Carter motor diesel cu ulei gros. Care ulei este mai subțire? Din ceea ce spuma

Cea mai frecventă dispută între șoferi este ce ulei să toarne și cât de des să-l schimbe. Există multe tipuri de uleiuri - apă minerală, materiale sintetice, semisintetice, în funcție de bază și mult mai multe diferențe în funcție de vâscozitate și pachetul de aditivi. Unii șoferi se schimbă mai des, alții mai rar, cineva respectă recomandările producătorilor de mașini cu viață lungă și schimbă uleiul de motor la fiecare 15-30 de mii de kilometri.

De asemenea, mecanicii auto nu au ajuns la o opinie comună și și-au dat recomandările. Este mai profitabil pentru ei să schimbe uleiul mai des, câștigă bani buni cu asta.

Ce se întâmplă cu uleiul în timpul utilizării pe termen lung?

Există o anumită bază în ulei, tocmai pe bază determină dacă este vorba de apă minerală sau sintetică. Semi-sinteticele sunt un amestec de apă minerală și materiale sintetice. Uleiul sintetic este, de asemenea, foarte diferit unul de celălalt.

Un set de aditivi este introdus în acest ulei de bază la uzină, de altfel, aditivii sunt produși de doar două fabrici din lume, iar uleiul este produs în aproape fiecare țară.

Aditivii sunt antifricțiune, detergenți, îngroșători și alții. La un anumit kilometraj, acești aditivi devin inutilizabili, cel mai adesea din cauza calității slabe a combustibilului, ale cărui rămășițe sunt spălate de ulei de pe pereții cilindrului. La kilometri mari, aditivii sunt pur și simplu produși, interacționând cu mediul (aceeași muck care intră în motor) sau pur și simplu arde. Ca urmare, uleiul cu kilometri mari nu se comportă așa cum ar trebui:

• aditivul de îngroșare este spălat- uleiul devine lichid ca apa.
• se produce aditivul pentru detergent(este folosit pentru spălarea depozitelor de combustibil) - toată murdăria se acumulează în motor: în canalele de ulei, pompă, bazin și cap. Dacă mai devreme toate depozitele de carbon erau dizolvate, acum începe să se miște împreună cu petrolul.

La ce bun poate rezulta acest lucru? La început, uleiul va deveni lichid, ca o lacrimă, desigur, pompa de ulei va crea mai puțină presiune, poate că lumina de pe ordonat se va aprinde, dar acesta este doar începutul.

Mai mult, funinginea intră în mod constant într-un ulei atât de subțire (a fost spălat acolo înainte, motiv pentru care se lucrează culoarea neagră, dar acum nu există aditiv și carbonul nu se dizolvă), uleiul subțire răspândește acest funingine prin toate sistemele de lubrifiere: prin toate canalele în sus sub capacul supapei și mai jos. Toate aceste depozite se dispersează și rămân în cele mai inaccesibile locuri, apoi absoarbe rămășițele acelui ulei subțire și se obține o suspensie în locuri separate. Apoi, această suspensie se coace și sub influența temperaturilor ridicate.

În același timp, același ulei lichid continuă să meargă prin motor, care a devenit deja mai puțin (în afară de deșeuri, o parte din acestea s-au transformat în nămol și s-au așezat pe pereți) și pe măsură ce produsele de ardere pătrund în ulei, uleiul se îngroașă. Drept urmare, nămolul apare peste tot în timp.

Ce se va întâmpla cu motorul

Lipsa de ulei, scăderea presiunii - în general, nimic bun.

Când toată suspensia (lustruirea pantofilor? În ce se transformă uleiul? Nici măcar nu este grăsime) este colectată sub capacul supapei și pe pereții canalelor, nivelul uleiului din tigaie scade cu un litru și jumătate. Șoferii noștri sunt leneși, de multe ori nu se uită sub capotă, nu verifică nivelul. Și apoi, într-un moment minunat, lucrează și lucrează uscat, deoarece pompa nu are unde scoate ulei, nivelul a scăzut sub set. Și acesta este un agresor de căptușeli și un arborele cotit în mai puțin de un minut. Și dacă motorul funcționează mai mult de un minut fără ulei, atunci o singură folie va rămâne din căptușeli.

Da, unele mașini sunt echipate cu senzori de nivel de ulei, dar nu toate, nu?

De ce fac acest lucru producătorii?

De unde au venit toate - intervale extinse de scurgere, ulei mai puțin vâscos? Faptul este că există unele standarde de mediu care sunt în mod constant înăsprite. Din cauza lor, intervalele de schimb ale uleiului sunt crescute pentru a nu dăuna mediului înconjurător, iar uleiul de motor este reciclat - este adăugat la fabricarea uleiului nou în Germania, ale cărui uleiuri sunt considerate aproape ideale. Și, în general, în UE, doar britanicii și olandezii nu folosesc dezvoltarea în producția de uleiuri noi.

Deci, trebuie să inventăm noi motoare ecologice și uleiuri cu un interval lung de la înlocuire la înlocuire.

Ce ascund serviciile auto oficiale?

Iar serviciile auto sunt un subiect separat. Pentru ei, situația ideală este când mașina rămâne fără garanție, iar a doua zi toate componentele principale se defectează, astfel încât clientul să plătească integral. Ești sigur că uleiul tău a fost schimbat pentru MOT? Nu este un fapt. Se pot completa, iar aceasta nu va fi cea mai proastă opțiune. Uneori, astfel de maeștri întâlnesc că pot turna deșeurile din butoi și un nou recipient va fi vândut în stânga. Ei bine, ce, motorul cu un astfel de serviciu va fi stabilit exact la 100.000 de kilometri.

În loc de concluzii

Deoarece aditivii sunt produși de doar două fabrici, iar uleiurile de bază sunt vândute la prețuri de piață, prețul petrolului de la diferiți producători ar trebui să fie mai mult sau mai puțin același, în funcție de calitate. Nu există așa ceva ca vânzarea de ulei ieftin cu un set scump de aditivi. În același timp, petrolul scump nu ar trebui să conțină aditivi ieftini, deoarece aceasta este o piață și există concurență în ea. Dacă luăm două uleiuri cu aceleași toleranțe și vâscozitate, dar cu prețuri diferite, cel mai probabil au o compoziție complet diferită de aditivi: într-un ulei ieftin se vor epuiza după 5.000 km de rulare, iar unul scump va funcționa chiar și cu o alergare de 10.000.

• petrol ieftin, ca Lukoil - 5.000 km
• petrol scump, precum Castrol, Mobil, Liqui Moly - până la 10.000
• Motul ar trebui să dureze pentru totdeauna

În același timp, în timpul următoarei verificări, în unele cazuri, puteți afla că uleiul este lichefiat și picură din joja, a devenit negru, a devenit vâscos și seamănă mai mult cu grăsime, spuma se observă în ulei etc. .

Bineînțeles, într-o astfel de situație, este important să știm de ce uleiul și-a schimbat culoarea și structura, precum și ce consecințe poate duce la funcționarea în continuare a motorului asupra unui astfel de lubrifiant. Să ne oprim asupra acestor probleme în detaliu.

Citiți în acest articol

Uleiul de motor devine negru

Să începem cu culoarea lubrifiantului. De regulă, și mai aproape de sfârșitul duratei sale de viață, poate chiar să devină negru. În acest caz, întunecarea grăsimii proaspete are loc destul de repede (după 200-300 km. Fugi). În primul rând, trebuie avut în vedere faptul că, pe lângă grăsimea de protecție, are și proprietăți de detergent. Aceasta înseamnă că diferite depozite, produse de ardere a combustibilului, funingine etc. se acumulează în lubrifiant.

Mai mult, rata de înnegrire este influențată de gradul de poluare în sine, de starea sa, precum și de caracteristicile individuale ale funcționării vehiculului. De exemplu, dacă motorul funcționează în condiții dificile, există probleme cu arderea amestecului din cilindri, atunci combustibilul lasă o mulțime de funingine și alte particule care nu s-au ars complet. Acești contaminanți se acumulează în lubrifiant, deteriorându-i proprietățile și schimbând culoarea uleiului.

De obicei, baza minerală și semisintetică se întunecă și îmbătrânește mai repede decât oricine altcineva, sinteticele și hidrocracarea rămân într-o stare normală mai mult timp. Este important să înțelegem că întunecarea uleiului este normală.

Acordați atenție dacă grăsimea nu se întunecă sau nu își schimbă culoarea după câteva mii de kilometri. kilometraj, atunci acest lucru indică ulei de proastă calitate sau un fals direct. În practică, ulei de motor ușor cu un kilometraj de aproximativ 1,5-2 mii km. indică faptul că nu există proprietăți de detergent, nu există capacitatea de a reține depozite și funingine, adică contaminanții continuă să se acumuleze în sistemul de lubrifiere și nu sunt captați de ulei în sine.

Se pare că, dacă uleiul devine negru, acesta nu este un motiv pentru înlocuirea imediată. Puteți schimba o astfel de grăsime puțin mai devreme decât data scadenței, ținând cont de intervalul de înlocuire recomandat sau ajustat pentru caracteristicile individuale de funcționare. În acest din urmă caz, se presupune sarcini grele pe motorul cu ardere internă și o reducere a intervalului de înlocuire planificat cu 30-50%.

Deci, în ceea ce privește motivele întunecării, luând în considerare cele de mai sus, devine clar că grăsimea provoacă înnegrirea:

• combustibil de calitate scăzută;
• încălcarea proceselor de ardere ale amestecului de lucru;
• calitatea uleiului, bază de bază ieftină;
• conținut scăzut de detergenți;

În ceea ce privește rata de întunecare, intensitatea decolorării este determinată de calitatea uleiului, de starea motorului în sine și de intervalele la care se schimbă lubrifiantul. De asemenea, trebuie adăugat că grăsimea proaspătă se poate înnegri datorită faptului că uleiul vechi nu poate fi complet golit de la motor la înlocuirea uleiului vechi. Rezultatul este un amestec de reziduuri care schimbă culoarea unsoarelor nou umplute.

Uleiul de motor se îngroașă

După ce ne-am ocupat de înnegrire, să trecem la motivele pentru care șoferul poate găsi grăsimea în motor. În primul rând, uleiurile de motor de astăzi sunt pentru tot sezonul, au așa-numita vâscozitate la temperatură înaltă și joasă (de exemplu, 5W30, 10W40 etc.).

Aceasta înseamnă că un lubrifiant de un tip sau altul își asumă funcționarea într-un anumit interval de temperatură. Mai mult decât atât, dacă vâscozitatea la temperaturi ridicate nu este atât de vizibilă pentru conducătorul auto, pot apărea probleme evidente cu o apăsare la rece tocmai pentru că uleiurile se îngroașă la frig.

Cu alte cuvinte, la temperaturi scăzute lichidul își pierde fluiditatea și, în unele cazuri, devine similar cu uleiul solid. Adăugăm că, de obicei, se poate îngroșa atât de mult și, de asemenea, un fals falsificat.

În alte cazuri, pe vreme rece, uleiul poate fi pompat mai rău prin sistemul de lubrifiere în primele secunde după pornire, dar apoi situația va reveni la normal. Într-un fel sau altul, lubrifiantul trebuie selectat luând în considerare particularitățile funcționării și condițiile meteorologice. Acest lucru va ajuta la minimizare. De regulă, cele mai bune rezultate sunt demonstrate de sintetice de înaltă calitate și.

Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că poate crește vâscozitatea atât în ​​funcție de temperatură, cât și din alte motive. Mai mult, această situație este mult mai periculoasă și trebuie să vă dați seama de ce uleiul din motor este ca unsoarea.

Să începem cu cel mai simplu. Pe scurt, orice ulei tinde să „funcționeze” în timp. Mai mult, dacă utilizați lubrifiantul pentru o perioadă lungă de timp (crescând semnificativ intervalul de înlocuire recomandat), atunci uleiul uzat își pierde complet proprietățile, acumulează o cantitate imensă de impurități și se transformă dintr-un lichid fluid într-o substanță asemănătoare gelului.

În acest caz, nu are loc lichefierea nici după încălzirea motorului. Rezultatul este uzura severă a tuturor părților unității de putere, aspectul și, în unele cazuri ,. Deseori duce la astfel de consecințe.

În practică, șoferul poate schimba lubrifiantul la fiecare 15 mii km, așa cum este prescris în manual. Cu toate acestea, ținând cont de faptul că mașina rămâne adesea și pentru o lungă perioadă de timp în blocajele de trafic, unitatea ralanti ore întregi etc., kilometrajul se poate încadra în limitele specificate, dar în ceea ce privește orele motorului, un astfel de ulei a funcționat de foarte mult timp. Ca rezultat, în locul unui lichid fluid, s-a format o substanță similară cu grăsimea în motorul cu ardere internă.

Polimerizarea este un alt motiv pentru aceste schimbări periculoase ale uleiului de motor. În cuvinte simple, componentele se lipesc între ele, adică grăsimea „se rostogolește” de la căldură mare.

De asemenea, adăugăm, în unele cazuri, precum și acumularea de condens în carter duce, de asemenea, la faptul că lubrifiantul își pierde proprietățile, se formează o emulsie în ulei și se îndoaie.

În paralel, observăm că unii șoferi practică și folosesc, de asemenea, pentru a îmbunătăți proprietățile de bază ale uleiului și pentru a evita diluarea acestuia. Au existat cazuri în care astfel de experimente au făcut ca uleiul de motor să fie prea gros cu toate consecințele care au rezultat.

Uleiul de motor este prea subțire

Subțierea excesivă a uleiului de motor poate apărea adesea ca urmare a îmbătrânirii lubrifiantului însuși sau a supraîncălzirii motorului. Într-un fel sau altul, există o defalcare a componentelor „vâscoase” în cele mai mici particule.

În toate cazurile, uleiul lichid determină scăderea presiunii din sistemul de lubrifiere, pelicula de ulei devine prea subțire și protecția suprafețelor de frecare este afectată semnificativ, iar piesele metalice se uzează rapid de frecare.

De asemenea, adăugăm că utilizarea cu scurgerea defectă ulterioară poate modifica vâscozitatea grăsimii proaspete proaspăt turnate în direcția diluării. Dacă s-au folosit uleiuri de spălare sau spălări agresive de cinci minute, este recomandabil să nu încărcați motorul și să reduceți intervalul pentru relubrificarea ulterioară cu 30-50%.

Spume de ulei de motor

O altă problemă obișnuită cu care se poate confrunta un pasionat de mașini este. De regulă, cel mai simplu motiv poate fi.

De asemenea, apariția spumei și emulsiei are loc atunci când fluidul din sistemul de răcire este amestecat cu ulei de motor. Grăsimea spumă, de asemenea, dacă a existat o amestecare de fluide lubrifiante care diferă în ceea ce privește proprietățile și pachetele aditive. Spumarea apare sub influența temperaturii.

Adesea, în cadrul funcționării urbane în timpul iernii, motorul nu are timp să se încălzească la temperaturi de funcționare pentru o călătorie scurtă. Ca urmare, condensul se adună în bazin. La fel se întâmplă dacă aparatul este rar folosit. În orice caz, condensul se amestecă cu uleiul și apare spuma.

Să rezumăm

După cum puteți vedea, funcționarea competentă a mașinii implică monitorizarea constantă a nivelului și stării tuturor fluidelor tehnice. În același timp, uleiul de motor este primul pe listă, deoarece defecțiunile sistemului de lubrifiere duc la apariția rapidă a defecțiunilor ICE grave și costisitoare.

Din acest motiv, orice modificare a consistenței uleiului, o scădere sau, dimpotrivă, o creștere a nivelului de lubrifiere, prezența emulsiei, spumei, cheagurilor, contaminării excesive sau lipsei de rumenire cu kilometrajul este motiv de îngrijorare.

Citește și

Vâscozitatea uleiului de motor, care este diferența dintre uleiurile cu un indice de vâscozitate de 5w40 și 5w30. Ce tip de lubrifiant este cel mai bine să se toarnă în motor iarna și vara, sfaturi și trucuri.

Culoarea și calitatea uleiului de motor sunt cele mai discutate și mai controversate probleme în rândul șoferilor. Ce ar trebui să fie un ulei bun? Cât de des ar trebui să fie schimbat? Ce se întâmplă dacă se înnegrește brusc, se îngroașă sau spume? Va fi aceasta o problemă pentru ca motorul să funcționeze? Vom încerca să răspundem la aceste întrebări în acest articol.

Ce ar trebui să fie ulei de motor normal

Mulți factori afectează culoarea și calitatea uleiului:

• funcționalitatea motorului,
• calitatea combustibilului,
• condițiile de funcționare ale vehiculului,
• calitatea uleiului în sine,
• frecvența înlocuirii sale.

Dacă uleiul după 4000-5000 km de alergare și-a schimbat culoarea de la chihlimbar la negru, nu există nicio problemă mare în acest sens și puteți continua să conduceți. Dar dacă face spumă sau se îngroașă, proprietarul mașinii are motive de îngrijorare. Vom trata fiecare caz în detaliu.

De ce se înnegrește

Orice ulei de motor modern conține unul sau mai mulți aditivi pentru detergenți. Sunt necesare pentru a dizolva produsele combustiei incomplete a benzinei. Pur și simplu, pentru a îndepărta funinginea. Prin dizolvare, conferă uleiului culoarea sa neagră caracteristică. Particulele de funingine sunt suspendate într-o substanță uleioasă, dar acest lucru nu afectează în mod semnificativ proprietățile de lubrifiere ale uleiului, astfel încât șoferul poate continua să îl folosească până când vine momentul pentru o schimbare programată de ulei (frecvența procedurii depinde de marca mașinii și este indicat în instrucțiunile de funcționare a acesteia). Există motive de îngrijorare atunci când uleiul rămâne curat chiar și după utilizare prelungită. Aceasta nu înseamnă că nu există poluare. Aceasta înseamnă că uleiul folosit de șofer nu este capabil să le spele și rămân pe suprafețele interne ale motorului. În acest caz, ar trebui utilizată o altă marcă de ulei. Singurul punct la care merită să fim atenți este timpul de întunecare. Dacă uleiul devine întunecat aproape imediat după umplere, aceasta indică fie o contaminare gravă a motorului, fie o calitate slabă a combustibilului. În primul caz, se recomandă spălarea suplimentară a motorului, în al doilea - pentru alimentarea în altă parte.

Din ceea ce spuma

Uleiul spumant necesită intervenția imediată a proprietarului mașinii. Dacă se formează bule în produs, acest lucru duce la o serie de consecințe negative:

• Viteza de eliminare a căldurii din părțile încălzite ale motorului scade de mai multe ori, iar vâscozitatea uleiului se schimbă. Ca urmare, nu intră în cele mai mici deschideri ale motorului, iar lubrifierea acestuia este afectată.
• Piesele motorului se supraîncălzesc rapid.
• Datorită deteriorării ungerii, fricțiunea dintre piesele motorului crește, ceea ce duce la uzura rapidă a acestora. În cazuri deosebit de severe, ciocanul cu apă este, de asemenea, posibil.

Există mai multe motive pentru care un produs spumește:

• Etanșeitatea sistemului de răcire este ruptă.
• În timpul înlocuirii, uleiul uzat nu a fost complet drenat, dar în locul său s-a turnat unul nou, care s-a dovedit a fi incompatibil cu rămășițele „funcționării”.
• Se formează undeva condens.

Acum mai multe despre fiecare dintre aceste motive.

Încălcarea scurgerilor

Dacă etanșeitatea sistemului de răcire este rupt, antigelul începe să se amestece cu uleiul de motor, ceea ce duce la formarea spumei. Acest lucru se datorează cel mai adesea deteriorării garniturii de sub capacul blocului de cilindri. De asemenea, antigelul poate pătrunde în ulei prin fisuri care au apărut pe părțile corpului din cauza supraîncălzirii lor prelungite sau din cauza oboselii metalelor. Dacă există suspiciunea de scurgeri antigel, ar trebui să acordați atenție fumului care iese din conducta de evacuare. De obicei este alb. Pentru a face un „diagnostic final”, trebuie să lăsați motorul să funcționeze 10-15 minute, apoi să acoperiți țeava de eșapament cu o foaie de hârtie curată timp de 20 de secunde. După ce hârtia se udă, trebuie uscată. Dacă, după aceea, nu, chiar și petele ușoare din ulei sau benzină sunt vizibile pe hârtie uscată, atunci există o depresurizare a sistemului de răcire. Există o singură cale de ieșire: o călătorie la un service auto. Găsirea unei scurgeri pe cont propriu este o sarcină lungă și ingrată.

Incompatibilitate

Spuma apare atunci când uleiul turnat prin metoda de sinteză diferă de ceea ce era în motor mai devreme. Acest lucru se întâmplă de obicei atunci când mineralul este amestecat cu resturile de sintetic. Faptul este că structura uleiurilor minerale este departe de a fi ideală, deoarece gama de dimensiuni moleculare în astfel de uleiuri este foarte mare. Deci, din punct de vedere al proprietăților, uleiurile minerale sunt adesea inferioare celor sintetice, care se obțin în timpul sintezei catalitice și constau din molecule de aproximativ aceeași dimensiune. Când două tipuri de lubrifianți sunt amestecați, nămolul apare inevitabil. De îndată ce începe să circule în motor, apar bule de aer, adică spumă. Există o singură modalitate de a rezolva acest lucru: utilizați întotdeauna același tip de ulei.

Condensat

Dacă apa intră cumva în motor, nu se va putea dizolva în ulei: proprietățile chimice ale acestor fluide sunt diferite. Ca rezultat, se formează o emulsie în motor care arată ca o spumă. În majoritatea cazurilor, această „spumă” nu este un semn al unei defecțiuni la motor și nu indică un ulei de motor de calitate slabă. De obicei, emulsia apare iarna, când mașina este slab încălzită și umezeala depusă pe piesele motorului nu s-a evaporat încă complet. Soluția este simplă: încălziți bine motorul mașinii înainte de fiecare călătorie.

Îngroșare: cum afectează performanța motorului și ce trebuie făcut dacă este detectat

Cea mai periculoasă problemă, a cărei cauză nu a fost încă determinată cu exactitate. Din punct de vedere al consistenței, untul gros poate semăna cu laptele condensat, curgând încet de pe sonda de testare, sau poate fi similar cu grăsimea sau chiar cu plastilina! Dar consecințele negative ale îngroșării uleiului sunt foarte bine cunoscute șoferilor.

• Motorul este greu de pornit, nu reacționează bine la apăsarea pedalei de gaz, toate acestea sunt însoțite de arderea indicatorului de presiune a uleiului de pe tabloul de bord.
• La concentrația maximă de ulei, bielele din motor se desprind de pistoane și străpung pereții blocului de cilindri, ceea ce distruge complet unitatea.

Există mai multe ipoteze cu privire la motivul pentru care uleiul din motor se transformă brusc într-o substanță asemănătoare cu grăsimea.

• Pătrunderea lichidului de răcire sau a apei în ulei sau așa-numitul efect Shell (experții acestei companii au descoperit-o la începutul anilor 40). Apoi, în mai multe probe de ulei îngroșat, au fost într-adevăr găsite urme de apă și antigel. Trebuie remarcat imediat că nu orice ulei este capabil să se descompună și să se îngroșeze în astfel de condiții, cu toate acestea, pătrunderea antigelului și a apei este una dintre cauzele posibile ale îngroșării uleiului și nu ar trebui să fie redusă.
• Al doilea motiv: benzina proastă. Teoretic, produsele de ardere incompletă a unei astfel de benzine pot reacționa cu aditivi în uleiul de motor, ceea ce duce la descompunerea acestuia (acesta este motivul pentru care lucrătorii de service auto au exprimat atunci când nu doresc să repare mașina în garanție și să încerce să forțeze proprietarul mașinii să plătească reparațiile din buzunarul lor).

Aici trebuie remarcat imediat că al doilea motiv al îngroșării uleiului pare a fi foarte îndoielnic. Este puțin probabil ca benzina proastă să aibă un efect puternic asupra fluidului de lubrifiere: prea puțin din acesta pătrunde în carter comparativ cu volumul de ulei de acolo și rămâne acolo pentru un timp foarte scurt, deoarece temperatura la care se evaporă benzina este mult mai mică decât temperatura de evaporare a uleiului din bazin. În plus, dacă combustibilul este amestecat cu ulei, viscozitatea acestuia din urmă scade aproape întotdeauna, dar aici se observă imaginea opusă: uleiul devine vâscos și gros, ca grăsimea. Și, în sfârșit, dintr-o astfel de îngroșare, nu numai motoarele pe benzină, ci și cele cu motorină eșuează.

• Al treilea motiv: factorul uman. În orice service auto, clienților li se spune că numai ulei de marcă este turnat în mașinile lor. Problema este că acest lucru nu este întotdeauna cazul. Oamenii sunt diferiți, atât buni, cât și nu chiar așa. În acest din urmă caz, nimeni nu va putea spune cu siguranță ce anume a turnat acest „mecanic auto” în mașină și dacă este, în general, posibil să numim ulei ceea ce a turnat acolo.

Motive pentru reducerea vâscozității petrolului și depanare

Uleiul din motor nu numai că se poate îngroșa, ci își poate pierde și vâscozitatea inițială. Și acest fenomen are și motivele sale.

• Lichefierea datorată fisurării termice. În procesul de cracare, componentele și fracțiunile uleiului sunt descompuse în componente mici. Vâscozitatea acestor componente este mai mică. Și cel mai important, au un punct de fierbere mai scăzut și, prin urmare, se evaporă mai bine și sunt mai greu de aprins.
• Pierderea vâscozității din cauza contaminanților prinși în ulei cu combustibil.
• Pierderea vâscozității datorită amestecului de ulei cu solvenți, care sunt adesea folosiți ca detergenți pentru spălarea motorului și care sunt aproape imposibil de scurs complet.
• Amestecarea cu ulei mai puțin vâscos. Proprietarul mașinii a decis la un moment dat să treacă la un ulei nou, fără a-l scurge complet pe cel vechi. Drept urmare, chiar și uleiul de marcă de calitate își poate pierde vâscozitatea.

Există o singură modalitate de a face față tuturor acestor fenomene: scurgeți complet uleiul uzat de la motor și înlocuiți-l cu unul nou. Nu este atât de ușor să faceți acest lucru într-un garaj, deoarece nu este suficient să deșurubați pur și simplu dopurile de scurgere a uleiului și să înlocuiți o găleată goală sub ele. Mașina va trebui fie să fie pusă pe o pantă, fie să fie ridicată cu un cric în unghiuri drepte și să aștepte mult timp ca rămășițele exploatării să se unească (procedura depinde de marca mașinii). Deci, cel mai simplu mod de a face acest lucru este într-un service auto, unde nu numai că vor schimba rapid uleiul, dar vor verifica și vâscozitatea acestuia după înlocuire.

Când vine vorba de uleiul de motor, există mult mai multe întrebări decât răspunsuri, mai ales în cazul uleiului îngroșat. Recent, a apărut o nouă teorie: uleiul se îngroașă datorită faptului că procesele de oxidare sunt accelerate brusc în el. Și contaminanții prezenți în combustibil acționează doar ca un catalizator pentru aceste procese. Cu toate acestea, această teorie, în ciuda tuturor plauzibilității sale, nu a fost încă testată de nimeni.

"Uleiurile cu un grad de vâscozitate de 5W-30 sunt prea subțiri - trebuie să se utilizeze minimum 5W-40 pentru o protecție adecvată împotriva uzurii motorului!" Există o astfel de părere, nu? Am decis să testăm acest lucru în practică testând două uleiuri Castrol în timpul testului de viață al unui lift Skoda Rapid cu un motor turbo pe benzină SAXA (1,4 l, 122 CP). Primul este umplerea transportorului, cu o clasă de vâscozitate de 5W-30. Iar al doilea este „dealer”, Magnatec Professional OE 5W-40.

Și de data aceasta nu vom analiza proprietățile la temperatură scăzută ale uleiurilor - adică cele care sunt criptate în primul număr al clasei de vâscozitate SAE (urmată de litera W, iarna, în limba rusă). Dar să vorbim despre vâscozitatea la temperaturi ridicate. Acestea sunt ultimele două cifre din clasa de vâscozitate - și cu cât sunt mai mari, cu atât vâscozitatea este mai mare la 100 ° C.

De ce este atât de important pentru protecția motorului? Deoarece, pe măsură ce se încălzește, temperatura uleiului de motor crește, ajungând la 110-120 ° C și devine mai fluidă. În același timp, pelicula de ulei devine mai subțire - și, în consecință, scade capacitatea sa de a preveni așa-numita frecare uscată, atunci când metalul se freacă de metal.

Verifică?

Ciclul nostru de testare pe „resursa” turbo-Skoda pentru uleiuri cu vâscozități diferite a fost identic: mișcare pe termen lung la viteză maximă, sute de accelerații și decelerări, condus pe un drum montan al depozitului de deșeuri și „odihnă” pe pietriș și drumuri de pământ . În total, 12.000 km - reducem intervalul de service în testele de viață cu 20%. Pe lângă prelevarea probelor inițiale și finale, am făcut și analize suplimentare la intervale regulate.

Vâscozitatea cinematică la 40 ° C și 100 ° C a probelor noastre în laboratorul MIC GSM a fost măsurată cu un viscozimetru automat multicapilar Herzog HVM 472

Primul care a fost luat în considerare a fost uleiul de umplere a benzii de transport 5W-30, care este acum furnizat de Castrol pentru Kaluga Rapids și Polo. Pentru ca rodarea pieselor dintr-un motor complet nou să nu ne încurce, am prelevat un eșantion de ulei după o alergare de 1500 km - și am evaluat creșterea conținutului produselor de uzură numai în raport cu acesta.

După 12 mii de km, Magnatec Professional OE 5W-40 a fost completat în locul uleiului „din fabrică” - și ciclul a fost repetat.

Rezultate?

Prima surpriză: concentrația relativă de fier, aluminiu și cupru pentru 10.500 km de curgere în ambele uleiuri a crescut aproape la fel! Aceasta este, de fapt, uzura unui motor turbo Volkswagen în timpul trecerii la un lubrifiant cu o clasă „patruzecea” de vâscozitate la temperaturi ridicate nu a scăzut.

De ce? Evident, problema se află în compoziția uleiurilor de castrol: aditivii anti uzură în combinație cu o bază de bază funcționează eficient chiar și cu clasa 30.

Dar consumul pentru deșeuri s-a schimbat - în deplină conformitate cu teoria: cu cât uleiul este mai subțire, cu atât intră mai mult în cilindri prin golurile dintre piese. Primii 850 ml de ulei „transportor” 5W-30 (exact cât este nevoie de „barcă cu motor” pentru a completa de la marcajele Min la Max pe joja Skoda) „Am băut” rapid în 7000 km. Următoarea porție l-a luat mult mai puțin, doar 5000 de km. Total - 1,7 litri pentru 12.000 km.

Uleiul 5W-40 a ars într-un ritm mai modest: completarea cu 850 ml a fost necesară numai după 10.000 km, la aproximativ 22.120 km. Iar consumul total de deșeuri pentru kilometrajul între servicii a fost exact un litru. Cu alte cuvinte, uleiul mult mai puțin gros scapă în conducta de evacuare. Acest lucru ne-a permis să economisim 0,7 litri, ceea ce la prețul actual al „sinteticelor” de la 500 la 1400 ruble pe litru ne-a ajutat să economisim 350-980 ruble pentru 12.000 km.

Amintiți-vă că pe o mașină care funcționează, uleiul s-a transformat brusc într-o suspensie neagră și groasă, după care motoarele au fost trimise în „capitală” sau înlocuitoare - un lucru intempestiv și extrem de scump, fără să ne ceară măcar permisiunea. Ei bine, e în regulă ...

rezumat articolul anterior - un val de defecțiuni bruște ale motorului, asociat cu comportamentul de neînțeles și imprevizibil al uleiului de motor, străbătut prin serviciile auto de marcă (și nu numai). Fără niciun avertisment, uleiul s-a transformat brusc într-o substanță asemănătoare cu păcura și a început să se estompeze foarte repede. Rezultatul este revizia sau moartea motoarelor.

Epidemia a afectat mașinile, indiferent de mărcile și producătorii lor. Cazurile bolii au fost înregistrate la Moscova, la Sankt Petersburg și la Magnitogorsk și la Murmansk - adică practic în toată țara. Și s-a remarcat și - în principal mașinile deservite la servicii serioase de mașini, în care se toarnă ulei de marmă de butoi, erau „bolnave”. Situația a fost agravată de faptul că aceste cazuri erau neregulate, se întâlneau rar, dar cu o consistență de invidiat. Și, după cum știe orice diagnosticant, defectul „plutitor” este cel mai greu de prins.

Cauza acestei boli nu a fost clară, au existat doar ipoteze, dar nu ați putut iniția un proces împotriva lor în instanță (și cel mai adesea a ajuns în instanță în proceduri). Și apoi am promis că vom încerca să înțelegem situația și să prezentăm rezultatele cititorilor noștri.

Șase luni de muncă în laboratorul nostru de testare nu au fost în zadar. Am reușit să simulăm o serie de situații în condiții de laborator și, în cele din urmă, să obținem manifestări clare ale acestei „boli mortale”. Simptomele pe care le vom surprinde sunt o creștere accentuată a vâscozității, o scădere a numărului alcalin și o creștere a numărului de acid, depunerea unor depozite groase de tip gudron pe pereții motorului, care împiedică pomparea uleiului prin canale. a sistemului de lubrifiere.

ULEIUL DIN CANISTER ESTE PULVERIZAT? Are SEDIMENT? A CURATA!

URMĂ FALSĂ

Să începem cu „scuzele” tipice ale stațiilor de service ale dealerilor, pe baza cărora încearcă să combată reparațiile în garanție. Gândul curios al specialiștilor în garanție rătăcește de obicei în trei direcții - utilizarea combustibilului de calitate scăzută; pătrunderea de antigel sau apă în ulei; lipsa controlului asupra nivelului de ulei din motor în timpul funcționării.

Să eliminăm a treia opțiune imediat - este evident că, chiar și cu o cantitate foarte mică de ulei în tigaie, nu ar trebui să-și schimbe proprietățile așa cum vedem în cazurile de „boală” avansată. Atunci când se utilizează ulei „sănătos”, motorul va reacționa la cantitatea sa mică, aprinzând lămpile de control de pe tabloul de bord și sunând alarma. În primul rând - cu rulouri și accelerație și decelerare ascuțite, atunci când ciuperca primitoare este expusă. Orice șofer normal va reacționa imediat la acest lucru. Și după ce a adăugat ulei, ea nu va simți nicio consecință negativă în viitor.

Cel mai frecvent pretins „motiv” pe baza căruia încearcă să anuleze garanția este utilizarea combustibilului necorespunzător. Sub-standard în înțelegerea mecanicii atelierelor este fie un număr mic de octanici, fie un conținut ridicat de sulf în combustibil, fie prezența unei cantități mari de rășini în acesta. Trebuie să spunem imediat că, cu excepția sulfului, orice altceva, conform Regulamentului tehnic actual, care reglementează calitatea combustibilului, nu este supus controlului, prin urmare, nu este supus jurisdicției. Dar, din moment ce există astfel de încercări de scuze, vom verifica.

COMBUSTIBIL - DREPTĂRI!

Mai multe motoare pe bancă, inițial complet reparabile, au fost sortite sacrificării. Îmi pare rău pentru ei, dar acestea sunt doar bucăți de fier, iar oamenii vii suferă de această problemă. Prin urmare - lăsați aceste motoare să servească în beneficiul oamenilor.

Mai ales pentru experiment, nu fără dificultăți, au achiziționat 100 de litri de combustibil, mai degrabă ca un wateryag. În locul numărului declarat de 92 octanici, au intenționat doar 89,5, conținutul de sulf a scăzut la 800 ppm, rășina a fost mai mare de 3,5 mg / dm3. Producătorul este necunoscut, dar din punct de vedere calitativ, este ceva de la un fel de „samovar” - o mini-rafinărie amatoră care distilează condensul de gaz în combustibil. Mai rău ca niciodată! Trebuie să-ți placă cu adevărat mașina pentru a o alimenta cu atât de bine.

Am alimentat motorul toată apa pe care am primit-o. Și, pentru a agrava complet situația și a oferi uleiului contactul maxim posibil cu combustibil dezgustător, au rupt electrodul lateral pe una dintre lumânări. Acum, combustibilul care intră în cilindrul de ralanti va zbura în carter în cantități mari.

Sistemul de autodiagnosticare motor s-a răsculat, motorul de control a ars puternic și neîncetat pe tot parcursul torturii. Motorul a tremurat și a vibrat, dar ... a supraviețuit! Autopsia nu a evidențiat probleme - totul a fost curat și nu s-au observat depuneri negre nicăieri. Desigur, presiunea uleiului a scăzut puțin - diluarea uleiului de combustibil afectată. În același timp, de îndată ce dopul deteriorat a fost înlocuit cu unul normal, literalmente o jumătate de oră mai târziu, săgeata indicatorului de presiune a uleiului a revenit la poziția sa anterioară. Acest lucru este de înțeles, benzina este un lichid volatil și, la temperaturi de funcționare, uleiul în care a pătruns nu va locui acolo mult timp.

Măsurătorile parametrilor fizici și chimici ai uleiului nu au dezvăluit nimic neașteptat! Vâscozitatea uleiului a scăzut puțin - la urma urmei, au rămas în ea câteva fracțiuni de combustibil din așa-numita benzină. Numărul alcalin a scăzut ușor - de la 7,8 la 7,4 mg KOH / g. Numărul de acid a crescut cu 0,3 mg KOH / g. Punctul de aprindere a scăzut considerabil - de la 224 ° C la 203 ° C. Acest lucru indică în mod clar că în benzină era benzină! Dar nu a putut să-l omoare ...

Mai mult, într-o situație reală, sistemul său de diagnostic va fi în primul rând indignat de alimentarea slabă a motorului. Și această indignare va lăsa cu siguranță o amprentă de neșters pe jurnalele computerului. Dar, în aproape toate cazurile în care serviciile de garanție au refuzat să repare, motivând decizia lor cu utilizarea combustibilului de calitate scăzută, sistemul de diagnosticare nu a confirmat nimic de acest fel.

Verdict: benzina nu va fi găsită vinovată!

APĂ SUSPECTATĂ

Apa pătrunde întotdeauna în ulei în anumite cantități! Se condensează de la aerul umed care intră în cilindri și, împreună cu gazele care suflă, se amestecă cu uleiul. Lichidul de răcire poate pătrunde în ulei numai dacă sistemul de răcire se scurge - și numai atunci când motorul este oprit. În timpul funcționării sale, presiunea uleiului este mai mare decât presiunea din sistemul de răcire și, prin urmare, calea antigelului către ulei este închisă.

Ei bine, să încercăm să simulăm și această situație. S-au turnat 3 litri de ulei proaspăt în motorul îndelung răbdător și apoi s-a turnat un litru întreg de apă în el! Și ce dacă? Nu face nimic! Desigur, s-a format o emulsie în bazin, presiunea uleiului a scăzut considerabil. Dar motorul funcționa, nimic critic nu putea fi auzit sau văzut. Și apoi - treptat presiunea uleiului a început să crească și în curând a revenit la nivelul inițial. Ce s-a întâmplat? Apa tocmai s-a evaporat, uleiul a revenit la starea inițială. Autopsia motorului nu a arătat probleme - totul a fost din nou curat. Modificările parametrilor fizico-chimici ai uleiului după pătrunderea și evaporarea ulterioară a apei s-au dovedit a fi în cadrul erorii de măsurare! Și acest motiv pentru retragerea din garanție este refuzul pentru insolvență!

După aceea, am descoperit o situație similară prin înlocuirea apei cu antigel. Rezultatul este același, motorul a supraviețuit. Dar vâscozitatea uleiului a crescut - este de înțeles, apa s-a evaporat, dar etilen glicolul a rămas în ulei. Numărul bazei a scăzut ușor, numărul acidului a crescut. Da, desigur, dacă conduceți un motor cu o garnitură perforată a chiulasei pentru o perioadă foarte lungă de timp, adăugând în mod constant antigel în rezervor și fără a încerca să faceți față situației, atunci la final, puteți obține probabil moartea ulei, și odată cu el moartea motorului! Dar acesta este doar un caz extrem de a nu da dracu 'cu motorul. Și va exista deja o situație - nu „etilen glicol în ulei”, ci „ulei în etilen glicol”.

Concluzie - un astfel de motiv poate fi luat în considerare numai atunci când a fost precedat de o pierdere lungă și constantă de lichid de răcire în motor. Și în absența completă a monitorizării stării uleiului în același timp. Nici acesta nu este cazul nostru.

Verdict: Lichidul de răcire nu este de vină!

A PRIMIT !!!

Am verificat încă două versiuni. Și, privind înainte, să spunem - AU FUNCȚIONAT!

Primul a fost sugerat de specialiștii în petrol, cu care comunicăm constant. În opinia lor, imaginea pe care o vedem, adică o creștere accentuată a vâscozității uleiului, poate fi asociată cu polimerizarea neașteptată a unor componente ale pachetului de aditivi. Motivul acestei rușine este supraîncălzirea volumetrică a uleiului de motor. Și și-au amintit că, la seminariile lor, unii producători de petrol și mașini, începând de curând, au început să dea o recomandare clară - dacă brusc uleiul a fost supraîncălzit, atunci urgent și urgent trebuia să alerge la cel mai apropiat centru de service și să-l schimbe!

Am încercat să supraîncălzim uleiul pe un motor de bancă. Nu ne-a fost greu să facem acest lucru - a trebuit să oprim fluxul de aer extern către motor și să selectăm modul de funcționare adecvat. Spre deosebire de majoritatea mașinilor, temperatura rezervorului nostru de ulei este afișată constant pe panoul de control. Într-adevăr, a crescut cu 20 ... 25 de grade. Această tortură a durat multe ore. Două uleiuri au funcționat bine, rezistând unei asemenea batjocuri. Dar al treilea s-a comportat ciudat - a început să se îngroașe în mod vizibil. Și apoi, în recipientul de scurgere, unde și-au lăsat rămășițele pentru câteva zile, s-au găsit urme de stratificare a petrolului. În el a fost desenat chiar „gudronul” pe care l-am observat pe pereții motoarelor ucise de petrol. Atât pe suprafața interioară a blocului de cilindri, cât și pe suprafețele laterale ale pistoanelor, a existat mult mai multă contaminare decât de obicei.

Așadar, am deschis o versiune a morții untului. Dar nu au simțit prea multă bucurie din cauza asta - la urma urmei, nu este clar cum puteți urmări temperatura reală a uleiului din bazin într-o mașină vie? Într-adevăr, la mașinile noi, chiar și indicatorul de temperatură a lichidului de răcire a fost eliminat! Se pare că aceste informații nu sunt deloc redundante!

Să mergem mai departe ... Ne-am amintit cum a început totul. Totul a început cu o scrisoare a cititorului nostru, care, după ce a cumpărat o canistră de ulei de la o companie foarte cunoscută pentru completare, a descoperit brusc ... un sediment de neînțeles în ea! Și din răspunsul specialistului tehnic al reprezentanței ruse a acestei companii, care, ca răspuns la solicitarea noastră cu o cerere de explicare a situației, a rostit literalmente următoarele: „Vă informez că sunt permise cantități nesemnificative de sedimente în uleiuri pentru motor și transmisie. Poate fi cauzat de asocierea particulelor fine de catalizator mai mici decât porii elementului filtrant din fabrică. Aceste precipitate ... pot varia de culoare până la negru. Sunt rare și, de regulă, numai în acele loturi de ulei care au fost fabricate imediat după reîncărcarea unui catalizator proaspăt în aparat. Caracteristicile de performanță ale uleiului comercial nu sunt influențate și, ulterior, în procesul de funcționare, trec din nou într-o stare fin dispersată. "

La un moment dat, acest răspuns i-a șocat pe specialiștii noștri în industria petrolieră! Adică, unul dintre principalii producători de petrol din lume recunoaște sincer posibilitatea unei încălcări grave a tehnologiei de producție a petrolului!

Și am comparat ceea ce a fost scris și ceea ce am văzut cu ochii noștri. La urma urmei, moartea prematură a petrolului este foarte asemănătoare cu imaginea pe care am putut-o vedea datorită unei accelerații accentuate a ratei de oxidare a uleiului. Acest proces este însoțit de o creștere a viscozității și a numărului de acid și de o scădere a numărului de bază. Și ce poate contribui la accelerarea necontrolată a reacției chimice, care este, de fapt, oxidarea uleiului? Tocmai prezența unui catalizator!

Da, desigur, atunci când depozitați un astfel de ulei „murdar”, catalizatorul va rămâne silențios - la urma urmei, pentru a-și activa activitatea, necesită condiții speciale, temperatură și presiune. Dar sunt exact în zona activă a unităților de frecare. Deci, ar trebui verificat și acest lucru!

Principala problemă care a apărut în fața noastră este de unde să obținem acest catalizator? Doar reprezentanța rusă a MOTUL a răspuns solicitărilor noastre de ajutor în această chestiune. Se pare că doar ei, apropo, care nu fuseseră expuși niciodată în cazurile de moarte timpurie a petrolului, s-a dovedit a fi necesar pentru a stabili adevărul! Pentru aceasta le mulțumim sincer și nu le luăm în considerare mulțumirile noastre pentru publicitatea acestei companii.

Deci, avem două variante ale catalizatorului utilizat în producția de ulei de bază pentru hidrocraparea. Am transformat granule mari de catalizatori într-o pulbere cu granulație fină cu compoziția fracțională necesară - astfel încât să zboare prin porii filtrului de ulei. Aceste pulberi au fost amestecate cu ulei, iar după o jumătate de oră au văzut - iată, un sediment dăunător!

Acest ulei a fost turnat într-un alt motor, destinat sacrificării, și a început un ciclu de rulare lungă. La început totul a mers bine, dar după douăzeci de ore de testare, au început să observe că presiunea uleiului scădea. Iar uleiul de pe jojă a devenit considerabil mai gros - cu atât mai mult, „sintetice” foarte bune 5W-30 au fost utilizate inițial, pe fondul său creșterea vâscozității a fost deosebit de vizibilă! Este ciudat - vâscozitatea crește în mod clar, dar presiunea scade ... Poate a apărut uzura? Dar cumva acest proces a progresat prea repede. Motorul a rezistat doar 40 de ore de testare, după care presiunea a dispărut complet. Mai departe - totul, ca de obicei, autopsie, măsurare, inspecție.

Primul lucru care mi-a atras atenția a fost că din cei patru litri de ulei vărsați inițial în motor, doar un litru și jumătate au fuzionat din acesta ca urmare a testelor! Și asta - în doar 40 de ore de moduri foarte moderate, în termeni echivalenți - mai puțin de 3000 de kilometri! Iar uleiul era de o culoare neagră. Măsurătorile pieselor motorului nu au evidențiat uzura gravă, deși s-a observat că garniturile de rulmenți și jantele arborelui cotit au fost cumva foarte bine lustruite. De asemenea, este de înțeles - pulberea de catalizator a funcționat ca un abraziv. Deci, de ce a scăzut atât de mult presiunea uleiului? Imediat lovit de prezența unor aglomerate solide în palet, care stăteau ferm pe pereți. Acestea, aparent, au fost foarte „inofensive” în opinia autorilor scrisorii nefericite „asociații de particule fine”. Dar erau în mod clar mai mici decât volumul sedimentului inițial din uleiul umplut în motor. Nici în filtru nu am observat particule. Aceasta înseamnă că partea principală a pulberii pe care am introdus-o în ulei s-a așezat în canale! Acesta este motivul pierderii de presiune în sistemul de lubrifiere.

Și ce a arătat analiza parametrilor fizico-chimici ai uleiului, care a funcționat cu această pulbere „inofensivă”? Vâscozitatea uleiului, inițial 11,2 cSt la 100 ° C, a crescut la 17,9 cSt! Adică uleiul, care inițial era din clasa SAE-30, a sărit la clasa de vâscozitate SAE-50 în 40 de ore! Numărul de acid a crescut cu mai mult de 2,5 mg KOH / g. Amintiți-vă că în ultima examinare a resurselor timp de 180 de ore de funcționare, uleiurile și-au crescut aciditatea cu doar 0,75 ... 1,0 mg KOH / g! Numărul de bază a scăzut mai puțin, iar depunerile de pe pereții carterului motorului au fost chiar mai mult decât de obicei. Mai mult, uleiul la temperatura camerei era atât de gros încât nu voia să se scurgă de pereți - nu mai văzusem așa ceva. Apropo, imaginea pe care am observat-o în experimentul nostru seamănă în mod suspect cu cea pe care a produs-o unul dintre uleiurile pe parcursul examinării noastre anterioare a „semisinteticelor”.

Deci, „inofensiv” în opinia unor lubrifianți, pulberea de catalizator într-un timp relativ scurt a renunțat la ulei și a oprit motorul. Și în acest caz, din păcate, nici „capitala” nu-l va ajuta - la urma urmei, scoaterea dopurilor care înfundau canalele de petrol, judecând după structura depozitelor din bazin, va fi extrem de problematică. Apropo, unii dealeri conștiincioși de mari producători de automobile, care s-au confruntat cu o problemă similară, fără să vorbească, au schimbat fie blocurile de cilindri, fie întregul ansamblu al motorului.

Rezultatele obținute acum arată clar că nici producătorii de mașini, nici proprietarii de mașini nu sunt vinovați pentru problemele care s-au întâmplat. La urma urmei, instabilitatea termică a unor tipuri de ulei, care duce la polimerizarea acestuia în timpul supraîncălzirii volumului și posibila prezență a unui depozit de catalizator agresiv în acesta, admis de unii producători de ulei, sunt cele mai grave „puncții” ale acestor companii.

Pentru a rezuma, până acum intermediar. Desigur, cineva ar dori să audă un apel puternic: spun, nu cumpărați petrol de la firmele A, B și C! Și cumpărați ulei marca D: nu se îmbolnăvește niciodată! Dar nu căutam comutatorul vinovat, ci am investigat problema. În plus, zece mii de mașini pot conduce cu fericire pe petrolul companiei A, dar zece mii vor ajunge mai întâi într-o situație neplăcută. Dar, din punct de vedere tehnic, am justificat insolvența atacurilor de serviciu asupra șoferului de brusture. Mai mult, am reușit să găsim câteva cauze posibile ale cazurilor masive de moarte accelerată a uleiului și a motorului în ansamblu.

Dorim sincer să credem că producătorii de uleiuri și benzină vor studia cu atenție concluziile noastre: asta așteaptă toți șoferii. Între timp, vă recomandăm să folosiți recomandările noastre privind „Metodele de autoapărare”, după care puteți salva motorul într-o situație critică.

EșANTION DE DROP

Pe orice hârtie poroasă (în mod optim o bucată de filtru pentru o cafetieră sau cel puțin o bucată de ziar), aruncați o picătură de ulei din joja de ulei a unui motor rece. Dacă se răspândește rapid pe hârtie, formând mai multe cercuri concentrice, atunci uleiul este viu. Dar dacă nu vrea să se răspândească și rămâne o picătură neagră la locul căderii - înlocuiți-o urgent!

NU STIEI SA VERIFICI ULEIUL? GĂSEȘTE O BUCATĂ DE ZIAR!

P.S. Este de la sine înțeles că, în cursul uneia dintre următoarele examinări de uleiuri, vom analiza separat rezistența lor la atrocitățile pe care le-am descoperit. O direcție a căutării este deja clară: a fost observat un nou val de refuzuri după ce una dintre cunoscute rafinării a început să funcționeze după modernizare - la urma urmei, un catalizator similar este utilizat în producția de benzină cu octanie mare !!! Dar nu intră el în ulei cu acest combustibil atât de exterior condiționat? Și dintr-o altă regiune, au venit informații despre o coincidență presupusă accidentală a morții motoarelor conform schemei pe care am descris-o folosind combustibil care conține o doză exorbitantă de metanol, care este strict interzisă în țara noastră. Acest lucru trebuie, de asemenea, tratat.

FIERBINTE? BLOCURI DE TRAFIC? VERIFICAȚI ULEIUL!

METODE DE AUTO APĂRARE

Pentru a ne proteja de posibile probleme, repetăm ​​din nou recomandările noastre:

1. Folosiți numai uleiuri cumpărate din magazine de încredere. Este mai bine să veniți la întreținerea programată cu recipientul de ulei. După ce l-ați cumpărat, lăsați-l să stea o vreme și, dacă este posibil, verificați dacă există vreo sediment în canistră. De obicei, sedimentele pot fi văzute de banda de măsurare transparentă de pe recipient.

2. Faceți din aceasta o regulă, chiar dacă motorul dvs. nu este observat într-un apetit crescut pentru ulei, cel puțin o dată pe săptămână pentru a intra sub capotă și pentru a monitoriza nivelul și starea uleiului de pe jojă. Ar trebui să fii alertat imediat de o creștere accentuată a consumului de ulei sau de lichefierea bruscă a acestuia sau, dimpotrivă, de îngroșarea.

3. Acordați o atenție specială uleiului vara, atunci când stați în blocaje pentru perioade lungi de timp sau când călătoriți cu viteză mare. Atunci este posibilă supraîncălzirea volumetrică a uleiului.

4. Adoptați așa-numitul. „Test de picătură” de ulei. Esența și procedura sa sunt extrem de simple. Pe orice hârtie poroasă (în mod optim - o bucată de filtru pentru o cafetieră sau cel puțin o bucată de ziar), aruncați o picătură de ulei din joja de ulei a unui motor rece. Dacă se răspândește rapid pe hârtie, formând mai multe cercuri concentrice, atunci uleiul este viu. Și dacă nu dorește să se răspândească, rămânând o picătură neagră la locul căderii - urgent la stația de service pentru a o înlocui!