Un articol despre motoarele GDI - principiul de funcționare, caracteristici, diferențe față de alte tipuri de motoare. La sfârșitul articolului - un videoclip interesant despre motoare cu injecție directă de combustibil.

Informatii generale

Primele mașini Mitsubishi cu motoare GDI au început producția în 1996. De atunci, motorul a suferit multe modificări și îmbunătățiri, deoarece versiunea originală era departe de a fi perfectă.

Particularitatea motorului este că la sarcini mici (conducere uniformă la viteze de până la 120 km/h) funcționează cu un amestec sărac de aer-combustibil. Când sarcina crește, are loc o tranziție automată la sistemul clasic de injecție. Acest lucru face ca mașina să fie economică (până la 20% economisire) și ecologică.

Principiul de funcționare

Un amestec sărac de aer reduce consumul de combustibil, dar adesea apar probleme de ardere. Un amestec care este excesiv de saturat cu benzină se aprinde ușor, dar combustibilul în exces nu arde și este îndepărtat împreună cu gazele procesate, ceea ce duce la risipă de deșeuri. Ca să nu mai vorbim de faptul că pe lumânări și supape se formează intens un strat de depuneri de carbon.

Sistemul GDI diferă de cel obișnuit prin aceea că combustibilul este injectat nu în galeria de admisie, ci direct în camera de ardere, ca la motoarele care funcționează cu motorină.

Principiul de funcționare al motorului GDI:

1. Benzina este introdusă în camera de ardere sub presiune ridicată și un debit turbitor, datorită structurii speciale a injectoarelor.
2. Curgerea la viteză mare se ciocnește cu pistonul, după care o parte a acestuia este, parcă, fixată pe corpul pistonului, în timp ce cealaltă parte continuă să se miște, creând frecare și dobândind forma corespunzătoare.
3. După aceea, fluxul se îndoaie și părăsește pistonul, crescând viteza. Unele particule se mișcă încet și diverg în direcții diferite, creând o separare a fluxului.
4. Ca rezultat, în camera de ardere se formează două secțiuni cu un amestec combustibil-aer. În centru există o secțiune dintr-un amestec de combustibil inflamabil stoechiometric (obișnuit). În jurul acesteia se formează o zonă de amestec epuizată.
5. Urmează aprinderea (cu ajutorul unei scântei de bujie) a zonei cu conținut ridicat de benzină. Apoi procesul de ardere se extinde în zonele epuizate.

Principalele diferențe dintre GDI și sistemul convențional de injecție

1. Injecția se realizează sub o presiune de 50 de atmosfere (într-un motor cu injecție convențional, doar 3 atm). Acest lucru face posibilă efectuarea pulverizării direcționale fin dispersate.
2. Supapa de accelerație este situată puțin mai departe decât motoarele convenționale.
3. Combustibilul este alimentat direct în cilindru și acolo se formează un amestec aer-combustibil. La motoarele convenționale, combustibilul este furnizat către galeria de admisie, unde este amestecat cu masa de aer.
4. Pistoanele au o locașă sferică. Cu ajutorul acestei depresiuni se controlează formarea vortexului și flacăra rezultată. De asemenea, adâncitura face posibilă controlul formării unui amestec combustibil prin ajustarea cantității de masă de aer și benzină în timpul procesului de conectare.
5. Există posibilitatea formării unui amestec combustibil maxim sărac în cilindri. Raportul optim dintre aer și benzină este de 40: 1 (spre deosebire de injecția convențională cu un raport de 14,7: 1), totuși, cantitatea de aer poate varia de la 37 la 43 la 1.
6. Injectoarele situate in chiulasa au o configuratie care iti permite sa dai debitului de combustibil forma dorita, parca, involburata. Datorită acestui fapt, fluxul se deplasează de-a lungul unei traiectorii bine definite.
7. Motoarele GDI funcționează în două moduri: STICH (obișnuit, la fel ca în alte sisteme de injecție) și Compression on Lean (lucrează la amestecul sărac maxim). Comutarea între moduri este automată; când sarcina crește, mașina trece la lucru cu un amestec bogat de combustibil. Când sarcina scade, aceasta revine la epuizare.
8. Structura este echipata cu o pompa de inalta presiune.

Caracteristicile pompei de injecție

Există patru tipuri de pompe de injecție:

generația 1. Șapte pompe de combustibil cu piston

Primul și cel mai de scurtă durată. Instalat în mașinile Mitsubishi din 1996 până în 1998. Nu au sistem de monitorizare a presiunii si sunt extrem de sensibili la calitatea benzinei. Nu pot fi reparate, iar atunci când se uzează (și acest lucru se întâmplă foarte repede), este necesară o înlocuire completă.

a 2-a generație. Pompe de combustibil cu trei secțiuni

Sunt o modificare a șapte-plunger. Instalat din 1998 până în 2000. Aici, producătorul a ținut cont de defectele din trecut și a acordat atenție eliminării acestora. Au un regulator și un senzor de presiune, în cazul unei căderi puternice, trec mașina în regim de urgență. Acest lucru permite vehiculului să continue să conducă suficient de mult pentru a ajunge la stația de service.

Modelul a devenit ceva mai „loial” calității benzinei și mai durabil.

a 3-a generație. Pompă de injecție cu două secțiuni

Există un senzor de presiune și regulatorul nu este integrat în sistem. Acționarea este antrenată de un arbore cu came.

a 4-a generație. "Comprimat"

Cel mai recent și mai avansat model. Relativ durabil, mai puțin sensibil la calitatea combustibilului, compact și fiabil. Principalul dezavantaj este piulițele de fixare cu autoslăbire. Starea lor trebuie verificată în mod regulat, deoarece slăbirea lor duce la o funcționare defectuoasă a sistemului și la deformarea plăcilor, care sunt destul de greu de aliniat.

Designul pompelor de combustibil de înaltă presiune depinde de modelul specific.

Cât de importantă este calitatea combustibilului

Pe lângă caracteristicile sistemului de injecție în sine, un sistem de filtrare amănunțit afectează și durabilitatea motorului. Are 4 etape:

1. Curățarea are loc folosind un filtru plasă în pompa rezervorului de gaz.
2. Se curata cu un filtru obisnuit. În funcție de marca mașinii, locația acesteia se poate schimba. Filtrul poate fi instalat în rezervor sau sub fund.
3. Filtrarea are loc cu ajutorul unui filtru de sticla situat in conducta de combustibil a pompei de injectie.
4. Ultima etapă de curățare are loc în momentul în care combustibilul este furnizat de la „șina de combustibil” la rezervor.

De exemplu, supapa cu diafragmă și pistonii sunt fabricate cu un grad ridicat de precizie, datorită căruia amestecul de combustibil este injectat la presiunea necesară. În cazul în care se constată că benzina conține particule de nisip sau alte impurități, în special cele cu proprietăți abrazive, sistemul de alimentare va fi expus acestora, iar funcționarea sa va pierde din precizie. Acest lucru va duce mai întâi la o scădere a eficienței motorului și apoi la o defecțiune a pompei de injecție.

În primul rând, atunci când apare o problemă, puterea motorului este redusă. După un timp, începe să refuze cu totul. Dacă mergeți la un atelier de reparații la primul semn de defecțiune, pompa de combustibil poate fi încă salvată. În caz contrar, va trebui înlocuit complet, deoarece este inutil să restaurați piesele puternic deteriorate.

O altă problemă comună cu GDI este turația plutitoare. Motivul poate fi atât efectul combustibilului de calitate scăzută, cât și uzura naturală a elementelor pompei de combustibil de înaltă presiune.

În procesul acestor tranziții, mașina începe să „plutească”. Dacă se găsește o astfel de abatere, mașina ar trebui trimisă pentru diagnosticare pentru a găsi cauza exactă a problemei.

Concluzie

Motoarele GDI sunt puternice și economice, dar avantajele sunt aproape întotdeauna cauza dezavantajelor. În acest caz, este suprasensibil la cele mai mici abateri ale sistemului de injecție și ale calității combustibilului. Pentru a prelungi durata de viață a mașinii, ar trebui să înlocuiți în mod regulat bujiile (acestea formează rapid depozite de carbon), să curățați galeria de admisie și injectoarele.

Nu va fi de prisos să inspectați în mod regulat injectorul și să verificați calitatea spray-ului, eliminând cele mai mici probleme în stadiul apariției lor. Și, desigur, este necesar să se monitorizeze constant starea filtrelor și să se schimbe dacă este necesar.

Video despre motoarele moderne cu injecție:

Pompă de combustibil pentru motor Mitsubishi GDI Pagina 1 din 57

POMPA DE INJECTIE DE CARBURANT PENTRU MOTORE GDI ......... 2

DESIGN POMPĂ

Pompa de injectie DIESEL "NOT LUCKY"

ECHILIBRAREA pompa de injectie

UZURA TAMBURĂ DE INTRARE

MOD DE OPERARE INSTABIL XX

POMPA DE UZURA

„Nisip” în benzină.

PRESIUNE JOĂ A SISTEMULUI

SENSOR DE PRESIUNE (eroare # 56)

Contor de presiune

Senzor presiune combustibil

VALVA DE PRESIUNE

REGULATOR DE PRESIUNE

VERIFICAREA PRESIUNII

Mod privat de a restabili presiunea

VERIFICAREA MĂRIMII

SUPAPA

SUPPA DE SUPRAVARE, hexagon)

ANSAMBLU CORECT AL POMPEI

IMPINGATOR-FURNIZOR

FILTRUL ÎN POMPĂ

Oscilograma muncii

Un caz special de reparare a pompei

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.)

- & nbsp– & nbsp–

POMPA DE INJECTIE DE CARBURANT

MOTOARE GDI

- & nbsp– & nbsp–

Începem cunoștințele noastre cu așa-numita pompă de combustibil de înaltă presiune „cu o singură secțiune” instalată pe motorul 4G93 GDI, presiunea de lucru în care este creată prin intermediul a șapte piston:

foto1_1 Pompa de injecție „cu trei secțiuni” și structura, funcționarea, diagnosticarea și repararea acesteia, vom lua în considerare în articolele următoare. Este o astfel de pompă de combustibil de înaltă presiune care a fost instalată recent (după 1998) pe aproape toate mașinile cu sistem GDI datorită faptului că este mai fiabilă, mai durabilă și, în principiu, este mai bine diagnosticată și reparată.

Pe scurt, principiul de funcționare al acestui sistem GDI este destul de simplu:

O pompă de combustibil „obișnuită” „preia” combustibilul din rezervorul de combustibil și îl alimentează prin conducta de combustibil către a doua pompă - o pompă de înaltă presiune, unde combustibilul este comprimat în continuare și deja sub o presiune de aproximativ 40-60 kg / cm2 intră în injectoare, care „injectează” combustibil direct în camera de ardere.

„Cea mai slabă verigă” din acest sistem este tocmai această pompă de combustibil de înaltă presiune (foto 1), situată în stânga în sensul de mers (foto 2):

- & nbsp– & nbsp–

Din ce motive - este ușor de ghicit, deoarece nu numai proprietarii GDI, ci și șoferii „obișnuiți” au început să înțeleagă că, dacă au început unele întreruperi de neînțeles în mașină (în motor), atunci primul lucru la care trebuie să fii atent este bujie.

Dacă sunt „roșii” – cine este de vină? Nici unul ...

Doar pentru a schimba, deoarece astfel de bujii nu sunt supuse nicio „reparație”, așa cum este prescris uneori pe internet.

CARBURANT Da, tocmai aceasta este cauza principală a „bolii” sistemelor de injecție directă. Ca și cu GDI și D-4.

În următoarele articole, vom spune și vom arăta cu exemple și fotografii specifice CUM și CE anume afectează benzina noastră „de înaltă calitate și casnică”, de exemplu, pe:

- & nbsp– & nbsp–

DESIGN POMPĂ

Dacă îți dai seama și ai ceva dorință, de exemplu...

Să ne uităm la fotografie și să vedem într-o stare dezasamblată o pompă de înaltă presiune GDI cu șapte plonjeri cu o singură secțiune:

- & nbsp– & nbsp–

De la stanga la dreapta:

1-acționare magnetică: arbore de antrenare și arbore canelat cu un distanțier magnetic între ele 2-placă de bază a pistonilor 3-cușcă cu piston 4-cazuri ale cuștii pistonilor 5-supapă de reducere a camerei de înaltă presiune 6-supapă de variabilă presiune mare la iesirea din duze-regulator de presiune combustibil 7-amortizor de arcuri 8-tambur cu camere de pompare ale pistonilor 9-saibe-separator camere de joasa si inalta presiune cu frigidere pentru lubrifiere cu benzina 10-carcasa pompei de inalta presiune cu un electrovalvă pentru descărcare și un orificiu pentru un manometru Excludem doar pozitiile 5 si 6, deoarece aceste supape pot fi instalate in timpul montajului imediat, inainte de montarea tamburului cu piston (aceste supape si cateva dintre caracteristicile lor vor fi discutate intr-un alt articol dedicat acestora).

După asamblarea pompei, fixați-o și începeți să rotiți arborele pentru a vă asigura că totul este asamblat corect și se rotește, nu se „pănă”.

Aceasta este așa-numita verificare „mecanică” simplă.

Pentru a efectua o verificare „hidraulică”, ar trebui să verificați performanța pompei de injecție „pentru presiune” ... (care va fi discutată într-un articol suplimentar).

Da, dispozitivul pompei de injecție este „destul de simplu”, totuși...

Proprietarii de GDI au o mulțime de plângeri, multe!

Și motivul, așa cum s-a spus de multe ori „pe internet”, este doar unul - combustibilul nostru nativ rus...

Din care nu numai bujiile „devin roșii” și, odată cu scăderea temperaturii, mașina pornește dezgustător (dacă este deloc), dar „înghițirea” cu GDI se oferește și se usucă cu fiecare litru de combustibil rusesc turnat în ea.. .

Să ne uităm la fotografie și să „arătăm cu degetul” tot ceea ce se uzează în primul rând și la ce trebuie să fii atent în primul rând:

Cușcă cu piston și tambur cu camere de presiune

- & nbsp– & nbsp–

foto 3 (tambur cu camere de presiune) și aici este deja vizibil - CE este benzina noastră rusească ... aceeași roșiatică, doar rugina pe planul tamburului. Desigur, (rugina), nu numai că rămâne aici, ci cade și pe pistonul în sine și pe tot ceea ce „de ce se freacă”, vezi fotografia de mai jos ...

- & nbsp– & nbsp–

Pompa de injectie DIESEL "NOT LUCKY"

Pentru că are un singur piston, iar când eșuează („se așează”, există un astfel de concept), atunci încep aici probleme de altă natură.

Pompa de combustibil de înaltă presiune GDI, care poartă un astfel de nume ca „șapte-plunger”, este, probabil, lipsită de astfel de probleme?

Așa arăți și din ce parte.

O mașină Mitsubishi cu motor GDI 4G93 nu a sosit pentru diagnosticare, a „venit”. Abia, încet, încet, pentru că motorul funcționa cumva.

Dar cel mai interesant lucru este preistoria traseului de reparații - de unde s-a întors această mașină.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 Pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 9 din 57 Oricât de ciudat ar părea, dar înainte de asta, această mașină a fost diagnosticată la o firmă de dealer a acestei mărci de mașini.

Și ce e acolo?

Destul de ciudat, dar conform Clientului: „nu puteau face nimic acolo”.

Destul de ciudat, nu au putut face cel mai simplu și mai banal - verificați presiunea „înaltă”.

Bine, să lăsăm acest raționament „la bord” al poveștii noastre, deși sugerează gânduri destul de triste exprimate de un „provincial Moscova” într-un articol recent despre „spatiile deschise” ale acestui site de internet, gânduri care confirmă și conving: „Oh, au fost oameni pe vremea noastră!...”.

Ei bine, ce s-a întâmplat cu această mașină și de ce nu a venit, ci „a venit pe jos”, după cum a spus Clientul, „atelierul ultimei mele speranțe”.

„Instabilitate la ralanti”.

Cu tot ceea ce presupune.

Când am verificat presiunea „înaltă” s-a dovedit că este minim admisibil pentru funcționarea „mai mult sau mai puțin” stabilă a motorului, doar 2,5 - 3,0 Mpa.

foto 1 Desigur, despre ce fel de muncă normală și corectă putem vorbi în acest caz?

Să facem o pauză.

Acum uitați-vă la fotografia 1: am oprit în mod deliberat fluxul de lucru de verificare a presiunii în acest loc, atunci când manometrul nu este complet conectat și este ținut doar pe o montură.

Deci - să faci - nu poți!

Și tu, bineînțeles, înțelegi de ce: presiunea combustibilului (benzină) când motorul funcționează este de zeci de kilograme pe centimetru și, dacă Doamne ferește, fitingul nu va rezista și se va rupe, atunci...

Ca de obicei, așa cum ar trebui să fie în acest atelier: pompa de combustibil de înaltă presiune a fost demontată și dezasamblată. Ne-am uitat și „ne-am uitat îndeaproape” cu ajutorul unui control instrumental asupra stării pistonilor și am constatat că sunt practic „moarte”.

La fel ca pistonul, la fel este și „tamburul”.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 Pompă de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 10 din 57 Dar cel mai interesant urmează să vină...

Faptul este că recent au existat prea multe reparații ale acestor pompe de combustibil de înaltă presiune cu înlocuirea pieselor individuale și s-a întâmplat că pentru această pompă de combustibil de înaltă presiune sa dovedit a fi practic imposibil de găsit normal, piston adecvat conform conditiilor tehnice...

Este în regulă, pentru că există o cale de ieșire din orice situație fără speranță.

Doar pentru asta trebuie să ai „puțin” mai multă materie cenușie și, cel mai important, experiență care vine de-a lungul anilor.

A fost găsită următoarea ieșire:

Găsirea „tobei potrivite” este primul lucru.

În al doilea rând: să ridic mai multe plungeri care să „nu lase să treacă” și mai multe – care să „apăseze”.

Pe baza acesteia s-a găsit „soluția GDI-Solomon” - 4 piston cu dimensiunile 5.956 2 piston cu dimensiunile 5.975 1 piston cu dimensiunile 5.990 fotografia 2 fotografia 3 De asemenea, priviți cu atenție fotografiile 2 și 3.

Dacă în fotografia 2 puteți observa diferențele dintre piston, atunci în fotografia 3 - ce?

„Toba este ca o tobă”, după cum se spune.

Să facem o pauză și să ne dăm seama. Și să ridicăm puțin vălul „secretului” mecanismului de selectare și selectare a pistonilor și a unui tambur, pentru că întrebarea principală aici este cum să alegi, după ce parametri, ce să privești, cum să arăți.

Foto 2. Se poate observa ca in aparenta datele pistonului sunt diferite.

Dar nu numai în aspect, ci și în compoziția sa chimică, din cauza căreia cel de la numărul 2 este cu uzură redusă.

Foto 3. După cum se spune: „O tobă este ca o tobă”? Culoare.

Este mai aproape de maro. Și acest lucru sugerează, de asemenea, că un astfel de „tobă” este, de asemenea, cu uzură redusă.

Concluzie: este necesar să selectați și să instalați exact din acestea. Și asta s-a făcut.

Rezultatul muncii depuse poate fi văzut aici:

- & nbsp– & nbsp–

SISTEM DE REDUCERE A PRESIUNII DE COMBUSTIBIL

- & nbsp– & nbsp–

foto 3 În fotografia de mai sus se vede supapa de suprapresiune de urgență, care nu mai era instalată pe pompa de injecție din a patra generație.

Din fotografia 3 devine clar că dispozitivul acestei supape este destul de simplu, doar două părți: un arc calibrat și o tijă de configurație specială (foto 3).

Tija este introdusă în orificiul supapei plăcii încrustate (foto 1), iar cu cealaltă parte în împingător-suflante, unde se sprijină pe piston (foto 2).

Principiul de funcționare este același simplu: de îndată ce presiunea din interiorul pompei de combustibil de înaltă presiune în canalele de înaltă presiune depășește citirea de 90 kg.cm2, atunci supapa sub influența acestei presiuni crescute crește (un calibrat primăvara, amintiți-vă) și apoi au loc două acțiuni simultan:

1.suprapresiunea va curge „lini” în camera de joasă presiune.Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Pompa de injecție din primăvara anului 2005 a motorului Mitsubishi GDI Pagina 12 din 57

2. arcul supapei va fi comprimat si sub influenta lui se va „storsi un alt arc”, care se afla in împingator-superalimentator, si astfel in timpul scaderii presiunii pistonul impingatorului-superalimentator isi va scadea performantele. pe masura ce presiunea scade la 50 kg.cm2, supapa se inchide si totul incepe sa functioneze ca de obicei.

Această supapă nu mai este montată pe modelele GDI mai noi. Este greu de spus din ce motive, dar cel mai probabil datorită faptului că această supapă a fost instalată inițial de un „suflet japonez de siguranță”, deoarece un astfel de fenomen precum creșterea presiunii de până la 90 de kilograme nu are loc aproape niciodată.

Un alt robinet "functioneaza la presiune joasa" foto 4 foto 5 foto 6 foto 7 foto 8 Se instaleaza la "priza" de joasa presiune la "retur" (foto 7).

Aspectul supapei și dimensiunile sale sunt prezentate în fotografia 4-5-6, iar fotografia 8 arată supapa deja dezasamblată (în principiu, nu este separabilă, dar dacă încercați...).

Această supapă este destinată unui singur lucru: „nu descărcați combustibil în conducta de retur sub valoarea setată”.

Conducerea spune că această „valoare stabilită” este de 1 Mpa, dar Practica respinge această opinie stagnantă (traducere eronată? Nedorință de a înțelege din cauza faptului că NAME lucrează deja la mașini reparate?) Și susține că această supapă este declanșată la un valoare de 0,1 Mpa.

Toate supapele menționate nu necesită nicio curățare și reglare specială, deoarece toate acestea (calibrarea) se fac pentru totdeauna în timpul asamblarii.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 Pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 13 din 57 Desigur, dacă există Dorință și Timp, un „suflet tehnic deosebit de arzător” poate oricând să încerce să schimbe ceva și apoi să vadă ce se întâmplă.

Un sfat: înainte de a începe o astfel de muncă, studiați temeinic legea lui Pascal...

ECHILIBRAREA pompa de injectie

Atunci când Clientul exprimă descrieri ale unei defecțiuni precum: „Tragere slabă, fără putere” și altele asemenea, primul lucru de făcut este să acordați atenție sistemului de aprindere și pompei de combustibil de înaltă presiune:

foto 1 fotografie 2 fotografie 3 fotografie 4 Nu are prea mult sens să lucrezi la diagnosticarea sistemelor de injecție directă a combustibilului cu echipamente „simple”, deoarece dispozitivele „proprietate” nu numai că facilitează diagnosticarea, ci fac și posibilă realizarea mai eficientă și repede.

Fotografiile de mai sus vorbesc doar despre asta, spune-mi bine, cum altfel poți înțelege mai exact procesele care au loc în sistemul de aprindere, dacă nu cu ajutorul dispozitivului prezentat în fotografia 2?

Sau, fotografia 4 prezintă afișajul scanerului MUT2 al dealer-ului, care vă permite să „supizați” parametrii necesari și să îi vizualizați simultan pentru a lua cea mai corectă decizie pentru a determina defecțiunea existentă?

Expresia „fără presiune” este un adevărat „verdict” al pompei de combustibil de înaltă presiune, dar pentru a fi pe deplin convinși de acest lucru trebuie efectuate verificări suplimentare pentru ca ulterior „sentința” să nu fie supusă recursului.

- & nbsp– & nbsp–

Cea mai precisă verificare este „instrumentală”, atunci când pompa de injecție, pe baza citirilor scanerului și a verificărilor suplimentare, este dezasamblată, examinată și măsurată.

Motivul „verdictului” pompei de injecție descrise a fost următorul:

- & nbsp– & nbsp–

foto 7 Deci, despre ce pot vorbi toate acestea?

Pe baza experienței sale, Dmitri Yuryevich poate presupune că astfel de suprafețe uzate sunt obținute din cauza unui dezechilibru în tamburul cuștii pistonului.

Deși, dacă te uiți la ea „doar așa”, atunci ce poți vedea?

Aproape nimic. Dar ca să „vezi” cu adevărat, trebuie să ai mulți ani de experiență, pentru că abia după aceasta vine a doua și completă definiție: „Vezi și Înțelegi”.

- & nbsp– & nbsp–

UZURA TAMBURĂ DE INTRARE

Fotografiile de mai jos arată o astfel de defecțiune, care tocmai a apărut din aceste două motive: „factor” și combustibil.

- & nbsp– & nbsp–

foto 2 Fotografia 1 arată două „tobe” și dacă te uiți cu atenție, poți vedea că cea din stânga este cam „mai netedă” și „mai drăguță de privit” decât cea din dreapta.

Urmând săgețile din fotografia 1, vom vedea că planul „tamburului” din stânga

diferă și destul de puternic de planul „tamburului” drept.

Fotografia 2 arată aceleași părți de „împerechere” direct adiacente „tamburului”. Săgețile din fotografia 2 (poziția din stânga) arată „zgârieturi” și zgârieturi cauzate de „factorii” menționați mai sus.

O astfel de pompă de combustibil practic nu va mai funcționa. Pentru că nu va fi presiune sau va fi „la un pas de fault”, după cum se spune. „Metalul nu vorbește”, poate doar să ne „indemne” ce și cum s-a întâmplat. Să încercăm să luăm în considerare „antecedentele medicale” ale unei astfel de defecțiuni?

Fotografia 3 arată „tamburul șters” aproape în dimensiune completă (comparați-l constant cu același, dar „neted și corect” în fotografia 1 (stânga).

Deci, privim:

Poziția "a" - aceasta ar trebui să fie întreaga suprafață. Poziția "b" - primul "pas de dezvoltare"

Poziția „c” - a doua „etapă de producție”

Săgețile de sub numărul 1 arată „lățimea de lucru” „c” - cea mai mare și cea mai adâncă.

După cum știm, într-o pompă de combustibil de înaltă presiune, toate piesele sale care vin în contact cu benzina sunt, de asemenea, „lubrifiate” de aceasta. Și se răcesc.

fotografie 3 fotografie 4 Calitate și din nou calitate. Numai asta va „salva” planurile (suprafețele) prelucrate cu cea mai mare precizie de deteriorare și, ca urmare, va „păstra” presiunea necesară la „ieșirea” pompei de injecție.

Un „granule de nisip”, unul și foarte mic, care poate ajunge în rezervorul de combustibil și care, datorită dimensiunilor sale reduse, va putea să se „târască” prin plasele și elementele de curățare ale filtrării combustibilului și să intre în „ sfântul sfintelor" a pompei de combustibil (foto 4, poziția 1, "urme" rămase din" grăunte de nisip "), a început mai întâi să" elaboreze "poziția" b "(foto 3).

Când șoferul „a înecat gazul în podea”, „granul de nisip” s-a apropiat de centru și a început să „genereze” în mod activ cercul „c” (foto 3), în urma căruia a fost o dezvoltare atât de profundă. obţinute (săgeţile 1, foto 3).

Este puțin de neînțeles, ce legătură are expresia și consecințele acestui lucru, cum ar fi „gaz în polic”?

Cu ce ​​se întâmplă aici:

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Pompa de injecție de combustibil din primăvara anului 2005 a motorului Mitsubishi GDI Pagina 17 din 57

1. o creștere a rotațiilor (desigur) și a vitezei de rotație a „tamburului”.

2. „rata de frecare” crește, ceea ce necesită o răcire crescută cu combustibil, care poate să nu fie suficientă din cauza performanței scăzute a pompei de combustibil din rezervorul de combustibil, filtrul de combustibil „înfundat” în fața pompei de combustibil de înaltă presiune, " "filtru" de combustibil înfundat în pompa de combustibil de înaltă presiune în sine, ceea ce și va duce la o scădere a cantității necesare de combustibil nu numai pentru "producția" de presiune, ci și pentru răcirea și "ungerea" pieselor de frecare a pompei de combustibil de înaltă presiune.

Așa că începe „dezvoltarea activă” a avioanelor.

Desigur, toate acestea sunt puțin aproximative și relative, deoarece nimeni nu s-a „uitat” încă în interiorul pompei de combustibil în timpul uzurii acesteia și putem doar presupune...

MOD DE OPERARE INSTABIL XX

Neștiind caracteristicile acestui sistem de injecție de combustibil sau neavând suficientă practică, puteți căuta o defecțiune pentru o perioadă destul de lungă, rezolvând sau încercând să remediați exact ceea ce pare cel mai probabil pentru o anumită defecțiune.

Vom încerca să vă ajutăm în această problemă și să vă spunem despre cea mai frecventă defecțiune, din cauza căreia apare „XX instabil”.

Să ne uităm la fotografie:

- & nbsp– & nbsp–

În fotografia 1 vedeți „scaunul”, iar în fotografia 2-3-4 și „supapa tip placă” în sine, care este „prima etapă” de pompare a combustibilului pentru a crea presiune înaltă.

Plăcile sunt poziționate exact așa cum urmează a fi asamblate.

La prima vedere, chiar și aceste plăci prezentate în fotografie sunt în ordine perfectă.

Totuși, dacă te uiți cu atenție (este bine, desigur, să ai o lupă obișnuită pe desktop), poți observa ceva:

- & nbsp– & nbsp–

După cum putem vedea, „raftul” de dezvoltare „a” este mult mai mic decât „raftul” de producție „b”.

Acesta este modul în care se produce uzura în jurul acestor găuri de preaplin. La fel și din cauza uzurii destul de naturale și a combustibilului de proastă calitate (murdar).

Și apoi placa de mijloc a supapei plăcii încrustate va începe să adere la gaură „incorect”, aproximativ așa cum am încercat să simulăm în fotografia 6.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 Pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 19 din 57 Și pe baza legii lui Pascal și, de asemenea, ținând cont de faptul că lichidul (benzina) este supus încălzirii, vibrațiilor, că este posibil să nu fie complet omogen și astfel în plus, se dovedește că o astfel de pregătire la diferite găuri poate să nu fie „centrată”, ci deplasată atât la stânga, cât și la dreapta.

Și acum puteți scrie sau vă amintiți:

Dacă o gaură „nu ține”... nu, aici este necesar să ne oprim și să facem o rezervare, pentru că recent au existat o mulțime de „elemente critice” care pot găsi greșeli în această expresie: „... nu nu ține ... gaură ... "- și" idiotul "va fi divorțat pentru" "expresii" exacte, pentru expresii "incorecte", Internetul va fi din nou plin de declarații despre "dezacord fundamental cu autorul" .. . și așa mai departe și așa mai departe... deși, dacă nu încerci să scoți expresia din întregul context, atunci totul este destul de înțeles, nu-i așa?

Deci, „dacă nu ține o gaură” (foto 7), atunci motorul va funcționa la XX, dar revoluțiile sale vor „mergi”.

Dacă două găuri deja „nu țin”, atunci viteza lui XX va „mergi”.

Dacă „nu ține” trei găuri, atunci XX pur și simplu nu o va face.

Ei bine, a patra este exclusă. Cel mai probabil, nu se va ajunge în acest punct.

O atenție deosebită trebuie acordată atunci când încercați să reconstruiți placa cu arc din mijloc.

Înțelegi tu însuți că trebuie doar să-l îndoiți „stânjenit”, să-l îndoiți și... desigur, nu va mai fi presiune.

Toate plăcile pot fi restaurate. Doar nu le „frecați până la capăt”, va fi suficient să „înlăturați” depunerile negre sau ruginite cu ajutorul pastei de lipit pentru supape și să restabiliți, ulterior, folosind „hârtie șmirghel-2000” un plan de „aterizare” lin pentru petale elastice ale plăcii de mijloc.

POMPA DE UZURA

„Nu este nevoie să economisiți sănătatea dumneavoastră...”, iar dacă modificăm ușor această expresie în raport cu mașina, atunci putem spune astfel:

„Nu este nevoie să economisiți combustibil”.

Există o opinie foarte, foarte răspândită în rândul șoferilor că „nouăzeci și doi este mult mai bun decât nouăzeci și cinci”. Și sunt date numeroase exemple că, spun ei, în nouăzeci și secunde începe mai bine, iar consumul este mai mic, și așa mai departe, și așa mai departe...

Această întrebare este foarte, foarte controversată. Poti vorbi mult si mult timp.

Dar vom da doar un exemplu despre modul în care „GDI se referă la 92nd”.

Un client de pe un Mitsubishi „Legnuma” din 1996 cu motor 4G93 (volan pe dreapta) a venit cu astfel de plângeri despre mașina lui: „Ceva a început să accelereze prost... mersul la ralanti nesigur...”.

Mașina a fost achiziționată în urmă cu doar jumătate de an și la început nu au existat plângeri în acest sens. Și apoi a început totul... dar cumva pe nesimțite, „liniște”, ca să spunem așa.

Primul pas a fost verificarea presiunii pompei de combustibil de înaltă presiune.

S-a dovedit că pe XX „presează” doar aproximativ 2,0 Mpa (aproximativ 20 kg / cm2).

Fluxul de date eliminat a confirmat verificarea mecanică inițială: „presiune scăzută dezvoltată de pompă”.

La turații - da, pompa de injecție „a apăsat” cam 5.0Mpa, dar pe XX, vai.

- & nbsp– & nbsp–

Deci, „filtrul” a fost puternic înfundat...

foto 7 fotografie 8 Făcând clic pe fotografia 7 vom vedea o imagine mărită a pistonilor. Și vom defini, doar vizual, că sunt puternic „uzate”.

Mai precis, să ne uităm la fotografia 8.

Săgețile „a” și „b” indică distanța de cursă a pistonului, care este de aproximativ 6 milimetri. În punctul „a” diametrul era de 5.975 mm, iar în punctul „b” 5.970 mm (rețineți dimensiunile „ideale”: 5.995 mm).

Toate aceste fotografii sunt date doar pentru a ilustra „efectul benzinei de nouăzeci de secunde asupra pompei de combustibil de înaltă presiune GDI”.

Da, această benzină a fost cea care a influențat atât de mult pompa de injecție în doar jumătate de an de funcționare.

Dacă realimentați tot timpul „nouăzeci și secunde”, atunci resursa pompei de injecție va fi de la un an la un an și jumătate (aproximativ, pentru că există exemple destul de excepționale când GDI „a mers” la „nouăzeci și secunde”. „și pentru mult mai mult timp).

Deci, de ce tocmai această benzină sub acel nume a devenit un „proverb” în articolul nostru?

„Nisip” în benzină.

Este exact ceea ce puteți spune și numiți aceste cuvinte cauza defecțiunii de mai sus.

Cuvântul „nisip” este destul de arbitrar, deoarece înseamnă „impurități străine” pentru combustibil: impurități mecanice, apă, produse de coroziune și tot ce rămâne în rezervoarele de pe pereți - ulei, păcură, motorină și așa mai departe, și așa mai departe.

Toate acestea sunt amestecate în siguranță în timpul transportului, apoi sunt descărcate în containere subterane la benzinărie și sunt, de asemenea, vândute în siguranță.

Puteți pune o întrebare destul de corectă: „nouăzeci și cinci - mai bine?”.

Da, e mai bine.

Numai să spui „cu cât mai bine” este dificil, pentru că fiecare părere este subiectivă.

Ce concluzie se poate trage din toate acestea?

Un singur lucru: să alimentați nu cu benzină de 92 m, să cumpărați mai scump, pentru că numai în această condiție este posibil să prelungiți și să „mențineți sănătatea” mașinii dumneavoastră.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Pompa de injecție din primăvara anului 2005 a motorului Mitsubishi GDI Pagina 22 din 57

PRESIUNE JOĂ A SISTEMULUI

Cum a funcționat?

Da, nimic, în principiu, dacă pot să spun așa, obișnuindu-mă cu faptul că multe GDI-uri funcționează, spre deosebire de motoarele „convenționale” pe benzină, puțin diferit.

Uneori „greu”, de parcă toți ridicătorii hidraulici „se întind”, uneori încet și liniștit - „ca o pisică”.

Acesta a funcționat - „mediu”, dacă pot spune așa.

Nimic neobișnuit. Ca majoritatea. Verificarea scanerului a fost afișată. că totul este „înăuntru” în ordine perfectă, nu există coduri de eroare, doar...

Da, desigur, au acordat prima și cea mai mare atenție presiunii, s-au uitat la ce arată scanerul și apoi au verificat din nou totul cu „mecanicii” și... și-au aruncat mâinile în fața Clientului: „ Va trebui să ne uităm la pompă și să o rezolvăm.”

Presiunea a fost de aproximativ 4Mpa, de aceea a existat o asemenea senzație că motorul, deși funcționează, este tot „cumva nu este în regulă”.

Totul este corect, pentru că Diagnosticarea nu este doar citirile instrumentelor, ci și sentimentele Diagnosticulului însuși, pe care el „vede, aude și simte”.

Și la dezasamblarea pompei de injecție, iată ce a rezultat:

- & nbsp– & nbsp–

Știi cât de des se întâmplă: să fii sedus de etichete și inscripții multicolore de sub ele (Elimină instantaneu apa! Viață veșnică a motorului tău!), Și apoi cedând în fața argumentelor vânzătorului, care are nevoie de un singur lucru - să vândă, iar apoi „iarba nu crește”, omul cumpără și... inundă.

Pe acest motor, Clientul a turnat și „niște” aditivi. Ce anume - el însuși, probabil, îi este greu să-și amintească.

Bine, toate acestea pot fi eliminate, inclusiv:

foto 4 Proprietarii GDI nu pot scăpa de acest lucru și, prin urmare, este necesar să se efectueze întreținere regulată.

În plus, depunerile de carbon negru din tuburile pompei de injecție au fost „înlăturate”, curățate sau mai degrabă „aduse” pe placă în starea de funcționare a supapei. Toate împreună au durat aproximativ două ore.

Au pus totul la loc, au pornit motorul și... Ei bine, din nou acest „și”.

Da, motorul mergea, dar din nou „cumva greșit”.

Instrumentele erau bune, dar senzațiile nu.

Există ceva de genul „dați gaz”.

Deci, cu „gaz ascuțit” motorul a dezvoltat turația „curat” (condițional), dar cu „gaz ascuțit moderat” motorul „irosit”.

Apoi au acordat din nou atenție sistemului de aprindere.

- & nbsp– & nbsp–

După ce a înlocuit duza de pe cilindrul unde lumânarea era „luminoasă” – toată lumea, până și „senzațiile” au zâmbit cu satisfacție: „Mașina poate fi dăruită”.

Și ce legătură are orașul Perm cu titlul articolului, vă întrebați?

Doar în ciuda faptului că această mașină a fost condusă de acolo la Moscova doar pentru a efectua întreținere.

Fără comentarii?

SENSOR DE PRESIUNE (eroare # 56) ... acesta este cel mai gustos cod de probleme pentru Thinking Diagnosticians deoarece permite atât mâinile, cât și gândurile.

Nu există nicio specificitate în acest cod de eroare ("Presiune anormală ..."), totul este doar în general, ceea ce este deosebit de valoros și atractiv (desigur) pentru majoritatea Diagnostic-urilor.

Așadar, să vedem pentru început ce „ne spune” manualul, pe care ne vom baza.

Dar - doar slabă și nu mai mult.

Nu te lăsa ghidat.

Acest DTC este complet legat de presiune. Sau la definiția sa „prin” senzorul de presiune, sau la „pierderea sa specifică”, care este determinată și de senzorul de presiune.

Codul de eroare 56 apare dacă:

1) dacă în 4 secunde (cifra este îndoită, dar bine), - tensiunea de ieșire a senzorului de presiune este de 4,8 volți sau mai mult ... sau 0,2 volți sau mai puțin

2) dacă în 4 secunde presiunea combustibilului este de 6,9 ​​MPa sau mai mult... sau 2 MPa sau mai puțin Ce ne oferă „manualul” în acest caz și ce cauze ale defecțiunii se „văd” în el?

Totul este ca de obicei și simplu: o defecțiune a senzorului de presiune, o defecțiune a pompei de înaltă presiune, o defecțiune a unității electronice ...

Totul este ca de obicei.

Și se oferă și ieșirea „obișnuită”: înlocuirea pompei de injecție.

Dar cel mai interesant lucru este că descrierea acestui DTC spune că:

„Acest cod de diagnosticare apare atunci când aerul se scurge în conducta de combustibil de înaltă presiune din cauza unei defecțiuni a alimentării cu combustibil.” Totul, desigur, este mult mai complicat și mai dificil.

Nu degeaba în serviciile auto „mari” și „de elită” se „cere” aproximativ două mii de dolari pentru eliminarea acestui cod de eroare.

Vă întrebați, cât „cost” acest DTC în alte ateliere?

Mult mai putin. Pentru că statul este mai mic acolo, mai puțini oameni trebuie să „hrănească”, așa că se dovedește că acolo DTC # 56 „costă” câteva sute de dolari. De aproape 8-10 ori mai puțin.

Cu aceeași calitate și mai puțin timp.

- & nbsp– & nbsp–

Fotografia 3 Fotografia 4 Fotografiile 1, 2 și 4 arată aspectul senzorului de înaltă presiune în sine.

Fotografia 3 prezintă o „defecțiune” rezultată dintr-un „factor uman”.

Din restul defecțiunilor, pur teoretic, se poate presupune că orificiul supapei poate fi înfundat (foto 4).

Orice altceva, cu excepția defecțiunilor „interne”, este obținut ca urmare a lucrărilor efectuate la motor în orice moment (conector senzor (deschis), oxidarea contactelor etc.).

Desigur, nu trebuie să uitați niciodată că atunci când scoateți senzorul și reinstalați-l, trebuie să monitorizați întotdeauna cu atenție dacă etanșarea acestuia rămâne intactă, altfel presiunea din interiorul pompei de injecție se va schimba.

Presiunea anormală (scăzută sau ridicată) în pompa de injecție se poate forma din mai multe motive. Este greu să le enumerăm pe toate, așa că deocamdată ne vom concentra pe câteva, cele mai „stribitoare”.

- & nbsp– & nbsp–

Fotografia 7 Fotografiile 5 și 6 arată pistonul regulatorului de înaltă presiune, fotografia 7 - pistonul-suflante principal cu o ondulare de separare.

În fotografia 5, numerele 1 și 2 arată suprafețele de lucru ale pistonului și, dacă te uiți cu atenție, vei observa că aceste suprafețe sunt diferite. Stânga este mai murdară decât dreapta. Cum? Așa-numitele „zăcăminte rășinoase” (benzină, prietenul meu, benzină...).

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Pompa de injecție de combustibil din primăvara anului 2005 a motorului Mitsubishi GDI Pagina 27 din 57 În fotografia 6, săgeata arată uzura suprafeței de lucru a aceluiași piston. Acest lucru se poate întâmpla ca urmare a... da, din nou, a calității combustibilului. De exemplu, un grăunte de nisip (cuarț, de altfel) și gata, câteva zeci de kilometri și presiunea din pompă începe să scadă.

În fotografia 7, nici măcar nu trebuie să vă uitați îndeaproape - fisura, care s-a format din nou ca urmare a „factorului uman” (în timpul dezasamblarii și asamblarii pompei de injecție), iar presiunea internă în pompa de injecție se reduce și „ajută” uleiul să se amestece cu combustibilul. Desigur, despre ce fel de funcționare „normală” a motorului putem vorbi în cazul unor astfel de defecțiuni? Nu va „trage” și „ca o locomotivă cu abur” va fuma...

ECU poate „face față” presiunii scăzute (înalte) din pompa de combustibil de înaltă presiune într-un singur mod - pentru a o semnala „prin” codul de defecțiune de diagnosticare nr. 56.

Aș dori să vă sfătuiesc încă un lucru: fiți foarte atenți la „manuale” traduse în rusă, chiar și, de exemplu, dacă sunt „de la Rolf”.

La urma urmei, oamenii au tradus și...

De exemplu, să vedem ce spune „manualul” GDI despre senzorul de presiune „nostru” în secțiunea „Moduri de funcționare de urgență”.

„Când sistemul de autodiagnosticare detectează o defecțiune a unuia dintre senzorii principali, sistemul intră în modul de control de urgență (logică de control prestabilită), astfel încât mașina să poată continua să se deplaseze în siguranță la stația de service”.

Senzor presiune combustibil

1) Se presupune că presiunea combustibilului este de 5 MPa (în cazul unui circuit deschis sau scurtcircuit)

2) Oprește releul pompei de combustibil (în cazul nerespectării valorii mari a presiunii combustibilului).

3) Oprește alimentarea cu combustibil (ca și cum presiunea ar fi prea mică sau când turația motorului este peste 3000 min-1).

Logic vorbind, poți lua punctul #1 pe credință, da, totul este corect. ECU în caz de „deschis sau scurt” poate „lua” o astfel de decizie, poate fi programat pentru aceasta.

Dar punctele 2 și 3 se contrazic complet, deoarece dacă (vezi punctul 2), atunci se dovedește că senzorul de presiune este în stare bună de funcționare și detectează presiunea ridicată.

Același lucru este valabil și pentru punctul 3.

Cel mai bun lucru în acest caz este să vă referiți la „manual” în limba engleză „nativă”.

Pentru că, vorbind critic, traducerea este, desigur, inversată, dar... stupidă. Fără a cunoaște caracteristicile acestui sistem.

Trebuie remarcat faptul că în modelele ulterioare de mașini cu GDI, codurile de eroare (numărul lor) sunt ușor extinse, nu există deja un cod binar, ci un cod OBD2, ceea ce face posibilă determinarea mai bună a defecțiunii și eliminarea acesteia.

VALVA DE PRESIUNE

În 1996, motorul GDI a fost pus în producție de serie. A apărut primul model de producție al mașinii Galant 1.8GDI.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 Pompă de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 28 din 57 Până la sfârșitul anului 1997, motoarele GDI au fost instalate pe Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon / Runner. (World News Feed) Așadar, tehnologia GDI a început și a cucerit aproape întreaga lume cu avantajele sale incontestabile, dintre care principalul este siguranța mediului.

În literatura deschisă, pe Internet, se vorbește mult și adesea despre GDI, dar totul - în cuvinte generale și raționament vag. S-a mai menționat că „motorul funcționează la presiune mare”.

Și ce este, în mod concret, „cu ce este această” presiune „cu, cum este implementat acest sistem... nici un cuvânt, nici o jumătate de cuvânt.

Vom încerca să umplem puțin acest gol și să spunem în acest articol despre supape, cu ajutorul cărora se transmite și se menține această „presiune cea mai mare” în sistemul GDI.

Să începem cu electrovalva „obișnuită”, care se află pe „corpul” pompei de injecție, deoarece cu ea începe „cântecul cântecului” al GDI însuși:

fotografia 1 fotografia 2 În fotografia 1 această supapă este numerotată 2, iar în fotografia 2 această supapă este la „înălțimea completă”, puteți chiar să distingeți numărul de serie. Pentru un înlocuitor? Nu, știi, supapa este atât de simplă în design și atât de fiabilă în fabricație încât aproape niciodată nu dă greș.

Scopul acestei supape de deprimare este unul și funcționează doar în două poziții - „ON - OFF”, adică se deschide și se închide.

Cu toate acestea, așa-numitul „algoritm” al lucrării sale este foarte interesant...

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 Pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 29 din 57 A existat (și probabil încă există) părerea că supapa de apăsare „funcționează” atunci când este pornit contactul.

Nu, această supapă se deschide doar în momentul în care un semnal de la generator vine la ECU și doar în acest moment ECU dă o comandă robinetului de apăsare să o deschidă. (imediat este „loc de gândire, nu-i așa? .. nu există semnal de la generator... nu există semnal de la ECU la supapă - acesta este motivul codului de eroare al pompei de combustibil de înaltă presiune. În plus, este destul de posibil să se speculeze despre aceste defecțiuni și asta, de asemenea, nu mai puțin probabil: supapa este constant „închisă” sau constant „deschisă” * din anumite motive * - ce credeți că se va întâmpla din această cauză? gândi ...).

După ce s-a deschis, supapa „reversează” presiunea existentă în șina de combustibil de înaltă presiune înapoi în rezervor, adică restabilește poziția de „pornire” a presiunii în sistem pentru funcționarea pompei de combustibil de înaltă presiune (aceasta este exact ceea ce ar trebui să se întâmple: înainte ca pompa de combustibil de înaltă presiune să înceapă să funcționeze, șina de combustibil „nu trebuie să conțină presiune înaltă”).

Și acum este momentul să priviți - „ce se întâmplă unde”, adică scopul liniilor de înaltă și joasă presiune:

- & nbsp– & nbsp–

Îți amintești că am vorbit odată cu tine despre „immensiunea acestui site” că cantitatea de combustibil „injectată” va fi întotdeauna diferită la diferite presiuni? (apropo, recent la Conferința noastră a fost pusă o întrebare similară - Gândul se mișcă!).

Este exact ceea ce se întâmplă atunci când deșurubați sau răsuciți acest hexagon.

Există ceva la care să te gândești? Dar!

Producătorul (MITSUBISHI) și dealerii săi (desigur, ei iau pâine de la masa cui?), Toți recomandă și sfătuiesc insistent „să întoarcă hexagonul doar în direcția creșterii presiunii.” apoi Producătorul recomandă insistent înlocuirea întregului ansamblu.

Dar... suntem „popor rus”, nu-i așa? În plus, poate, nu puteți spune, nici măcar să prezice - ce va răspunde DIAGNOSTICUL RUS la recomandările „industriei auto” japoneze ...

Rămâne de dezasamblat încă două supape, care servesc la împărțirea și conectarea camerelor de înaltă și joasă presiune, dar nu există fotografii cu ele, așa că să lăsăm pentru mai târziu.

REGULATOR DE PRESIUNE

Exact așa – ținând strict cont și bazându-se pe legea lui Pascal, a fost creată pompa de injecție GDI.

Lichid (inclusiv benzina), o substanță aproape incompresibilă, știm asta de la școală. În pompa de combustibil, nu stă pe loc, se mișcă constant, se contractă, se amestecă, se încălzește și se răcește, frecarea de pereți o încetinește într-un loc și „turbulează” în altul...

Aici apar pulsațiile și salturile „la presiune”, care ar putea „îngropa” însăși ideea de GDI în chiar embrionul său...

Ele ar putea, dacă nu ar fi fost inventate și brevetate (pentru GDI) mai multe dispozitive care atenuează fluctuațiile, pulsațiile și supratensiunile din interiorul pompei de combustibil de înaltă presiune GDI între așa-numitele puncte „nodale”, primul dintre care este „intrarea”. la pompa de combustibil de joasă presiune" (foto 3, săgeată).

Da, de aici vine combustibilul de la pompa de joasă presiune din rezervorul de combustibil.

Vă rugăm să rețineți că în acest loc se află așa-numitul "filtru", despre care am vorbit în articolele anterioare (săgeata din fotografia 4 arată exact "amprenta" sa ... și acum puteți calcula câte astfel de " filtrele" valorează pe pompa de injecție GDI și trage anumite concluzii, ce este necesar să curățați și ce - "mai târziu").

După filtru, combustibilul este „procesat” de regulatorul de joasă presiune:

Foto 1 - detaliu regulator

Foto 3 - „scaunul” regulatorului Spre deosebire de regulatoarele „convenționale” de joasă presiune (sistemul MPI, de exemplu), acest regulator este puțin mai complicat. Nu este de tip „membrană”, ci de tip „piston”.

Suprafețele interioare sunt de precizie. Aici începe „netezirea” inițială a pulsațiilor, care poate apărea în timpul funcționării pompei de rapel (în rezervor) și a mișcării combustibilului prin conducta de combustibil către pompa de injecție.

Aici pot fi așteptate primele „probleme de presiune”. Să ne uităm la fotografia 2, care arată arcul regulatorului (în fotografia 1 este al patrulea din stânga). Vă puteți imagina CE a fost în interiorul regulatorului, dacă arcul are un aspect atât de „roșcat” (combustibil, prietene, combustibil!..

la repararea acestei pompe de injecție s-au spus cuvintele „mare”:

„Nu apă în combustibil, ci combustibil în apă...”).

- & nbsp– & nbsp–

Cu toate acestea, „regulatorul - este regulatorul”, scopul său principal este diferit, doar „ajută”, cel puțin puțin, dar - cu întreaga sa structură, ajută la netezirea pulsațiilor de combustibil la dispozitivul principal numit „ camera amortizorului":

fotografia 7 fotografia 8 foto 7, pozitia 3 - camera amortizorului pompei de combustibil de inalta presiune (1 treapta) fotografia 8 - detalierea camerei amortizorului Dupa cum puteti vedea in fotografia 8, camera in sine este destul de simpla si este formata din doar doua metale părți. Săgeata arată orificiul (orificiul de reglare) prin care combustibilul umple mai întâi camera (presiune înaltă), apoi (amintim legea lui Pascal) - „netezește” posibilele pulsații.

Cu toate acestea, o cameră a amortizorului este indispensabilă, iar „mintea japoneză” a venit cu așa-numita „a doua cameră a amortizorului” situată lângă senzorul de presiune a combustibilului:

- & nbsp– & nbsp–

Dacă camera amortizorului din prima treaptă este destul de ușor de dezasamblat (întreceți-o cu o șurubelniță, balansați-o), atunci va trebui să folosiți aer comprimat pentru a dezasambla cea de-a doua treaptă DK, „stă” atât de strâns.

Pot apărea unele dificultăți la asamblarea regulatorului de presiune scăzută a combustibilului, așa că puteți utiliza fotografiile 1, fotografiile 5 și 6, dar în plus, asigurați-vă că vă uitați la următoarea fotografie:

care arată reglarea finală și montarea carcasei interioare.

Săgeata 1 indică o decupare, care trebuie aliniată cu canelura 2 la reasamblarea regulatorului de presiune.

În caz contrar, regulatorul va fi numit doar regulator...

VERIFICAREA PRESIUNII

Toate acestea pot fi aflate după o verificare preliminară a pompei de combustibil de înaltă presiune „pentru presiune”.

După ce a fost „reanimat”, a fost asamblat și gata să fie instalat pe motor.

Tehnica de aici este simplă și totul poate fi înțeles perfect din fotografiile de mai jos:

- & nbsp– & nbsp–

foto 3 Instalăm pompa asamblată într-un menghin, o reparăm... da, nu descriem procedura „manuală”, adică așa cum este descrisă în „manuale”, pentru că acolo, desigur, „echipamentul special de testare” va fi cerut, dar nu vă vom înfunda capul, nu? Astfel de „adaptări”, în principiu, nu sunt deloc necesare (cu atât mai mult, cât costă în dolari?!) deja cine are ce...).

Așadar, am fixat pompa de injecție într-o menghină și cu un adaptor prefabricat conectăm „presiunea înaltă”, adică intrarea-ieșire la injectoare (foto 1).

După aceea, începem să turnăm combustibil (benzină) în „admisia” de joasă presiune (foto 2, săgeată), în timp ce derulăm arborele pompei de combustibil. Poți derula cu degetele, sau poți folosi un „fit” special făcut (foto 5), adică un cap „24” ușor modernizat.

Completați cu combustibil și întoarceți pompa până când bulele se scurg (foto 3), adică nu există aer în interiorul pompei.

- & nbsp– & nbsp–

Deci va trebui să dezasamblați totul din nou și să priviți mai amănunțit și mai atent.

După cum puteți vedea, procedura descrisă este destul de simplă, trebuie doar să faceți câteva „adaptari”, de care pur și simplu nu vă puteți lipsi.

O modalitate privată de a restabili presiunea Eugene de la Moscova a sugerat o modalitate destul de interesantă de a „restabili” presiunea.

Cum și ce să faci în acest caz - în imaginea lui:

Să spunem direct: „nu confirmăm și nu infirmăm”.

Pentru că Practica ar trebui să decidă totul, adică cineva să încerce totul, să încerce și să dea concluzia: „funcționează!”

Sau vice versa...

Nu este mai ușor să ai aceste piese de schimb pe desktop:

- & nbsp– & nbsp–

VERIFICAREA MĂRIMII

Pentru că liniile de pe afișajul scanerului sunt automat convertite în microni în minte.

Un pic ciudat, trebuie să fiți de acord: scanerul nu a arătat niciodată măsurători în milimetri sau microni, nu?

- & nbsp– & nbsp–

poza 1.o poza 2.

a Mai întâi, doar „ascultați”: „clicuri sau nu?”, apoi, dacă există vreo suspiciune, îndepărtați și dezasamblați. Verificarea vizuală este întotdeauna mai fiabilă decât simpla presupunere.

Numai la verificarea supapei, este necesar să se țină tija în mișcare, în caz contrar, atunci când supapa este aplicată tensiune, aceasta poate zbura afară și zbura în jurul atelierului.

De asemenea, merită să verificați „filtrul”, acordând atenție stării sale și „prezenței sau absenței” contaminării.

În fotografia de mai jos puteți observa că acest „filtru” din partea inferioară a plasei are așa-numitele „păruri” (restul nu sunt vizibile, dar, îndrăznim să vă asigurăm, sunt multe pe alte părți) , care, desigur, „nu adaugă presiune”:

- & nbsp– & nbsp–

Fotografia 5 Aruncă o privire imediată la pistonul din fotografia 3 și nu spuneți care este „bun” și care este „rău”. Adevărat, dacă te uiți cu atenție, cea din stânga pare a fi puțin „mai mică”?

Pentru aceasta, există o verificare instrumentală (foto 4).

Și acum numerele care se numesc „uscate”, dar spun multe (apropo, uitați-vă mai atent la exact ce loc se măsoară pe piston, pentru ca mai târziu să nu vă înșelați în măsurători).

Diametrul normal al unui piston nou este de 5,995 mm.

În fotografia 4, diametrul pistonului măsurat este de 5,975 mm.

Diferența este de 20 de microni. Este mult sau puțin? Se poate pune la loc un astfel de piston?

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 Pompă de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 40 din 57 Practica arată (și demonstrează) că este posibil. Până la 5.970 mm.

Dacă în timpul măsurătorilor se dovedește că diametrul este, de exemplu, de 5,965 mm sau chiar mai puțin, atunci un astfel de piston poate fi pliat într-o cutie separată „pentru istorie”, deoarece cu un astfel de diametru nu va exista „presiune”.

De asemenea, puteți „ține în minte” un astfel de tabel (rețineți schimbarea culorii):

Dar chiar și cu o dimensiune de 5.975, trebuie să fii atent, pentru că această dimensiune este, după cum se spune, „la limită”.

Desigur, așa cum se spune: „Există încă șanse de succes”, dar totuși...

Aici este deja necesar să ne uităm la dezvoltarea „tamburului” (cu un „gabar intern”, de exemplu), în interiorul acestuia, unde pistonul „se duce” (foto 5).

Și dacă găurile de acolo nu sunt „rupte”, dacă există o astfel de încredere, atunci „încercarea nu este tortură”?

În articolul „dacă lovești și vezi” există argumente interesante „etka 602” despre „repararea” pistonului. Au fost trimise și alte propuneri, alte variante de „restaurare” a pistonului, până la prelucrarea suprafeței pistonului într-o „baie electronică” auto-realizată.

Se pare că astfel de speranțe sau similare ar trebui abandonate...

Pentru că glumind cu astfel de toleranțe micronizate, fără a avea o bază solidă de scule și încercând să „repare” GDI exclusiv „pe genunchi” - toate acestea nu vor duce decât la rezultate negative, o pierdere de timp și efort.

fotografia 6 fotografia 7 Apropo, dacă ați decis deja să dezasamblați pompa de combustibil și să vedeți „cum se învârte în interior”, atunci nu uitați să verificați regulatorul de înaltă presiune, să verificați starea pistonului său și, dacă este necesar, „macinat”-o.

Acesta este singurul „dispozitiv” (din engleză. Dispozitiv) din această pompă de injecție, care poate fi „frecat” (foto 7, mek la serviciu). Pielea este importată, „două miimi”.

Notă: Cum se spune corect: „plungers” sau „plongers”? Greu de spus...

cu toate acestea, cui îi place și cum. Argourile se schimbă pe fiecare fus orar...

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Pompa de injecție de combustibil din primăvara anului 2005 a motorului Mitsubishi GDI Pagina 41 din 57

SUPAPA

Cu motor GDI.

Și singurul lucru la care mai putea spera era că „telefonul său mobil” încă funcționa și putea să-l sune pe Stăpân, care...

Improbabil. Dar sper... moare mereu ultimul.

Conversația a fost scurtă și „productivă”: ... patru ture ... da ... opriți ... acum începe ...

Aceasta este o poveste reală, care s-a întâmplat destul de recent și a avut continuarea în atelier, unde s-a pus exact diagnosticul și s-a prescris „tratamentul” pentru acest GDI.

Și pentru a fi puțin mai clar despre ce este vorba, trebuie să oferiți câteva fotografii:

- & nbsp– & nbsp–

Fotografia 2 prezintă o vedere mărită a supapei de reducere a presiunii, cea care „se întoarce”. Patru ture.

Aruncați o privire și faceți-vă aprovizionarea (pentru orice eventualitate?!!) cu o cheie atât de „înțeleasă”.

Cu excepția cazului în care, desigur, sunteți proprietarul GDI și vă este frică să vă ridicați exact în același mod ca cel descris mai sus. Noaptea, în pădure... brr!

Apropo, pe mașinile fabricate înainte de 2000 - un hexagon. „Pe trei”.

Dar toate acestea sunt „emoții”, să încercăm să privim „înăuntru” și să vedem – „cum se învârte acolo”?

Dacă deșurubam această supapă, atunci presiunea din „retur” va scădea. Patru ture reprezintă aproximativ „presiunea MPI”, adică aproximativ 4-6 kg / cm2.

Și motorul va funcționa cu noi în „modul de funcționare pe compoziția stoechiometrică a amestecului aer-combustibil” (aproximativ).

Și motivul pentru aceasta, Fig. 3 este așa-numita „unitate de control al injectorului”.

Și dacă a fost posibil să porniți motorul „în modul MPI”, atunci concluzia este practic lipsită de ambiguitate.

Principala „boală” a acestei unități este eșecul „modulului de control al modului GDI”, adică modul de funcționare pe un amestec aer-combustibil foarte slab.

Puteți încerca să „înțelegeți” și să definiți „boala” lui prin următoarele, de exemplu, semne:

1) pornire dificilă a motorului

2) dupa o pornire "dificila", motorul merge "extrem de neuniform" si instabil, impresia este ca problemele constau fie in montarea incorecta a curelei de distributie, injectoare "infundate" etc.

Scanerul nu detectează astfel de defecțiuni.

Din anumite motive, ce este un „modul de control al modului GDI” și multe altele - totul va fi descris în alte articole.

Postfață: ... conversația „din pădurea de noapte” de la începutul articolului nu a fost menționată întâmplător, nu. Proprietarul mașinii s-a dovedit a fi un om deștept și și-a dat seama rapid totul. E frumos să vorbești cu o astfel de persoană!

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 Pompă de injecție motor Mitsubishi GDI Pagina 43 din 57 Dar știi, se întâmplă ca o persoană să înceapă să întrebe ceva „despre GDI” și după un minut de conversație doar începi să obosești și să nu înțelegi: „cum poate nu intelegi asta, cel mai simplu?”.

Dacă o persoană începe să repare nu „doar” motoare, ci - GDI, și cu atât mai mult cu Diagnosticare, atunci toate acestea prin ele însele predetermină un anumit Nivel de cunoaștere al acestei persoane.

Și dacă începe să întrebe, să clarifice, să întrebe din nou „cel mai-cel mai” elementar, atunci apare o întrebare complet corectă: „De ce are nevoie de asta?”

Pentru - „doar bani”? Pentru "experienta"?

Dar judecă singur: cum poți câștiga și „acumula” experiență în cazul în care nu există o „bază”, de exemplu, conceptul de „doar un” motor în patru timpi „sau ce este un „canal de ocolire” obișnuit, Abrevierea IACV ... și așa mai departe, etc...

Este un lucru rar când merg imediat la școală în clasa a zecea.

SUPPA DE REDUCERE hexagon) În mod surprinzător, faptul rămâne: partea pompei de combustibil de înaltă presiune GDI prezentată în fotografia 1 costă aproape la fel ca ansamblul pompei de combustibil în sine - dacă, desigur, cumpărați de la dealeri:

foto 1 Vorbind despre pompa de injectie GDI, nu se poate spune niciodata anume: "acest detaliu" este responsabil "de presiune", nu.

În această pompă de combustibil, aproape toate „detaliile” sunt legate fie de crearea, fie de menținerea presiunii.

Există multe modalități de a determina „vinovăția” unei anumite părți (nod) a pompei de injecție.

De exemplu, prezentate în fotografie 2 supape de reglare a presiunii:

- & nbsp– & nbsp–

fotografia 3 Să ​​începem să-l răsucim.

Dacă, la atingerea unei presiuni de aproximativ 60 kg/cm (plus sau minus), funcționarea motorului se stabilizează, atunci putem spune cu un anumit grad de încredere (presupunem) că motivul constă în supapa de reglare a presiunii (în timpul răsucirii). , a „trecut groapa minei” și a început să funcționeze bine).

În caz contrar, dacă întoarcem hexagonul aproape până la capăt (până la „oprire”) și motorul nu se stabilizează, atunci trebuie căutată mai departe cauza defecțiunii, poate este necesar să „facem o pompă”.

Și în această expresie „a face o pompă”, există o duzină sau mai multe defecțiuni, dintre care aproximativ jumătate au fost deja descrise în articolele anterioare.

Nota 1: Repararea unei astfel de defecțiuni „la dealer” și în conformitate cu manualul dealer-ului este foarte „simplu” - „ÎNLOCUIT”.

Nota 2: Repararea unei astfel de defecțiuni într-un atelier, unde oamenii sunt obișnuiți să se bazeze pe Experiență și abilități dobândite, îl va costa pe Client de aproape zece ori mai puțin...

Nota 3: Recent, articole precum „repararea distribuitorului” și altele asemenea sunt adesea folosite în articole. Și nu numai în articole, în viața noastră acest tip de reparație este o cheltuială mare pentru anumite cercuri de Clienți.

Vom vorbi despre acest lucru în mod specific, dar deocamdată, remarcăm că acest tip de reparație, numit „dealer”, poate reduce timpul de reparație (înlocuiți ansamblul sau căutați o defecțiune - timpul este diferit, trebuie să fiți de acord), dar acest tip de reparație în același timp „uscă creierul”, deoarece gândirea nu mai este necesară, trebuie doar să urmezi cu strictețe și orbește instrucțiunile dezvoltate „acolo”.

Și această instrucțiune („manual”) nu recomandă întotdeauna în mod justificat în cazul „nu există rezistență acolo sau acolo” - „înlocuiți în ansamblu” una sau alta unitate sau unitate.

Producătorii vor încerca să „zdrobească” micile ateliere, să le distrugă la rădăcină, toată întrebarea este doar în timp și suma alocată pentru „spărgerea” unei anumite facturi (totul se va face sub pretextul „îngrijirii siguranței”. de vehicule” a oamenilor NOȘTRI, cel mai probabil... ).

Și asta ar trebui să se întâmple. Mai devreme sau mai târziu. Pentru că Thinking Diagnostician nu este profitabil pentru volume mari de reparații. Există deja un anumit flux de Clienți de la dealeri la servicii auto în care funcționează Thinking Diagnostic.

Rusia va fi „zdrobită” și în acest domeniu...

Notă necesară:

La fel ca și în acest articol și în tot ce se află în secțiune.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 Pompă de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 45 din 57 ... să spunem doar: nu „multe”, ci „destul” scrisori au fost primite cu aproape aceeași întrebare (sau reproș), care poate fi exprimată în „ general" după cum urmează: "Am făcut tot ce ai scris în articolele tale", dar mașina mea "nu merge" oricum.

Îndrăznesc să vă asigur - în acest caz, ea nu va „merge”.

Înțelegerea nu numai a lucrării, ci și a algoritmului de reparare GDI se dezvoltă ca un mozaic - din toate acestea multe articole care au „văzut deja lumina”.

Dar ei, s-ar putea spune, sunt doar „partea vizibilă a aisbergului”, totul este ascuns de ultimii ani de experiență acumulată, în special de moderatorul nostru al secțiunii GDI Dmitri Yuryevich.

A urma ceea ce este scris pentru un caz specific (a face acest lucru), izolat de propria simptomatologie, este un lucru fără speranță și duce în cele din urmă la o fundătură.

Acest lucru, apropo, practic anulează încercările „diagnosticelor deranjante” de a folosi site-ul nostru web și Forumul pentru a „aduna banii personali” pe baza experienței altcuiva.

Atât site-ul, cât și forumul pot ajuta doar persoana care are constant un deget pe pulsul diagnosticelor. Doar pentru astfel de oameni un mic indiciu într-o jumătate de cuvânt este, uneori, decisiv.

ANSAMBLU CORECT AL POMPEI

- & nbsp– & nbsp–

foto 11 foto 12 Fotografiile de la nr. 1 până la nr. 12 sunt aranjate exact în timp ce se desfășoară montajul pompei de combustibil de înaltă presiune GDI în trei secțiuni.

Foto 1: pregătirea „scaunului” pentru montarea plăcilor supapei cu plăci încrustate Foto 2: montarea știftului pe care vor fi „puse” plăcile supapei Foto 3: montarea plăcii inferioare Foto 4: montarea plăcii din mijloc Foto 5 : instalarea plăcii superioare (în fotografie Figurile arată toate cele trei plăci instalate) Foto 6: Instalarea supapei de limitare a presiunii Foto 7: Instalarea bazei „împingător-suflante” Foto 8: Suprafețele sunt lubrifiate cu un spray special Foto 9 : Instalarea „împingător-suflante” Foto 10-11-12: Instalarea unității mecanice Pe fotografia 10-12 să ne oprim puțin mai în detaliu...

Faptul este că, atât în ​​timpul asamblarii, cât și în timpul dezasamblarii acestei pompe de injecție (mai ales pentru prima dată), pot apărea acțiuni care nu sunt complet corecte, ceea ce va duce la o defecțiune a „împingător-supraalimentator”:

- & nbsp– & nbsp–

in aceasta ultima fotografie se pot observa consecintele asa-numitului „factor uman” deja mentionat in articolul precedent. Da, dacă este greșit să dezasamblați sau să montați pompa de combustibil de înaltă presiune, atunci va apărea o distorsiune și ulterior veți vedea aproximativ la fel ca în fotografia 13. Cum să montați corect?

Instalați unitatea mecanică cu atenție și fără distorsiuni pe "împingător-suflante"

Dacă nu există un dispozitiv special, atunci folosiți ajutorul unui partener care va apăsa pe unitatea mecanică cu ambele mâini, astfel încât șuruburile de legătură să poată fi instalate și „înșurubate”.

Cel mai bine este să „zdrobiți” această unitate mecanică în același timp cu două șuruburi de prindere, astfel încât să nu existe distorsiuni

IMPINGATOR-FURNIZOR

Să ne uităm la fotografie:

- & nbsp– & nbsp–

foto 2 fotografie 3 Din aceste nouă „coaste” constă „cea mai fragedă și mai vulnerabilă” (și scumpă!) din acest dispozitiv - o ondulație metalică.

Scopul său este destul de simplu: în timpul contractării (cursa este mică, doar 3-5 mm), dimensiunile camerei interioare, în care se află combustibilul, se schimbă, iar combustibilul este furnizat prin mici „smucituri” la prima etapă. de „pompare” (despre care vom vorbi în articolele următoare).

Dacă, în timpul asamblarii-demontarii, instalarea acestei piese nu este complet corectă, atunci va apărea o distorsiune și ... foto 4 Iată ce se va întâmpla în viitor.

Și un astfel de detaliu este „practic întreaga pompă”, după cum spun experții. Costul său este de câteva sute de „ruble verzi”.

... da, așa cum am menționat deja, în majoritatea cazurilor GDI funcționează defectuos (și nu numai GDI, bineînțeles!), Există un „factor uman”.

După cum arată practica, dacă încerci să exprimi totul în termeni procentuali, obții aproximativ 90%.

Restul de 10% este un „factor uman indirect”.

Aceeași defecțiune, care este menționată în acest articol, poate apărea și din cauza uleiului de motor „dezgustător” sau a utilizării de aditivi „de neînțeles” în ulei sau combustibil, care a fost deja menționat recent „în vastitatea acestui site”.

Ce legătură are „ulei sau aditivi pentru combustibil”?

Având în vedere că, pe o parte, ondulația metalică prezentată în fotografie este în contact cu uleiul (în exterior) și cu combustibilul (în interior).

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 Pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 50 din 57 Și acum să ne imaginăm că uleiul, de exemplu, este destul de „vechi și uzat” sau, de exemplu, conține „de neînțeles” și nu este recomandat de producător. „Niște” aditivi („super”, desigur) - ce se poate întâmpla în acest caz?

„Uzură crescută”. „Fricație necalculată”.

Acest lucru este suficient pentru ca după ceva timp această ondulare metalică să înceapă să se destrame și... foto 5 Cu mulți ani în urmă, când GDI tocmai începuse să apară în Rusia și era încă o adevărată „curiozitate japoneză”, când pompele de injecție GDI erau teamă, dar - l-au rezolvat și au studiat când experiența a venit prin „încercare și eroare” și când a trebuit să plătiți din „portofelul de diagnostic” (Nu existau „manuale”! Nu existau cărți! Nu era nimic !), și așa, atunci inițial s-a crezut că atunci când această ondulare metalică se rupe, combustibilul va intra în ulei (sau invers, ceea ce este „fără ambiguitate”).

Acum, de la „înălțimea unei anumite experiențe”, nu se poate decât să chicotească și să spună că acest lucru nu se va întâmpla niciodată.

Da, dacă se rupe ondulația, o anumită cantitate de combustibil poate intra în ulei, dar este extrem de minimă, pentru că... Să ne amintim la ce presiune funcționează GDI-ul.

Vă amintiți?

Da, 50-60 kg.cm2.

Dacă presiunea scade, atunci ce se întâmplă?

Așa e, motorul se va opri. Pentru că o grămadă a ondulației este echivalentă cu faptul că pompa de injecție nu mai funcționează deloc (nu există „pompare” inițială - nu există presiune, nu?).

Dar au existat și cazuri destul de excepționale când mașina a venit sub puterea sa la atelier cu această defecțiune.

După citirea acestui articol și a articolelor anterioare, se coace o concluzie complet lipsită de ambiguitate, certă și destul de tristă, care, totuși, ar trebui să dea impuls gândurilor proprietarilor GDI: „În 95% din disfuncționalitățile emergente GDI, „factorul uman”. „este de vina.

Turnat într-un "super" aditiv. Umplut cu combustibil „super”. Uleiul de motor a fost schimbat la momentul nepotrivit. Odată cu apariția vremii reci, au „condus până la capăt” motorul în speranța de a-l porni – l-au pornit, apoi au început „neînțelegerile” (se vor scrie mai multe despre asta, mai ales că iarna vine în curând!).

GDI este un „organism complex” mai degrabă și pentru a-l funcționa normal și corect, să „conduiți frumos” – nu este mai ușor să nu vă angajați în „performanță amator”, ci să sunați sau să veniți să vă consultați?

- & nbsp– & nbsp–

ai un compresor (aer comprimat), un aerosol „ca” „Curatator carburatoare” si putina perseverenta si harnicie.

Este necesar să clătiți și să curățați plasa până când toată (și partea opusă) este clar vizibilă „la lumină”.

De asemenea, apare următoarea întrebare: cât de des trebuie efectuată această operație?

Răspunsul este simplu: ori de câte ori pompa de combustibil este scoasă pentru reparație sau recondiționare.

Uneori - când există simptomele de mai sus și nu există timp (da, prea leneș!) Pentru a scoate întreaga pompă (este ușor și simplu să scoți pompa de injecție pe 4G93, de exemplu, dar deja pe „șase” te vei gândi la asta, nu-i așa?).

Notă *** - acest articol nu acoperă problemele de diagnosticare și reparare a dispozitivului descris folosind instrumente de diagnosticare și reparare ale distribuitorului.

Oscilograma muncii

- & nbsp– & nbsp–

5,3 MPa este practic „aproape bun”.

Dar asta dacă luăm în considerare citirile de presiune izolate de orice altceva.

De la sarcină, de exemplu.

Totul din motor și sistemul său de control este interconectat, așa că nu ar merita să facem concluzii specifice, definitive și finale bazate pe date fragmentare care sunt determinate "instantaneu și acum" ...

Și așa s-a dovedit.

Sub sarcina motorului (aprinderea farurilor cu faza lungă și setarea selectorului de viteze la „D”), presiunea a scăzut brusc la 3,5 MPa și după un timp a început să se „oscieze” în intervalul de la 3,5 la 5,2 MPa.

Acest lucru, desigur, „nu este bine”.

În plus, motorul într-adevăr - „uneori a pornit prost”.

Există astfel de expresii „de lucru” greu de înțeles pentru neinițiați: „Bate la supape”, „Antrenează presiunea”.

Nu există astfel de expresii în nicio fișă de date.

Pentru că sunt de la Experience, care este formată din zeci (sute?!... da, cel mai probabil) mașini recondiționate cu motor GDI.

- & nbsp– & nbsp–

Ne-am întors la plictisitoarea „lansare proastă”.

S-a observat și a devenit deja o anumită statistică că, dacă presiunea este sub 1,5 MPa la punerea contactului, atunci motorul va porni cu mare dificultate.

Și motivele pentru aceasta pot fi:

Fotografia 5 Fotografia 6 Fotografiile 5 și 6 arată principalele „părți” care sunt „responsabile” de crearea presiunii.

Exact acelea care pot afecta exact acele disfuncționalități pe care Clientul le-a descris (după cum înțelegi tu însuți, sunt multe motive care pot afecta presiunea, dar printre toată diversitatea lor este necesar să le „calculezi” pe cele principale, în caz contrar poți „așeza la plat”. și mor pe GDI, reparându-l... ").

Acest diagnostic, care a fost descris mai sus, este „Academic”.

Dar, după cum puteți vedea, are multe elemente de diagnosticare „aplicată”.

La care trebuie să se străduiască mereu.

Din păcate, pompa de injecție nu a reușit să „zboare” pentru a fi reparată, dar nu exista nicio speranță specială pentru asta.

Principalul lucru a fost să înțelegeți defecțiunea, să determinați ce o afectează și cum să o remediați.

Concluzia făcută de Dmitri Yuryevich este următoarea: „Repararea pompei de combustibil de înaltă presiune”.

Postfață: este greu de spus de unde această expresie (Diagnoza academică) și din ce s-a născut, poate din cuvintele Clientului, care a spus în inimile sale: „Asta, nu mă duc la „academicieni”. mai!”

Dintr-o conversație cu el a reieșit clar că înainte a fost reparat (diagnosticat) într-un fel de service auto.

Da, a existat un scanner și o mulțime de echipamente suplimentare „diferite”, dar mai ales - cuvinte.

Ipoteze. Nimic specific, cu excepția unuia: „Trebuie reparat”.

Și aici, la efectuarea acestei Diagnostice, Clientul a putut, măcar puțin, dar să „restaureze” mașina, astfel încât, așa cum a cerut, „trebuie să călătoresc puțin, măcar o săptămână, afacerea se rupe”. jos."

Va călători o săptămână sau două.

Desigur, aceasta nu poate fi numită „reparație”, a fost doar diagnosticare academică cu elemente de diagnosticare aplicată.

Dar după aceasta, o imagine completă a defecțiunii „a desenat” și au fost conturate modalitățile de eliminare.

Când sosește Clientul.

Și nu există nicio îndoială că va veni din nou.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 Pompă de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 55 din 57 Și în mare parte pentru că banii au fost luați din ea - cel puțin, mult, cu un ordin de mărime mai puțin decât în ​​atelierul în care a fost efectuată diagnosticarea academică.

Concluzia este simplă și poate fi exprimată astfel: „Acum toată lumea este inteligentă și poate” din punct de vedere academic „să explice defecțiunea. Și sunt doar câteva ateliere, specialiști care „se încadrează bine” în defecțiune. Și doar ei trebuie să fie reparat, diagnosticat.

Un caz special de reparare a pompei În mod surprinzător, nici Vladivostok, nici Insula Sahalin, nici orașul rece Khabarovsk nu au devenit „locul de naștere al reparației” motoarelor cu injecție directă de combustibil.

Și ce putem spune despre Volgograd, când de acolo au trimis la Moscova un „set de piese de schimb” GDI pentru diagnosticare, reparare și restaurare într-un service auto, unde Dmitry Yuryevich (mek) a rezolvat ghicitorile GDI de mulți ani consecutiv.

Defecțiune "normală" - nu va porni.

Dar uneori poate începe și apoi funcționează.

Adevărat, „troit” este puțin, rulajele sunt „mers”, dar - funcționează.

Este necesar să reparați, iar pentru asta ar fi bine să verificați cumva piesele trimise pentru performanța lor, nu?

Desigur, nu există nici un stand „proprietar” sau un stand similar pentru verificarea pompei de injecție GDI nicăieri în Rusia.

Și în ce fel puteți verifica apoi pompa de injecție trimisă și găsiți o defecțiune în ea?

Există o singură cale, lungă și minuțioasă, dar altfel - cum?

Doar prin instalarea pompei de injecție trimise pe „donator” - o mașină existentă cu aceeași pompă de combustibil de înaltă presiune.

În acest fel - prin înlocuirea unei pompe de combustibil de înaltă presiune pe motorul „donator”, iar toate piesele trimise pentru diagnosticare și reparare sunt reparate (pentru prețuri pentru astfel de reparații - vezi sfârșitul articolului, o notă destul de interesantă ...).

Pompa de injecție, înlocuită cu „donatorul”, a început să funcționeze, dar cum - cu viteza „plutitoare”:

- & nbsp– & nbsp–

pompa de combustibil de înaltă presiune a fost „ajustată” la o presiune de aproximativ 8 Mpa.

Ceea ce înseamnă un singur lucru: pompa trebuie sortată cu grijă, pentru că nu se știe ce altceva ar putea fi „ajustat” de acele mâini, care se numesc „jucăușe” în mediul Diagnostic.

„Luăm o perie și benzină”...

Nu, aceste cuvinte, cel mai probabil, ar trebui lăsate deja în ultimul secol, deoarece cu o astfel de „purificare” nu se poate obține următorul rezultat:

- & nbsp– & nbsp–

Din păcate, cel mai important lucru era încă neclar: de ce și din ce motiv motorul funcționa normal, dar dacă era „înfundat”, atunci s-ar putea să nu fie pornit înapoi.

Sunt de acord că repararea în acest fel - atunci când numai „piese de schimb” au fost trimise în coletă, este atât dificilă, cât și tristă.

Cu multe necunoscute.

Și niciunul dintre cele mai „mișto” echipamente nu va ajuta dacă nu există Experiență și acea substanță în cap, care se numește „gri”.

Descrieți experimentele dvs. de depanare?

Long ce să spun.

Și deci să mergem direct la ceea ce „am dat peste” după ce am căutat:

foto 3 Da, te-ai gândit bine, acesta este așa-numitul injector driver, un dispozitiv electronic care răspunde de funcționarea injectoarelor.

În exterior, la examinarea lui, fie „pur și simplu” cu ochii, și cu ajutorul lupei, nu s-a găsit nimic. Totul este normal și nimic nu a trezit suspiciuni: „urme” de tip lucrabil, nicăieri nu există urme de topire, „umflături”, nu există miros caracteristic de „ceva” ars.

Să ne amintim ce scrie în „manuale”. Există instrucțiuni directe despre cum să verificați:

pentru încălzire, pentru răsucire, pentru apă...

Vă amintiți?

Așa că, când au început să îndoaie tabla acestui șofer puțin în timp ce motorul mergea, la un moment dat... s-a blocat.

Restul, așa cum ați crezut pe bună dreptate, este „o chestiune de tehnologie”.

După o examinare foarte atentă și foarte atentă a tablei s-a găsit motivul.

Mai era și „non-propay” și altceva care a fost eliminat cu ajutorul unui fier de lipit și, bineînțeles, un anumit bagaj de cunoștințe.

La începutul articolului, s-a promis într-o notă să vorbească despre prețurile pentru astfel de reparații.

Spunem în cuvintele lui Dmitri Yuryevich:

„Ca să fiu sincer, sărim puțin cu reparațiile nerezidenți, pentru că dacă luați prețurile de la Moscova pentru astfel de reparații, atunci acestea diferă foarte mult și - în direcția mare.

Luăm în considerare doar situația lor financiară și, în ciuda faptului că există mai multă muncă (ei bine, imaginați-vă ce înseamnă să „înlocuiți” pompa de injecție cu mașina „donatoare” și de câte ori trebuie să o faceți), și așa, în ciuda volumului mare de muncă, prețurile pentru „reparații în afara orașului” – mai jos. Iată o declarație atât de altruistă. Decide singur cum să o percepi.

Mitsubishi poate fi numit un pionier în introducerea masivă a injecției directe de combustibil. Spre deosebire de Mercedes, care cu mult înainte ca Mitsubishi să încerce să introducă injecția directă pe mașini, aplicând pur și simplu cele mai bune practici din producția de avioane, inginerii Mitsubishi au creat un sistem care să fie convenabil și potrivit pentru funcționarea zilnică a mașinii. Luați în considerare motorul GDI, dispozitivul și principiul de funcționare al sistemului de alimentare.

Noțiuni de bază

În articolul despre, ne-am dat seama că există mai multe tipuri de sisteme de injecție de combustibil:

• injecție într-un singur punct (mono-injector);
• injecție distribuită la supape (injector complet);
• injecție distribuită în cilindri (injecție directă).

Gasoline Direct Injection, care înseamnă injecție directă de benzină, ne spune imediat că în motoarele GDI are loc formarea internă a amestecului. Cu alte cuvinte, combustibilul este injectat direct în cilindri. Dar care sunt exact avantajele injectării directe:

Problema eficienței scăzute a unui motor pe benzină, în comparație cu un motor diesel, într-un cadru mic pentru ajustarea compoziției TPVS. Teoretic și experimental, s-a constatat că pentru arderea completă a 1 kg de benzină sunt necesare 14,7 kg de aer. Acest raport se numește stoichiometric. Motorul poate funcționa pe un amestec slab - aproximativ 16,5 kg de aer / 1 kg de benzină, dar deja la 19/1 TPVS de la bujie nu se va aprinde. Dar chiar și un amestec de 16,5 / 1 este considerat prea slab pentru funcționarea normală, deoarece TPVS arde lent, ceea ce este plin de pierderi de putere, supraîncălzirea inelelor pistonului și a pereților camerei de ardere și, prin urmare, amestecul omogen slab de lucru se află. în termen de 15-16 / 1. Pregătind un amestec bogat în cilindri cu un raport de 12,1-12,3 / 1 și deplasând UOZ, obținem o creștere a puterii, în timp ce performanța de mediu a motorului se deteriorează semnificativ.

GDI economic

Problema cu motoarele convenționale cu injecție cu mai multe supape este că combustibilul este livrat exclusiv la cursa de admisie. Amestecarea combustibilului cu aer începe să aibă loc chiar și în galeria de admisie, ca urmare, atunci când pistonul se deplasează la PMS, amestecul devine aproape omogen, adică omogen. Avantajul GDI este că motorul poate funcționa cu un amestec ultra-sărac atunci când raportul combustibil-aer poate fi de până la 37-41 / 1. Mai mulți factori contribuie la aceasta:

• design special al galeriei de admisie;
• duze, care permit nu numai dozarea cu precizie a cantității de combustibil furnizat, ci și reglarea formei pistoletului;
• forma specială a pistoanelor.

Dar care este principiul de funcționare care face motoarele GDI atât de economice? Fluxul de aer, datorita formei speciale a galeriei de admisie, formata din doua canale, are o anumita directie chiar si in timpul cursei de admisie, si nu patrunde haotic in cilindri, asa cum este cazul motoarelor conventionale. Intrând în cilindri și lovind pistonul, acesta continuă să se răsucească, contribuind astfel la turbulențe. Combustibilul, care este furnizat în imediata vecinătate a pistonului către PMS printr-o torță mică, lovește pistonul și, prins de fluxul de aer învolburat, se mișcă în așa fel încât în ​​momentul în care se aprinde scânteia, acesta este în apropiere. apropierea de electrozii bujiilor. Ca urmare, aprinderea normală a TPVS are loc lângă bujie, în timp ce în cavitatea înconjurătoare există un amestec de aer curat și gaze de evacuare furnizate la admisie de către sistemul EGR. După cum vă puteți imagina, nu este posibilă implementarea unei astfel de metode de schimb de gaze într-un motor convențional.

Moduri de funcționare a motorului

Motoarele GDI pot funcționa eficient în mai multe moduri:

• ultra-A se sprijiniCombustieMod - modul de amestec super-lean, al cărui principiu a fost discutat mai sus. Folosit atunci când motorul nu este sub sarcină mare. De exemplu, cu accelerare lină sau menținere constantă a unei viteze nu prea mari;
• SuperiorIeșireMod - un mod în care combustibilul este furnizat la cursa de admisie, ceea ce face posibilă obținerea unui amestec stoechiometric omogen cu un raport apropiat de 14,7 / 1. Folosit când motorul funcționează sub sarcină.
• Două-etapăAmestecare - Modul de ardere bogată în care raportul aer-combustibil este aproape de 12/1. Este folosit pentru accelerare bruscă, sarcină mare asupra motorului. Acest mod se mai numește și modul Buclă deschisă, atunci când sonda lambda nu este sondată. În acest mod, nu există nicio ajustare a combustibilului pentru a reglementa emisiile de substanțe nocive, deoarece scopul principal este de a profita la maximum de motor.

Unitatea electronică de control al motorului (ECU) este responsabilă pentru comutarea modurilor, care face o alegere, concentrându-se pe citirile echipamentului senzorului (DPDZ, DPKV, DTOZH, sondă lambda etc.)

Amestecare în două etape

Modul de injecție în două etape este, de asemenea, o caracteristică care permite motoarelor GDI să fie extrem de receptive. După cum sa menționat mai sus, compoziția amestecului în acest mod ajunge la 12/1. Pentru un motor convențional cu injecție de distribuție, un astfel de raport combustibil-aer este prea bogat și, prin urmare, un astfel de TPVS nu se va aprinde și nu arde eficient, iar emisiile de substanțe nocive în atmosferă se vor deteriora semnificativ.

Modul buclă deschisă presupune 2 etape de injecție de combustibil:

• porțiune mică pe cursa de admisie. Scopul principal este de a răci gazele rămase în cilindru și pereții camerei de ardere înșiși (compoziția amestecului este apropiată de 60/1) Ulterior, acest lucru permite să pătrundă mai mult aer în cilindri și să creeze condiții favorabile pentru aprinderea porțiunea principală de benzină;
• porţiunea principală la sfârşitul cursei de compresie. Datorită condițiilor favorabile create de preinjecție și turbulențelor din camera de ardere, amestecul rezultat arde extrem de eficient.

Există o mare dorință de a vorbi despre modul în care inginerii Mitsubishi au „îmblânzit” turbulențele, despre mișcarea laminară și turbulentă și despre numărul Re introdus de O. Reynolds. Toate acestea ar ajuta la înțelegerea mai bună a modului în care se creează formarea amestecului strat cu strat în motoarele GDI, dar, din păcate, două articole nu sunt suficiente pentru asta.

Pompa de injectie

Ca și în cazul unui motor diesel, o pompă de combustibil de înaltă presiune este utilizată pentru a crea o presiune suficientă în șina de combustibil. De-a lungul anilor de producție, motoarele au fost echipate cu pompe de injecție de mai multe generații:

Injectoare

Pentru a asigura o ajustare extrem de precisă a compoziției TPVS, injectoarele trebuie să aibă o precizie extrem de ridicată. Însuși principiul deschiderii pistonului pentru alimentarea cu combustibil este similar cu un injector electromagnetic convențional. Caracteristici ale injectoarelor sistemului GDI:

• posibilitatea formării diferitelor tipuri de pulverizare cu benzină;
• păstrarea maximă a preciziei de dozare indiferent de temperatură și presiune din camera de ardere.

Deosebit de remarcat este dispozitivul de vârtej situat în corpul duzei. Datorită lui, combustibilul, care zboară din duză, este mai bine preluat de fluxul de aer învolburat, ceea ce contribuie la o mai bună amestecare a TPVS și la redirecționarea amestecului către bujie.

Exploatare

Principalele probleme asociate cu funcționarea motoarelor cu injecție directă Mitsubishi în spațiile domestice deschise:

• uzura pompei de injectie. Pompa este un subansamblu cu cerințe pretențioase pentru montarea pieselor, iar principala problemă nu este în nivelul de fabricație, ci în calitatea combustibilului menajer. Desigur, chiar și acum poți să dai cu combustibil prost. Dar vremurile în care calitatea benzinei era o adevărată bătaie de cap și riscul pierderilor financiare pentru proprietarii de mașini cu motoare GDI, din fericire, au trecut;

pasaje de aer în galeria de admisie înfundate. Formarea acumulărilor face ajustări la mișcarea maselor de aer și la procesul de amestecare a combustibilului cu aer. Acesta este ceea ce se numește unul dintre motivele formării depunerilor de carbon negru pe bujii, atât de bine cunoscut proprietarilor de mașini cu motoare GDI.

Pompa de combustibil pentru motor Mitsubishi GDI Pagina din

POMPA DE INJECTIE PENTRU MOTORE GDI 2

PROIECTAREA POMPEI 5

Pompă de injecție DIESEL „NOT LUCKY” 8

SISTEMUL DE ELIMINARE A PRESIUNII DE CARBURANT 11

ECHILIBRAREA pompei de injecție 13

UZURA TAMBURULUI DE INJECȚIE DE CARBURANT 15

FUNCȚIONARE INSTABILĂ XX 17

POMPA DE UZURARE 19

„Nisip” în benzină. 21

PRESIUNE JĂSĂ A SISTEMULUI 22

SENSOR DE PRESIUNE (eroare # 56) 24

Senzor de presiune 24

Senzor presiune combustibil 27

VALVĂ DE PRESIUNE 27

REGULATOR DE PRESIUNE 32

VERIFICAREA PRESIUNII 35

Metodă privată de recuperare a presiunii 37

VERIFICARE DIMENSIONALĂ 39

SUPPA DE SUPRAVĂ 42

SUPPA DE SUPRAVĂ (hexagon) 44

ANSAMBLU CORECT POMPĂ 46

IMINGĂTOR-SUFLANTĂ 49

FILTRUL ÎN POMPĂ 52

OPERAREA Oscilograma 53

Un caz special de reparare a pompei 56

POMPA DE INJECTIE PENTRU MOTORE GDI

generația 1 o singură secțiune şapte-plonjor	a 2-a generație trei secțiuni cu un singur piston
a 3-a generație(comprimat)	a 4-a generație
Pompa de injectie Nissan	D-4 (Toyota)

Începem cunoștințele noastre cu așa-numita pompă de combustibil de înaltă presiune „cu o singură secțiune” instalată pe motorul 4G93 GDI, presiunea de lucru în care este creată prin intermediul a șapte piston:

Vom lua în considerare pompa de injecție „cu trei secțiuni” și structura, funcționarea, diagnosticarea și repararea acesteia în articolele ulterioare. Este o astfel de pompă de combustibil de înaltă presiune care a fost instalată recent (după 1998) pe aproape toate mașinile cu sistem GDI datorită faptului că este mai fiabilă, mai durabilă și, în principiu, este mai bine diagnosticată și reparată.

Pe scurt, principiul de funcționare al acestui sistem GDI este destul de simplu: o pompă de combustibil „obișnuită” „preia” combustibil din rezervorul de combustibil și îl alimentează prin conducta de combustibil la a doua pompă - o pompă de înaltă presiune, unde combustibilul este comprimat în continuare și deja sub o presiune de aproximativ 40 -60 kg / cm2 merge la injectoare, care „injectează” combustibil direct în camera de ardere.

„Cea mai slabă verigă” din acest sistem este tocmai această pompă de combustibil de înaltă presiune (foto 1), situată în stânga în sensul de mers (foto 2):

Fotografie 1 Fotografie 2

Este destul de ușor să dezasamblați o astfel de pompă:

Aceasta este o pompă „obișnuită” cu șapte piston:

În interiorul căruia se află așa-numita „tobă plutitoare”:

Mai jos puteți vedea o vedere generală a pompei dezasamblate pentru reparație:

De la stanga la dreapta:

1. 
   mașină de spălat bypass sub presiune
2. 
   inel cu arc
3. 
   tobă plutitoare
4. 
   inel suport piston
5. 
   piston cu cușcă
6. 
   şaibă de împingere a pistonului

Din ce motive - este ușor de ghicit, deoarece nu numai proprietarii GDI, ci și șoferii „obișnuiți” au început să înțeleagă că, dacă au început unele întreruperi de neînțeles în mașină (în motor), atunci primul lucru la care trebuie să fii atent este bujie.

Dacă sunt „roșii” – cine este de vină? Nici unul ...

Doar pentru a schimba, deoarece astfel de bujii nu sunt supuse nicio „reparație”, așa cum este prescris uneori pe internet.

COMBUSTIBIL

Da, tocmai aceasta este cauza principală a „bolii” sistemelor de injecție directă de combustibil. Ca și cu GDI și D-4.

În următoarele articole, vom spune și arăta cu exemple și fotografii specifice - CUM și CE anume afectează benzina noastră „de înaltă calitate și casnică”, de exemplu, pe:

Foto 7 Foto 8

DESIGN POMPĂ

Dacă îți dai seama și ai ceva dorință, de exemplu...

Să ne uităm la fotografie și să o vedem demontată pompă cu șapte plonje de înaltă secțiune cu o singură secțiuneGDI:

De la stanga la dreapta:

1-acționare magnetică: arbore de antrenare și arbore canelat cu distanțier magnetic între ele

Placa piston cu 2 baze

3-clip cu piston

Jug piston cu 4 locuri

Supapă cu cameră de presiune cu 5 căi

Presiune mare reglata cu 6 supape la iesirea din injectoare-regulator de presiune combustibil

Amortizor cu 7 arcuri

8-tambur cu camere de presiune piston

9-saibe-separator camere de joasa si inalta presiune cu frigidere pentru lubrifiere cu benzina

10-case de pompă de injecție cu o supapă solenoidală pentru descărcare și cu un orificiu pentru un manometru

Ordinea de asamblare și dezasamblare a pompei de injecție este prezentată în fotografie în cifre. Excludeți numai poziții 5 și 6, deoarece aceste supape pot fi instalate imediat după asamblare, inainte de instalarea unui tambur cu piston (aceste supape si cateva dintre caracteristicile lor vor fi discutate intr-un alt articol dedicat acestora).

După asamblarea pompei, fixați-o și începeți să rotiți arborele pentru a vă asigura că totul este asamblat corect și se rotește, nu se „pănă”.

Aceasta este așa-numita verificare „mecanică” simplă.

Pentru a efectua o verificare „hidraulică”, ar trebui să verificați performanța pompei de injecție „pentru presiune” ... (care va fi discutată într-un articol suplimentar).

Da, dispozitivul pompei de injecție este „destul de simplu”, totuși...

Proprietarii de GDI au o mulțime de plângeri, multe!

Și motivul, așa cum s-a spus de multe ori „pe internet”, este doar unul - combustibilul nostru nativ rus...

Din care nu numai bujiile „devin roșii” și, odată cu scăderea temperaturii, mașina pornește dezgustător (dacă este deloc), dar „înghițirea” cu GDI se oferește și se usucă cu fiecare litru de combustibil rusesc turnat în ea.. .

Să ne uităm la fotografie și să „arătăm cu degetul” tot ceea ce se uzează în primul rând și la ce trebuie să fii atent în primul rând:

Cușcă cu piston și tambur cu camere de presiune

poza 1(asamblate)

Dacă te uiți îndeaproape (aruncă o privire mai atentă), vei observa imediat niște „zgârieturi de neînțeles” pe corpul tobei. Atunci ce se întâmplă înăuntru?

poza 2(in afara)

poza 3(tambur cu camere de presiune)

Și aici este deja vizibil - CARE este benzina noastră rusească ... aceeași roșietate, doar aceeași rugină pe planul tamburului. Desigur, (rugina), nu numai că rămâne aici, ci cade și pe pistonul în sine și pe tot ceea ce „de ce se freacă” - vezi fotografia de mai jos ...

Pompă de WC

poza 4

si in aceasta poza se vede clar ce „mici necazuri” ne poate aduce benzina – draga –.

Săgețile indică „unele zgârieturi” din cauza cărora pistonul (plonjorul) oprește pomparea presiunii și motorul începe să „funcționeze cumva greșit...” așa cum spun proprietarii GDI.

Pentru refacerea pompei de injectie GDI, ar fi bine sa ai "niste" piese de schimb:

poza 5

Alte puncte „slabe” ale pompei de injecție GDI vor fi discutate în alte articole.

Și, de asemenea, despre multe alte lucruri.

GDI

DESIGN POMPĂ

Pompa de injectie DIESEL "NOT LUCKY"

ECHILIBRAREA pompa de injectie

UZURA TAMBURĂ DE INTRARE

MOD DE OPERARE INSTABIL XX

POMPA DE UZURA

„Nisip” în benzină.

PRESIUNE JOĂ A SISTEMULUI

SENSOR DE PRESIUNE (eroare # 56)

Contor de presiune

Senzor presiune combustibil

VALVA DE PRESIUNE

REGULATOR DE PRESIUNE

VERIFICAREA PRESIUNII

Mod privat de a restabili presiunea

VERIFICAREA MĂRIMII

SUPAPA

SUPPA DE SUPRAVARE, hexagon)

ANSAMBLU CORECT AL POMPEI

IMPINGATOR-FURNIZOR

FILTRUL ÎN POMPĂ

Oscilograma muncii

Un caz special de reparare a pompei

POMPA DE INJECTIE PENTRU MOTORE GDI

În prezent, sunt cunoscute patru tipuri (variante) de pompe de combustibil de înaltă presiune ale sistemelor GDI:

Să începem să ne uităm la structura acestui sistem. Numai fără fraze și concepte generale, ci - în mod specific.

Începem cunoștințele noastre cu așa-numita pompă de combustibil de înaltă presiune „cu o singură secțiune” instalată pe motorul 4G93 GDI, presiunea de lucru în care este creată prin intermediul a șapte piston:

Vom lua în considerare pompa de injecție „cu trei secțiuni” și structura, funcționarea, diagnosticarea și repararea acesteia în articolele ulterioare. Este o astfel de pompă de combustibil de înaltă presiune care a fost instalată recent (după 1998) pe aproape toate mașinile cu sistem GDI datorită faptului că este mai fiabilă, mai durabilă și, în principiu, este mai bine diagnosticată și reparată.

Pe scurt, principiul de funcționare al acestui sistem GDI este destul de simplu: o pompă de combustibil „obișnuită” „preia” combustibil din rezervorul de combustibil și îl alimentează prin conducta de combustibil la a doua pompă - o pompă de înaltă presiune, unde combustibilul este comprimat în continuare și deja sub o presiune de aproximativ 40 -60 kg / cm2 merge la injectoare, care „injectează” combustibil direct în camera de ardere.

„Cea mai slabă verigă” din acest sistem este tocmai această pompă de combustibil de înaltă presiune (foto 1), situată în stânga în sensul de mers (foto 2):

poza 1 poza 2

Este destul de ușor să dezasamblați o astfel de pompă:

Aceasta este o pompă „obișnuită” cu șapte piston:

în interiorul căruia se află așa-numita „tobă plutitoare”:

Mai jos puteți vedea o vedere generală a pompei dezasamblate pentru reparație:

De la stanga la dreapta:

1.spălator bypass cu presiune

2.inel de stropire

3.tambur plutitor

4.Inel de alimentare cu piston

5.Piston cușcă

6. şaibă de împingere a pistonilor

Puțin mai sus, am vorbit despre faptul că pompa de injecție GDI este o „veriga slabă”.

Din ce motive - este ușor de ghicit, deoarece nu numai proprietarii GDI, ci și șoferii „obișnuiți” au început să înțeleagă că, dacă au început unele întreruperi de neînțeles în mașină (în motor), atunci primul lucru la care trebuie să fii atent este bujie.

Dacă sunt „roșii” – cine este de vină? Nici unul ...

Doar pentru a schimba, deoarece astfel de bujii nu sunt supuse nicio „reparație”, așa cum este prescris uneori pe internet.

COMBUSTIBIL

Da, tocmai aceasta este cauza principală a „bolii” sistemelor de injecție directă de combustibil. Ca și cu GDI și D-4.

În următoarele articole, vom spune și arăta cu exemple și fotografii specifice - CUM și CE anume afectează benzina noastră „de înaltă calitate și casnică”, de exemplu, pe:

poza 7 poza 8

DESIGN POMPĂ

Acesta este doar „diavolul este înfricoșător când este măcinat”, iar dispozitivul pompei de injecție GDI este destul de simplu.

Dacă îți dai seama și ai ceva dorință, de exemplu...

Să ne uităm la fotografie și să o vedem demontată pompă cu șapte plonje de înaltă secțiune cu o singură secțiuneGDI:

De la stanga la dreapta:

1-acționare magnetică: arbore de antrenare și arbore canelat cu distanțier magnetic între ele

Placa piston cu 2 baze

3-clip cu piston

Jug piston cu 4 locuri

Supapă cu cameră de presiune cu 5 căi

Presiune mare reglata cu 6 supape la iesirea din injectoare-regulator de presiune combustibil

Amortizor cu 7 arcuri

8-tambur cu camere de presiune piston

9-saibe-separator camere de joasa si inalta presiune cu frigidere pentru lubrifiere cu benzina

10-case de pompă de injecție cu o supapă solenoidală pentru descărcare și cu un orificiu pentru un manometru

Ordinea de asamblare și dezasamblare a pompei de injecție este prezentată în fotografie în cifre. Excludeți numai poziții 5 și 6, deoarece aceste supape pot fi instalate imediat după asamblare, inainte de instalarea unui tambur cu piston (aceste supape si cateva dintre caracteristicile lor vor fi discutate intr-un alt articol dedicat acestora).

După asamblarea pompei, fixați-o și începeți să rotiți arborele pentru a vă asigura că totul este asamblat corect și se rotește, nu se „pănă”.

Aceasta este așa-numita verificare „mecanică” simplă.

Pentru a efectua o verificare „hidraulică”, ar trebui să verificați performanța pompei de injecție „pentru presiune” ... (care va fi discutată într-un articol suplimentar).

Da, dispozitivul pompei de injecție este „destul de simplu”, totuși...

Proprietarii de GDI au o mulțime de plângeri, multe!

Și motivul, așa cum s-a spus de multe ori „pe internet”, este doar unul - combustibilul nostru nativ rus...

Din care nu numai bujiile „devin roșii” și, odată cu scăderea temperaturii, mașina pornește dezgustător (dacă este deloc), dar „înghițirea” cu GDI se oferește și se usucă cu fiecare litru de combustibil rusesc turnat în ea.. .

Să ne uităm la fotografie și să „arătăm cu degetul” tot ceea ce se uzează în primul rând și la ce trebuie să fii atent în primul rând:

Cușcă cu piston și tambur cu camere de presiune

poza 1(asamblate)

dacă te uiți cu atenție (uitați-vă mai atent), veți observa imediat niște „zgârieturi de neînțeles” pe corpul tobei. Atunci ce se întâmplă înăuntru?

poza 2(in afara)

poza 3(tambur cu camere de presiune)

dar aici se vede deja clar - CARE este benzina noastră rusească ... aceeași roșietate, doar aceeași rugină pe planul tamburului. Desigur, (rugina), nu numai că rămâne aici, ci cade și pe pistonul în sine și pe tot ceea ce „de ce se freacă” - vezi fotografia de mai jos ...

Pompă de WC

poza 4

si in aceasta poza se vede clar ce „mici necazuri” ne poate aduce benzina – draga –.

Săgețile indică „unele zgârieturi” din cauza cărora pistonul (plonjorul) oprește pomparea presiunii și motorul începe să „funcționeze cumva greșit...” așa cum spun proprietarii GDI.

Pentru refacerea pompei de injectie GDI, ar fi bine sa ai "niste" piese de schimb:

poza 5

Alte puncte „slabe” ale pompei de injecție GDI vor fi discutate în alte articole.

Și, de asemenea, despre multe alte lucruri.

Pompa de injectie DIESEL "NOT LUCKY"

Pompă de injecție diesel „din noroc”...

Pentru că are un singur piston, iar când eșuează („se așează”, există un astfel de concept), atunci încep aici probleme de altă natură.

Pompa de combustibil de înaltă presiune GDI, care poartă un astfel de nume ca „șapte-plunger”, este, probabil, lipsită de astfel de probleme?

Așa arăți și din ce parte.

O mașină Mitsubishi cu motor GDI 4G93 nu a sosit pentru diagnosticare, a „venit”. Abia, încet, încet, pentru că motorul a funcționat cumva.

Dar cel mai interesant lucru este preistoria traseului de reparații - de unde s-a întors această mașină.

Destul de ciudat, dar înainte de asta această mașină a fost diagnosticată la o firmă de dealer a acestei mărci de mașini.

Și ce e acolo?

Destul de ciudat, dar conform Clientului: „nu puteau face nimic acolo”.

Destul de ciudat, nu au putut face cel mai simplu și mai banal - verificați presiunea „înaltă”.

Bine, să lăsăm acest raționament „la bord” al poveștii noastre, deși sugerează gânduri destul de triste exprimate de un „provincial Moscova” într-un articol recent despre „spatiile deschise” ale acestui site de internet, gânduri care confirmă și conving: „Oh, au fost oameni pe vremea noastră!...”.

Ei bine, ce s-a întâmplat cu această mașină și de ce nu a venit, ci „a venit pe jos”, după cum a spus Clientul, „atelierul ultimei mele speranțe”.

"Instabilitate la ralanti".

Cu tot ceea ce presupune.

Când am verificat presiunea „înaltă” s-a dovedit că este minim admisibil pentru funcționarea „mai mult sau mai puțin” stabilă a motorului, doar 2,5 - 3,0 Mpa.

Desigur, despre ce fel de muncă normală și corectă putem vorbi în acest caz?

Să facem o pauză.

Acum uitați-vă la fotografia 1: am oprit în mod deliberat fluxul de lucru de verificare a presiunii în acest loc, atunci când manometrul nu este complet conectat și este ținut doar pe o montură.

Deci - să faci - nu poți!

Și tu, bineînțeles, înțelegi de ce: presiunea combustibilului (benzină) când motorul funcționează este de zeci de kilograme pe centimetru și, dacă Doamne ferește, fitingul nu va rezista și se va rupe, atunci...

Ca de obicei, așa cum ar trebui să fie în acest atelier: a demontat și dezasamblat pompa de combustibil de înaltă presiune. Ne-am uitat și „ne-am uitat îndeaproape” cu ajutorul unui control instrumental asupra stării pistonilor și am constatat că sunt practic „moarte”.

La fel ca pistonul, la fel este și „tamburul”.

Dar cel mai interesant urmează să vină...

Faptul este că recent au existat prea multe reparații ale acestor pompe de combustibil de înaltă presiune cu înlocuirea pieselor individuale și s-a întâmplat că pentru această pompă de combustibil de înaltă presiune sa dovedit a fi practic imposibil de găsit normal, piston adecvat conform conditiilor tehnice...

Este în regulă, pentru că există o cale de ieșire din orice situație fără speranță.

Doar pentru asta trebuie să ai „puțin” mai multă materie cenușie și, cel mai important, experiență care vine de-a lungul anilor.

A fost găsită următoarea ieșire:

Găsirea „tobei potrivite” este primul lucru.

În al doilea rând: să ridic mai multe plungeri care să „nu lase să treacă” și mai multe – care să „apăseze”.

Pe baza acestui fapt, a fost găsită „soluția GDI-Solomon” -

4 piston dimensiune 5.956

2 piston dimensiune 5.975

1 fișă dimensiune 5.990

poza 2 poza 3

De asemenea, uitați-vă cu atenție la fotografiile 2 și 3.

Dacă în fotografia 2 puteți observa diferențele dintre piston, atunci în fotografia 3 - ce?

„Toba este ca o tobă”, după cum se spune.

Să facem o pauză și să ne dăm seama. Și să ridicăm puțin vălul „secretului” mecanismului de selectare și selectare a pistonilor și a unui tambur, pentru că întrebarea principală aici este cum să alegi, după ce parametri, ce să privești, cum să arăți.

Foto 2. Se poate observa ca in aparenta datele pistonului sunt diferite. Dar nu numai în aspect, ci și în compoziția sa chimică, datorită căreia se află cel de la numărul 2 uzură redusă.

Foto 3. După cum se spune: „O tobă este ca o tobă”? Culoare. Este mai aproape de maro. Și acest lucru sugerează, de asemenea, că un astfel de „tobă” de asemenea uzură redusă.

Concluzie: este necesar să selectați și să instalați exact din acestea. Și asta s-a făcut.

Rezultatul muncii depuse poate fi văzut aici:

Așa că pompa de motorină este cu adevărat „ghinionoasă”: „moare” imediat dacă pistonul său este defect. dar pompa de înaltă presiune GDI „cu șapte plonjere” poate „lupta” în continuare!

SISTEM DE REDUCERE A PRESIUNII DE COMBUSTIBIL

Da, hai să vorbim din nou despre presiuneîn sistemul de injecție directă a combustibilului, la întreținerea acestuia și la descărcarea de urgență în cazul unor situații neprevăzute...

poza poza 2

În fotografiile de mai sus, vedeți o supapă de suprapresiune de urgență, care nu mai era instalată pe pompa de injecție din a patra generație.

Din fotografia 3 devine clar că dispozitivul acestei supape este destul de simplu, doar două părți: un arc calibrat și o tijă de configurație specială (foto 3).

Tija este introdusă în orificiul supapei plăcii încrustate (foto 1), iar cu cealaltă parte în împingător-suflante, unde se sprijină pe piston (foto 2).

Principiul de funcționare este același simplu: de îndată ce presiunea din interiorul pompei de combustibil de înaltă presiune în canalele de înaltă presiune depășește citirea de 90 kg.cm2, atunci supapa sub influența acestei presiuni crescute crește (un calibrat primăvara, amintiți-vă) și apoi au loc două acțiuni simultan:

1. excesul de presiune va curge „lini” în camera de joasă presiune

2. arcul supapei va fi comprimat și sub influența lui se va „stors” un alt arc, care se află în împingător-supraalimentator și astfel pistonul împingător-supraalimentator își va scădea performanța în timpul căderii de presiune

Imediat ce presiunea scade la o valoare de 50 kg.cm2, supapa se inchide si totul incepe sa functioneze ca de obicei.

Această supapă nu mai este montată pe modelele GDI mai noi. Este greu de spus din ce motive, dar cel mai probabil datorită faptului că această supapă a fost instalată inițial de un „suflet japonez de siguranță”, deoarece un astfel de fenomen precum creșterea presiunii de până la 90 de kilograme nu are loc aproape niciodată.

O altă supapă „presiune joasă”

poza 4 poza 5 poza 6

poza 7 poza 8

Se instalează la „ieșirea” de joasă presiune în „retur” (foto 7).

Aspectul supapei și dimensiunile sale sunt prezentate în fotografia 4-5-6, iar fotografia 8 arată supapa deja dezasamblată (în principiu, nu este separabilă, dar dacă încercați...).

Această supapă este destinată unui singur lucru: „nu descărcați combustibil în conducta de retur sub valoarea setată”.

Conducerea spune că această „valoare stabilită” este de 1 Mpa, dar Practica respinge această opinie stagnantă (traducere eronată? Nedorință de a înțelege din cauza faptului că NAME lucrează deja la mașini reparate?) Și susține că această supapă este declanșată la un valoare de 0,1 Mpa.

Toate supapele menționate nu necesită nicio curățare și reglare specială, deoarece toate acestea (calibrarea) se fac pentru totdeauna chiar si in timpul asamblarii.

Desigur, un „suflet tehnic deosebit de arzător” cu Dorința și Timpul poate încerca oricând să schimbe ceva și apoi să vadă ce se întâmplă.

Un sfat: înainte de a începe o astfel de muncă, studiați temeinic legea lui Pascal...

ECHILIBRAREA pompa de injectie

O astfel de expresie precum „echilibrarea pompei de injecție” nu a fost încă menționată în articolele noastre, dar acum este timpul să spunem despre ea, ce este, de ce și cum se face de către un specialist înainte de a diagnostica și repara sistemele de injecție directă de combustibil prin Dmitri Yuryevich în serviciul auto ANKAR.

Atunci când Clientul exprimă descrieri ale unei defecțiuni precum: „Tragere slabă, fără putere” și altele asemenea, primul lucru de făcut este să acordați atenție sistemului de aprindere și pompei de combustibil de înaltă presiune:

poza 1 poza 2

poza 3 poza 4

Nu are prea mult sens să lucrezi la diagnosticarea sistemelor de injecție directă a combustibilului cu echipamente „simple”, deoarece dispozitivele „proprietate” nu numai că facilitează diagnosticarea, dar fac și posibilă realizarea acesteia mai eficient și mai rapid.

Fotografiile de mai sus vorbesc doar despre asta, spune-mi bine, cum altfel poți înțelege mai exact procesele care au loc în sistemul de aprindere, dacă nu cu ajutorul dispozitivului prezentat în fotografia 2?

Sau, fotografia 4 arată afișajul scanerului MUT2 al dealer-ului, care vă permite să „supizați” parametrii necesari și în același timp examina , ce să iei cea mai corectă decizie pentru a determina defecțiunea existentă?

expresie " nici o presiune"- este adevăratul" verdict "al pompei de combustibil, dar pentru a fi pe deplin convinși de acest lucru, este necesar să se efectueze verificări suplimentare pentru ca ulterior "verdictul" să nu fie supus recursului.

Cea mai precisă verificare este „instrumentală”, atunci când pompa de injecție, pe baza citirilor scanerului și a verificărilor suplimentare, este dezasamblată, examinată și măsurată.

Motivul „verdictului” pompei de injecție descrise a fost următorul:

poza 5 poza 6

Fotografiile 5 și 6 - șaibe ale cuștii pistonului.

În fotografiile 5 și 6, săgețile arată suprafețele care sunt supuse uzurii. Pentru o vizualizare mai bună a acestora, faceți clic pe următoarea fotografie:

Se observă clar că antrenamentul este foarte vizibil pe pucul numărul 1. Pe discul numărul 2, ieșirea este, s-ar putea spune, „standard”.

Deci despre ce se poate vorbi toate astea?

Pe baza experienței sale, Dmitri Yuryevich poate presupune că astfel de suprafețe uzate sunt obținute din cauza dezechilibre tamburul cuștii pistonului.

Deși, dacă te uiți la ea „doar așa”, atunci ce poți vedea?

Aproape nimic. Dar ca să „vezi” cu adevărat, trebuie să ai mulți ani de experiență, pentru că abia după aceasta vine a doua și completă definiție: „Vezi și Înțelegi”.

Dacă ați întâlnit chiar și puțină dezasamblare și asamblare a motoarelor, ar trebui să știți că există și „echilibrare”, în care pistonul este selectat în funcție de greutate.

Deci este aici (în principiu, și cu ceva „întindere”), dar doar selecția nu este de pistoane, ci de piston (foto 8).

Selectarea lor are loc după următorul principiu, care poate fi numit „echilibru” (foto 8):

De exemplu, pistoanele numerotate 1-2 trebuie să se potrivească cu pistoanele numerotate 4-5. etc.

Nu așezați un piston unul lângă altul, de exemplu, cu aceleași dimensiuni 5.970.

Concluzia este că uzura pistonului se produce în același mod și dintr-un motiv ca „dezechilibrul tamburului”.

De aceea, înainte de a „condamna” pompa de injecție, este necesar să se efectueze multe verificări și măsurători, care sunt greu de efectuat dreapta fără echipamentul necesar.

UZURA TAMBURĂ DE INTRARE

Multe defecțiuni ale motoarelor GDI apar, așa cum am menționat deja, din cauza combustibilului de proastă calitate: sincer „murdar”, sau cu aditivi „super”, sau pur și simplu „nepotrivit”. Sau așa-numitul „factor uman”.

Fotografiile de mai jos arată o astfel de defecțiune, care tocmai a apărut din aceste două motive: „factor” și combustibil.

Fotografia 1 arată două „tobe” și dacă te uiți cu atenție, poți vedea că cea din stânga este un fel mai netedă și „mai plăcută la vedere” decât cea din dreapta.

După ce urmăm săgețile din fotografia 1, vom vedea că planul „tamburului” din stânga este diferit și destul de puternic de planul „tobei” din dreapta.

Fotografia 2 arată aceleași părți de „împerechere” direct adiacente „tamburului”. Săgețile din fotografia 2 (poziția din stânga) arată „zgârieturi” și zgârieturi cauzate de „factorii” menționați mai sus.

O astfel de pompă de combustibil practic nu va mai funcționa. Pentru că nu va fi presiune sau va fi „la un pas de fault”, după cum se spune. „Metalul nu vorbește”, poate doar să ne „indemne” ce și cum s-a întâmplat. Să încercăm să luăm în considerare „antecedentele medicale” ale unei astfel de defecțiuni?

Fotografia 3 arată „tamburul șters” aproape în dimensiune completă (comparați-l constant cu același, dar „neted și corect” în fotografia 1 (stânga).

Deci, privim:

Poziția „a” - aceasta ar trebui să fie întreaga suprafață

Poziția „b” - primul „pas de producție”

Poziția „c” - a doua „etapă de producție”

Săgețile de sub numărul 1 arată „lățimea de lucru” „c” - cea mai mare și cea mai adâncă.

După cum știm, într-o pompă de combustibil de înaltă presiune, toate piesele sale care vin în contact cu benzina sunt, de asemenea, „lubrifiate” de aceasta. Și se răcesc.

poza 3 poza 4

Calitate și din nou calitate. Numai asta va „salva” planurile (suprafețele) prelucrate cu cea mai mare precizie de deteriorare și, ca urmare, va „păstra” presiunea necesară la „ieșirea” pompei de injecție.

Un „granule de nisip”, unul și foarte mic, care poate ajunge în rezervorul de combustibil și care, datorită dimensiunilor sale reduse, va putea să se „târască” prin plasele și elementele de curățare ale filtrării combustibilului și să intre în „ sfântul sfintelor" a pompei de combustibil (foto 4, poziția 1, "urme" rămase din" grăunte de nisip "), a început mai întâi să" elaboreze "poziția" b "(foto 3).

Când șoferul „a înecat gazul în podea”, „granul de nisip” s-a apropiat de centru și a început să „genereze” în mod activ cercul „c” (foto 3), în urma căruia a fost o dezvoltare atât de profundă. obţinute (săgeţile 1, foto 3).

Este puțin de neînțeles, ce legătură are expresia și consecințele acestui lucru, cum ar fi „gaz în polic”?

Cu ce ​​se întâmplă aici:

1. o creștere a rotațiilor (desigur) și a vitezei de rotație a „tamburului”.

2. „rata de frecare” crește, ceea ce necesită o răcire crescută cu combustibil, care poate să nu fie suficientă din cauza performanței scăzute a pompei de combustibil din rezervorul de combustibil, filtrul de combustibil „înfundat” în fața pompei de combustibil de înaltă presiune, " „filtrul” de combustibil înfundat în pompa de combustibil de înaltă presiune în sine, ceea ce va duce la o scădere a cantității necesare de combustibil nu numai pentru „producția” de presiune, ci și pentru racire si "ungere" frecarea părților pompei de combustibil de înaltă presiune.

Așa că începe „dezvoltarea activă” a avioanelor.

Desigur, toate acestea sunt puțin aproximative și relative, deoarece nimeni nu s-a „uitat” încă în interiorul pompei de combustibil în timpul uzurii acesteia și putem doar presupune...

MOD DE OPERARE INSTABIL XX

Destul de des, motorul începe să funcționeze instabil la ralanti și, în principiu, doar cu ajutorul unui scanner care „înțelege” GDI-ul, este posibil să se determine „zona” defecțiunii: „presiune scăzută”.

Neștiind caracteristicile acestui sistem de injecție de combustibil sau neavând suficientă practică, puteți căuta o defecțiune pentru o perioadă destul de lungă, rezolvând sau încercând să remediați exact ceea ce pare cel mai probabil pentru o anumită defecțiune.

Vom încerca să vă ajutăm în această problemă și să vă spunem despre cea mai frecventă defecțiune, din cauza căreia apare „XX instabil”. Să ne uităm la fotografie:

poza 1 poza 2

poza 3 poza 4

În fotografia 1 vedeți „scaunul”, iar în fotografia 2-3-4 și „supapa tip placă” în sine, care este „prima etapă” de pompare a combustibilului pentru a crea presiune înaltă.

Plăcile sunt poziționate exact așa cum urmează a fi asamblate.

La prima vedere, chiar și aceste plăci prezentate în fotografie sunt în ordine perfectă.

Totuși, dacă te uiți cu atenție (este bine, desigur, să ai o lupă obișnuită pe desktop), poți observa ceva:

poza 6 poza 7

Acest „ceva” se observă mai ales în fotografia 5.

Iată două plăci identice. Dar dacă te uiți cu atenție, poți determina vizual că pe placa din stânga (numărul 1) marginea ușoară din jurul găurii este mult mai mică decât pe placa din dreapta (numărul 2).

S-a putut stabili că „aspectul” unei astfel de producții va fi aproximativ după cum urmează:

După cum putem vedea, „raftul” de dezvoltare „a” este mult mai mic decât „raftul” de producție „b”.

Acesta este modul în care se produce uzura în jurul acestor găuri de preaplin. La fel și din cauza uzurii destul de naturale și a combustibilului de proastă calitate (murdar).

Și apoi placa de mijloc a supapei plăcii încrustate va începe să adere la gaură „incorect”, aproximativ așa cum am încercat să simulăm în fotografia 6.

Și pe baza legii lui Pascal, pe lângă faptul că lichidul (benzina) este supus încălzirii, vibrațiilor, că este posibil să nu fie complet omogen și așa mai departe, se dovedește că o astfel de producție la diferite găuri poate să nu fie fi „centrat” și este deplasat atât la stânga, cât și la dreapta.

Și acum puteți scrie sau vă amintiți:

Dacă o gaură „nu ține”... nu, aici este necesar să ne oprim și să facem o rezervare, pentru că recent au existat o mulțime de „elemente critice” care pot găsi greșeli în această expresie: „... nu nu ține ... gaură ... "- și" idiotul "va fi divorțat pentru" "expresii" exacte, pentru expresii "incorecte", Internetul va fi din nou plin de declarații despre "dezacord fundamental cu autorul" .. . și așa mai departe și așa mai departe... deși, dacă nu încerci să scoți expresia din întregul context, atunci totul este destul de înțeles, nu-i așa?

Asa de, " dacă nu ține o gaură„(foto 7), atunci motorul va funcționa la XX, dar revoluțiile sale vor „mergi”.

Dacă " nu ține „deja două găuri, atunci viteza lui XX va „mergi”.

Dacă " nu ține „trei găuri, atunci XX pur și simplu nu va.

Ei bine, a patra este exclusă. Cel mai probabil, nu se va ajunge în acest punct.

O atenție deosebită trebuie acordată atunci când încercați să reconstruiți placa cu arc din mijloc.

Înțelegi tu însuți că trebuie doar să-l îndoiți „stânjenit”, să-l îndoiți și... desigur, nu va mai fi presiune.

Toate plăcile pot fi restaurate. Doar nu le „frecați până la capăt”, va fi suficient să „înlăturați” depunerile negre sau ruginite cu ajutorul pastei de lipit pentru supape și să restabiliți, ulterior, folosind „hârtie șmirghel-2000” un plan de „aterizare” lin pentru petale elastice ale plăcii de mijloc.

POMPA DE UZURA

Cum spuneau bunicile noastre, vă amintiți?

„Nu este nevoie să economisiți sănătatea dumneavoastră...”, iar dacă modificăm ușor această expresie în raport cu mașina, atunci putem spune astfel:

„Nu este nevoie să economisiți combustibil”.

Există o opinie foarte, foarte răspândită în rândul șoferilor că „nouăzeci și doi este mult mai bun decât nouăzeci și cinci”. Și sunt date numeroase exemple că, spun ei, în nouăzeci și secunde începe mai bine, iar consumul este mai mic, și așa mai departe, și așa mai departe...

Această întrebare este foarte, foarte controversată. Poti vorbi mult si mult timp.

Dar vom da doar un exemplu despre modul în care „GDI se referă la 92nd”.

Un client de pe un Mitsubishi „Legnuma” din 1996 cu motor 4G93 (volan pe dreapta) a venit cu astfel de plângeri despre mașina lui: „Ceva a început să accelereze prost... mersul la ralanti nesigur...”.

Mașina a fost achiziționată în urmă cu doar jumătate de an și la început nu au existat plângeri în acest sens. Și apoi a început totul... dar cumva pe nesimțite, „liniște”, ca să spunem așa.

Primul pas a fost verificarea presiunii pompei de combustibil de înaltă presiune.

S-a dovedit că pe XX „presează” doar aproximativ 2,0 Mpa (aproximativ 20 kg / cm2).

Fluxul de date eliminat a confirmat verificarea mecanică inițială: „presiune scăzută dezvoltată de pompă”.

La turații - da, pompa de injecție „a apăsat” cam 5.0Mpa, dar pe XX, vai.

Ce s-a dovedit a fi la dezasamblarea pompei de combustibil și ce cauze ale defecțiunii au fost găsite:

poza 1 poza 2

Fotografia 1 și Fotografia 2 prezintă o supapă de limitare a presiunii reglabilă. În fotografia 2, o săgeată indică locul de uzură maximă a unei piese de precizie.

poza 3 poza 4

Fotografia 3 și Fotografia 4 arată un „tambur” și o șaibă - „presiunea de modelare-distribuie”.

În fotografia 3, săgeata 1 arată punctul de contact, în care piesele se uzează.

Doar o parte se uzează (foto 4, poziția 2) - pe „tambur”.

Pe acest „tambur” modificarea dimensiunilor a fost de aproximativ 0,7 mm.

poza 5 poza 6

Fotografia 5 arată locația „filtrului”, iar în fotografia 6 - „filtrul” în sine, doar că stă „dimpotrivă”, când este instalat se întoarce.

Deci, „filtrul” a fost puternic înfundat...

poza 7 poza 8

Făcând clic pe fotografia 7 vom vedea o imagine mărită a pistonilor. Și vom defini, doar vizual, că sunt puternic „uzate”.

Mai precis, să ne uităm la fotografia 8.

Săgețile „a” și „b” indică distanța de cursă a pistonului, care este de aproximativ 6 milimetri. În punctul „a” diametrul era de 5.975 mm, iar în punctul „b” 5.970 mm (rețineți dimensiunile „ideale”: 5.995 mm).

Toate aceste fotografii sunt date doar pentru a ilustra „efectul benzinei de nouăzeci de secunde asupra pompei de combustibil de înaltă presiune GDI”.

Da, această benzină a fost cea care a influențat atât de mult pompa de injecție în doar jumătate de an de funcționare.

Dacă realimentați tot timpul „nouăzeci și secunde”, atunci resursa pompei de injecție va fi de la un an la un an și jumătate (aproximativ, pentru că există exemple destul de excepționale când GDI „a mers” la „nouăzeci și secunde”. „și pentru mult mai mult timp).

Deci, de ce tocmai această benzină sub acel nume a devenit un „proverb” în articolul nostru?

„Nisip” în benzină.

Este exact ceea ce puteți spune și numiți aceste cuvinte cauza defecțiunii de mai sus. Cuvântul „nisip” este destul de arbitrar, deoarece înseamnă „impurități străine” pentru combustibil: impurități mecanice, apă, produse de coroziune și tot ce rămâne în rezervoarele de pe pereți - ulei, păcură, motorină și așa mai departe, și așa mai departe.

Toate acestea sunt amestecate în siguranță în timpul transportului, apoi sunt descărcate în containere subterane la benzinărie și sunt, de asemenea, vândute în siguranță.

Puteți pune o întrebare destul de corectă: „nouăzeci și cinci - mai bine?”.

Da, e mai bine.

Numai să spui „cu cât mai bine” este dificil, pentru că fiecare părere este subiectivă.

Ce concluzie se poate trage din toate acestea?

Unul singur: nu realimentați benzină de 92 m, pentru a achiziționa mai scump, pentru că numai în această condiție este posibil atât prelungirea, cât și „menținerea sănătății” mașinii tale.

PRESIUNE JOĂ A SISTEMULUI

Numele mașinii era neobișnuit: „ASPIRE”, cu toate acestea, în Japonia există o mulțime de lucruri neobișnuite. nu doar nume de mașini. Motor 4G93 GDI.

Cum a funcționat?

Da, nimic, în principiu, dacă pot să spun așa, obișnuindu-mă cu faptul că multe GDI-uri funcționează, spre deosebire de motoarele „convenționale” pe benzină, puțin diferit.

Uneori „greu”, de parcă toți ridicătorii hidraulici „se întind”, uneori încet și liniștit - „ca o pisică”.

Acesta a funcționat - „mediu”, dacă pot spune așa.

Nimic neobișnuit. Ca majoritatea. Verificarea scanerului a fost afișată. că totul este „înăuntru” în ordine perfectă, nu există coduri de eroare, doar...

Da, desigur, au acordat prima și cea mai mare atenție presiunii, s-au uitat la ce arată scanerul și apoi au verificat din nou totul cu „mecanicii” și... și-au aruncat mâinile în fața Clientului: „ Va trebui să ne uităm la pompă și să o rezolvăm.”

Presiunea a fost de aproximativ 4Mpa, de aceea a existat o asemenea senzație că motorul, deși funcționează, este tot „cumva nu este în regulă”.

Totul este corect pentru că Diagnosticarea nu este doar citirea instrumentelor, ci este și sentimentul Diagnosticianului însuși că el „vede, aude și simte”.

Și la dezasamblarea pompei de injecție, iată ce a rezultat:

poza 1 poza 2

Desigur, aceasta este doar o mică parte din ceea ce ar putea fi fotografiat și arătat. Și luate ca exemplu, să „presupunem” încă o dată că pasiunea necugetată pentru diverse feluri de aditivi, care sunt „super” și așa mai departe, toate acestea nu au dus niciodată la nimic bun. Mai mult, în GDI.

Știi cât de des se întâmplă: să fii sedus de etichete și inscripții multicolore de sub ele (Elimină instantaneu apa! Viață veșnică a motorului tău!), Și apoi cedând în fața argumentelor vânzătorului, care are nevoie de un singur lucru - să vândă, iar apoi „iarba nu crește”, omul cumpără și... inundă.

Pe acest motor, Clientul a turnat și „niște” aditivi. Ce anume - el însuși, probabil, îi este greu să-și amintească.

Bine, toate acestea pot fi eliminate, inclusiv:

Proprietarii de GDI nu pot scăpa de asta, de aceea trebuie in mod regulat efectuați întreținerea.

În plus, depunerile de carbon negru din tuburile pompei de injecție au fost „înlăturate”, curățate sau mai degrabă „aduse” pe placă în starea de funcționare a supapei. Toate împreună au durat aproximativ două ore.

Au pus totul la loc, au pornit motorul și... Ei bine, din nou acest „și”.

Da, motorul mergea, dar din nou „cumva greșit”.

Instrumentele erau bune, dar senzațiile nu.

Există ceva de genul „dați gaz”.

Deci, cu „gaz ascuțit” motorul a dezvoltat turația „curat” (condițional), dar cu „gaz ascuțit moderat” motorul „irosit”.

Apoi au acordat din nou atenție sistemului de aprindere.

În fotografia 5, puteți vedea două bujii cu depuneri diferite de carbon.

Era o singură bujie „luminoasă”, dar toate celelalte erau „cum era de așteptat” - culoare închisă.

După ce a înlocuit duza de pe cilindrul unde lumânarea era „luminoasă” – toată lumea, până și „senzațiile” au zâmbit cu satisfacție: „Mașina poate fi dăruită”.

Și ce legătură are orașul Perm cu titlul articolului, vă întrebați?

Doar în ciuda faptului că această mașină a fost condusă de acolo la Moscova doar pentru a efectua întreținere.

Fără comentarii?

SENSOR DE PRESIUNE (eroare # 56)

Acesta este cel mai gustos cod de probleme pentru Thinking Diagnosticians, deoarece oferă atât mâinilor, cât și minții libertate.

Nu există nicio specificitate în acest cod de eroare ("Presiune anormală ..."), totul este doar în general, ceea ce este deosebit de valoros și atractiv (desigur) pentru majoritatea Diagnostic-urilor.

Așadar, să vedem pentru început ce „ne spune” manualul, pe care ne vom baza.

Dar - doar slabă și nu mai mult.

Nu te lăsa ghidat.

Acest DTC este complet legat de presiune. Sau la definiția sa „prin” senzorul de presiune, sau la „pierderea sa specifică”, care este determinată și de senzorul de presiune.