Arderea pistonului la un motor diesel simptome. De ce arde pistoanele? Inel răzuitor de ulei rupt

De ce a ars pistonul?

Analiza diferitelor avarii ale pistonului arată că toate cauzele defectelor și defecțiunilor sunt împărțite în patru grupe: răcire afectată, lipsă de lubrifiere, efect termic excesiv de mare din gazele din camera de ardere și probleme mecanice.

În același timp, multe motive pentru apariția defectelor pistonului sunt corelate, precum și funcțiile îndeplinite de diferitele sale elemente. De exemplu, defectele curelei de etanșare provoacă supraîncălzirea pistonului, deteriorarea centurilor de foc și de ghidare, iar confiscarea curelei de ghidare duce la o încălcare a proprietăților de etanșare și de transfer de căldură ale inelelor pistonului.

În cele din urmă, acest lucru poate provoca arderea centurii de incendiu.

De asemenea, observăm că aproape toate defecțiunile grupului de pistoane duc la un consum crescut de ulei. Deteriorările grave vor avea ca rezultat fum gros, albăstrui, evacuarea puterii și pornirea dificilă din cauza compresiei scăzute. În unele cazuri, se aude lovirea unui piston deteriorat, în special pe un motor neîncălzit.

Uneori, natura defectului grupului pistonului poate fi determinată fără a demonta motorul în conformitate cu semnele externe de mai sus. Dar cel mai adesea, un astfel de diagnostic "CIP" este inexact, deoarece diferite motive dau adesea practic același rezultat. Prin urmare, posibilele cauze ale defectelor necesită o analiză detaliată.

Întreruperea răcirii pistonului este probabil cea mai frecventă cauză a defectelor. Acest lucru se întâmplă de obicei atunci când sistemul de răcire a motorului funcționează defectuos (lanț: "radiator-ventilator-senzor pentru pornirea pompei ventilator-apă") sau din cauza deteriorării garniturii chiulasei. În orice caz, de îndată ce peretele cilindrului încetează să fie spălat din exterior de către lichid, temperatura acestuia și, odată cu aceasta, temperatura pistonului, începe să crească. Pistonul se extinde mai repede decât cilindrul, în plus, în mod inegal și, în cele din urmă, jocul în unele locuri al fustei (de obicei lângă gaura pentru știft) devine zero. Sechestrul începe - sechestrul și transferul reciproc al materialelor pistonului și ale oglinzii cilindrului și, cu o funcționare suplimentară a motorului, pistonul se blochează.

După răcire, forma pistonului revine rar la normal: fusta se dovedește a fi deformată, adică comprimat de-a lungul axei majore a elipsei. Funcționarea suplimentară a unui astfel de piston este însoțită de o lovitură și un consum crescut de ulei.

În unele cazuri, confiscarea pistonului se extinde la centura de etanșare, rotind inelele în canelurile pistonului. Apoi, cilindrul, de regulă, este oprit de la lucru (compresia este prea mică) și este, în general, dificil să vorbim despre consumul de ulei, deoarece va zbura pur și simplu din țeava de eșapament.

Lubrifierea insuficientă a pistonului este cel mai adesea caracteristică modurilor de pornire, în special la temperaturi scăzute. În astfel de condiții, combustibilul care intră în cilindru spală uleiul de pe pereții cilindrului și are loc confiscarea, care se află, de regulă, în partea de mijloc a fustei, pe partea sa încărcată.

Confiscarea feței pe două fețe apare de obicei în timpul funcționării prelungite în modul de înfometare a uleiului, asociată cu defecțiuni ale sistemului de lubrifiere a motorului, atunci când cantitatea de ulei care cade pe pereții cilindrului scade brusc.

Lipsa de lubrifiere a știftului pistonului este motivul blocării acestuia în orificiile știfturilor pistonului. Acest fenomen este tipic numai pentru modelele cu un deget apăsat în capul superior al bielei. Acest lucru este facilitat de jocul mic în legătura știftului cu pistonul, prin urmare, „lipirea” degetelor este mai des observată la motoarele relativ noi.

Efectul termic excesiv de mare asupra pistonului de la gazele fierbinți din camera de ardere este o cauză frecventă a defectelor și defecțiunilor. Deci, detonarea duce la distrugerea podurilor dintre inele, iar aprinderea strălucitoare duce la epuizări.

La motoarele diesel, un unghi de avans prea mare al injecției de combustibil determină o creștere foarte rapidă a presiunii în cilindri („duritatea” muncii), care poate provoca și ruperea jumperilor. Același rezultat este posibil cu utilizarea diferitelor fluide care facilitează pornirea motorului diesel.

Partea inferioară și centura de incendiu pot fi deteriorate dacă temperatura din camera de ardere a motorinei este prea mare, cauzată de o defecțiune a duzelor injectorului. O imagine similară apare atunci când răcirea pistonului este perturbată - de exemplu, când duzele care furnizează ulei pistonului cu o cavitate inelară de răcire internă se coc. Convulsia din partea superioară a pistonului se poate răspândi la fustă, cuplând inelele pistonului.

Probabil, problemele mecanice dau cea mai mare varietate de defecte ale grupului de pistoane și cauzele acestora. De exemplu, uzura abrazivă a pieselor este posibilă atât „de sus”, datorită pătrunderii prafului printr-un filtru de aer rupt, cât și „de jos”, atunci când particulele abrazive circulă în ulei. În primul caz, cele mai uzate sunt cilindrii din partea lor superioară și inelele de compresie ale pistonului, iar în al doilea, inelele răzuitorului de ulei și fusta pistonului. Apropo, particulele abrazive din ulei pot apărea nu atât din cauza întreținerii premature a motorului, ci ca urmare a uzurii rapide a oricărei piese (de exemplu, un arbore cu came, împingătoare etc.).

Rareori, dar există eroziune a pistonului în orificiul știftului „plutitor” atunci când cercul apare afară. Cele mai probabile motive pentru acest fenomen sunt neparalelismul capetelor de bielă inferioară și superioară, ducând la încărcări axiale semnificative pe știft și „scoțând” inelul de reținere din canelură, precum și utilizarea vechiului (pierdut elasticitate) inele de reținere la repararea motorului. În astfel de cazuri, cilindrul este deteriorat de deget atât de mult încât nu mai poate fi reparat prin metode tradiționale (plictisitoare și șlefuite).

Uneori pot intra obiecte străine în cilindru. Acest lucru se întâmplă cel mai adesea în timpul lucrărilor neglijent în timpul întreținerii sau reparării motorului. O piuliță sau un șurub, prins între piston și capul blocului, este capabil de multe, incluzând pur și simplu „defectarea” coroanei pistonului.

Povestea despre defectele și rupturile pistonului poate fi continuată pentru o perioadă foarte lungă de timp. Dar ceea ce s-a spus deja este suficient pentru a trage câteva concluzii. Cel puțin, este deja posibil să se determine ...

Cum să evitați epuizarea?

Regulile sunt foarte simple și urmează din caracteristicile grupului de pistoane și din motivele apariției defectelor. Cu toate acestea, mulți șoferi și mecanici uită de ei, după cum se spune, cu toate consecințele care rezultă.

Deși acest lucru este evident, este încă necesar în timpul funcționării: mențineți sistemul de alimentare cu energie, lubrifierea și răcirea motorului în stare bună de funcționare, mențineți-le la timp, nu încărcați inutil motorul rece, evitați utilizarea combustibilului de calitate scăzută , filtre și bujii necorespunzătoare pentru ulei. Și dacă ceva nu este în regulă cu motorul, nu îl aduceți la mâner, când reparația nu va mai costa puțin sânge.

Când reparați, este necesar să adăugați și să respectați cu strictețe câteva reguli. Principalul lucru, în opinia noastră, este că nu trebuie să ne străduim să asigurăm distanțe minime ale pistonului în cilindri și în blocările inelului. Epidemia „boala micului decalaj”, care odată a afectat multe mecanici, încă nu s-a încheiat. Mai mult, practica a arătat că încercările de a instala „mai strâns” pistonul în cilindru în speranța de a reduce zgomotul motorului și de a-i crește resursele se termină aproape întotdeauna în sens opus: spargerea pistonului, ciocănirea, consumul de ulei și reparațiile repetate. Regula „mai bine spațiul este cu 0,03 mm mai mult decât cu 0,01 mm mai puțin” funcționează întotdeauna pentru orice motor.

Restul regulilor sunt tradiționale: piese de schimb de înaltă calitate, manipularea corectă a pieselor uzate, spălare temeinică și asamblare atentă cu control obligatoriu în toate etapele.

Fiecare piston din motorul autovehiculului dvs. este prevăzut cu două inele de compresie separate pe capul pistonului și un inel de racire pentru ulei de colectare pe fusta pistonului. Inelele se rostogolesc în caneluri inelare în interiorul pistonului. Inelele de compresie păstrează presiunea gazelor în expansiune în interiorul camerei de ardere, ajutând la utilizarea energiei generate, păstrând în același timp gazele din carter să pătrundă în carter. Inelul răzuitor de ulei răpește excesul de ulei de pe pereții cilindrului din fața inelelor de compresie pentru a preveni pătrunderea uleiului în camera de ardere. Ruperea oricăruia dintre aceste inele va duce la pierderea performanței dacă sunt prezente alte probleme și simptome.

Inele de compresie rupte

Rezultatul inelelor de comprimare rupte se va manifesta imediat sub forma pierderii de putere, a turației de ralanti inegale și, eventual, a funcționării defectuoase a cilindrului avariat. Conținerea insuficientă a gazelor arse va duce la pătrunderea gazelor din carter în carterul motorului și la ieșirea forțată a acestora prin sistemul de ventilație a carterului. Supapa de ventilație a carterului se află cel mai probabil pe capacul supapei. Deconectați tubul de aerisire de la supapa de ventilație a carterului și, dacă observați un miros puternic sau fum care iese din supapă, există șanse mari ca inelele de compresie să fie rupte.

Pe lângă problemele evidente ale performanței motorului, se pot dezvolta și alte probleme în timp. De exemplu, un motor diesel alimentat cu combustibil bogat în sulf pentru vehiculele maritime sau agricole poate fi grav deteriorat din cauza pierderii compresiei. Combustibilul ars parțial lovește inelele, iar sulful din combustibil se amestecă cu apa prezentă în ulei și, ca urmare a unei reacții chimice, se transformă în acid sulfuric, care deteriorează componentele interne ale motorului.

La motoarele pe benzină, combustibilul funcționează ca un solvent, care diluează uleiul și ajută la protejarea părților interne. Verificați compresia cu un tester. De obicei, compresia trebuie să fie de aproximativ 11-12 bari cu o diferență de cilindru de cel mult 15%. Dacă compresia pe unul dintre cilindri este mai mică decât aceste valori, atunci, cel mai probabil, inelul de pe acesta este rupt.

Inel răzuitor de ulei rupt

Un inel răzuitor de ulei rupt poate fi recunoscut prin calitatea gazelor de eșapament, care devine albastră și are un miros distinct de ulei. Gazele de eșapament sunt emise sub formă de pufuri de fum albastru în timpul ciclului unui cilindru deteriorat, iar evacuarea normală este generată în timpul unui ciclu de butelii care pot fi reparate. Aceste cluburi sacadate permit diagnosticarea vizuală ușoară. Alte simptome includ pierderea de ulei fără scurgeri și depozitele de ulei pe bujia unui cilindru inoperant.

Daune mecanice

În plus față de daunele provocate de gazele arse, lubrifierea necorespunzătoare și hidrocarburile libere din ulei, există daune mecanice evidente. Marginile inelelor pot stoarce pereții cilindrului, împiedicând alte inele să facă un contact bun cu pereții cilindrilor și să exacerbeze simptomele. Șanțul inelar din piston poate fi deteriorat și, deoarece pereții și inelele cilindrului sunt mai dure decât pistonul din aluminiu, pistonul în sine poate fi deteriorat sau parțial distrus, ducând la deteriorări mai grave.

Deoarece orice reziduuri se așează pe fundul carterului motorului, provocând posibile mai multe daune, inelele rupte trebuie înlocuite imediat. Puteți scoate capacul blocului de cilindri pentru a inspecta pereții cilindrilor deteriorați sau puteți utiliza o cameră mecanică trecută prin orificiul bujiei. Aceasta va fi cea mai puțin invazivă procedură.

Motive pentru inele sparte

Deoarece inelele au fost dimensionate și montate corespunzător în timpul asamblării motorului, orice deteriorare a inelelor a fost probabil din cauza altor probleme mecanice. Când motorul se supraîncălzește, pistonul se extinde, reducând distanța dintre piston și cilindru. Acest joc redus poate duce la transferul metalului de la piston la cilindru sau la așa-numita abraziune.

Aluminiul transportat se poate colecta pe peretele cilindrului și poate provoca scurgeri sau ruperea inelului de compresie superior. Inelele răzuitorului de ulei se pot rupe dacă există un spațiu mai mare între piston și cilindru și apare o explozie excesivă a pistonului. Fusta pistonului (și, de fapt, mașinile cilindrice în sine) pot fi deteriorate și, la rândul său, poate distruge ansamblul inelului răzuitorului de ulei.

ALEXANDER KHRULEV, "ABS"

De la sine, defectele părții mecanice a motorului, după cum știți, nu apar. Spectacole de practică: există întotdeauna motive pentru deteriorarea și defectarea anumitor piese. Nu este ușor să le înțelegeți, mai ales atunci când componentele grupului de pistoane sunt deteriorate.

Grupul cu pistoane este o sursă tradițională de probleme care așteaptă șoferul care operează mașina și mecanicul care o repară. Supraîncălzirea motorului, neglijență în reparații - și vă rog - consum crescut de ulei, fum gri, bătaie.

Când „deschideți” un astfel de motor, se constată inevitabil convulsii pe pistoane, inele și cilindri. Concluzia este dezamăgitoare - sunt necesare reparații scumpe. Și apare întrebarea: care a fost vina motorului, că a fost adus într-o astfel de stare?

Motorul nu are nicio vină. Trebuie doar să prevedeți la ce duc aceste sau acele intervenții în munca sa. La urma urmei, grupul de pistoane al unui motor modern este „materie subțire” în toate sensurile. Combinarea dimensiunilor minime ale pieselor cu toleranțe micronice și forțele enorme ale presiunii și inerției gazului care acționează asupra lor contribuie la apariția și dezvoltarea defectelor care duc în cele din urmă la defectarea motorului.

În multe cazuri, simpla înlocuire a pieselor deteriorate nu este cea mai bună tehnică de reparare a motorului. Motivul apariției defectului a rămas și, dacă da, repetarea acestuia este inevitabilă.

Pentru a preveni acest lucru, un minte competent, ca un mare maestru, trebuie să gândească mai multe mișcări înainte, calculând posibilele consecințe ale acțiunilor sale. Dar acest lucru nu este suficient - este necesar să aflăm de ce a apărut defectul. Și aici, fără a cunoaște proiectarea, condițiile de funcționare ale pieselor și proceselor care apar în motor, așa cum se spune, nu are nimic de făcut. Prin urmare, înainte de a analiza cauzele defectelor și defecțiunilor specifice, ar fi bine să știm ...

Cum funcționează un piston?

Pistonul unui motor modern este un detaliu simplu la prima vedere, dar extrem de important și complex în același timp. Designul său întruchipează experiența multor generații de dezvoltatori.

Și într-o oarecare măsură, pistonul modelează întregul motor. Într-una din publicațiile noastre anterioare, am exprimat chiar o astfel de idee, parafrazând un aforism cunoscut: „Arată-mi pistonul și îți voi spune ce fel de motor ai”.

Deci, folosind pistonul în motor, sunt rezolvate mai multe probleme. Primul și cel mai important este să percepeți presiunea gazelor din cilindru și să transferați forța de presiune rezultată prin știftul pistonului spre biela. Această forță va fi apoi convertită de arborele cotit în cuplu motor.

Este imposibil să se rezolve problema transformării presiunii gazului în cuplu fără o etanșare fiabilă a pistonului în mișcare din cilindru. În caz contrar, gazele vor izbucni inevitabil în carterul motorului și uleiul va intra în camera de ardere din carter.

Pentru aceasta, pe piston este organizată o curea de etanșare cu caneluri, în care sunt instalate inele de compresie și racletă de ulei cu un profil special. În plus, sunt făcute găuri speciale în piston pentru evacuarea uleiului.

Dar acest lucru nu este suficient. În timpul funcționării, coroana pistonului (cureaua de foc), direct în contact cu gazele fierbinți, se încălzește și această căldură trebuie îndepărtată. În majoritatea motoarelor, problema de răcire este rezolvată folosind aceleași inele ale pistonului - prin ele, căldura este transferată de jos în peretele cilindrului și apoi în agentul de răcire. Cu toate acestea, în unele dintre cele mai încărcate structuri, răcirea suplimentară cu ulei a pistoanelor se face prin alimentarea cu ulei de jos în jos folosind duze speciale. Uneori se folosește și răcirea internă - duza furnizează ulei cavității inelare interioare a pistonului.

Pentru etanșarea fiabilă a cavităților împotriva pătrunderii gazelor și a uleiului, pistonul trebuie ținut în cilindru astfel încât axa sa verticală să coincidă cu axa cilindrului. Diferite tipuri de distorsiuni și „deplasări”, care determină pistonul să „se clatine” în cilindru, afectează negativ proprietățile de etanșare și transfer de căldură ale inelelor și măresc zgomotul motorului.

Cureaua de ghidare - fusta pistonului - este concepută pentru a ține pistonul în această poziție. Cerințele pentru fustă sunt foarte contradictorii, și anume: este necesar să se asigure un spațiu minim, dar garantat, între piston și cilindru, atât la un motor rece, cât și într-un motor complet încălzit.

Problema proiectării unei fuste este complicată de faptul că coeficienții de temperatură de expansiune ai materialelor cilindrului și pistonului sunt diferiți. Nu numai că sunt fabricate din metale diferite, temperaturile lor de încălzire variază de multe ori.

Pentru a preveni blocarea pistonului încălzit, se iau măsuri la motoarele moderne pentru a compensa expansiunea termică a acestuia.

În primul rând, în secțiune transversală, fustei pistonului i se dă forma unei elipse, a cărei axă principală este perpendiculară pe axa știftului, iar în longitudinal - un con care se înclină spre coroana pistonului. Această formă permite fustei pistonului încălzit să se potrivească cu peretele cilindrului, prevenind confiscarea.

În al doilea rând, în unele cazuri, plăcile de oțel sunt turnate în fusta pistonului. Când sunt încălzite, acestea se extind mai lent și limitează extinderea întregii fuste.

Utilizarea aliajelor ușoare de aluminiu pentru fabricarea pistoanelor nu este un capriciu al proiectanților. La turațiile mari găsite în motoarele moderne, este foarte important să mențineți o masă redusă de piese în mișcare. În aceste condiții, un piston greu va necesita o bielă puternică, un arborele cotit „puternic” și un bloc prea greu cu pereți groși. Prin urmare, nu există încă o alternativă la aluminiu și trebuie să mergeți la tot felul de trucuri cu forma pistonului.

Pot exista alte „trucuri” în proiectarea pistonului. Una dintre ele este o conicitate inversă în partea inferioară a fustei, concepută pentru a reduce zgomotul datorită „deplasării” pistonului în punctele moarte. Un microprofil special pe suprafața de lucru - micro-caneluri cu un pas de 0,2-0,5 mm - ajută la îmbunătățirea lubrifierii fustei, iar o acoperire specială anti-frecare ajută la reducerea fricțiunii. Profilul centurilor de etanșare și de ardere este, de asemenea, sigur - temperatura este cea mai ridicată aici, iar decalajul dintre piston și cilindru în acest loc nu ar trebui să fie mare (probabilitatea de penetrare a gazului crește, pericolul de supraîncălzire și ruperea inele), nici mici (există un mare pericol de blocare). Adesea, rezistența centurii de incendiu este crescută prin anodizare.

Tot ceea ce am spus nu este o listă completă de cerințe pentru piston. Fiabilitatea funcționării sale depinde și de părțile asociate acestuia: inele pistonului (dimensiune, formă, material, elasticitate, acoperire), știftul pistonului (joc în orificiul pistonului, metoda de fixare), starea suprafeței cilindrului (abateri de la cilindricitate , microprofil). Dar devine deja clar că orice deviere, chiar și nu prea semnificativă, în condițiile de funcționare a grupului de pistoane duce rapid la apariția defectelor, defecțiunilor și defecțiunilor motorului. Pentru a repara calitativ în continuare motorul, este necesar nu numai să știm cum funcționează și cum funcționează pistonul, ci și să putem determina în funcție de natura deteriorării pieselor, de ce, de exemplu, a existat o luptă sau .. .

De ce a ars pistonul?

Analiza diferitelor avarii ale pistonului arată că toate cauzele defectelor și defecțiunilor sunt împărțite în patru grupe: răcire afectată, lipsă de lubrifiere, efect de forță termică excesiv de mare din gazele din camera de ardere și probleme mecanice.

În același timp, multe cauze ale defectelor pistonului sunt corelate, precum și funcțiile îndeplinite de diferitele sale elemente. De exemplu, defectele curelei de etanșare provoacă supraîncălzirea pistonului, deteriorarea centurilor de foc și de ghidare, iar confiscarea curelei de ghidare duce la o încălcare a proprietăților de etanșare și de transfer de căldură ale inelelor pistonului.

În cele din urmă, acest lucru poate provoca arderea centurii de incendiu.

De asemenea, observăm că aproape toate defecțiunile grupului de pistoane duc la un consum crescut de ulei. Deteriorările grave vor avea ca rezultat fum gros, albăstrui, evacuarea puterii și pornirea dificilă din cauza compresiei scăzute. În unele cazuri, se aude lovirea unui piston deteriorat, în special pe un motor neîncălzit.

Uneori, natura defectului grupului pistonului poate fi determinată fără a demonta motorul în conformitate cu semnele externe de mai sus. Dar cel mai adesea, un astfel de diagnostic "CIP" este inexact, deoarece diferite motive dau adesea practic același rezultat. Prin urmare, posibilele cauze ale defectelor necesită o analiză detaliată.

Întreruperea răcirii pistonului este probabil cea mai frecventă cauză a defectelor. Acest lucru se întâmplă de obicei atunci când sistemul de răcire a motorului funcționează defectuos (lanț: "radiator-ventilator-senzor pentru pornirea pompei ventilator-apă") sau din cauza deteriorării garniturii chiulasei. În orice caz, de îndată ce peretele cilindrului încetează să fie spălat din exterior de către lichid, temperatura acestuia și, odată cu aceasta, temperatura pistonului, începe să crească. Pistonul se extinde mai repede decât cilindrul, în plus, inegal și, în cele din urmă, jocul în unele locuri al fustei (de obicei lângă gaura pentru știft) devine zero. Sechestrul începe - sechestrul și transferul reciproc al materialelor pistonului și ale oglinzii cilindrului și, cu o funcționare suplimentară a motorului, pistonul se blochează.

După răcire, forma pistonului revine rar la normal: fusta se dovedește a fi deformată, adică comprimat de-a lungul axei majore a elipsei. Funcționarea suplimentară a unui astfel de piston este însoțită de o lovitură și un consum crescut de ulei.

În unele cazuri, confiscarea pistonului se extinde la centura de etanșare, rotind inelele în canelurile pistonului. Apoi, cilindrul, de regulă, este oprit de la lucru (compresia este prea mică) și este, în general, dificil să vorbim despre consumul de ulei, deoarece va zbura pur și simplu din țeava de eșapament.

Lubrifierea insuficientă a pistonului este cel mai adesea caracteristică modurilor de pornire, în special la temperaturi scăzute. În astfel de condiții, combustibilul care intră în cilindru spală uleiul de pe pereții cilindrului și are loc confiscarea, care se află, de regulă, în partea de mijloc a fustei, pe partea sa încărcată.

Confiscarea feței pe două fețe apare de obicei în timpul funcționării prelungite în modul de înfometare a uleiului, asociată cu defecțiuni ale sistemului de lubrifiere a motorului, atunci când cantitatea de ulei care cade pe pereții cilindrului scade brusc.

Lipsa de lubrifiere a știftului pistonului este motivul blocării acestuia în orificiile știfturilor pistonului. Acest fenomen este tipic numai pentru modelele cu un deget apăsat în capul superior al bielei. Acest lucru este facilitat de jocul mic în legătura știftului cu pistonul, prin urmare, „lipirea” degetelor este mai des observată la motoarele relativ noi.

Impactul termic și de forță excesiv de mare asupra pistonului de la gazele fierbinți din camera de ardere este o cauză obișnuită de defecte și defecțiuni. Deci, detonarea duce la distrugerea podurilor dintre inele, iar aprinderea strălucitoare duce la epuizări.

La motoarele diesel, un unghi de avans prea mare al injecției de combustibil determină o creștere foarte rapidă a presiunii în cilindri („duritatea” muncii), care poate provoca și ruperea jumperilor. Același rezultat este posibil cu utilizarea diferitelor fluide care facilitează pornirea motorului diesel.

Partea inferioară și centura de ardere pot fi deteriorate dacă temperatura din camera de ardere a motorinei este prea mare, cauzată de o defecțiune a duzelor injectorului. O imagine similară apare atunci când răcirea pistonului este perturbată - de exemplu, când duzele care furnizează ulei pistonului cu o cavitate inelară de răcire internă se coc. Convulsia din partea superioară a pistonului se poate răspândi la fustă, cuplând inelele pistonului.

Probabil, problemele mecanice dau cea mai mare varietate de defecte ale grupului de pistoane și cauzele acestora. De exemplu, uzura abrazivă a pieselor este posibilă atât "de sus", datorită pătrunderii prafului printr-un filtru de aer rupt, cât și "de jos", când particulele abrazive circulă în ulei. În primul caz, cele mai uzate sunt cilindrii din partea lor superioară și inelele de compresie ale pistonului, iar în al doilea, inelele răzuitorului de ulei și fusta pistonului. Apropo, particulele abrazive din ulei pot apărea nu atât din cauza întreținerii premature a motorului, ci ca urmare a uzurii rapide a oricărei piese (de exemplu, un arbore cu came, împingătoare etc.).

Rareori, dar eroziunea pistonului la orificiul știftului „plutitor” apare atunci când cercul apare. Cele mai probabile motive pentru acest fenomen sunt neparalelismul capetelor inferioare și superioare ale bielei, ducând la încărcări axiale semnificative pe știft și „scoțând” inelul de reținere din canelură, precum și utilizarea vechiului (pierdut elasticitate) inele de reținere în timpul reparațiilor motorului. În astfel de cazuri, cilindrul este deteriorat de deget atât de mult încât nu poate fi reparat prin metode tradiționale (plictisitoare și șlefuite).

Uneori pot intra obiecte străine în cilindru. Acest lucru se întâmplă cel mai adesea în timpul lucrărilor neglijent în timpul întreținerii sau reparării motorului. O piuliță sau un șurub, prins între piston și capul blocului, este capabil de multe, incluzând pur și simplu „defectarea” fundului pistonului.

Povestea despre defectele și rupturile pistonului poate fi continuată pentru o perioadă foarte lungă de timp. Dar ceea ce s-a spus deja este suficient pentru a trage câteva concluzii. Cel puțin poate fi deja stabilit ...

Cum să evitați epuizarea?

Regulile sunt foarte simple și urmează din caracteristicile grupului de pistoane și din motivele apariției defectelor. Cu toate acestea, mulți șoferi și mecanici uită de ei, după cum se spune, cu toate consecințele care rezultă.

Deși acest lucru este evident, este încă necesar în timpul funcționării: mențineți sistemul de alimentare cu energie, lubrifierea și răcirea motorului în stare bună de funcționare, mențineți-le la timp, nu încărcați inutil motorul rece, evitați utilizarea combustibilului de calitate scăzută , filtre și bujii necorespunzătoare pentru ulei. Și dacă ceva nu este în regulă cu motorul, nu îl aduceți la mâner, când reparația nu va mai costa puțin sânge.

Când reparați, este necesar să adăugați și să respectați cu strictețe câteva reguli. Principalul lucru, în opinia noastră, este că nu trebuie să ne străduim să asigurăm distanțe minime ale pistonului în cilindri și în blocările inelului. Epidemia „boala micului decalaj”, care odată a afectat multe mecanici, încă nu s-a încheiat. Mai mult, practica a arătat că încercările de a instala „mai strâns” pistonul în cilindru în speranța de a reduce zgomotul motorului și de a-i crește resursele se termină aproape întotdeauna în sens opus: spargerea pistonului, ciocănirea, consumul de ulei și reparațiile repetate. Regula „mai bine spațiul este cu 0,03 mm mai mult decât cu 0,01 mm mai puțin” funcționează întotdeauna pentru orice motor.

Restul regulilor sunt tradiționale: piese de schimb de înaltă calitate, manipularea corectă a pieselor uzate, spălare temeinică și asamblare atentă cu control obligatoriu în toate etapele.

Este o imagine familiară?! Ei bine, dacă ar fi doar prin exemplul altcuiva: costul întâlnirilor este destul de ridicat ... Cu siguranță pot spune că problema este extrem de relevantă astăzi și cu siguranță nu este o moștenire a timpurilor îndepărtate. Dimpotrivă: trebuie doar să căutați pe web proprietarii de exponate la fel de neprețuite, deoarece există o mulțime de exemple:

Iată un exemplu similar din colecția mea:

Am o întrebare: ce este asta, chiar în fața noastră? Care sunt părerile?!

Să ghicim: „gaz rău” ...

Nu pot rezista unei mici divagări: ce anume se studiază în acest articol cel mai detaliat, care este împins în toate forumurile. Tu stii?!

Ce este asta? Fratele mai mare al pistonului tancului T-34? În broșura secolului XXI, de la cel mai mare și mai modern producător de grupuri de pistoane?! Creatorul acestui piston a văzut zorii erei computerelor cu tuburi de vid la bătrânețe coapte. Fotografia, probabil, a fost făcută de pe plăci fotografice - nu se aștepta să trăiască până la momentul când atinge ecranul computerului ... Aceiași designeri de broșuri care scriu broșurile care comprimă pistoanele cu 30-40% din masa și aplatizați inelele mașinilor mici turbocompresoare la 1,2 mm înălțime?! Pistoanele în sine au devenit deja înalte în aceleași fuste:

Nu au găsit ceva mai proaspăt pentru ilustrații? Bine, să mâncăm ceea ce dau:

Da, întreaga broșură, fără excepție, este construită pe exemple ... de motoare diesel de la vehicule comerciale. Conexiunea dintre mașinile moderne cu benzină forțată modernă și vehiculele diesel cu deplasare lentă, de la pistonul celui de-al doilea război mondial, este foarte fantomatică. Totul este diferit: tehnologie de fabricație, viteză, toleranțe, distanțe și chiar faze de ardere. De ce proprietarii obișnuiți de mașini și problemele lor sunt categorice Nu e necesar producători, am explicat de multe ori și în mai multe articole.

Nimeni nu va finanța vreodată activități fără sens comercial, creând o bază fundamentală cu investigații ale cauzelor și împotriva lor. Cum sunt tratate acestea în astfel de cazuri? Desigur, ele se limitează la cuvintele generale ale căpitanilor probelor. Și ce este prezentat ca motiv pentru noi?!

Să analizăm „cercetarea” de la colegii din magazin (limbile rele spun că în sens literal - globalizare - uite cine a făcut motorul cu piston N52 în diferite versiuni - un desen pentru doi producători):

Spune-mi sincer, pentru ce categorie de cititori este naiv acest lucru? Să ne rezumăm la specificul blogului, spune-mi doar cum ai citit despre „lipsa apei” și „senzorul de debit de masă”, împreună cu „cureaua cu nervuri libere”, în articol despre cauzele epuizării pistonului?! Doar curios, nimic personal. Aranjează ?!

Sunt obligat să declar din nou.

Pe scurt, în orice situație necunoscută întrebați „Ați căzut în gaură?”

E simplu:

Ce vedem?
- Daune, domnule.
- Unde le vom anula?
- La detonare, s și aprindere ulterioară!

Și care este, în teorie, cauza detonării (defalcarea frontului de ardere)? Da, l-ați ghicit: amestecul în sine (calitatea sa), aprinderea sa prematură și condițiile însoțitoare.

Mai departe, împărțim motivele „evidente” în subgrupuri și în fiecare împingem tot ce scârțâie, dar urcă. Ei bine, de exemplu: dacă amestecul este „incorect”, atunci cine este de vină - amestecul se formează. Și le avem, după cum știți, de la galeria de admisie cu scurgerile sale, la senzorul de debit de aer masic și senzorul de oxigen. Ce avem pentru pozhdiga prematură - da, orice - de la fazele de sincronizare la, așa cum s-a numit mai sus, ceva ... „senzor de punct mort de top”. Dacă crezi că glumesc, recitește-l, există un citat mai sus. Iată un principiu amuzant!

Din nou, „De ce a murit? - A trăit!” Și așa în toate și întotdeauna. Experiență uimitoare și definirea relațiilor cauză-efect. Dacă doriți să știți de ce anvelopa a fost uzată rapid - dați vina pe stilul de conducere și pe drumuri - profit 100%.

Colegi, nu va funcționa aici. Vai. Trebuie să vă reamintesc încă o dată că motorul modern este reglementat într-o asemenea măsură încât nu poate strănuta fără un check-enjin. De ce este foarte dificil să fixez 100.500 de cauze ale motorului tractorului Stalinets la Opel Astra 2012.

Și când toți (inclusiv eu) repetăm ​​de 101 ori despre „supraîncălzirea generală, o curea poli-V cu un termostat defect” și așa mai departe, este mai bine să nu privim proprietarul mașinii în ochi ... E mai bine doar despre „gaz rău” - este mai ușor pentru toată lumea și mai clar. În întregime, Nu știu despre tine, dar cu siguranță m-am săturat de asta.

Deci, cei care au rușine, la un moment dat, vor crede în continuare nenorocitul că NU ERA NIMIC, PUR ŞI SIMPLU călare și „zatroilo”. Erori NU A AVUT... Supraîncălzire NU Era. Motor NU SCUTURA... „Gaz până la podea” NU A APĂSAT- doar bolnav în modul oraș (pe autostradă). Totul era atât de lin și ... ars.

Dacă acest lucru este adevărat, atunci toți doctoratele cultivate în țară, precum și Mahle și Kolbenschmidt, intră într-o fundătură concretă - vor fi obligați să nu-l creadă pe proprietar.

Și noi, iubitorii de tehnologie și ghicitori, vom încerca să credem și să înțelegem.

Să recunoaștem. O mașină curată vine la tine, dintre greșeli - doar o trecere printr-un cilindru ars. Fuga este ridicolă - zeci de mii, nimeni nu s-a urcat vreodată în motor etc. Deci, ce ar trebui să-i spun, în acest caz?! DIN NOU DETONAREA (BEZIN) este de vină?!

Vedeți ce se întâmplă: pe cei trei cilindri rămași, mașina „arsă” conduce destul de rapid, accelerează și nu sună „gaz pe podea”. La aceeași benzinărie a ajuns la service. Pot chiar acum, așa cum este la modă, să „predăm benzina pentru examinare”, dar în realitate aceasta va fi făcută doar de cei care nu înțeleg sensul acestei acțiuni (atât examinarea, cât și conceptul de „detonare”). Rezultatele sale pentru investigația noastră sunt deja clare - am început cu asta.

Dacă doriți, de asemenea, să înțelegeți ce este și cum poate fi „trecut cu vederea”, atunci încercați să alimentați mașina pe un amestec de referință de heptan și izooctan 80/20 (este ușor de obținut, l-am încercat), alimentând amestec dintr-o canistră externă sau direct în propriul stropire comercializabil AI-80 (acesta nu este un standard de laborator, ci aproape). Iată ACETA detonare. Este imposibil să nu o observi. Este imposibil să conduci mult timp și să „nu-l observi”. Dar chiar dacă sunteți atât de insensibil, senzorul de lovire nu va permite pur și simplu motorului să se rotească normal. Mașina va fi înfricoșătoare până la DULL, se va zvâcni și va suna.

Mai rău, „clopotele” scurte sunt suprimate de DME-urile moderne literalmente într-o chestiune de declanșatoare - aceasta este zecimi de secundă, consideră-l aproape instantaneu. Dacă mașina NU sună în moduri tranzitorii, atunci în modul de vărsături obișnuite urbane, cu atât mai mult nu va suna.

Bine, SĂ LASĂM să sune și să lovească, dar ești nebun - totuși vrei să conduci, cu briza și într-o mașină plictisitoare!

Ei bine, iată o imagine indecentă pentru dvs. - epuizare în prim plan - puteți vedea clar că aluminiul s-a topit și s-a scurs, ca într-o mie de astfel de cazuri.

Tu, desigur, îți amintești că aliajele de aluminiu încep să se topească la temperaturi de departe-oh, deci peste 500 de grade Celsius! Cinci sute de grade Celsius... Cu o greață de putere redusă (dacă vorbim despre o călătorie normală și precisă, fără recoacere dură), sunt cu 300-350 de grade mai rece chiar și pe fundul pistonului - turațiile sunt mici, puterea eliberată este relativ mică, evacuarea gazele, judecând după senzor, sunt abia sub 500 Celsius atinge ...

Dar ești nebun, în ciuda senzorului de lovitură, începi să aranjezi cursele de stradă într-un blocaj de trafic, mașina sună și strănută, aruncă erori (omisiuni - respirația și respirația motorului), încălzești pistoanele până la 500+, una dintre ei (!) Nu se ține și se scurge, apoi te trezești, îți ștergi memoria de greșeli și vii la serviciu să minți despre faptul că conduceai destul de calm, nu atingeai pe nimeni, citeai doar despre detonare și benzină proastă în cărți ... Dar acum amintește-ți mult timp de blestemații blestemați ai benzinei!

Acesta este genul de idioțenie pe care o vindecăm „specialiștii” (împreună cu un filtru de aer înfundat, aspirație, senzori de debit de aer, oxigen, unghiul de aprindere incorect, faze de sincronizare, supape fierbinți, lumânări cu număr incorect de strălucire, motorină în benzină , diluarea uleiului și alte deliruri)

Vedeți ce se întâmplă, domnilor ingineri, ce meritați dacă senzorii DME care funcționează sub îndrumare și reglare atentă nu pot preveni o astfel de problemă?! Ce întrebări adresate proprietarului atunci, care a reușit să se grăbească într-o mașină detonantă și sufocantă și, după aceea, „nu-și amintește nimic”?

Dar astăzi te voi supăra foarte tare, voi face în mod special o fotografie mare de pe Web, similar cu ceea ce pot face eu însumi.

Iată o privire unde și cum a ieșit tot aluminiu:

Aceasta se numește TDC - punctul mort de sus - „topit” ca o riglă pe marginea inferioară a camerei de ardere!

Să aruncăm o privire la „triunghiul” convențional al unui astfel de „gradient de temperatură”:

Să comparăm cu un piston din colecția mea, pentru o înțelegere clară a faptului că toate astfel de situații sunt ca un plan:

Ei bine, în acest caz, ca în multe altele, aici inelele sunt, de asemenea, situate „ca o riglă”:

Nu ați uitat încă că detonarea este de fapt o explozie (și că energia de explozie a unei grenade F-1 nu este mai mult decât într-o brichetă obișnuită). Viteza de propagare frontală este enormă, dar uleiul este stocat în energie - aproape pentru milisecunde!

Fulgerele au o tensiune extraordinară și un amperaj fantastic, dar contorul de kilowați-oră va termina cu aproape 100 de ruble într-un singur flash. De câte astfel de lovituri trebuie să ciocănești pentru a încălzi pistonul pentru a se topi? Vom vorbi despre asta mai jos ...

Toate fotografiile arată topirea (topirea) și nu este nimic similar cu un proces pe termen scurt cu energie redusă și (sau) o serie de procese ... acolo, cel mai adesea, nu există deloc o distrugere mecanică evidentă.

Câte micro-porții de combustibil sunt necesare, a căror explozie este însoțită de șocuri mecanice bine vizibile, pentru a încălzi local (într-un sector îngust) pistonul roșu-fierbinte, astfel încât să curgă afară strict în centrul mort?

În general, ca întotdeauna - proprietarul nu a observat NIMIC, a condus normal, nu au existat erori, nu a existat nici o urmă a unei liste întregi de defecte. Și pistonul a ars.

Am ars, parcă, de la detonare, dar ... strict la TDC, când nu ar putea exista „detonare” în sensul „defectării combustiei normale”, iar energia ei pur și simplu nu ar fi fost suficientă ... Detonarea a tratat pistonul foarte corect - l-a încălzit local până la temperatura topitei și arsă. Precizia și acuratețea în toate aceste cazuri sunt uimitoare - o serie virtuoasă de explozii continue în formă de punct ... pe care nimeni nu le-a observat!

Știi despre ce de fapt „a tăcut” proprietarul, când nu te-a mințit că nu există greșeli ... el a condus cu calm?

Cel mai adesea „uita” să spună că adaugă periodic și din abundență ulei motorului său (producătorul consideră că aceasta este „norma”, așa că atunci când la 3-4 ani de viață a motorului acest lucru a devenit cu adevărat norma, era pregătit mental pentru aceasta - ce să spun, când este scris în instrucțiuni).

Iată un mic videoclip al motoarelor uzate care au fost luate în afară pentru revizie:

Există destul de multe astfel de videoclipuri pe web. Acestea sunt numite diferit, dar esența este aceeași pentru toți - inelele „moderne” subțiri sunt fie „agățate” termic, fie cocsate și blocate în caneluri (dar opțiunea atunci când sunt așa din fabrică este cu siguranță posibilă - toate timpul):

Aruncați o privire atentă la toate exemplele de pistoane deteriorate: inelele de acolo sunt puternic împinse în caneluri- profilul lor nici măcar nu arată! De ce s-a întâmplat?!

Aceștia sunt martori stupizi care nu au fost interogați corect (încă).

Acum gândiți-vă la ce se întâmplă când pistonul care atârnă în toate direcțiile (inclusiv longitudinalul) ajunge la TDC, de exemplu, cu o "căptușeală slăbită":

O face ciclic și aproape la fel de desen animat ca în această imagine - este norocos că pistonul a fost descris fără inele O.

Da, după ce am studiat mai multe astfel de cazuri, susțin că atunci când inelele pistonului sunt fragile, acestea se coc, se așează ușor și încetează aproape complet să își îndeplinească funcția de ETANșARE, strângând în canelură. În acest caz, șansele de a încălzi local și de a arde pistonul (sau de a sparge partiția cu aceeași supraîncălzire) sunt extrem de mari! Acesta este un proces ciclic care se desfășoară de relativ mult timp. împreună cu combustia normală lângă TDC- procesul este complet controlabil și monoton, nu se manifestă în niciun fel.

Acesta este modul în care garniturile și garniturile injectorilor de combustibil cu injecție directă se „ard” - oferă doar amestecului puțin acces, iar inelul de etanșare al cilindrului interior se va arde literalmente în câteva ore - se va evapora.

În momentul cursei de lucru, amestecul combustibil se repede exact acolo unde nu îndeplinește rezistența anterioară - în golurile neetanșate de inele. Nu va dura atât de mult timp pentru „camera de microcombustie” creată în acest fel și găsită de amestec, a cărei energie este cheltuită pentru încălzire, arde prin următorul „triunghi fatal” din piston. Pistonul se topește imperceptibil, literal, în timpul unei călătorii relativ calme, în momentul în care accesul la o porțiune critică a amestecului devine stabil și constant.

Nu repetați greșelile altor persoane - motivul unor astfel de „epuizări” nu are nicio legătură cu fenomenul de detonare a amestecului de combustibil și aprinderea strălucitoare. Toate „sursele primare” (și cei care repetă după ele) sunt angajate în replicarea necugetată a prostiei antediluviene.

Să luăm în considerare situația în detaliu.

Deci, condițiile inițiale, ca un set de situații specifice: o persoană conducea și conducea de-a lungul autostrăzii, în modul obișnuit de autostradă, NIMIC Nu am observat nimic neobișnuit și brusc ... rrrr-times: mașina scuipă gros cu ulei în țeavă și motorul începe să „treacă”, „verificarea” se aprinde. Un bărbat vine la serviciu, îi iau un piston. Pistonul s-a scurs literalmente - s-a topit ca o lumânare.

Persoana întreabă: „Eh, ce am greșit?!”.

El a răspuns: „Conform explicațiilor detaliate de la producătorul grupurilor de pistoane, de care suntem ghidați, aceasta nu este altceva decât detonare (și mai târziu strălucitoare) combustie - supraîncălzire + proces auto-oscilant cu autoaprindere din piese fierbinți”. Benzina este proastă.

Bine, să spunem.

Vă puteți imagina gradul de vizibilitate aprindere non-gazoasăîntr-un motor modern cu senzor de lovitură? Amestecul fie detonează, fie se aprinde prea devreme (literalmente „pre-aprindere”). În ambele cazuri, este imposibil să nu observați acest lucru prin funcționarea motorului - gazele în expansiune acționează spre piston.

Prin urmare, atunci când proprietarul este întrebat despre posibilul zguduit de la motor,

iar el a răspuns - „nu, ei bine, doar zatroila ...”

„Loch, nu am observat”, rezumă soldatul cu experiență ...

Acum o explicație puțin mai târzie, despre „unde face detonarea”. Să apelăm din nou la sursă:

Motivele menționate aici caracterizează bine diligența motorizată defectă de la sfârșitul secolului al XIX-lea, când, evident, unghiul de plumb a fost reglat pe volan. Strângerea unor astfel de prostii teribile într-un motor modern este greu pentru atât de curând 30 de ani ... Da, vă puteți imagina toate acestea oriunde ... cu excepția motoarelor moderne. Dar deasemenea trece cu vederea vreunul dintre aceste semne?!


De ce o listă lungă a acestor prostii se înghesuie în cauzele fundamentale ale „epuizării pistonului”? Este simplu: sunt descrise principalele motive pentru apariția arderii prin detonare, ceea ce va duce la supraîncălzirea motorului și (se adaugă și erori la alegerea numărului de strălucire pentru lumânări!) La apariția supraîncălzirii locale - cum ar fi, se topesc - supraîncălzite.

Nici măcar nu încearcă să explice de unde a venit aprinderea strălucitoare „din senin”. În același timp, în mod formal, cuvântul „detonare” nu a fost niciodată menționat (în acest document). Este ca „mâinile - nu, picioarele - nu, orb și surd, dar nimeni nu ți-a spus nimic despre o persoană cu dizabilități”. Ei bine, încercați să „reglați incorect timpul de aprindere”, să organizați „aspirația”, „să suflați” motorul pe cip și să-l dați foc pe „gradul greșit de combustibil”. Să „nu observ”. Și după aceea, astfel încât mașina care se oprește și trage peste tot pe stradă să se supraîncălzească, de asemenea, la o aprindere strălucitoare.

Ei bine, voi face o fotografie care arată într-adevăr ca o detonare, cu toate atributele care vin cu ea - se pare că forja un fierar - pistonul a fost „scobit”, atât pe partea de jos, cât și de-a lungul marginilor - plin de serifuri și plutitoare. Cele externe - provenind evident din camera de ardere.

Acum vom folosi cu amabilitate o altă imagine, despre care dr. scrie literalmente următoarele:

„Detonare clasică”, ni se spune! Nu vă deranjează, fanii clasicii „detonații”, că v-au bătut în cap cu un fier de călcat, iar șireturile vă sunt dezlegate?! De ce pistonul de aviație este rupt și bătut așa cum ar trebui, prin partea de sus, și despărțirile de pe acest piston sunt similare cu explozia unei bombe de neutroni în anecdotele sovietice: „detonarea” nu a observat fundul pistonului în sine, ci doar a ajuns la jumperii inferiori ... Acesta este un fel de detonație specială?!

Permiteți-mi să vă arăt astfel de pistoane din colecția mea personală, aruncați o privire:

O singura data

Două...

Știi ce confuzie?

Partea de jos:

Un fund ideal „zdrobitor de ulei” cu un strat moale - un ulei „viu” de lungă durată pe el - gri de carbon. Se estimează adâncimea stratului folosind numărul cilindrului și crestăturile știftului. Prezența unui astfel de fund este o garanție fieră că stratul NU ATINGEȚI fără șocuri metalice, fără căldură.

Ești sigur că cel puțin o dată (bine, o dată, poate, când a fost, fără îndoială), a fost ciocănit cu o aprindere timpurie de orice fel?! Atât de mult încât au reușit să se supraîncălzească (?) Și să scape jumperii care se află sub partea de jos. Vedeți semne de supraîncălzire termică locală pe acesta? Petele? Este posibil să se formeze în mod artificial un astfel de strat omogen, apoi să „se recoace” o parte din acesta și să se bată deasupra, astfel încât să nu existe nici o urmă pe fundul însuși și sub el să existe o distrugere continuă? Și acest lucru (procesul de „atingere”) nu a fost observat nici de către proprietar, nici de senzorul de lovitură (motorul însuși)?

Apoi, acest rezervor a suferit teste nucleare subacvatice acum o oră, sunteți de acord?!

Explicați separat modul în care lovituri atât de puternice, neafectând partea de jos a pistonului, sunt transferate la nivelul a 2-3 punți?!

Și acum să ne uităm la fragmentele jumperilor înșiși. Pentru frumusețe, am luat un cuplu, din două pistoane diferite, din locuri diferite:

Fractura lor are o suprafață cvasi-ideală, aproape asemănătoare unei oglinzi. Motivul este simplu: acesta ciobire de expansiune termică... Metalul a fost încălzit mult timp într-o zonă compactă, nu a putut să-l suporte și LOPNUL... O parte din jumper tocmai a ieșit în evidență - tensiunea rezultată a fost astfel eliminată.

Acum să ne uităm la „distrugerea la rece” - când metalul a fost într-adevăr scobit prin acțiune mecanică:


Știi ce este aici, ce lipsea acolo? BEBELUS. Cusăturile reci sunt ușor colorate. De la impact, siluminul se sfărâmă, nu va da o suprafață lucioasă netedă - va da una gri, poroasă, aspră.

Să lovim pistonul cu un ciocan:

Pentru jumperii care izbucnesc din temperatură, pur și simplu aplicați o bucată și o cusătură uniformă este obținută imediat și fără efort - nu au existat firimituri:

Desigur, nu toate acestea sunt dovezi - așa-așa, dubii de ordinul întâi.

Dar acum îi vom face pe militari și candidați la știință să transpire:

Uite: aluminiul pare să fi ieșit un piston staționar și chiar aderat perfect la TDC. Ce fel de obturator funcționează cu noi acolo, care cu zeci de lovituri utile pe secundă (!) A păstrat o amprentă atât de remarcabilă și precisă?!

Și iată altul și totul este la fel - pistoanele se topesc strict la TDC:

Puțini? Să continuăm - TDC:

Ar fi pistonul scos din fază (blocaj de detonare, aprindere strălucitoare) în contraconductă, nu l-ar fi colorat mai jos CEL MAI MIC? Mai jos exista cel puțin un model paralel!

„Deci pistonul” a asamblat „aluminiul” - a ars în stânga și, prin urmare, „nu s-a aranjat”. - Calitatea „curățării” este cea mai înaltă! Un raclet special montat nu ar fi fost capabil să asambleze, darămite un piston cu scurgeri care atârnă cu un spațiu în cilindru. Dar știi care este supărarea? Pe peretele cilindrului se găsește o piatră de adâncime de aproximativ 5-6 acri. Ar fi imposibil să alegeți pulbere de aluminiu din acesta cu un piston aspru, este suficient doar să o sprijiniți / să o frecați acolo, motiv pentru care, chiar și după îndepărtarea pulberii și șlefuirea intensă, pereții pot fi încă „nuanțați” de gri.

Încercăm să repetăm:

Fixăm:




Adus la condiție:

Au trecut câteva zeci de minute:


Gata:

Singurul mecanism posibil pentru formarea unei amprente atât de clare de aluminiu scurgeri strict la TDC este după cum urmează: pistonul este „recoacut” pentru o lungă perioadă de timp de-a lungul marginii în modul normal de ardere, strict în punctul specificat de controlul motorului sistem. Pe peretele rece al cilindrului, acesta „atrage” cu ajutorul unui salt de presiune sincronizat din expansiunea gazelor (un plan perpendicular pe propagarea flăcării). Acest lucru se întâmplă în condiții de aprindere extrem de oportună - aceasta reprezintă multe mii și chiar zeci de mii de cicluri (rotații * timp / cursă de lucru). La un moment dat, un alt vârf de presiune separă o bucată mare de topitură încălzită de piston, iar acest lucru se întâmplă ÎNTOTDEAUNA în apropierea TDC.

1. Despre ce este acest articol?
Cu privire la motivele reale pentru topirea pistoanelor și ruperea podurilor pistonului modern (sic!) motoare.

2. De ce se topesc pistoanele în acest caz?
De la pătrunderea amestecului combustibil sub zona superioară - în cea de compresie, unde flacăra este trecută de inelele pistonului întins (puternic slăbit, calculat incorect).

3. Ce diferență are pentru mine, care este motivul real?!
Diferența este simplă: mai întâi, ești turnat cu „ulei cu toate toleranțele, care este special conceput pentru motorul tău”, apoi li se permite să-l schimbe la 15, 20 și chiar 25 mii km (uneori 30-35!), Și mai departe - anunță că este un consum normal de ulei - până la 7 litri la 10.000 km (șapte litri, Karl!). Și pentru mașinile sport - și toate cele 15! Când mașina dvs. începe să mănânce cu adevărat ulei în litri, în cele din urmă, cu o probabilitate mare, fie pistonul se arde (fie jumperul / deflectorul se rupe). Și aici vă spun: vina este benzina proastă - detonare și aprindere strălucitoare! Bingo - nimeni nu este de vină, cu excepția petrolierelor și a ta (tu însăși ai găsit această benzină!). Fără reparații în garanție și un indiciu de acest fel.Încă nu veți putea dovedi nimic (nici dealerului, nici benzinei), dar cel puțin nu veți fi iluzionați că acesta este „un accident nefericit din benzina noastră proastă”. Cu alte cuvinte, cel care este avertizat este înarmat.

4. Ei bine, epuizarea este clară, dar jumperul este clar rupt prin detonare - nu există urme de topire, nu există urme de acces la flacără!
Atunci când motorul consumă în mod activ ulei, inelele sunt înfundate dens cu cenușă, care învelește inelul în toate părțile (inclusiv adâncimea canelurii pistonului). Acest lucru blochează răcirea pistonului - conexiunea acestuia cu peretele cilindrului. În plus, umărul de plecare crește - însăși sarcina de pe pod în bara transversală. Deoarece inelul deschis este constant și rigid „deplasat” în canelură printr-o mișcare alternativă, mai devreme sau mai târziu, jumperul supraîncălzit este pur și simplu rupt de o astfel de sarcină ...

5. Evident, presiunea asupra podului prin inel clivează podul în momentul detonării ...
Că nimeni nu a observat, da. Spațiul piston-cilindru încălzit (ca să nu mai vorbim de supraîncălzit) este literalmente microscopic și aceasta este o teorie fizică foarte curioasă: dacă o bombă este detonată deasupra acoperișului, atunci șemineul de la primul etaj sub coș va fi aruncat în bucăți și acoperișul va rămâne intact?! Și ritmurile bateriei din fața ușii studioului „se târăsc” în gaura cheii - o puteți auzi la fel de bine ca și fără ușă?! Am văzut în practică sute de „pistoane de detonare”, cu curse cu mult peste 200 tkm: nu există spațiu de locuit pe piston de la detonare și cel puțin henna pentru jumperi, dacă motorul consumă ulei moderat, desigur. În fotografie există un piston DRY al unui motor care poate fi reparat, deși este complet oprit cu detonare:

6. Cine este expus riscului?
Aceasta include proprietarii de motoare moderne mici, cu un volum de 1,2-1,8, de la producători precum VAG, GM și așa mai departe: toți cei care intră în mod clar în școala europeană de construcții de motoare. Nu îndrăznesc să vorbesc încă despre asiatici. Cu cât este mai mare gradul specific de forțare, cu atât sunt mai mari șansele pentru toate cele de mai sus. Până la 3-5 ani de viață, (mașina zboară deja din garanție), motorul începe să consume în mod activ ulei. Imaginea este agravată de posibile erori din fabrică de pistoane, o alegere nereușită a uleiului, rulare pe ulei (peste 10.000 km). Cred că punctul mediu de neîntoarcere este de aproximativ 5 ani de proprietate. Exemplu: primii 3 ani ai „normei” condiționate, 4 și 5 - începutul problemelor cu completarea abundentă de ulei. Și, în sfârșit, sezonul final începe de la un consum critic de „1 litru la 1000 km”. Aproximativ o jumătate de an sau un an de o astfel de plimbare și epuizare / spargere a jumperului ... Există și alte machete, dar acestea sunt detalii.

Un exemplu concret, dintre care există destul de multe, o epidemie întreagă (google "piston ars"):
https://www.drive2.ru/l/288230376152314746/ - clasic, care ar trebui să fie inclus în manual în viitor.

7. Cum să mă protejez personal față de mine?
Decarbonizați motorul la timp și (sau) folosiți-l chiar de la începutul funcționării, precum și schimbați uleiul nu mai târziu de (!) 400 de ore de funcționare (mai bine decât înainte). Dacă pistonul are o dimensiune standard modernă și motorul este foarte accelerat (acestea sunt motoare cu un volum de până la 2 litri și cu cât este mai mic, cu atât este mai rău), atunci inelele oricum, într-un fel sau altul, se vor micșora cândva de la temperatura. Dar aveți toate șansele să le prelungiți viața de 2-3 ori, chiar dacă este complet împotriva parametrilor fizici ai pistonului și nu veți călca în picioare ...

P.S. O picătură de pozitiv: astfel de motoare relativ ieftin de reparat, doar pentru că au puțini cilindri.

Zona inferioară și superioară a zonei este complet distrusă. Zona de căldură este arsă la inserția de armare. Materialul pistonului topit s-a deplasat de-a lungul fustei pistonului și a provocat, de asemenea, deteriorări și confiscări acolo. Insertul de armare al primului inel de compresie este parțial conservat doar pe partea stângă a pistonului.

Restul inserției de armare s-a desprins de piston în timpul funcționării și a provocat daune suplimentare în camera de ardere. Părți ale pistonului au zburat cu o forță atât de mare încât au căzut prin supapa de admisie în galeria de admisie și, prin urmare, în cilindrul adiacent și au provocat și daune acolo (urme de impact).

a fig. 2: pe coroana pistonului și pe marginea terenului superior au apărut epuizări erozive în direcția de injectare cu unul sau mai multe jeturi de duză. Fusta pistonului și zona inelului pistonului nu prezintă urme de convulsii.

Evaluarea daunelor

Deteriorări de acest tip apar mai ales la motoarele cu injecție directă diesel. Acest lucru se aplică motoarelor diesel cu precameră doar dacă una dintre camere este deteriorată și, ca rezultat, motorul cu precameră este transformat într-un motor cu injecție directă.

Dacă injectorul cilindrului corespunzător nu menține presiunea de injecție după sfârșitul procesului de injecție și presiunea scade, vibrațiile din conducta de combustibil de înaltă presiune pot ridica din nou acul injectorului, astfel încât după terminarea procesului de injecție , combustibilul este injectat din nou în camera de ardere (injectoare mecanice).

Dacă oxigenul din camera de ardere este epuizat, atunci picături individuale de combustibil curg prin întreaga cameră de ardere și cad pe fundul pistonului deplasându-se în jos mai aproape de margine. Acestea ard rapid acolo când există o lipsă de oxigen și se generează destulă căldură. În același timp, materialul din aceste locuri este înmuiat. Forțele dinamice și eroziunea gazelor de ardere cu curgere rapidă trag particule individuale de pe suprafață sau îndepărtează capul complet, rezultând daune.

Posibile cauze ale pagubelor

1. Duze cu scurgere sau ace de duză care se mișcă greu sau se confruntă.
2. arcuri injectoare rupte sau slăbite.
3. Supape de siguranță defecte în pompa de combustibil de înaltă presiune
4. la motoarele precamerice: defect precamera, dar numai în combinație cu unul dintre motivele de mai sus.
5. Întârziere a aprinderii datorită compresiei insuficiente ca urmare a unui spațiu prea mare, sincronizării incorecte a supapei sau supapelor de scurgere
6. întârziere prea mare datorită motorinei care nu este predispusă la aprindere (numărul cetanic este prea mic)