Secțiunea este foarte ușor de utilizat. În câmpul propus, introduceți doar cuvântul dorit și vă vom oferi o listă a semnificațiilor sale. Aș dori să observ că site-ul nostru oferă date din diverse surse - dicționare enciclopedice, explicative, de formare a cuvintelor. Tot aici vă puteți familiariza cu exemple de utilizare a cuvântului pe care l-ați introdus.

Înțelesul cuvântului turbo

turbo în dicționarul de cuvinte încrucișate

Dicționar explicativ al limbii ruse. D.N. Ushakov

turbo

(acestea.). Prima parte a cuvintelor compuse:

după valoare asociate cu diferite dispozitive care utilizează o turbină ca motor, de exemplu. turbodrill, generator de turbină, turbocompresor, turbodynamo;

în sens turbină, de exemplu. magazin turbo.

Dicționar explicativ al limbii ruse. S.I. Ozhegov, N.Yu.Shvedova.

turbo

Prima parte a cuvintelor compuse cu sens. legate de turbine, construcția turbinei, de exemplu. unitate de turbină, turbodrill, generator de turbină, construcție de turbină, turbocompresor, turboventilator, turbo-ketny, turbojet.

Noul dicționar explicativ și derivativ al limbii ruse, T. F. Efremova.

turbo

Partea inițială a cuvintelor complexe, care introduce sensul cuvântului: turbină (unitate de turbină, turbopropulsor, generator de turbină, turbocompresor etc.).

Wikipedia

Turbo (desen animat)

„Turbo” este un film animat de lung metraj produs de studioul de film american DreamWorks Animation, care a avut premiera în Rusia pe 13 iulie 2013 în format 2D, 3D și IMAX 3D. Desenul animat a fost regizat de David Soren.

Intriga desenului animat se învârte în jurul unui melc de grădină obișnuit în lumea oamenilor, visând să devină un celebru călăreț, care brusc are ocazia să se miște cu o viteză incredibilă.

Ryan Reynolds, Samuel L. Jackson, Snoop Dogg, Michelle Rodriguez și alții au participat la dublarea desenului animat.

Turbo (Columbia)

Turbo este un oraș și municipalitate din Columbia din subregiunea Uraba din departamentul Antioquia.

Exemple de utilizare a cuvântului turbo în literatură.

Capacitatea de a forma perle este posedată nu numai de o midie reală de perle de mare, ci și de gastropode și cefalopode, cum ar fi: abalone sau pinna, turbo, tridacna, într-un cuvânt, toate moluștele care secretă nacre - o substanță organică care strălucește cu culori curcubeu, albastru, albastru, violet, care acoperă suprafața interioară a supapelor cochiliilor lor.

Browserul de internet de la Yandex și-a ocupat rapid nișa printre aplicații similare. Mulți utilizatori subliniază avantajele browserului, care sunt motivele pentru descărcarea și instalarea acestuia. Deci, în browserul Yandex, modul turbo a devenit disponibil nu cu mult timp în urmă, însă a fost foarte rapid apreciat de publicul țintă.

Cum funcționează Turbo

Dacă activați modul Turbo, browserul va trimite informații despre acesta către serverele Yandex înainte de a deschide site-ul. Aici sunt comprimate și apoi transferate direct pe computer. Cât de profitabilă este utilizarea acestei opțiuni?

De fapt, vă poate economisi mult trafic. Utilizatorii cu descărcări lente sau limitate vor aprecia această caracteristică. Dacă activați modul turbo, browserul Yandex va dezactiva automat acele elemente de pe paginile web care sunt supraponderale. În schimb, va apărea o pictogramă specială, făcând clic pe care începeți să le descărcați manual.

Caracteristicile modului Turbo

Astfel, putem spune că browserul Yandex turbo are propriile sale caracteristici. Apropo, disting această funcție de una similară, care este disponibilă în browserul de internet Google Chrome. Pentru ca opțiunea să funcționeze pe deplin, aveți nevoie de Yandex Browser versiunea 1.1... În mod implicit, setările prevăd activarea automată a Turbo dacă viteza Internetului scade sub marca 128 Kbps. Dacă viteza crește peste 512 Kbps, opțiunea este dezactivată. Cu alte cuvinte, întrebarea cum să activați browserul Yandex turbo nu se află de obicei în fața utilizatorilor.

Singurul lucru de luat în considerare este că sistemele de plată și serviciile poștale nu pot fi încărcate prin intermediul acestei tehnologii. Nu puteți salva trafic dacă trebuie să lucrați cu ei. Securitatea browserului este suficient de mare. Toate resursele sunt verificate prin serviciile Yandex înainte de deschidere și, dacă este detectată o amenințare, utilizatorului îi apare un mesaj despre aceasta.

Cea mai bună opțiune este să o descărcați de pe turbo de pe site-ul oficial al dezvoltatorului. Desigur, puteți profita de alte oferte disponibile în rețea. Dar nu uitați că browserul este oferit gratuit de dezvoltatori. Prin urmare, dacă vi se cere să trimiteți bani prin SMS plătit sau în alt mod, prin urmare, ați căzut în mâna escrocilor.

Ce oferă exact butonul turbo al browserului Yandex? Paginile se încarcă mult mai repede chiar și cu o viteză redusă a conexiunii, deci, de exemplu, nu trebuie să o faceți singur. Dezvoltatorii înșiși promit că acest parametru crește cu 35%. Dacă este adevărat sau nu, este dificil de stabilit pentru un utilizator comun. Cu toate acestea, faptul că site-urile web se deschid mai repede este remarcat de multe recenzii de la cei care lucrează cu acest browser de internet. Dacă nu sunteți mulțumit de pornirea și oprirea automată a modului, puteți modifica setările manual.

Pentru a activa sau dezactiva forțat tehnologia, trebuie să accesați Setările browserului și să accesați parametrii suplimentari. Puteți face clic imediat pe pictograma Turbo, pe care o veți găsi în partea de sus a ecranului și va arăta astfel. Aici puteți vedea cantitatea de trafic salvată. Selectăm modul de oprire sau oprire de care avem nevoie. De asemenea, nu uitați să actualizați browserul Yandex turbo acolo și pentru dvs.

Dezvoltatorii au furnizat această opțiune pentru confortul utilizatorului. În acest fel, puteți economisi o cantitate destul de decentă de trafic. În plus, ferestrele pop-up sunt blocate automat în Yandex Browser. Dacă nu sunteți interesat de aceste opțiuni, pur și simplu dezactivați-le în modul automat pentru a le activa chiar dacă este necesar.

Un supraalimentator cu turbină cu gaz, sau pur și simplu un „turbo”, este un lucru care folosește energia din gazele de eșapament pentru a pompa aer sau un amestec de aer / combustibil într-un motor. O diagramă schematică a funcționării turbinei este prezentată în figura următoare.

Se poate vedea din figură că turbina este formată din două roți conectate printr-un arbore și o carcasă. Gazele de eșapament care părăsesc motorul rotesc roata turbinei și, din moment ce aceasta din urmă este conectată rigid la roata compresorului, roata compresorului se rotește, de asemenea. Această roată a compresorului creează o presiune excesivă, care îmbunătățește umplerea cilindrilor cu amestecul combustibil-aer și, în consecință, crește puterea motorului. Totul pare simplu, dar în practică totul este mult mai complicat.

Roata turbinei începe să se rotească activ numai după o anumită presiune în galeria de evacuare. Adică, dacă conduceți, de exemplu, pe mașina dvs. turbo cu viteza a treia, tahometrul arată 2300 rpm. Apoi observați brusc că la un semafor, până la care aproximativ 100 de metri, o lumină verde începe să clipească. Anterior, conduceați un Zhiguli obișnuit și, prin urmare, în astfel de situații, „renunțați”: ați oprit transmisia și ați rulat încet la semaforul deja înroșit. Dar acum ți-ai „încărcat” concertul cu o turbină într-un studio de tuning și nu intenționezi să renunți. Împingeți pedala de extremă dreaptă la o anumită limită și vă așteptați ca supercarul dvs. să rupă locul și să alunecați sub culoarea verde încă intermitentă, dar nu era acolo. Zhigulyator-ul dvs. nu funcționează și nu câștigă deloc impuls. Primul meu gând: aici sunt ticăloșii, mi-au furnizat o turbină, dar nu funcționează. Și imediat după aceste cuvinte, mașina ta se rupe și mergi într-un punct cu ochii larg deschiși și urechile fluturând în vânt. De ce? Și pentru că turbina la o clapetă complet deschisă (încărcarea maximă a motorului) începe să „se rotească” după 2700 rpm și acest lucru trebuie luat în considerare. În plus, turbina are nevoie de o anumită perioadă de timp pentru a se „relaxa”. De data aceasta se numește turbo lag.

Deci, mai detaliat. Când am spus că turbina „se învârte”, nu am vrut să spun exact asta. Roata turbinei (și bineînțeles roata compresorului) se poate roti și la viteze mai mici (până la ralanti), dar poate crea presiune la intrarea în galeria de admisie numai la anumite viteze ale rotorului. Iar viteza rotorului depinde de presiunea gazelor de eșapament. Cu cât este mai mare presiunea gazelor de eșapament, cu atât este mai mare viteza rotorului. Prin urmare, la o anumită presiune de gaz, viteza roții compresorului atinge o valoare prag la care turbina începe să creeze presiune suplimentară. Ca urmare, o cantitate mai mare de amestec aer-combustibil intră în motor, ceea ce implică o presiune mai mare a gazelor de eșapament. Această presiune mai mare, la rândul său, rotește roata turbinei și mai mult, roata compresorului creează și mai multă presiune la intrarea motorului și așa mai departe până când motorul dvs. explodează :) ... De fapt, amestecul de aer / combustibil va începe să detoneze la un anumit nivel de presiune creat de turbină. Și acest lucru, după cum știți, nu duce la nimic bun și amenință cu supraîncălzirea motorului, ruperea inelelor pistonului, topirea pistonilor înșiși și multe alte probleme. Prin urmare, presiunea maximă generată de turbină este limitată. În acest scop se folosește o supapă de preaplin. Permite gazelor de eșapament provenite de la motor să ocolească roata turbinei și astfel împiedică roata turbinei să mărească în continuare viteza de rotație și să crească presiunea de impuls.

Supapa de derivație este acționată de un actuator pneumatic, care este o carcasă cu o membrană cu o tijă și un arc în interior. Pe de o parte, forța arcului acționează asupra membranei și, pe de altă parte, presiunea dezvoltată de turbină. Servomotorul pneumatic preia presiunea aerului în galeria de admisie a motorului. Pentru aceasta, carcasa mecanismului de acționare pneumatic este conectată la colector printr-o conductă de ramificare. Când presiunea de creștere este sub cea critică, presiunea care acționează asupra diafragmei nu este suficientă pentru apăsarea arcului, deplasarea tijei actuatorului supapei de bypass și deschiderea supapei. De îndată ce turbina se dezvoltă aproape de presiunea critică, arcul este comprimat sub influența sa, tija se mișcă și supapa de bypass începe să se deschidă. Deschiderea va continua până când presiunea din galeria de admisie încetează să crească.

Acum, în detrimentul turbo lag și al presiunii de eliberare. Presiunea de eșapament depinde nu numai de turația cu care funcționează motorul, ci și de cât de grea este sarcina motorului (cu alte cuvinte, cât sunt deschise supapele de accelerație). Cu alte cuvinte, dacă conduceți cu treapta a doua la 3000 rpm, atunci presiunea gazelor de eșapament nu este foarte mare, aceeași presiune poate fi atinsă la 1000 rpm prin apăsarea completă a pedalei de accelerație. Exemplul este condiționat, dar ajută la înțelegerea esenței întrebării. Când conduceam la 3000 rpm, pedala era ușor „scufundată” și cantitatea de aer care trecea prin carburator era relativ mică, când am decis să accelerăm de la 1000 rpm am deschis supapele de accelerație complet și, prin urmare, am mărit cantitatea de combustibil- amestec de aer care intră în motor. În primul caz, un mic amestec a intrat în motor, dar deseori (din cauza rpm-urilor mari), iar în al doilea, mult, dar mai rar.

La prima vedere, toate aceste informații pot părea inutile sau chiar inutile, dar înțelegerea acestui fapt va facilita explicarea esenței turbo lag. Când conducem la 3000 rpm, presiunea gazelor de eșapament nu este suficientă pentru a roti turbina (deși în timpul accelerației turbina începe să se rotească, de exemplu, după 2500 rpm). Dacă vrem brusc să accelerăm brusc, atunci va trebui să „așteptăm” ca turbina să se învârtă și să înceapă să furnizeze presiunea necesară. Acest timp de întârziere de la momentul deschiderii supapelor de accelerație până la momentul în care turbina este alimentată cu presiune se numește turbo lag. Cu toate acestea, decalajul turbo are loc nu numai în cazul de mai sus, ci apare și în timpul accelerării obișnuite a mașinii de la viteza minimă, dar numai în exemplul de mai sus puteți simți întârzierea. Din cauza acestui turbo lag, o mulțime de oameni și-au spart caii de fier. O situație clasică: faceți viraje cu o mașină cu tracțiune spate cu treapta cuplată și motorul frânează, ați intrat cu succes în colț și la ieșirea din acesta adăugați clapeta de accelerație pentru a accelera. Așadar, ați apăsat puțin pedala, dar practic nu există niciun răspuns, apăsați și mai mult ... și într-o secundă sunteți deja în șanț. De ce? Pentru că atunci când adăugai ușor gaz și nu simțeai „reculul”, pătrundeai într-o gaură turbo, trebuia doar să aștepți puțin și turbina se ridica. Dar nu, ați apăsat și mai mult pedala și turbina a preluat atât de mult încât roțile s-au sfâșiat, ați fost învârtit și ... ei bine, am spus deja. Rezultatele pot fi foarte dezamăgitoare, cum ar fi:

O altă problemă pentru mașinile cu motoare turbocompresoare este răcirea ansamblului rulmentului turbocompresorului. Faptul este că în timpul funcționării, carcasa roții turbinei și a unității de rulment devine adesea aprinsă. Imaginați-vă această imagine: ați condus de-a lungul autostrăzii pentru o lungă perioadă de timp cu o viteză decentă și dintr-o dată decideți să vă opriți pentru a scurge rezervoarele și a vă reîmprospăta. Opriți și opriți motorul. Aici se află problema! Când conduceți, uleiul, care este furnizat sub presiune la ansamblul rulmentului, a lubrifiat rulmenții și a îndepărtat o parte din căldură, împiedicând supraîncălzirea rulmenților. Când opriți brusc motorul, uleiul nu mai circulă prin ansamblul rulmentului. Din această cauză, rulmenții se supraîncălzesc foarte mult și uleiul rămas în unitatea de rulment fierbe instantaneu. În plus, rotorul turbinei se poate roti în continuare, iar rulmenții nu vor rezista mult timp fără lubrifiere (mai ales având în vedere faptul că viteza rotorului poate atinge 120.000 rpm). După astfel de „camere de aburi” ansamblul lagărului este cocsat cu ulei ars și disiparea căldurii este afectată semnificativ. După câteva zeci de astfel de opriri bruște ale motorului, turbina dvs. va comanda o durată lungă de viață. Pentru a elimina astfel de situații, producătorii de mașini cu turbocompresor instalează pe descendenți răcirea lichidă a ansamblului lagărului sau așa-numitele turbo-cronometre. În primul caz, după oprirea motorului, lichidul circulă prin ansamblul lagărului turbinei și împiedică supraîncălzirea lagărelor. În al doilea, motorul nu se blochează pentru o vreme. Adică v-ați oprit, ați scos cheile de la contact, ați pus mașina pe alarmă, iar motorul continuă să meargă la ralanti încă 2-3 minute. Dacă producătorii nu au instalat niciunul dintre cele de mai sus pe mașină, atunci va trebui să organizați singur cronometrul turbo, adică nu opriți imediat motorul, ci lăsați-l să funcționeze o vreme.

Crezi că problemele s-au încheiat acolo? Nu, mai este una. Apare în timpul frânării motorului. Accelerați mașina, atingeți, de exemplu, 5000 rpm și, dintr-un anumit motiv, eliberați gazul și frânați cu motorul. Este greu de imaginat ce se întâmplă cu turbina și carburatorul (injectorul). Când porniți frânarea motorului, închideți supapele de accelerație. Ca urmare, presiunea de evacuare a scăzut brusc, roata turbinei a pierdut viteza și presiunea generată de turbină a dispărut. „Deci ce nu este ...” - întrebi - „... ce legătură au carburatorul și turbina cu ei, ce s-ar putea întâmpla cu ei?” Dar, în realitate, lucrurile sunt mult mai rele decât s-ar putea crede. Trebuie luat în considerare faptul că turbina nu poate reduce instantaneu viteza doar pentru că presiunea de evacuare a scăzut. Inerția joacă un rol decisiv aici. Vă puteți imagina ce trebuie făcut pentru a opri rotirea rotorului la 100.000 rpm? Deși are un moment mic de inerție, are un nivel decent de energie cinetică datorită turațiilor sale ridicate. Dacă puneți câteva lămâi în difuzorul de admisie al turbinei, atunci limonada nu vă va ține să așteptați mult timp :)

Acum, serios. La frânarea de către motor, clapetele de accelerație sunt închise, presiunea gazelor de eșapament este mică, dar turbina continuă să se rotească prin inerție și să acumuleze presiune, dar aerul nu are încotro, deoarece clapetele de accelerație sunt închise. În astfel de cazuri, presiunea poate depăși valoarea nominală de cinci ori. Vă puteți imagina ce este? Să presupunem că presiunea creată de turbină este de 1,4 atmosfere, înmulțind-o cu 5 obținem 7 atmosfere. Cu acest tip de presiune, glumele sunt rele. Chiar dacă nu i se întâmplă nimic carburatorului, ceea ce este puțin probabil, atunci turbina se va opri brusc din cauza unei astfel de presiuni și această stare de fapt îi va afecta negativ durabilitatea.

Pentru a rezolva această problemă, este instalată o supapă de descărcare pe motoarele turbocompresoare, care, când clapetele de accelerație sunt brusc închise, descarcă treptat sistemul, eliberând excesul de presiune în atmosferă. De ce treptat? Pentru că dacă descărcați instantaneu, atunci presiunea din tractul de admisie va dispărea și când apăsați din nou pedala de accelerație, va trebui să stați într-un turbo lag pentru o perioadă de timp. Și odată cu sângerarea treptată, presiunea din tractul de admisie este menținută aproape constantă și atunci când apăsați pedala de accelerație nu trebuie să așteptați până când turbina se descoperă și dă presiune, aceasta este deja acolo. Și până când dispare, turbina se va învârti. Astfel, în modul de accelerație-decelerare, se previne nu numai deteriorarea elementelor tractului de admisie, ci și asigurarea absenței turbo-decalajelor.

Iată o altă informație importantă. Uneori oamenii cred că, cu cât aerul este mai rece, cu atât intră mai mult în cilindri, deoarece densitatea sa este mai mică decât cea a aerului cald. Toate acestea sunt adevărate, dar la o temperatură a aerului sub o anumită limită, formarea amestecului (adică evaporarea benzinei în aer) nu este de foarte bună calitate. Benzina nu se evaporă complet, o parte din aceasta se află într-o stare de picurare și, la rândul său, previne aprinderea de înaltă calitate a amestecului și, ca urmare, avem o scădere a puterii. De aceea clasicii scriu în instrucțiuni din fabrică că: „... dacă temperatura medie a sezonului este sub +15 grade Celsius, rotiți butonul clapetei în poziția„ NU ”...”. Aceasta se referă la amortizorul termostatului de pe filtrul de aer.

Uneori oamenii doresc, în legătură cu iluzia menționată mai sus, să instaleze un intercooler (aka intercooler) pe Zhiguli. Iată deci despre el mai detaliat. Intercoolerul este instalat numai pe mașinile echipate cu supraalimentare, iar acest lucru se face pentru a răci aerul încălzit de turbină la 80-100 de grade până la temperatura aproape atmosferică. Aici putem spune cu siguranță că mai mult aer intră în cilindri, în comparație cu situația în care nu există un intercooler. Intercoolerul este instalat, după cum ați înțeles deja, între turbină și carburator (injector) și este un radiator în care aerul turbinei este răcit de aerul atmosferic. Pentru a nu explica mult timp, voi da poze foarte ilustrative. Primul arată locația intercoolerului, iar al doilea arată o diagramă a funcționării acestuia.

Opera mini - a devenit unul dintre primele browsere care au implementat funcția Turbo. Realizând importanța și perspectiva opțiunii, a migrat la aproape toate browserele moderne, inclusiv Yandex Browser.

Modul Turbo este o funcție încorporată gratuită care nu necesită instalarea de extensii sau software separat. Trebuie remarcat faptul că, contrar credinței populare, acest mod nu vă permite să ocoliți blocarea site-ului, din ce motiv - va deveni clar din descrierea detaliată a mecanismului de funcționare.

Ce este modul turbo în Yandex Browser

Navigând pe paginile de pe Internet, toate informațiile sunt descărcate imediat pe computer, consumând o anumită cantitate de trafic.

Cu o viteză redusă a internetului, procesul de descărcare durează destul de mult. Modul turbo în browserul Yandex ajută la reducerea cantității de trafic consumat prin reducerea proporțională a timpului de încărcare a paginii.

Paginile încărcate prin protocolul https nu sunt comprimate, ci trimise utilizatorului „așa cum este”. Aproape toate site-urile populare funcționează pe acest protocol, inclusiv pe al nostru.

Când se face o cerere către serverul care găzduiește pagina încărcată, Yandex Browser trimite toate datele către serverele sale pentru comprimare, apoi către computer. Raportul de compresie ajunge la 70%.

Comprimat - cod pagină, scripturi, materiale video și foto, respectiv reducerea calității acestora.

Cum se activează modul turbo

Activarea turbo în Yandex Browser are loc prin apăsarea unui singur buton, indiferent dacă vă aflați într-o fereastră obișnuită sau.

1. Faceți clic pe pictograma cu trei linii orizontale din colțul din dreapta sus și selectați „Activați turbo”.

Reîncărcați fila browserului activ și continuați să lucrați în modul Turbo.

2. A doua metodă este și mai simplă. Faceți clic pe pictograma de blocare din bara de adrese.

Mutați glisorul în poziția Pornit.

În aceeași fereastră, puteți găsi informații despre cantitatea de trafic salvat.

Loc de munca permanent

Puteți activa Turbo permanent fără a fi nevoie să îl porniți tot timpul.

1. Accesați setările browserului.

2. Derulați până în partea de jos a paginii și selectați elementul marcat în captura de ecran.

Puteți naviga în siguranță pe Internet în continuare - browserul comprimă deja traficul.

Pornire automată

În situațiile în care viteza conexiunii la Internet nu este stabilă și poate varia de la 100 kb / s la 10 mb / s, utilizați funcția de mod turbo automat.

De ce să vizionați fotografii de calitate slabă la viteze mari de internet? Când viteza scade la 128 kb / s, Yandex.Browser va începe automat comprimarea traficului, iar când viteza atinge 512 kb / s, va opri compresia în sine. O caracteristică foarte utilă.

Pentru a activa activarea automată, accesați setările și selectați elementul corespunzător.

Pe telefoanele Android

Când instalați un browser de la Yandex din Google Play, turbo este deja activat în mod automat în mod implicit.

Pentru a economisi traficul mobil, îl puteți face să funcționeze tot timpul.

1. Deschideți browserul și accesați setările.

2. Mergeți la secțiunea marcată și selectați modul de operare dorit.

Cum se dezactivează modul turbo

Dezactivarea directă depinde de modul în care îl porniți.

1. Deschideți fereastra de setări și faceți clic pe „Dezactivați turbo”.

Modul va fi dezactivat până la următoarea pornire a browserului.

2. Pentru a o dezactiva complet, în setările browserului, selectați elementul marcat în figură.

Concluzie

Modul turbo în Yandex.browser este o funcție eficientă, gratuită, care permite utilizatorilor să economisească trafic, reducând semnificativ timpul de încărcare a paginii și cantitatea de informații transferate.

În timp, funcția va deveni mai puțin relevantă, datorită instalării sistematice a certificatelor ssl pe site-uri.

Să începem cu faptul că situația de pe piața modernă a mașinilor noi s-a schimbat semnificativ în ultimii 15-20 de ani. Schimbările din industria auto au afectat atât performanța, nivelul echipamentelor și soluțiilor în ceea ce privește siguranța activă și pasivă, cât și dispozitivul unităților de putere. Cei obișnuiți pe benzină cu unul sau alt volum de lucru, care erau de fapt un indicator al clasei și prestigiului unei mașini, sunt înlocuiți astăzi activ.

În cazul motoarelor turbo, cilindrata motorului a încetat să acționeze ca o caracteristică de bază care determină puterea, cuplul, dinamica de accelerație etc. În acest articol, intenționăm să comparăm motoarele cu o versiune cu turbină și atmosferică și, de asemenea, să răspundem la întrebarea care este diferența fundamentală dintre omologii atmosferici și turbo. În paralel, vor fi analizate principalele avantaje și dezavantaje ale motoarelor turbo. De asemenea, se va termina cu o evaluare dacă merită să cumpărați mașini noi și folosite pe benzină și diesel cu motor turbo.

Citiți în acest articol

Motoare turbo și „aspirate”: principalele diferențe

În primul rând, puțină istorie și teorie. Funcționarea oricărui motor cu ardere internă se bazează pe principiul arderii unui amestec combustibil-aer într-o cameră închisă. După cum știți, cu cât puteți furniza mai mult aer cilindrilor, cu atât puteți arde mai mult combustibil într-un singur ciclu. Cantitatea de energie eliberată, care împinge, va depinde în mod direct de cantitatea de combustibil ars. La motoarele atmosferice, admisia de aer se datorează formării unui vid în colectorul de admisie.

Cu alte cuvinte, motorul „aspiră” literalmente aerul exterior în el însuși la cursa de admisie, iar volumul aerului montat depinde de volumul fizic al camerei de ardere. Se pare că, cu cât cilindrata motorului este mai mare, cu atât poate pătrunde mai mult aer în cilindri și cu atât poate arde mai mult combustibil. Drept urmare, puterea motorului cu ardere internă atmosferică și cuplul sunt foarte dependente de volumul motorului.

O caracteristică fundamentală a motoarelor supraalimentate este alimentarea forțată cu aer a cilindrilor sub o anumită presiune. Această soluție permite unității de putere să dezvolte mai multă putere fără a fi nevoie să mărească fizic volumul de lucru al camerei de ardere. Adăugăm că sistemele de injecție a aerului pot fi.

În practică, arată așa. Pentru a obține un motor puternic, puteți merge în două moduri:

• creșteți volumul camerei de ardere și / sau fabricați un motor cu un număr mare de cilindri;
• alimentarea cu aer a cilindrilor sub presiune, ceea ce elimină necesitatea creșterii camerei de ardere și a numărului acestor camere;

Ținând cont de faptul că pentru fiecare litru de combustibil, este necesar aproximativ 1m3 de aer pentru arderea eficientă a amestecului într-un motor cu ardere internă, producătorii de automobile din întreaga lume au urmat de mult calea îmbunătățirii motoarelor atmosferice. Atmomotorii erau cel mai fiabil tip de unități de putere. Raportul de compresie a crescut în etape, în timp ce motoarele au devenit mai rezistente la. Datorită apariției uleiurilor de motor sintetice, pierderile de frecare au fost reduse la minimum, inginerii au aflat cum, introducerea a făcut posibilă realizarea unei injecții de combustibil de înaltă precizie etc.

Drept urmare, motoarele cu cilindri mari de la V6 la V12 au fost mult timp reperul pentru performanță. De asemenea, nu uitați de fiabilitate, deoarece designul motoarelor atmosferice a rămas întotdeauna o soluție testată în timp. În paralel, principalele dezavantaje ale unităților atmosferice puternice sunt considerate pe bună dreptate greutate mare și consum crescut de combustibil, precum și toxicitate. Se pare că, într-un anumit stadiu al dezvoltării construcției motorului, o creștere a volumului de lucru sa dovedit a fi pur și simplu inadecvată.

Acum despre motoarele turbo. Un alt tip de agregat pe fundalul unităților populare „aspirate” a rămas întotdeauna agregate mai puțin obișnuite cu un accesoriu „turbo”, precum și motoarele cu compresor. Astfel de motoare cu ardere internă au apărut cu mult timp în urmă și au urmat inițial o cale diferită de dezvoltare, după ce au primit sisteme de injecție forțată a aerului în cilindrii motorului.

Este demn de remarcat faptul că costul ridicat al mașinilor supraalimentate a împiedicat de mult popularizarea semnificativă a motoarelor supraalimentate și introducerea rapidă a acestor unități în masă. Cu alte cuvinte, motoarele supraalimentate erau rare. Acest lucru se explică simplu, deoarece într-un stadiu incipient, mașinile cu un motor turbo, un compresor mecanic sau o combinație simultană de două soluții simultan au fost adesea instalate pe modele de mașini sport scumpe.

Un factor important a fost, de asemenea, fiabilitatea unităților de acest tip, care au necesitat o atenție sporită în timpul procesului de întreținere și au fost inferioare din punct de vedere al resurselor motorului față de motoarele cu ardere internă atmosferică. Apropo, astăzi această afirmație este valabilă și pentru motoarele cu turbină, care sunt mai complexe din punct de vedere structural decât analogii compresorului și au mers chiar mai departe de versiunile atmosferice.

Avantajele și dezavantajele unui motor turbo modern

Înainte de a începe să analizăm avantajele și dezavantajele unui motor turbo, aș dori să vă atrag din nou atenția asupra unei nuanțe. Potrivit specialiștilor în marketing, cota de mașini noi cu turbocompresie vândute astăzi a crescut semnificativ.

Mai mult decât atât, numeroase surse subliniază faptul că motoarele turbo sunt din ce în ce mai excluse pe cele „aspirate”, șoferii aleg adesea „turbo”, deoarece consideră că motoarele atmosferice sunt un tip de motor cu ardere internă, care depășește fără speranță, etc. Să ne dăm seama dacă motorul turbo este într-adevăr atât de bun.

Plusurile unui motor turbo

1. Să începem cu plusurile evidente. Într-adevăr, motorul turbo este mai ușor ca greutate, mai puțin ca cilindree, dar în același timp produce o putere maximă ridicată. Motoarele cu turbină oferă, de asemenea, un cuplu ridicat, care este disponibil la turații mici și este stabil pe o gamă largă. Cu alte cuvinte, motoarele turbo au un raft plat de cuplu, accesibil de jos până la turații relativ mari.
2. La un motor aspirat natural, nu există un astfel de raft plat, deoarece tracțiunea depinde direct de turația motorului. La turații reduse, motorul produce de obicei un cuplu mai mic, adică trebuie rotit pentru a obține o dinamică acceptabilă. La turații mari, motorul atinge puterea maximă, dar cuplul este redus ca urmare a pierderilor naturale rezultate.
3. Acum câteva cuvinte despre eficiența motoarelor turbo. Astfel de motoare consumă într-adevăr mai puțin combustibil în comparație cu unitățile atmosferice în anumite condiții. Faptul este că procesul de umplere a cilindrilor cu aer și combustibil este complet controlat electronic.

   Caracteristici ale funcționării mașinii: cum să opriți corect motorul și dacă este posibil să opriți când ventilatorul funcționează. De ce nu puteți opri imediat motorul turbo?

4. Lista celor mai fiabile motoare pe benzină și diesel: motoare cu 4 cilindri, motoare cu combustie internă cu 6 cilindri în linie și centrale electrice în formă de V. Evaluare.