De ce fumează motorul? Consiliile și recomandările mecanicului auto. Motorul fumează fum albastru, care ar putea fi motivul

Periodic, orice motor (chiar și unul nou) fumează, așa că mai devreme sau mai târziu fiecare proprietar de mașină își pune întrebarea - „de ce fumează motorul?”

1) Fumul albicios / transparent din conducta de evacuare - apa din toba de eșapament

Și veți putea observa cum aburul din gazele de eșapament se va condensa pe pereții reci. La începutul funcționării motorului, în timp ce acesta și sistemul de evacuare nu s-au încălzit, puteți observa chiar cum se scurge din toba de eșapament. În acest caz, sistemul de evacuare în sine joacă rolul vaselor reci.

Trebuie remarcat faptul că vaporii de apă după părăsirea conductei de evacuare se disipează destul de repede și nu miros.

2) Fumul negru din conducta de evacuare

Aici puteți desena o analogie cu motocicletele în doi timpi - toată lumea a văzut ce se întâmplă atunci când un motociclist adaugă o cantitate suplimentară de ulei la combustibil (cei care nu au văzut o motocicletă își pot aminti o ferăstrău cu lanț sau alt aparat cu motor în doi timpi), evacuarea în acest caz miroase a ulei ars. Nori densi de fum albăstrui ai motorului care emană din țeava de eșapament și se disipează mult timp. Același lucru este valabil și într-o mașină, în cilindrii cărora intră, dintr-un anumit motiv, excesul de ulei. Desigur, densitatea și cantitatea de fum depind puternic de modul de funcționare al motorului, precum și de gradul de încălzire, timpul de ralanti și alți factori.

Trebuie remarcat că gradul de albăstrie al acestui fum este destul de slab, este oarecum similar cu aburul obișnuit, dar mirosul de ulei și urmele de pe hârtia albă (+ consumul de ulei) ar trebui să vă ajute să navigați.

În acest caz, trebuie să vă uitați la „hardware-ul” motorului în sine.

4) Fumul alb din conducta de eșapament - apa din toba de eșapament

Un caz similar cu cel descris în primul paragraf, dar mai gros și nu dispare complet atunci când motorul se încălzește în sezonul cald.

Pe lângă ulei, lichidul de răcire poate pătrunde și în cilindrii motorului. Ea este cea care, condensându-se, se transformă în vapori albi, care se disipează relativ rapid în aer. Dar există un mic, dar: lichide de diferite proprietăți și structură sunt utilizate ca lichid de răcire. Din acest motiv, vaporii pot fi diferiți de albul pur și astfel pot induce în eroare proprietarul. Pentru mai multă încredere, trebuie să acordați atenție debitului lichidului de răcire. Hardware-ul motorului și sistemul de răcire pot fi reparate.

Dacă luăm în considerare esența acestei probleme mai detaliat, se dovedește că în viața reală totul nu este atât de simplu. De obicei, o defecțiune a motorului este de natură complexă și cu atât mai mult este frivol să începeți reparațiile numai pe baza culorii fumului din conducta de evacuare, fără a vă verifica ipotezele cu metode suplimentare.

Pentru un diagnostic suficient de precis al stării motorului, va trebui să vă răsuciți mânecile și să efectuați diagnostice mai complexe.

1) Abur transparent.

Nu necesită explicații și reparații, merită menționat doar - aveți grijă când puneți mașina pe înfășurarea automată iarna în funcție de temperatură - poate pur și simplu înfunda țeava de eșapament cu gheață și mașina nu va porni.

De regulă, vaparea are loc fie în sezonul rece, fie pe timp umed. Dinamica este după cum urmează: atunci când porniți motorul, puteți vedea o vapare abia vizibilă, pe măsură ce se încălzește, vaparea crește. Când conduceți cu un motor rece, picături de lichid pot picura din conducta de evacuare. De regulă, până când motorul este complet încălzit, vaparea fie dispare complet, fie scade. Trebuie avut în vedere faptul că nu doar temperatura de funcționare a motorului contează, ci și temperatura întregului sistem de evacuare.

2) Fumul negru din evacuare

cauzează de obicei lipsa de aer (sau excesul de combustibil). În consecință, soluțiile la această problemă se bazează pe acest lucru:

Cazul cel mai rușinos este filtrul de aer înfundat (în special dăunător motoarelor cu carburator, gaz și diesel).

Apoi, trebuie să te uiți la compresie - cu cilindrii „scurgeri”, procesul de ardere se abate de la cel calculat și nu aduce rezultatul dorit (puterea necesară), ca urmare a cărui ECU poate să îmbogățească din nou amestecul, indiferent de capacitatea sa de întreținere completă.

Ne uităm la presiunea combustibilului și corectarea combustibilului - este posibilă o situație atunci când un sistem de combustibil contaminat și o presiune scăzută a combustibilului, ceea ce duce la o injecție lungă și intempestivă de combustibil în cilindri. Sau este posibil ca injectoarele să nu se închidă complet și să „se toarne”, ceea ce duce la un consum foarte redus de combustibil, la o scădere a puterii și uneori chiar la un ciocan cu apă (combustibilul acumulat în colector curge în cilindru și duce la o defecțiune).

Senzorii de control al motorului pot da, de asemenea, citiri eronate, ceea ce duce la funcționarea ECU-ului „orbește”. De regulă, lumina de verificare a motorului se aprinde în acest caz. Cu toate acestea, în unele modele, această lampă nu se aprinde întotdeauna dacă există o defecțiune a vreunui motor. Puteți citi mai multe despre sistemele de control al motorului aici.

Toate cazurile descrise sunt însoțite de formarea de depozite de carbon negru pe bujii, consum crescut de combustibil, o scădere a performanței motorului, o uzură crescută a CPG (benzina spală pelicula de ulei din cilindri), sunt posibile lovituri în toba de eșapament și există adesea un miros de benzină din fumul de evacuare.

Bujiile pot ajuta la diagnosticarea problemei. În cazul fumului negru din țeava de eșapament, de regulă, lumânările au un strat negru de funingine.

Adică, atunci când se analizează fumul din conducta de evacuare, este de dorit să se analizeze starea lumânărilor.

În orice caz, conducerea în acest mod nu numai că nu este ecologică, dar este și costisitor să luați măsuri.

3) Fumul albăstrui din țeava de eșapament.

Cea mai tipică situație pe care am întâlnit-o la unele dintre mașinile mele este o gură de fum în primele 10-30 de secunde după pornirea motorului. Defectul progresează cu o creștere a kilometrajului și cu o scădere a temperaturii în exterior. Porniți motorul și vedeți un nor de ulei albăstrui fum în oglinda retrovizoare. Tu, desigur, te încordezi, îți vin în minte gânduri rele despre reparații scumpe. Dar la finalizarea căii, totul devine normal. Desigur, reparațiile sunt amânate.

După cum sa menționat anterior, motivul este o cantitate mare de ulei care a pătruns în cilindri sau în tractul de evacuare. În cazul nostru, uleiul pătrunde în cilindri în timpul parcării prin garniturile libere (întărite) ale tijei supapei. În acest moment, cel mai probabil veți avea o mică dificultate la pornirea motorului din cauza depunerilor de ulei pe electrozii bujiei.

Dar fumul albastru poate apărea nu numai după pornirea motorului rece, ci și în timpul conducerii. Mai mult decât atât, se întâmplă ca fumul să apară în momentul coborârii (când clapeta de accelerație este închisă) sau sub sarcină etc. Dacă apare fum în timpul coborârii, motivul va fi CPG: în acest moment se formează un vid în cilindri și printr-o pereche de frecare slabă, ceața de ulei a cilindrului inelului pistonului din carter este aspirată în cilindrul fierbinte.

Cele mai frecvente cauze ale fumului albastru sunt descrise mai jos:

a) Etanșări ale tijei supapei uzate sau întărite.

Defecțiunea crește treptat și se manifestă sub forma unei emisii mari de fum în primul moment după pornire, apoi treptat intensitatea fumului scade (pe măsură ce se încălzește). Acest lucru se datorează înmuierii capacelor pe măsură ce se încălzește. Uzura accelerată a capacelor poate fi un joc sporit în bucșele supapelor, o calitate slabă a capacelor sau o cantitate mare de gaze din carter (datorită uzurii CPG).

Calitatea sigiliilor tijei supapei sunt de asemenea de o mare importanță. Din păcate, am dat peste asta personal:

Fotografia prezintă două capace diferite care au funcționat în aceleași condiții. Și dacă capacul stâng a devenit deja întărit (mașina, în același timp, a fumat fără rușine și a mâncat aproximativ un litru de ulei la 1000 km), atunci cea dreaptă arată ca nouă după 50 de kilograme. muncă. Numele bun este RoadSafe, iar numele rău este incognito. cel mai probabil este contrafăcut și nu vreau să fac umbră mărcii Mitsubishi.

În acest caz, uleiul va intra prin conexiunea scurgeri a clanului cu șa (MSC este sigilat). Și va intra atât în \u200b\u200borificiul de admisie (dacă supapa este închisă în momentul parcării), cât și în cilindru (dacă supapa este deschisă) sau chiar în galeria de evacuare prin bucșele supapei de evacuare. Fumul abundent în primele momente va fi cauzat de arderea întregului ulei drenat în cilindri din capul blocului în timpul momentului de ralanti și de elasticitatea redusă a cauciucului rece al garniturilor tijei supapei.

b) Inele de răzuitor de ulei uzate sau blocate.

În acest caz, pelicula de ulei nu este îndepărtată de inele special concepute și uleiul într-un volum excesiv pătrunde în cilindri. Poate că acesta este motivul pentru care motorul poate consuma cel mai mult ulei. În prima etapă, decarbonizarea inelelor poate ajuta. Dar după aceea trebuie să acordați mai multă atenție motorului, deoarece acest lucru poate însemna că inelele își pierd proprietățile de primăvară și, în curând, se așează din nou. Metoda de verificare a inelelor pistonului este descrisă în pagina pentru măsurarea compresiei în motor, deci nu o voi repeta.

Voi adăuga doar că diagnosticul este dificil doar dacă sunt îngropate numai inelele de raclu de ulei (inferioare), deoarece compresia este nominală, iar decarbonizarea nu ajută din cauza stării bune a inelelor superioare. O opțiune similară în fotografia de mai jos:

c) Defecțiune a turbinei.

Mașinile echipate cu turbocompresoare, atunci când acesta din urmă se află într-o stare deplorabilă, pot fuma din cauza revărsării de ulei de către turbină. În acest caz, uleiul care va lubrifia rulmenții turbinei este aruncat în tractul de admisie prin etanșări defecte (de regulă, etanșările arborelui turbinei):

Este destul de ușor de diagnosticat. Este suficient să scoateți conducta de aer de la turbină la motor în punctul cel mai de jos și să vedeți dacă există ulei în interior. Sau (în stadiile incipiente) o țesătură albă ușoară este întinsă în duza din fața sufocatorului, apoi duza este plasată. După aceea ne gazeificăm și scoatem țesătura. Urmele de ulei vor indica o funcționare defectuoasă a turbinei.

d) Sistem de recirculare a gazului carter înfundat.

Motoarele auto sunt construite în așa fel încât să fie menținut un vid ușor în interiorul motorului. Acest vid este creat fie de un vid în zona clapetei, fie de pompe speciale de vid (mult mai rar). În orice caz, gazele de evacuare evacuate sunt evacuate în galeria de admisie. Dar nu există gaze curate în carter, dar există ceață de ulei. Din cauza a ceea ce aceste gaze trebuie separate de ele înainte de a fi evacuate în colectorul de admisie. Exact asta face sistemul de recirculare a gazului carterului. Când eșuează, gazele carterului aruncă picături de ulei în orificiul de admisie, din cauza căruia motorul poate fuma și cu un fum caracteristic „de ulei”.

e) Uzura CPG (grup cilindru-piston).

Un caz particular al punctului "d" este uzura grupului cilindru-piston (sau apariția inelelor, inclusiv a inelelor de compresie). Dacă inelele răzuitorului de ulei nu sunt lipite, dar pur și simplu există o uzură crescută în perechile de frecare.

Acest lucru va duce la o cantitate crescută de gaze de eșapament care intră în carter. Acestea. cantitatea de gaz care trece prin sistemul de recirculare va depăși semnificativ cea calculată. Desigur, va exista o alunecare de picături de ulei în admisie și rezultatul va fi același ca în paragraful "d". Defecțiunea poate fi identificată prin deschiderea gâtului de umplere a uleiului cu motorul la ralanti. Cu un CPG funcțional și un sistem de recirculare a gazului carter, aerul va fi aspirat în gât (puteți verifica cu o bucată de hârtie) sau va ieși ușor din el. Dacă gazele carterului sunt scoase din gât cu o forță tangibilă, ar trebui să vă gândiți la reparații serioase. De asemenea, merită să acordați atenție culorii gazelor care ies din gâtul de umplere a uleiului - în mod ideal sunt incolore. Puteți verifica ipotezele despre uzura CPG măsurând compresia. Mai întâi, măsurăm compresia, apoi turnăm puțin ulei în cilindrul suspect și măsurăm din nou. Sunt descrise detalii

f) Ulei rău.

În al doilea rând, puteți pur și simplu supraîncălzi uleiul. Faptul este că uleiul de motor își pierde proprietățile la depășirea temperaturii admise. Sportivii știu despre acest lucru și instalează senzori de temperatură a uleiului de motor, răcitoare suplimentare de ulei etc. Într-o mașină obișnuită, nu există așa ceva. Și mașina în sine nu este proiectată pentru sarcini extreme. Iar pistoanele de jos sunt răcite doar cu ulei de motor! În viața obișnuită, aprovizionarea este suficientă. Dar imaginați-vă într-o zi fierbinte de vară că plecați în vacanță: v-ați încărcat familia, lucruri (adică încărcarea completă în greutate), aveți protecție a motorului (interferând cu răcirea normală a uleiului din carter) - în Rusia fără ea. În plus, pe drum, a fost o ascensiune lungă și ... voila, uleiul este supraîncălzit. Trebuie să ne schimbăm fără întrebări.

g) Semnul de naștere al multor motoare cu 16 supape sunt puțurile adânci pentru lumânări.

Aceste puțuri au mai multe îmbinări ale pieselor de împerechere. Una cu petrol, cealaltă prin aer. Rezultatul unui anumit set de circumstanțe va fi pătrunderea uleiului de la fântână la admisia motorului:

Ei bine, fumul motorului ca rezultat final. Nu este dificil să verificați acest lucru - scoateți vârfurile pentru lumânări și dacă acestea sunt în ulei, atunci așezarea puțurilor de lumânare pentru dvs. nu mai poate face față sarcinilor oficiale. Dacă la aceasta se adaugă scurgerea galeriei de admisie, va rezulta situația descrisă mai sus.

h) Original.

În plus față de defecțiunile descrise care provoacă fumul motorului, există o serie de exotice și chiar curioase. De exemplu: fumul motorului (fumul de ulei) poate fi cauzat de o microfisură din motor (este destul de dificil de determinat) prin care uleiul intră în admisie sau direct în cilindru sau scurgerile de ulei și intră pe elementele sistemului de evacuare.

Cazurile în care proprietarul mașinii varsă accidental combustibil destinat motoarelor în doi timpi în rezervor (amestecat cu ulei) și apoi, în panică, caută cauza fumului motorului, pot fi clasificate drept curioase.

4) Aburii de la motor cu nori de abur.

Aici motivul este destul de clar - apa pătrunde în butelii. Locația sa nu este ambiguă - sistemul de răcire a motorului. Deci, este destul de simplu să determinați acest lucru prin reducerea nivelului de antigel. În plus, pentru un diagnostic mai precis, este necesar să examinați lumânările. Într-un cilindru în care este prezentă apă, lumânările vor avea depuneri de scară pe electrod, este destul de ușor să o observați. Încercați să curățați o astfel de lumânare cu o pila și puteți vedea o placă similară cu cea din interiorul unui ceainic.

În acest caz, există două motive principale - garnitura de cap s-a spart sau o microfisură în cilindru. Din nou, motivul este fie asamblarea incorectă, fie piesele de calitate slabă, fie supraîncălzirea motorului (există și altele, desigur, dar acestea sunt principalele). În orice caz, renovarea este urgentă.

Uneori, cauza intrării fluidului în cilindri poate fi coroziunea motorului din interior (prin!). Iată o astfel de imagine pe care am avut ghinionul să o contempl pe una dintre mașinile mele:

Un antigel de înaltă calitate nu a mâncat literalmente podeaua blocului din interior. Produsele de coroziune (doar rugina) au umplut chiar rezervorul de expansiune. Rezultatul este junk. Este mai scump să restaurați un astfel de motor.

În circumstanțe nefaste, lichidul de răcire poate pătrunde nu numai în butelii, ci și în ulei! este ușor de determinat examinând joja de nivel a uleiului.

Nu veți confunda emulsia cu nimic. Nu merită să tragi în acest moment. În acest caz, înainte de a repara, aș sfătui spălați motorul din interior cu motorină ... Acest lucru vă va ajuta să economisiți timp și nervi în timpul reparațiilor, în plus, va fi mai ușor să găsiți locul defecțiunii într-un motor curat.

Mult succes și toate cele bune.

Cuvinte cheie: Motorul fumează, de ce fumează motorul, motorul fumează cu fum negru, motorul fumează cu fum alb, motorul fumează cu fum gri, apa din evacuare, mașina fumează.

Salutări dragilor mei abonați și cititori! Dacă urmați aceste rânduri, înseamnă că nu sunteți indiferenți la tema funcționării eficiente și corecte a motorului mașinii dvs. Fiecare automobilist care se respectă nu poate rămâne indiferent la întrebarea de ce motorul este ulei. Pe de o parte, aceasta nu este doar o chestiune de reumplere constantă, deoarece motivele pot fi mult mai profunde și necesită intervenție chirurgicală. Deci, să încercăm să descoperim aceste motive.

Se crede că motorul este egal cu plus sau minus 10-15 mii de kilometri. Este normal ca motorul să „mănânce” nu mai mult de 1 litru în acest interval. Multe, desigur, depind de stilul de conducere și de starea mașinii. Un nou motor poate consuma cantități complet diferite de lubrifiant în comparație cu unul destul de uzat. Dacă sunteți un susținător al unui stil de conducere agresiv, atunci ar trebui să știți că așa se curăță camerele de ardere. Dar nu numai depunerile de carbon sunt eliminate, ci și uleiul este aruncat în aer.

Dar dacă motorul dvs. consumă mai mult de 300 de grame pentru fiecare mie de rulare, atunci acesta ar trebui să fie un motiv de gândire. Tenta albăstruie a gazelor de eșapament, pe care o datorează pătrunderii produselor lubrifiante în camerele de ardere, va ajuta la determinarea acestei situații. Care ar mai putea fi motivele creșterii consumului de petrol? De foarte multe ori acest lucru se datorează uzurii crescute a cilindrilor grupului de pistoane, a inelelor, precum și a unui număr de elemente ale mecanismului de distribuție a gazului, de exemplu, garniturile tijei supapelor.

Un alt punct interesant despre motivul pentru care motorul ia ulei are legătură cu tipul de lubrifiant în sine. Se crede că utilizarea uleiurilor sintetice va duce în mod necesar la creșterea consumului. Ei spun că consumul lor este chiar calculat de producător în acest mod și, în plus, garniturile de conectare se scurg datorită vâscozității ridicate a grăsimii în comparație cu analogul său mineral. Cu toate acestea, acest lucru nu este deloc cazul, deoarece sinteticele sunt capabile să își mențină vâscozitatea stabilă, în timp ce apa minerală se lichefiază atunci când este încălzită și se solidifică atunci când temperatura scade.

Cum se calculează și se evaluează starea sistemului de lubrifiere

Ce se întâmplă dacă motorul mai ia ulei? În primul rând, trebuie acceptat ca un fapt că absolut toate motoarele cu ardere internă îl vor consuma. Acesta este mecanismul muncii lor și nu putem schimba nimic aici. Faptul este că lubrifiantul este forțat să circule constant prin sistem, astfel încât pierderile să fie inevitabile.

Cele mai mari pierderi se referă în mod specific la grupul de pistoane, deoarece reprezintă fricțiunea maximă a pieselor. Dacă nu îi asigurați lubrifierea, durata de viață a motorului va scădea automat. Dar acesta nu este singurul motiv. La urma urmei, acest loc este cel mai fierbinte din întregul motor, ceea ce duce la arderea uleiului cu formarea simultană a depunerilor de zgură pe supape și inele.

Pentru mașinile moderne, există calcule stabilite cât de mult mănâncă o unitate de putere. Acest lucru se datorează consumului de combustibil, de exemplu, dacă o mașină cheltuie mai mulți litri de benzină pentru fiecare 100 de kilometri parcurși, atunci va fi acceptabilă și utilizarea a 10 grame de ulei. Prin urmare, ei spun că un litru de lubrifiant consumat la 10 mii de rulaje este destul de normal. De fapt, chiar și câțiva litri nu vor fi critici.

Dacă această cifră este mai mare, atunci există cu siguranță unele probleme cu motorul. De obicei, situația nu scapă brusc de sub control, adică simptomele consumului de ulei încep să apară devreme. Cel mai adesea arată ca scurgeri mici la articulații și, ulterior, se dezvoltă în pete pe asfalt în zona carterului.

Principalele cauze ale defecțiunilor și depășirilor

Mergi mai departe. Dacă unitatea de putere este echipată cu o turbină, atunci ea însăși este capabilă să golească tot rezervorul motorului dintr-o dată numai din cauza uzurii la bucșele rotorului. Prin urmare, este logic să începeți depanarea cu un diagnostic amănunțit al turbocompresorului.

De ce garniturile etanșe ale tijei supapelor, care sunt instalate pe supapele mecanismului de distribuție a gazului, pot afecta consumul. Cum se întâmplă acest lucru? Este foarte simplu - orice supraîncălzire a motorului determină întărirea manșetei de mai multe ori odată. Prin urmare, capacul își pierde proprietățile de etanșare și uleiul se poate scurge sub bucșa de ghidare. După aceea, lubrifiantul se stinge cu gazele de eșapament sau arde în cameră împreună cu amestecul combustibil-aer.

Un alt motiv ar putea fi legat de inelele pistonului. În acest caz, se spune că motorul fumează, ceea ce înseamnă o cantitate mare de gaze de eșapament din toba de eșapament. Inelul răzuitor de ulei este situat sub inelele de compresie. Ele nu numai că etanșează spațiul, dar sunt și lubrifiate cu unsoare pentru motor, care este distribuită uniform de-a lungul pereților cilindrului. Restul se îndreaptă spre marginea inelelor de raclu de ulei, a căror uzură va determina cât de mult lubrifiant va consuma unitatea de alimentare.

Rolul inelelor pistonului și al altor piese KShM

În timpul funcționării sale ulterioare, trec multe cicluri de încălzire și apoi răcire. Inelele pistonului nu trebuie să-și schimbe elasticitatea, așa că au fost așezate chiar și în etapa de dezvoltare și testare a motorului. Cu toate acestea, este suficient pentru el să se supraîncălzească, iar proprietățile lor se schimbă dramatic. Și în viitor, va trebui să schimbați inelele pistonului.

Dar inelele în sine nu pot fi vinovate. Multe lucruri au de-a face cu calitatea uleiului de motor, chiar dacă conține aditivi speciali. Lubrifianții de slabă calitate sau cei care și-au servit resursa încep să ardă și să se oxideze, ceea ce duce la formarea de depozite greu de îndepărtat. Din această cauză, inelele fierb pe piston și încetează să își îndeplinească pe deplin funcțiile. Ulterior, acest lucru duce la o deteriorare a compresiei în oricare dintre cilindri sau în același timp. Chiar dacă mașina este acționată fără sarcini excesive, pereții cilindrului se deformează încet, se formează goluri între ele și pistoane, în care grăsimea începe să se adune. Cu fiecare ciclu de lucru următor, se va arde.

Ce îți poți dori în final. Este necesar să nu omiteți intervalele de înlocuire, să evaluați în timp util calitatea lubrifiantului, precum și starea unității de putere și a gazelor de eșapament. Dacă există semne de îmbătrânire, este necesar să schimbați uleiul și, de asemenea, să spălați complet motorul. Și va fi util să folosiți numai produse de înaltă calitate și să le achiziționați în magazine de încredere sau puncte de vânzare cu amănuntul.

Sper că în recenzia de astăzi, toată lumea a reușit să culeagă cel puțin puțin informații valoroase pentru ei înșiși. Sau și-a confirmat presupunerile anterioare, deoarece opiniile proprietarilor de mașini sunt adesea opuse. Vom reveni cu siguranță la problema întreținerii sistemului de ungere a motorului. Ne vedem în publicații noi!

fum alb

Fumul alb din conducta de evacuare este destul de normal pentru modurile de încălzire ale unui motor rece. Și acesta nu este deloc fum, ci abur. Apa vaporizată este un produs natural al combustiei. Într-un sistem de evacuare neîncălzit, acest vapor este parțial condensat și devine vizibil, apă apărând de obicei la ieșirea țevii de evacuare. Pe măsură ce sistemul se încălzește, condensul scade.

Cu cât mediul este mai rece, cu atât este mai dens și mai alb vaporii. La temperaturi sub -10 ° C, aburul alb se formează chiar și pe un motor bine încălzit, iar la temperaturi de îngheț de minus 20-25 grade, capătă o culoare albă groasă, cu o nuanță albăstruie. Culoarea și saturația aburului sunt, de asemenea, influențate de umiditatea aerului: cu cât este mai mare, cu atât este mai gros aburul.

Fumul alb pe timp cald și pe un motor bine încălzit este cel mai adesea asociat cu pătrunderea lichidului de răcire în cilindri (de exemplu, printr-o garnitură de etanșare a capului).

Fluidul poate pătrunde în cilindru datorită nu numai deteriorării garniturii, ci și fisurilor din cap sau blocului cilindrului. Toate aceste defecte în timpul funcționării motorului determină pătrunderea gazelor de eșapament în sistemul de răcire (uneori chiar se formează un blocaj de gaz acolo), care servește drept bază pentru recunoaștere.

Orice problemă cu fumul alb din țeava de eșapament este de obicei cauzată de supraîncălzirea motorului. Este necesar să verificați și să eliminați defecțiunile sistemului de răcire - este posibil ca termostatul, senzorul comutatorului, ambreiajul sau ventilatorul în sine să nu funcționeze, radiatorul, fișa acestuia, furtunurile sau conexiunile scurg.

Dacă se observă fum alb și defecte însoțitoare, atunci mașina nu poate fi acționată.

Fumul albastru sau gri

Principalul motiv pentru apariția fumului albastru este uleiul care intră în cilindrii motorului. Fumul „gras” poate avea diferite nuanțe - de la albastru transparent la alb-albastru gros, în funcție de modul de funcționare al motorului, de gradul de încălzire a acestuia și de cantitatea de ulei care intră în cilindri, precum și de iluminare și alți factori.

Este, de asemenea, evident că fumul de ulei este însoțit de un consum crescut de ulei. Deci, la un debit de aproximativ 0,5 l / 100 km, fumul albăstrui apare în principal în modurile tranzitorii, iar când atinge 1,0 l / 100 km, apare și în modurile de mișcare uniforme. Apropo, în ultimul caz, în timpul modurilor tranzitorii, fumul de ulei devine gros alb-albastru. Este adevărat, proprietarii celor mai moderne mașini ar trebui să-și amintească despre posibila prezență a unui neutralizator care este capabil să curățe gazele de eșapament din petrol chiar și la costuri destul de mari.

Uzura părților grupului cilindru-piston este una dintre cele mai frecvente cauze ale fumului de ulei. Nu este neobișnuit ca suprafața cilindrului să fie deteriorată atunci când inelele și pistoanele sunt în stare relativ bună. Acest lucru se întâmplă, de exemplu, cu o filtrare slabă a uleiului, când particulele abrazive ajung între fusta pistonului și cilindru. Apoi apar zgârieturi pe cilindru.

O situație similară este reală și după o lungă parcare a mașinii, când centrele de coroziune pot apărea pe suprafața cilindrilor și a inelelor. Același efect apare adesea atunci când tehnologia de reparație a motorului este încălcată, dacă suprafața cilindrului reparat este prea aspră sau cilindrul are o formă neregulată sau se utilizează pistoane și inele de piston de calitate slabă.

Încă o notă despre circumstanțele caracteristice. Atunci când nu există o uzură mare a pieselor, atunci fumul albastru sau albastru-alb este clar observat numai atunci când motorul se încălzește, scăzând treptat și chiar dispărând. Motivul este simplu: atunci când sunt încălzite, piesele prind formă și ocupă un loc în care se aderă mai bine unele la altele. Cu o uzură excesiv de mare, imaginea este opusă: fumul de pe un motor cald va crește, deoarece uleiul fierbinte cu vâscozitate redusă este mai ușor să pătrundă în cilindru prin piesele uzate.

La motoarele cu turbocompresie, consumul de ulei însoțit de fum albastru este posibil datorită unei defecțiuni a turbocompresorului, în special uzurii rulmenților și a garniturilor rotorului. Uzura garniturii lagărului frontal al compresorului oferă o imagine similară cu defectarea garniturilor tijei supapei (inclusiv depozitele de carbon de ulei pe bujii), dar în același timp se strânge un bazin de ulei în conducta de intrare a compresorului. Este dificil să se determine defecțiunea garniturii turbinei, deoarece uleiul intră direct în sistemul de evacuare și arde acolo.

În funcțiune, fumul albastru și consumul de ulei apar adesea atunci când unul dintre cilindri este oprit din cauza unei defecțiuni a aprinderii sau dacă supapele se scurg. În acest din urmă caz, fumul devine albastru-alb, mai ales dacă supapa are un burnout evident. Un astfel de defect este ușor de determinat - există o compresie mică sau deloc în acest cilindru și pe funie apare o funingine neagră abundentă, adesea sub formă de creșteri.

Există, de asemenea, defecte destul de exotice care cauzează fum albastru de ulei. De exemplu, în transmisiile automate cu o celulă de încărcare în vid, diafragma regulatorului se poate rupe. Deoarece cavitatea sa este conectată printr-un furtun la galeria de admisie, motorul începe pur și simplu să aspire ulei din cutia de viteze.

Fumul negru

Fumul negru este adesea însoțit de un consum ridicat de combustibil, pornire slabă, funcționare neregulată a motorului, toxicitate ridicată a gazelor de eșapament și adesea o pierdere de putere datorită unui amestec suboptim de aer-combustibil.

La motoarele cu carburator, fumul negru este de obicei cauzat de revărsarea în camera de plutire din cauza unui defect al supapei acului sau a cocsificării jeturilor de aer.

La motoarele pe benzină cu injecție electronică de combustibil, reîmbogățirea amestecului apare, de regulă, în caz de defecțiune și defecțiuni ale diferiților senzori (oxigen, debit de aer etc.), precum și în cazul unei scurgeri în injectoare. Ultimul caz este periculos din cauza unui ciocan de apă în cilindru la pornire, cu toate consecințele negative. La motoarele diesel, fumul negru apare uneori nu numai în cazul defecțiunilor pompei de înaltă presiune, ci și cu un unghi mare de avans al injecției.

Utilizarea unui motor cu astfel de defecțiuni nu este doar dificilă, ci și extrem de nedorită, deoarece duce rapid la probleme noi, mult mai grave.

Sus ▲ - Recenzii ale cititorilor (7) - Scrieți o recenzie ▼ - Versiune tipărită

Ceainicul meu a stat 3 luni, nu a început, a început să fumeze, de ce totul părea să fie în regulă, dar acum nu știu spune-mi !!! ce sa fac?

AJUTĂ, VĂ RUGĂM SĂ REZOLVĂM PROBLEMA - AM HINO F17E. MOTOR :) FUMUL CORP FUM ALB LA 1500 RPM !!! NU STIU CE SA FAC !!!

vă rog să-mi spuneți: recent, el însuși a făcut o revizie majoră a motorului VAZ-21213, a predat doar blocul pentru plictiseală, l-a dezasamblat, l-a asamblat singur. a observat toate momentele de strângere ale piulițelor. când motorul a fost pornit, a început să fumeze, este clar de ce. după două ore de muncă constantă la frig. motorul nu s-a oprit din fumat! De ce???

Dacă motorul este pe benzină, atunci starea sa normală se datorează absenței aproape complete a fumului. Deși trebuie remarcat faptul că există încă o excepție. Se referă la aspectul fizic al benzinei, care, atunci când este arsă, produce apă, care la rândul său poate duce la fum alb, care va fi vapori de apă.

De asemenea, merită spus că doar culoarea fumului nu caracterizează problema motorului, în plus, este necesar să căutați alte abateri în lucrare. Agregatul defecțiunilor vehiculului dvs. este un indicator al unei probleme care trebuie identificată și abordată.

Motive pentru fum

Să încercăm să răspundem la întrebarea: de ce fumează mașina? De asemenea, vom afla cum culoarea fumului vă permite să caracterizați problema.

• fum alb. Fumul alb nu este în general un semn al unei probleme cu motorul vehiculului. Cea mai mare parte a acestui fum poate fi văzută în timpul încălzirii. După cum sa menționat deja, acesta nu este fum, ci vapori de apă, care acționează ca un produs de ardere. Adică câteva minute și fumul dispare - acesta este un semn bun. Dacă procesul de fumat continuă în timpul mișcării, atunci merită luat în considerare.

De exemplu, poate exista o opțiune ca garnitura să scurgă, care este situată pe chiulasă, care permite lichidului de răcire să curgă direct în cilindri. De obicei, formarea fumului alb este asociată cu supraîncălzirea elementară a unității de alimentare. Prin urmare, merită să verificați funcționarea termostatului, precum și integritatea radiatorului și a furtunurilor.

• Fumul negru . Această nuanță de fum indică faptul că sistemul de alimentare cu energie a unității de alimentare este nedorit și nu amestecă corect combustibilul cu aerul. Desigur, problema poate fi oarecum banală și este asociată cu calitatea combustibilului sau, mai bine zis, cu calitatea sa slabă. Dar amestecarea incorectă este în continuare cel mai frecvent fenomen, adică procesul este cauzat de un exces de combustibil sau de o lipsă de aer.

Lipsa aerului poate fi cauzată de un filtru de aer înfundat sau de conducte de aer sau senzorul de debit de aer poate funcționa defectuos. Dacă cantitatea de fum crește la rpm ridicate, atunci merită să verificați presiunea combustibilului. Dacă se observă fum negru pe o mașină echipată cu o unitate diesel, atunci trebuie verificată funcționarea pompei de înaltă presiune.

• Fumul albastru . Fumul albastru este cauzat de intrarea uleiului în camera de ardere. În acest caz, fumul poate fi destul de deschis la culoare și poate fi confundat cu fumul alb. Există o modalitate de a determina natura fumului. Pentru a face acest lucru, trebuie să atașați o foaie de hârtie la conducta de evacuare, dacă pe hârtie sunt vizibile picături grase, atunci problema este cu uleiul. Uleiul care intră în camera de ardere este determinat de defecțiuni în grupul cilindru-piston.

Uzura pieselor

Aceste defecțiuni pot apărea din cauza uzurii pieselor, iar interiorul cilindrilor poate fi corodat dacă mașina nu a fost folosită pentru scopul său de mult timp. Când uzura pieselor este minimă, atunci fumul apare numai în timpul pornirii și, după încălzire, fumul dispare. În plus, este posibilă deteriorarea mecanică, de exemplu, o bielă nealiniată.

Consumul de ulei depinde în mare măsură de vâscozitatea și calitatea acestuia. Dacă totul este mai mult sau mai puțin clar cu vâscozitatea, cu cât uleiul este mai subțire, cu atât curge mai mult prin diferite etanșări, atunci calitatea este puțin mai complicată. Faptul este că majoritatea proprietarilor de mașini preferă să cumpere ulei de motor pentru motorul lor din motive „mai ieftine”. Dar pentru ca toate „etichetele”, etichetarea, ambalarea, numele companiei - totul este disponibil. Cu această configurație, ei „cad” cu ușurință pe un fals. Iar ideea nu este nici măcar în astfel de cazuri, ele sunt destul de rare, când undeva în subsol se toarnă ulei industrial ieftin în pachete de sub uleiul de motor de marcă. Este suficient să lipiți din nou etichetele pe produsul finit, astfel încât un „Lukoil” obișnuit să se transforme într-un „Castrol” de elită. Și asta ar fi și un fals!

Dar să presupunem că ați reușit să cumpărați un produs cu adevărat de marcă și relativ ieftin. Să recunoaștem. Faptul este că marea majoritate a motoarelor japoneze moderne sunt unități foarte accelerate. Există patru supape pe cilindru, ceea ce înseamnă că motorul este deja alimentat. Ca să nu mai vorbim de sistemele VVTi, Super Charge, Turbo etc. Un grad ridicat de impuls, la rândul său, înseamnă că toate "glandele" din interiorul motorului sunt la o temperatură foarte ridicată. Și pentru o funcționare normală, toate aceste „bucăți de fier” necesită doar ulei de motor de înaltă calitate și în niciun caz. În caz contrar, uleiul se va supraîncălzi și va fi distrus. Burnout, așa cum se spune în unele manuale.

De exemplu, deschideți gâtul de umplere de pe capacul supapei motorului. Ce vezi înăuntru? Așa este, depozite de carbon negru. De unde vine funinginea? Da, din petrol. Dacă temperatura este prea ridicată, uleiul de motor ieftin se descompune și se depune pe pereți. Uleiul arde, iar nivelul său în carter scade. Acest lucru, la rândul său, printre alte consecințe negative, duce la o scădere a nivelului de ulei din motor, care, din nou, nu afectează în cel mai bun mod capacitatea sa de răcire în vasul de ulei. Aceasta înseamnă că în viitor va exista o supraîncălzire și mai mare a uleiului de motor. Durabilitatea unui motor cu un astfel de ulei de motor (ieftin), din păcate, se așteaptă să fie foarte scăzută.
Deci, primul dezavantaj al uleiului rău este că se descompune de la temperaturile ridicate și încetează să mai fie petrol. Produsul de înaltă calitate recomandat de producători.
Al doilea dezavantaj al uleiurilor de calitate inferioară este că, atunci când se defectează, poluează motorul cu produsele lor de degradare (depozite de carbon). Ca urmare, inelele pistonului, datorită acestor depuneri de carbon, abia se aruncă și se răsucesc în caneluri, dar trebuie să „joace”, monitorizând continuu, din păcate, nu ideal, profilul cilindrului. Rezultatul este apariția (cocsarea) inelelor pistonului. Și primul, după cum urmează din practică, inelele răzuitorului de ulei se vor opri din mișcare. Ca rezultat, uleiul neeliminat va rămâne pe pereții cilindrului, care va arde. O mașină cu motor pe benzină va fuma fum albăstrui. Motorina - nr. Tot uleiul nerafinat dintr-un motor diesel va arde fără fum. Cel mai curios este că, dacă compresia este măsurată cu acest defect (apariția inelelor de răzuire a uleiului), rezultatele vor fi excelente. Uleiul care nu este îndepărtat de pereții cilindrului va sigila golurile din inelele de compresie, iar manometrul va arăta presiunea chiar mai bună decât cea a noului motor.
Iar al treilea lucru la care va conduce utilizarea uleiurilor de calitate inferioară este distrugerea tuturor „benzilor de cauciuc”. Cauciucul tuturor garniturilor, garniturilor, garniturilor tijei supapei, după supraîncălzire, își va pierde elasticitatea și se va transforma într-un fel de plastic. Bineînțeles, atunci se va scurge ulei. Și toate aceste probleme apar din dorința de a câștiga ceva în serviciul prietenului tău de fier cumpărându-i petrol mai ieftin.
Când o mașină vine cu un consum excesiv de ulei de motor, se verifică la rândul lor trei elemente: scurgeri de ulei, calitatea uleiului și fumul motorului.

Scurgere de ulei. Pornim motorul, acesta funcționează în poziție timp de aproximativ 30 de minute, apoi îl oprim. Dacă există cel puțin o picătură pe ziarul întins anterior sub mașină, trebuie să combateți scurgerea. Dacă nu există picături, nu „încărcați”, un bazin umed nu este bun, dar acesta nu este motivul consumului crescut de ulei. Apropo, consumul crescut de ulei este atunci când, în timpul rulării de la înlocuire la înlocuire, uleiul de motor trebuie completat. Majoritatea atelierelor de reparații auto cred că da. Deși instrucțiunile pentru echipamentele auto interne, adică camioane, necesită un consum crescut de aproximativ 1 litru la 100 km. Numai în acest caz motorul este trimis spre reparații. Pentru mașinile japoneze, acest lucru este, desigur, extraordinar, dar ca criteriu pentru evaluarea depășirilor de ulei, această cifră este bună. Destul de des, când conduceți o mașină, carterul motorului atinge neregulile drumului. De obicei, bazinul rămâne intact, nu există nici măcar o adâncitură vizibilă care ar putea duce la deformarea receptorului de ulei și, ulterior, ar crea probleme grave. Dar după o astfel de atingere, paletul se mișcă ușor de la locul său și etanșantul pe care a fost plantat este subminat. După aceea, în mod natural, apare o scurgere.

Al doilea motiv al scurgerii este etanșările proaste ale capului frontal, care pot fi înlocuite fără probleme. Dar atunci când le înlocuiți, când dezasamblați totul, trebuie să fiți foarte atenți la capacul pompei de ulei. Scurgerile de sub acest capac arată foarte des ca o scurgere în garniturile de ulei din față. La motoarele Toyota 4A, un arbore de jojă introdus în blocul motorului provoacă, de asemenea, o scurgere de ulei, care este dificil de detectat. În același timp, imaginea arată ca o scurgere de garnituri de etanșare sau o pompă de ulei. Prin urmare, este mai ușor să deconectați arborele, să-l scoateți, să ungeți inelul O cu etanșant și să-l introduceți înapoi, scurgerile de ulei, dacă a fost acolo, se vor opri. Scurgerile de pe garnitura de ulei a arborelui cotit din spate sunt destul de rare. De obicei, garnitura de ulei din spate depășește câteva seturi față. Pentru a înlocui garnitura de ulei a arborelui cotit din spate, scoateți cutia de viteze. După aceea, marcați și scoateți volantul. După înlocuirea garniturii de ulei, este necesar să inspectați cu atenție capacul care deține acest garnitură de ulei, este posibil să se scurgă prin el. În acest caz, scoateți capacul, ungeți scaunul cu etanșant și reinstalați-l. De asemenea, în timp ce volanta nu este instalată, este necesar să inspectați dopurile de ulei de pe peretele posterior al blocului de cilindri și chiulasă. Dacă este necesar, deșurubați aceste dopuri și, ungeți cu etanșant, reinstalați. Există cazuri când o scurgere de sub partea din spate a capacului supapei este luată pentru o scurgere în garnitura de ulei din spate. Prin urmare, înainte de a începe să scoateți cutia de viteze, trebuie să lipiți mâna și să atingeți peretele din spate al capacului supapei. Dacă mâna este acoperită cu ulei, ar putea fi mai ușor să remediați mai întâi scurgerea de sub capacul supapei și să vă uitați după o săptămână? Cum se scoate cutia de viteze. Cu toate acestea, dacă vă place să răsuciți piulițele, scoateți cutia. Atunci vei vedea totul cu ochii tăi. Și o serie de alte cauze minore (în ceea ce privește sfera lucrărilor de eliminat) ale scurgerilor de ulei de motor: scurgerea unui senzor de presiune a uleiului (apropo, foarte periculoasă; există cazuri când o scurgere minoră a acestui senzor s-a încheiat în mod neașteptat cu descărcarea întregului ulei pe asfalt în câteva minute), scurgeri de sub distribuitor (acesta, fără consecințe vizibile asupra consumului de petrol, poate curge pentru totdeauna) etc. Este foarte rar, dar apar astfel de cazuri, se constată o scurgere de sub chiulasă. Capul blocului în acest caz, de regulă, este deformat din cauza supraîncălzirii motorului și, după demontare, trebuie dat pentru șlefuire.
Separat, aș vrea să vorbesc despre ventilația carterului. Foarte des, specialistul nostru în turbine vine la cutia noastră și se plânge că clienții săi l-au torturat. Vin cu motoarele lor diesel turbocompresor și raportează că turbina lor conduce ulei. Reparații, spun ei. Și își bagă degetele în picăturile de ulei de pe turbină și conductele de aer. Deși, de fapt, turbina (turbocompresorul) nu are nimic de-a face cu ea. Când sigiliul (garnitura de ulei) se scurge în această unitate (turbocompresor) din anumite motive, va fi o garnitură care funcționează în cele mai proaste condiții. Adică, din cele două glande, glanda va curge mai întâi din partea turbinei, iar din partea compresorului, unde temperatura tuturor glandelor este cu câteva sute de grade mai mică, glanda va rămâne în continuare. Cel puțin, dacă arborele nu izbucnește în turbocompresor. Cu alte cuvinte, dacă turbocompresorul este destinat să conducă ulei, atunci îl va face în conducta de evacuare. Și după încălzire, o astfel de mașină va fuma fum albastru cu un miros caracteristic de ulei ne-ars. În unele rezervoare moderne, un dispozitiv pentru instalarea unui paravan de fum funcționează pe același principiu: motorina este alimentată într-un colector de evacuare fierbinte. Și este suficient fum pentru toată lumea. Atât al nostru, cât și al inamicului. Și scurgerile de ulei la îmbinările conductei de aer se datorează pur și simplu faptului că compresorul este forțat să comprime aerul cu ulei. De unde vine uleiul? Da din sistemul de ventilație. În timpul funcționării motorului, unele dintre gazele de eșapament vor intra inevitabil în carter. Acolo, aceste gaze se vor amesteca cu ceața de ulei și vor deveni cunoscute sub numele de gaze din carter. Și apoi prin capacul supapei (cel mai adesea) vor fi aspirate în colectorul de admisie. Sau, dacă motorul este turbocompresor, în conducta de aer din fața compresorului turbocompresorului. Este adevărat, tot uleiul din aceste gaze ar trebui să „bată” în separatorul de ulei și să se scurgă înapoi în carter, dar uneori acest lucru, din diverse motive, nu se întâmplă. De exemplu, pur și simplu pentru că există prea multe gaze din carter. Din cauza benzilor de foc arse la pistoane. Apoi uleiul nu are timp să se separe de gaze și se amestecă cu aerul aspirat prin conducta de ventilație. Mai mult, aerul comprimat (cu vapori de ulei) se umflă ușor (turbina creează presiune) furtunurile de cauciuc, iar acestea, nefiind foarte bine comprimate la articulații, încep să „transpire”. Aceasta este o problemă cu toate motoarele diesel mai vechi. Când vine o altă mașină pentru reparații cu dorința încăpățânată de a „repara” turbina, deconectăm ventilația pentru aceasta și folosim un tub suplimentar de cauciuc pentru ao aduce într-o sticlă de plastic, pe care o fixăm chiar acolo în compartimentul motorului. Bineînțeles, acoperiți orificiul din conductă cu ceva. După aceea, spălăm toate scurgerile de ulei de pe conductele de aer și îi spunem clientului că trebuie să conducă 200 de kilometri. Și el însuși se va asigura că conductele de aer s-au uscat și că există sticlă de ulei în partea de jos. În această situație, este necesar să verificați sistemul de ventilație și, dacă este în regulă, să planificați repararea grupului de pistoane. Adevărat, puteți încerca, de asemenea, să cocați inelele răzuitoare de ulei cu aditivi în combustibil și ulei de motor, poate acest lucru vă va ajuta, altfel, există două moduri. Primul este să circulați cu o sticlă, turnând periodic ulei din ea în motor. Al doilea este repararea sau înlocuirea motorului.
Acum despre ce facem cu sistemul de separare a uleiului, care se află în capacul supapei. Vorbim despre motoare diesel, deoarece sistemul de ventilație pe benzină, de regulă, nu cauzează probleme. În general, toate separatoarele de ulei funcționează la fel. În ele, se efectuează o schimbare bruscă în direcția fluxului de gaze, în urma căreia uleiul se așează pe pereți. Curge de-a lungul pereților în separatorul de ulei „cuva” și printr-o gaură specială în motor (în capul blocului). Aici încep diferențele și problemele de proiectare. Majoritatea motoarelor folosesc următoarea schemă. Uleiul curge în jos prin orificiul din „bazin” (de fapt, este o gaură în tablă), iar prin aceeași gaură există porțiuni noi de gaze din carter care transportă ulei nou. În teorie, uleiul „tăiat” ar trebui să se scurgă de-a lungul marginii și să nu interfereze cu gazele. Dar dacă există o mulțime de gaze? Motorul este vechi și uzat. Apoi uleiul care curge pe pereți (deja „bătut”) este preluat de gaze și alimentat înapoi în separatorul de ulei. Ca rezultat, cu acest design, uleiul „neîntrerupt” zboară din tubul de ventilație. Care este calea de ieșire? Mai faci o gaură în tablă? În general, este posibil, dar cine împiedică gazele să treacă acum nu printr-o gaură obișnuită, ci printr-o gaură proaspăt făcută? Și în ea din nou pentru a ridica uleiul „ciobit”? Cu toate acestea, în această situație (cu o creștere a forajului), viteza gazelor de suflare va fi mai mică și vor prelua uleiul spart cu o intensitate mai mică. Dar în unele modele există o gaură separată pentru uleiul „bătut”, prin care nu curg gaze, deoarece această gaură este închisă de o supapă cu o bilă de plastic. Când uleiul se acumulează în tigaia separatorului de ulei, bila plutește și uleiul curge afară. Acest design este folosit în unele modele Isuzu și, după cum arată practica, nu este foarte bun pentru mașinile noastre uzate. Problemele sunt aceleași. Depozite de carbon pe minge și prea multe gaze de ardere. Drept urmare, motorul „antrenează” din nou uleiul prin ventilație. De ceva timp, designerii japonezi folosesc un sigiliu de apă în loc de o bilă de plastic. Apoi, uleiul curge nu doar prin orificiul din bazinul separatorului de ulei, ci printr-o conductă care este scufundată în ulei. Pentru aceasta, o cană este fixată la capătul tubului, în care există întotdeauna ulei. Când această cană este supraumplută din picăturile picurate de ulei „bătut”, excesul de ulei curge pur și simplu în cap. Motoarele cu un astfel de design pentru drenarea uleiului nu au practic probleme cu un conținut excesiv de ulei de motor în gazele carterului. Cel puțin așa a fost până acum. De asemenea, producem în mod regulat o astfel de structură dacă există suspiciunea că prea mult ulei de motor este „antrenat” prin aerisire. Indiferent dacă este mult sau nu, îl definim astfel. Îndepărtăm tubul de ventilație și închidem capătul acestuia cu un strat de țesătură obișnuită subțire (din cele utilizate pentru foi). După aceea, pornim motorul preîncălzit și aprindem o țigară. Dacă, după ce țigara este fumată, materialul nu este încă complet negru, credem că sistemul de separare a uleiului funcționează satisfăcător. Dacă o bucată de țesătură devine neagră și cu atât mai mult dacă se formează o picătură pe ea, atunci cu siguranță ventilația nu face față sarcinii sale. Și începem să-l reparăm prin îndepărtarea capacului supapei și organizarea unui canal de scurgere pentru uleiul spart. Și pentru ca gazele carterului să nu curgă prin acest canal de scurgere (gaură), facem un sigiliu de apă. Cutii pentru trabucuri sunt perfecte pentru acest lucru, materialul din aluminiu facilitând realizarea oricărui design.

Calitatea uleiului... Este ușor de verificat. Scoatem capacul supapei și privim. Dacă totul sub el este negru, cu depozite groase de păcură pe toate părțile, atunci consumul de ulei este cauzat în mare parte de deșeurile sale. A doua opțiune. Dacă la o săptămână după schimbarea uleiului, devine din nou negru (nu vorbim despre motoare diesel, unde înnegrirea uleiului de motor încă nu înseamnă nimic), atunci unul dintre cele două lucruri: fie motorul este teribil de murdar, iar noul ulei dizolvă cu succes această murdărie în sine, fie noul ulei este intens distrus și, în mod natural, scade, devenind puternic contaminat cu produsele deșeurilor sale. Apropo, aceasta este o cauză foarte frecventă a defecțiunii motorului. Proprietarul unui motor japonez forțat, arătându-și comercialismul, cumpără cel mai ieftin ulei de motor. Da, este importat și funcționează excelent. De exemplu, în motorul unei mașini GAZ-21 de la un vecin. Dar acest motor nu se încălzește niciodată peste 90 de grade în întreaga sa viață. În timp ce temperatura motoarelor japoneze depășește aproape constant 110 grade. Deci uleiul de marcă începe să se deterioreze. Pur și simplu nu a fost creat pentru motoarele moderne japoneze de mare putere.

Fumul de la motor. În primul rând, vom vorbi despre motoarele pe benzină. Starea normală a oricărui motor pe benzină este că nu există fum din conducta de evacuare. Cu toate acestea, există o singură avertisment. Faptul este că atunci când arde benzina, se formează apă, acest lucru se spune chiar și în lecțiile de chimie de la școală. Prin urmare, conform tuturor legilor fizicii și chimiei, aburul trebuie să iasă din țeava de eșapament. Se continuă dacă temperatura gazelor de eșapament nu este ridicată. Acest lucru se întâmplă dimineața, până când sistemul de evacuare se încălzește și iarna, când este frig afară și pur și simplu tractul nu este capabil să se încălzească. Dar dacă motorul și sistemul de evacuare sunt încălzite, nu va exista abur din conducta de evacuare sau, mai bine zis, nu va fi vizibil. Apropo, o astfel de remarcă. Dacă dimineața nu există abur din țeava de eșapament după pornirea motorului, atunci aceasta indică o defecțiune a motorului, în special că motorul funcționează cu un amestec bogat. Este adevărat, trebuie făcută o precizare aici. Sistemul de pornire pentru motoarele carburate este de obicei dezactivat după 3-5 secunde. În aceste secunde, până când servomotorul de vid deschide forțat clapeta de aer, motorul poate emite fum negru și acest lucru nu este considerat o defecțiune. Dar dacă, după câteva secunde după pornirea motorului, iese fum negru din țeava de eșapament, dar nu există abur, atunci putem presupune că motorul este defect și are un amestec de combustibil prea bogat. Dacă motorul funcționează corect, ar trebui să existe abur. Nu vom lua în considerare fumul negru de la motor. Mașinile normale nu ar trebui să o aibă (cele anormale, acestea sunt cele care au așa-numita „reglare a cipurilor” pentru a-și crește puterea pentru a participa cu succes la competiții sportive, bine, și mașini defecte). Iar apariția fumului negru pare să nu aibă nimic de-a face cu consumul de ulei. Și are legătură cu fumul gri (sau albastru). Există trei opțiuni principale pentru aspectul său.

Prima opțiune. Mașina cu motor cald stă nemișcată și funcționează. Nu există fum vizibil din țeava de eșapament. Dar dacă, după aproximativ cinci minute de mers în gol, apăsați brusc pedala de gaz, un nor de fum albăstrui va zbura din țeava de eșapament. Dacă respirați imediat din nou - din nou un nor. Fă gaz pentru a treia oară - norul de fum va fi mai mic. Încă o dată, și mai puțin. Pentru a zecea oară, cu o apăsare ascuțită pe pedala de gaz, nu va fi aproape niciun fum gri. Toate acestea sunt o manifestare tipică a unei astfel de neplăceri precum etanșările curente ale tijei supapei. În timp ce motorul funcționa la ralanti, uleiul prin benzi de cauciuc defecte (garniturile tijei supapei) curgea încet pe tija supapei spre partea din spate a capului supapei și rămânea acolo sub forma unei folii, debitul de aer la turația de ralanti nu era foarte mare, astfel încât uleiul avea capacitatea de a se acumula.

Figura: 1. Cu garniturile uzate ale tijei supapei, uleiul de motor curge pe tijele supapei de admisie și este aspirat în camera de ardere. Prin supapele de evacuare, uleiul încearcă, de asemenea, să pătrundă în galeria de evacuare și să ardă acolo, dar datorită presiunii din galeria de evacuare, aceasta se obține numai cu uzura foarte mare a ghidajelor. Cu toate acestea, la ralanti, când presiunea din galeria de evacuare pulsează, uleiul se poate scurge și nu cu un ghid uzat. În timp ce se află pe supapele de admisie prin vid, uleiul este literalmente aspirat în camerele de ardere.

Până când debitul de aer crește. Ați apăsat gazul, debitul de aer a crescut și tot uleiul acumulat anterior pe tija supapei și suprafața interioară a discului supapei a fost aspirat imediat în cilindri. Noul ulei, desigur, va funcționa din nou, dar dacă vine în cantități mici, nu va duce la o schimbare vizibilă a culorii gazelor de eșapament. Acest ulei are capacitatea de a se acumula numai la viteze mici de aer admis, adică ralanti, sau când motorul este oprit, iar uleiul lichid (motorul este fierbinte), care rămâne pe tija supapei, nu se scurge complet.

Citește și: Totul despre consumul și pierderea de petrol

Trebuie remarcat faptul că adesea cauza intrării uleiului de motor în colectorul de admisie (și evacuare) nu este doar etanșările proaste ale tijei supapei, ci și ghidajele supuse uzate. În acest caz, înlocuirea etanșărilor tijei supapei nu poate duce la o reducere semnificativă a consumului de ulei (sau să aibă un efect pozitiv pe termen scurt). În acest caz, este necesar să scoateți capul blocului și să înlocuiți bucșele de ghidare, cu toate operațiunile aferente. Am avut cazuri când am schimbat capacele și fumul gri a dispărut. Dar după 4-6 luni, a apărut din nou. Doar pentru că au fost cumpărate capace noi (24 de bucăți) pentru 300 de ruble pentru întregul set. În timp ce capacele de marcă costă în jur de 5 USD bucata. În plus, multe mașini au capace de supape diferite pentru supapele de admisie și evacuare. Prin urmare, vânzarea întregului set de capace noi într-un singur pachet ridică mari îndoieli cu privire la calitatea acestora. Extern, garniturile tijei supapelor pentru supapele de admisie și evacuare sunt aceleași, dar datorită compoziției diferite a cauciucului, acestea au culori ușor diferite și numere de catalog diferite. De asemenea, o înlocuire analfabetă a capacelor nu va da un rezultat pozitiv. De exemplu, dacă un meșter pune hainele cu un ciocan, poate scufunda cu ușurință capacul dincolo de normă și îl poate rupe.

A doua opțiune... Se pare că nu există fum albastru (gri, în funcție de gradul de încălzire al motorului și de gradul de orbire a culorilor observatorului) din țeava de eșapament - nici la ralanti, nici la conducere, dacă priviți prin oglinda retrovizoare. Dar amintiți-vă cum mergeți în sus, unde aproape toți șoferii apasă pedala de gaz. Nu există fum deloc în spatele uneia dintre mașinile din fața noastră, în timp ce cealaltă are un fum albastru din țeava de eșapament. Mai mult, șoferul care stă în acea mașină în oglinda retrovizoare nu vede acest fum: este prea puțin din el. Dar tu, urmând, poți vedea acest fum. Și spune că mașina din față are probleme cu grupul de pistoane, în urma căreia există un consum crescut de ulei de motor. Același lucru poate fi valabil și cu mașina dvs.

Probleme cu grupul pistonului poate fi după cum urmează.
1. Uzura inelelor pistonului. Motivul este de obicei economisirea filtrelor de aer și a uleiului de motor. Se „tratează” prin înlocuirea filtrelor și a uleiului.
2. Uzura canelurii inelului pistonului. Șanțul a devenit prea larg și acest lucru are ca rezultat un „efect de pompare” atunci când motorul funcționează. Se „tratează” prin înlocuirea pistoanelor. Dar, din cauza „sărăciei”, sunt posibile opțiuni. A se vedea punctul 6.
3. Apariția inelelor de răzuire a uleiului. Poate fi „tratat” fie prin aditivi în combustibil (sau ulei), fie prin curățare mecanică în timpul demontării.
4. Poziția incorectă a inelelor de compresie. Când pistonul se mișcă, inelul este apăsat pe peretele canelurii sale și „joacă” constant, urmând profilul cilindrului. Dacă există depozite de carbon pe acest perete, atunci inelul, apăsând pe acesta, se va mișca cu greu în canelura sa, grosimea carbonului nu este uniformă și, prin urmare, inelul va fi distorsionat și va sigila incorect spațiul piston-cilindru. Este „tratat” prin adăugarea unui aditiv la combustibil sau ulei de motor. Sau, dacă doriți să dezasamblați motorul, prin îndepărtarea mecanică a depunerilor de carbon.
5. Uzura cilindrilor. Procesul de uzură este întotdeauna inegal și începe cu prima pornire a motorului. Inelele pistonului, „jucându-se” în canelurile lor, în timpul mișcării pistonului, monitorizează constant profilul cilindrului și totul este mai mult sau mai puțin decent. Dar, în cele din urmă, uzura profilului cilindrului devine atât de mare încât inelele nu mai sunt capabile să-și facă treaba (să etanșeze spațiul piston-cilindru). Dacă funcționarea inelelor este, de asemenea, afectată de depuneri de carbon sau ulei de motor prea gros, acest lucru se întâmplă cu o uzură mult mai redusă a cilindrilor. Compresia motorului este redusă. Este "tratat" cu un cilindru alezat sub dimensiunea de reparație sau un manșon. Dar există o problemă serioasă aici. Ambele operații (plictisitoare și manșon) implică utilizarea unui instrument abraziv, de exemplu, pentru rectificare. Utilizarea unui instrument abraziv, la rândul său, duce la faptul că unele particule abrazive sunt încorporate în materialul procesat. Și este foarte dificil să îndepărtați aceste particule. În întreprinderile mari, spălarea cu ultrasunete este utilizată pentru acest lucru, dar ce ar trebui să facă atelierele de reparații auto? Îl spală cât pot de bine. În consecință, este puțin probabil ca resursa motorului după o astfel de reparație să depășească 100 de mii de km. Este adevărat, proprietarii de mașini cu motoare care au căptușeli de la naștere, precum Mitsubishi 4D-56, Mazda RF etc., au o ieșire inteligentă. Căptușeala uzată este presată, răsucită și apăsată din nou. În practică (nu dintr-o viață bună, desigur) s-a verificat că, chiar dacă se formează o „treaptă” de 1 mm în timpul uzurii cilindrului (căptușelii), căptușeala poate fi încă folosită cu capul în jos. Cu o astfel de uzură, pentru a scoate pistoanele, este necesar să „neteziți” pasul cu ajutorul unui burghiu. În caz contrar, inelele de compresie, așezate pe umăr, nu vor permite pistonul să fie scos. Ca rezultat, o gropiță se formează pe suprafața mânecii, dar totuși, chiar sub gropiță, sunt deja vizibile urmele de șlefuire, un simbol al absenței uzurii. Prin urmare, un astfel de motor, cu căptușeli inversate, funcționează destul de bine - nu există consum de ulei. Cunoaștem vechea „Delica”, care cu căptușeală inversată a parcurs deja 130 de mii de km fără semne vizibile de uzură a grupului de pistoane.
6. Uzura și distrugerea pistoanelor. Este „tratat” prin înlocuire. Deși este posibil să se topească. Rezultatul va fi „nu foarte”, depinde puternic de calificările sudorului, dar totuși. La un moment dat, când aproape nu existau piese de schimb pentru motoarele japoneze, am sudat podurile distruse între caneluri pentru inelele pistonului. Dar după aceea a fost necesar să se efectueze tratamentul termic și prelucrarea întregului piston, astfel încât dimensiunile acestuia să corespundă decenței. Podurile izbucnesc atunci când canelurile sunt foarte uzate și inelele lovesc în mod constant pereții, ceea ce duce la o scădere semnificativă a compresiei și la un consum crescut de ulei de motor. Această defecțiune este mai probabilă la aprinderea prea devreme și la utilizarea combustibilului cu octanie redusă. Jumperii nu au explodat aproape niciodată în motoarele vechi Nissan (sunt doar foarte late) și în șase linii de 2 litri din toate firmele. Acolo, diametrul pistonului este mic, iar unda de detonare, care lovește inelele (și acestea sparg deja podurile), nu are timp să accelereze puternic. Benzile de ardere topite pe pistoane (în principal pe motoarele diesel din cauza amestecului slab de combustibil la turații mari ale motorului) pot fi, de asemenea, topite, dar în acest caz există de obicei urme de scuff pe fuste. Prin urmare, este mai sigur să găsiți alte pistoane. Ei bine, sau începeți să faceți altele noi. Pe această temă în cartea lui A.E. Khrulev „Reparația motoarelor mașinilor străine” publicat de „Za Rulem” este spus în detaliu și convingător.
Deci, dacă din țeava de eșapament există fum albastru (sau gri), și cu cât viteza mașinii este mai mare, cu atât este mai mare acest fum, este necesar să umpleți rezervorul de combustibil sau, în opinia noastră, mai dăunător, în uleiul de motor, un aditiv care elimină apariția inelelor. Nu va ajuta - vă puteți aminti modul „de modă veche”: stingeți lumânările și umpleți cilindrii plini cu acetonă. Pentru a preveni scurgerea imediată a acetonei, diluați-o cu kerosen și ulei de motor. De obicei, se recomandă un raport de 1: 1: 1. După aceea, chiar a doua zi, trebuie să scurgeți toată suspensia din rezervorul motorului și să umpleți ulei proaspăt. Uneori, aceste activități ajută. Dacă acest lucru nu dă un efect pozitiv, dezasamblați motorul. Apropo, măsurarea compresiei atunci când inelele sunt îngropate nu dă nimic. Faptul este că inelele racletelor de ulei sunt primele care își pierd mobilitatea și, în mod firesc, acest lucru duce la faptul că pe pereții cilindrului rămâne ulei neeliminat. Și când există ulei pe pereții cilindrului, compresia va fi excelentă. Chiar și cu inele de compresie și pistoane foarte uzate.
De fapt, vechii maeștri au o regulă: dacă consumul de ulei este mai mare pe autostradă decât în \u200b\u200boraș, atunci pistonul este de vină. Dacă există un consum mai mare de ulei în oraș, atunci, cel mai probabil, sunt de vină garniturile tijei supapei.
A treia opțiune... Există o mulțime de fum din țeava de eșapament sau nu există o regularitate, în ce moduri de funcționare este mai mult și sub care este mai puțin. Nu vom lua în considerare cazurile în care o cantitate mare de fum din țeava de eșapament este asociată cu pătrunderea lichidului de răcire în cilindri (fumul este mai alb și miros dulce), deoarece acest lucru este legat de sistemul de răcire și este un subiect separat. O cantitate mare de fum albastru (gri) din țeava de eșapament poate fi în cazul în care turbina se defectează (pentru motoarele cu turbocompresie), sistemul de ventilație a carterului este defect, sistemul de schimbare a geometriei galeriei de admisie și injecția tardivă a combustibilului (pentru motoarele diesel) sunt defecte. Să luăm în considerare aceste cazuri mai detaliat.
Turbina s-a spart. Dacă garnitura de etanșare (garnitura de ulei) din turbocompresor se defectează, uleiul care este furnizat acestui turbocompresor sub presiune pentru a lubrifia arborele va începe să curgă în conducta de evacuare și, în mod natural, să ardă acolo. Dar numai după ce conducta de evacuare se încălzește. Pe acest semn - mașina începe să fumeze intens după încălzire - și se presupune că etanșarea turbinei este defectă. De obicei, în aceste cazuri, fluxul de ulei în țeava de eșapament este atât de abundent încât curge de-a lungul rosturilor (flanșelor) tractului de eșapament și chiar picură din toba de eșapament.
Sistemul de ventilație este defect. Atunci când uleiurile de motor de calitate inferioară sunt utilizate în motoarele de înaltă performanță, care sunt în mare parte motoare japoneze, acest ulei de calitate inferioară se degradează rapid. Suprafețele interne ale motorului, în special capacul supapei, sunt acoperite cu produse de descompunere a uleiului, adică depozite de carbon. Când există o mulțime din acest depozit de carbon, acesta înfundă separatorul de ulei și, după aceea, gazele de ardere nu mai sunt eliminate din petrol. De exemplu, vom da un caz din practica noastră. Mașină „Suzuki Escudo” cu un motor în formă de V cu șase cilindri Н20А. Mașina putea fuma fum albastru cu miros de ulei ars sau nu putea fuma. Și nu a existat regularitate sau model. Stă, ralanti, și aproape nu există fum din țeava de eșapament. Trec câteva minute (chiar și zeci de minute) și brusc începe să curgă fum din coș. Două sau trei minute și din nou totul este decent. Fără fum.

Au îndepărtat galeria de admisie și este plină de ulei. Picăturile de ulei de pe pereții interiori au fost urmărite acolo unde uleiul provenea din orificiul de ventilație. Îndepărtăm capacul supapei și acolo este totul în „stalactite” din păcură. După aceea, capacul supapei a fost spălat din exterior și forat (este nituit) suportul capacului separatorului de ulei. Scoateți capacul - totul din interior este înfundat cu asfalt. Inclusiv găuri de scurgere a uleiului. Apoi, mergem la magazinul de hardware și cumpărăm câteva zeci de șuruburi, cel mai scurt. După aceea, în locul niturilor, facem găuri pentru aceste șuruburi și pe etanșant, așa cum ar trebui să fie, atașăm capacul. Materialul din aluminiu al capacului supapei permite înșurubarea șurubului ca un șurub autofiletant, adică fără filetare. Este suficient doar pentru a face gaura pentru șurubul autofiletant cu câteva „zeci” mai puțin. Dacă ar exista un motor mai simplu cu această defecțiune (separator de ulei complet inoperant), de exemplu, din seria 3S, atunci nu ar fi posibil să se calculeze defecțiunea atât de ușor. Iar galeria de admisie "inteligentă" de tip "Escud" în formă de V a permis ca uleiul să se acumuleze în diferite cavități și apoi să curgă în cilindri într-o singură înghițitură. După astfel de descărcări de ulei de motor „salvo”, a existat o creștere bruscă a fumului din conducta de eșapament. Dacă un motor diesel ar veni cu o astfel de problemă, atunci bineînțeles că nu ar fi fum. La urma urmei, uleiul de motor, odată ajuns în cilindri, arde, după cum știți, nu mai rău decât motorina. Și numai prin picurarea de ulei la îmbinările colectorului de admisie și a conductelor de aer, s-ar putea suspecta că nu totul este în regulă cu sistemul de ventilație. Dacă toate îmbinările sunt sigilate ... Dar acest lucru se întâmplă rar, mai ales dacă motorul este echipat cu un turbocompresor. Faptul este că, în prezența supraalimentării, presiunea din galeria de admisie se schimbă periodic. Toate distanțierele din cauciuc, atunci când "pornesc" amplificatorul, se umflă ușor și se "agită", motiv pentru care sigiliul este rupt. În timp ce „benzile de cauciuc” sunt „proaspete” - nu există nicio scurgere. Dar de îndată ce devin puțin „întăriți”, apar picături de ulei.
Schimbarea geometriei galeriei de admisie. La unele motoare, actuatorul supapei care închide pasajele de aer din galeria de admisie este realizat în interiorul motorului. De exemplu, la motoarele din seria 1S, acest servomotor este situat sub capacul supapei. Mai mult, chiar și servomotorul de vid comunică cu spațiul de sub capacul supapei. Și acolo, în mod natural, există o ceață de ulei. Dacă diafragma servomotorului se sparge, atunci de fiecare dată când este declanșat, uleiul de la motor, împreună cu gazele carterului, vor curge prin tuburile de control al vidului în galeria de admisie. Motorul va fuma fum albastru. Dacă axele amortizorului se „rup” în ghidajele lor, uleiul de motor va curge și în galeria de admisie. Iar motorul va fuma din nou și va „mânca” ulei. Când ne confruntăm cu o astfel de problemă, oprim servomotorul și deconectăm dispozitivele de acționare ale supapelor de comandă. După aceea, amortizoarele devin „în vânt”, sistemul de control al geometriei nu pare să existe și motorul nu „mănâncă” ulei. Axele amortizorului se opresc din rotație înainte și înapoi, iar uleiul curge de-a lungul lor și, în consecință, debitul scade. Aparent, acest lucru se datorează pur și simplu faptului că decalajele dintre axe și carcasa capului blocului sunt înfundate cu depozite de carbon și fluxul de ulei scade. Scăderea puterii după o astfel de „modernizare” nici măcar nu este observată de șoferii normali. Mai mult, această scădere are loc într-o gamă îngustă de turații ale motorului.

Kornienko Serghei Vladimirovici
Vladivostok