VW Tiguan diesel czy benzyna i co wybrać do codziennej jazdy.

Bardzo popularny samochód generalnie potwierdził oczekiwania dotyczące „prawdziwej niemieckiej jakości”. To prawda, ci, którzy chcą zaoszczędzić pieniądze i kupić samochód za ekonomiczny silnik 1.4 Zagrożenia TSI są znacznie wyższe niż tych, którzy wybierają uczciwe 2 litry.

Nie oznacza to, że VW nie wypuścił kompaktowe SUV-y do 2007 roku. Na przykład był Kübelwagen, znany również jako Typ 82, który był produkowany od 1939 do 1945 roku, a in niedawna historia Golf drugiej generacji miał konfigurację terenową ... Ale jednoznaczny sukces Touarega i duże zapotrzebowanie na wszystko, co zdalnie przypominało SUV-a, wyraźnie sugerowało, że nadszedł czas, aby wypuścić małą, co oznacza praktycznie „ludową” krzyżowanie.

Publiczności pokazano nowy samochód w 2006 roku, a sprzedaż rozpoczęła się dopiero pod koniec 2007 roku. Okazuje się, że bohater dzisiejszej recenzji, Volkswagen Tiguan, wkrótce będzie obchodził swoje dziesięciolecie. W tym okresie udało mu się zdobyć dużą liczbę zarówno pozytywnych, jak i negatywne recenzje, zbierz zarówno fanów, jak i hejterów modelu. Niezależnie od tego, który z nich jest słuszny, jest to jeden z najpopularniejszych samochodów w swojej klasie, a jego cykl życia właśnie się zakończył – w zeszłym roku na platformie MQB. Czas podsumować wydanie starego.

Platforma

Volkswagen Tiguan '2008-11

Tworząc młodszy model crossovera, firma nie zmniejszyła dużego i drogiego Touarega. Nowy samochód powstał na niedrogiej platformie masowej PQ35, na której produkowano już inne samochody koncernu. Oczywiście silnik ma nowe auto stoi poprzecznie, napęd tylna oś podłączany przez sprzęgło Haldex, multi-link z tyłu, kolumna MacPherson z przodu. I wszystko to, za co Golf i samochody z nim pokrewne kochają: doskonała ergonomia, wysoka jakość wykończenia i wykonania. I oczywiście maszyna odziedziczyła wszystkie negatywne cechy tej platformy - nie najbardziej dobre silniki i pudła, a także zaawansowaną elektronikę i zawieszenia. Jednak najpierw najważniejsze.

Co jest dobrego w Tiguan

Pierwsze recenzje dziennikarzy na temat samochodu były entuzjastyczne. Prowadzenie jest doskonałe, dynamika bardzo przekonująca, zużycie paliwa w silnikach 1.4 i wysokoprężnych jest bardzo niskie. I nawet walory terenowe auta w wersjach wyposażenia Trend & Fun, Sport & Style okazały się bardzo wysokie, a „drogowa” wersja Track & Field była ograniczona przede wszystkim kątami przedniego wyjścia ze względu na zastosowanie bardziej aerodynamicznego zderzaka.

Bez większej przesady można powiedzieć, że auto okazało się jednym z najlepszych w swojej klasie, wyprzedzając zarówno Toyotę RAV4, jak i europejskiego bestsellera Qashqaia.

Zamieszanie w pudełku

Jak zwykle nie obyło się bez muchy w maści – bardzo szybko Europejczycy odkryli, że to właśnie w wypadach terenowych preselektywne „roboty”, z których tak szczycił się VW, nie spisywały się najlepiej. Sprzęgła szybko się przegrzewały podczas powolnej jazdy po nierównym terenie. Prawdopodobnie z tego powodu w Wersje rosyjskie samochody natychmiast porzuciły nawet bardzo niezawodną DSG 6 i nową serię DSG 7 DQ500 (z „mokrymi” sprzęgłami).

Wątpliwy „robot” został zastąpiony klasyczną hydromechaniką Aisin, a przy silnikach 1.4 oferowana była tylko „mechanika” do 2011 roku. „Mokry” DSG-6 został zainstalowany dopiero po zmianie stylizacji i tylko dla samochody z napędem na przednie koła... Z drugiej strony Europejczycy byli wyposażeni w DSG w samochodach z silnikiem 1.4, a także w mokre sprzęgła, jak w przypadku silników „dla dorosłych”. Do dwulitrowych silników benzynowych o mocy 170 i 180 KM. umieścić Aisin do 2010 roku, utrzymując DSG na mocniejszych. Ogólnie rzecz biorąc, historia z automatyczną skrzynią biegów jest pomieszana do granic możliwości.

montaż

Z wyborem miejsca produkcji samochodu wiąże się szczególna historia kryminalna. Portugalski zakład SEAT Auto Europa twierdził, że ma potencjał na bardzo popularny model, który uratowałby miejsca pracy po ukończeniu VW Sharana / Forda Galaxy. Zarówno rząd kraju, jak i związki zawodowe były po stronie zakładu.

Ale pamiętając, że jakość samochodów tej fabryki nie jest najwyższa, VW zbudował jednak nową fabrykę Auto 5000 specjalnie do produkcji Tiguana w Niemczech, w Wolfsburgu. Jednocześnie poznano specyfikę przypisywania modeli do fabryk: okazuje się, że w firmie istnieje wewnętrzna konkurencja między branżami o produkcję pewien model, a ta konkurencja jest bardzo ciężka. Bierze się pod uwagę obecność inwestorów w samym zakładzie, wskaźniki produkcji i wiele innych. Nawiasem mówiąc, w rezultacie Tiguan powstał nie tylko w Wolfsburgu, ale także w rosyjskiej Kałudze oraz w Szanghaju i wietnamskim Haipong.

Awarie i problemy w eksploatacji

Ciało i wnętrze

Sława niezniszczalnych, nierdzewnych i bezobsługowych samochodów, która powstała w latach 90. na fali hobby, przyniosła Volkswagenowi ogromną popularność w Rosji. Wszystko jednak zmierza do tego, że wkrótce nastąpi „cofanie się” opinii publicznej. I to nie tylko pudełka DSG. Ładnie pomalowane karoserie aut które są z Kaługi, co Zgromadzenie niemieckie generalnie starzeją się lepiej niż ich japońscy konkurenci, a nawet niektórzy europejscy. Plastikowe panele chronią lakier przed piaskowaniem i kamieniami, dzięki czemu lakier jest bardziej niezawodny.

Ale stopniowo pojawia się korozja w szwach, uszczelniacz pęcznieje, pojawiają się czerwone ślady, farba leci w najbardziej nieoczekiwanych miejscach, na przykład na otworach drzwiowych. I to pomimo faktu, że średni wiek maszyny są jeszcze całkowicie „dziecinne”, co oznacza, że ​​wszystkie problemy jeszcze się nie pojawiły.

Generalnie zaleca się zwracać baczną uwagę na stan karoserii pod kątem korozji, a nie tylko na temat śladów po wypadkach. Nawiasem mówiąc, plastikowe okładziny drzwi nie trzymają się zbyt dobrze, a gdy pojawi się ruchliwość, łatwo zepsują farbę w punktach mocowania, więc utrzymuj drzwi w czystości, wolne od brudu i lodu. Jeśli masz już Tiguana, powinieneś pomyśleć o rozwiązaniu antykorozyjnym - jest to znacznie tańsze niż rozwiązywanie problemów z ciałem za kolejne pięć lat.

Salon samochodów na platformie PQ35 generalnie wyróżnia się doskonałą ergonomią, wysoką jakością i… nudą. Tiguan nie jest wyjątkiem. Wygodne, wygodne i „szare” auto przypadnie do gustu tym, którzy nie szukają nowych doznań, ale po prostu pragną jakości i wygody.

Oczywiście są wady: na przykład siedzenia są słabe, mechanika kierowcy często zawodzi, a „skóra” powłoki okazuje się mało naturalna i całkowicie zawodna - już po 80 tys. skórzane siedzenia wyglądają na zmięte.

Typowym problemem dla wszystkich maszyn platformowych są świerszcze w przewodach. Tu i tu często obcy hałas tworzy właściwy kanał i jego klapy. A także szczerze szczelne uszczelki drzwiowe, które początkowo przeszkadzają w łatwym zamykaniu, dosłownie po trzech lub czterech latach kruszą się i zaczynają hałasować i przepuszczać kurz i brud z ulicy. Najczęściej problem niweluje dodatkowa warstwa uszczelek, ponieważ zainstalowanie nowego oryginału spowoduje ponowne trzaśnięcie drzwiami, jak w starym Zhiguli.

Niezbyt niezawodny blok klimatyczny aut dorestylingowych bywa wymieniany na nowy, z „twistami”, nie czekając na awarie i generalnie dzięki mnogości aut na tej platformie część z nich już dawno zamieniła się w „konstruktorów” . Na używanych egzemplarzach znajdują się przyciski z innych poziomów wyposażenia, a także szuflady do foteli z Audi, oświetlenie z Passatem i fotele z Golfem GTI.

Nie bój się zbytnio. Auto bardzo lubiane przez właścicieli, ale prostota jego wnętrza dla wielu irytuje, więc uzbrojonych w katalogi wielu szuka ciekawa konfiguracja w maszynach soplatformowych. Następnie uzbrojeni w diagnostę Wasię odważnie instalują nieznane opcje i urządzenia.

To, czego nie można zainstalować, to zwykła nawigacja, a ogólnie multimedia nie są tutaj najbardziej udane. Słaba obsługa urządzeń z systemem Android i iOS, brak normalnego wyświetlania korków, wysoka cena za szczerze przestarzałe rozwiązanie... Te cechy można wybaczyć tańszym Golfom, ale zwrotnica jest znacznie droższa i taka zachłanność producenta już wygląda źle.

Dość poważnym problemem jest tendencja maszyn na tej platformie do zapychania odpływu i stopniowego zwilżania dywaników. Prowadzi to do wielu awarii elektroniki i problemów z wiązką przewodów, zwłaszcza z częścią, która trafia do przednich prawych drzwi. Są też samochody z wadami montażowymi i nie zawsze rosyjskie. Źle skręcone elementy, niezrozumiałe „świerszcze” niekoniecznie są wynikiem remontów wnętrz. Istnieją egzemplarze, które wyraźnie mają te problemy z fabryki w Niemczech.

Elektryk

Jak rozumiesz? część elektryczna w stanie przysporzyć wielu kłopotów samochodom w wieku od trzech do pięciu lat. Co więcej, dla młodszych nie ma żadnych problemów, z wyjątkiem systemów multimedialnych. W rezultacie opinie są bardzo zróżnicowane: ktoś już ma do czynienia z trudnymi do rozwiązania problemy elektryczne i przeklina wszystkich i wszystko, ale ktoś w wieku pięciu lat nie ma poważnych załamań i widzi tylko z niezadowoleniem rosnący apetyt na olej.

Ogólnie elektryk jest dość niezawodny i nie irytuje drobnymi usterkami i awariami. W dodatku wygląda jak kilkanaście modeli samochodów i jest dobrze znany zarówno w oficjalnych, jak i nieoficjalnych serwisach. Tylko problemy można leczyć na bardzo różne sposoby, jeśli już się pojawiły. Urzędnicy często mają wymianę uprzęży i ​​bloków, co okazuje się bardzo drogie, natomiast rzemieślnicy mają lokalne naprawy, wymianę poszczególnych części uprzęży, suszenie łączników…

Jeśli dbasz o wiązkę drzwi, nie dopuszczasz do zakwaszenia złączy, monitorujesz drenaż osłony silnika i nie zalejesz komory silnika brudem, to są duże szanse, że samochód będzie ograniczany tylko irytującymi awariami, na przykład climatronic lub tylne światła.

W czwartym lub piątym roku życia można spodziewać się „śmierci” baterii. Obciążenie na nim jest duże, generator pracuje z niskie napięcie nawet z ujemne temperatury... W najstarszych samochodach zaleca się zwrócenie szczególnej uwagi na okablowanie do drążka kierowniczego, wystarczy wysokie prądy, aw przypadku naruszenia szczelności złączy, wypalają się one banalnie. Wymiana szyny i wiązki elektrycznej może być nawet o połowę tańsza od samochodu, więc najlepiej jest się upewnić z wyprzedzeniem. Ale generalnie, jak możesz sobie wyobrazić, cena napraw elektrycznych może być szokująca.

Podwozie

Na korzyść platformy PQ35 wszystkie samochody VW można uznać za niemal idealne pod tym względem. Nawet biorąc pod uwagę fakt, że z tyłu znajduje się multi-link, nie ma żadnych wątpliwości co do niezawodności. Główne elementy zawieszenia pokonują 100-150 tysięcy kilometrów, tyle samo łożyska kół... Najczęściej wymieniane są tylko tylne ciche bloki przednich dźwigni, łączniki stabilizatora i niektóre tylne ciche bloki. Cena naprawy również nie jest wygórowana, dobry wybór nieoryginalnych komponentów, a nawet niedrogi oryginał.

Układ hamulcowy również nie zawiódł, a tarcze i klocki są bardzo umiarkowane, ale służą bardzo długo. Dyski - zwykle co najmniej 50 tysięcy kilometrów, klocki - co najmniej 30-40. Ale oprogramowanie układowe jednostki ABS jest dla wielu niewygodne. Według wyników dziennikarskiego śledztwa jednej publikacji okazało się, że system zbyt luzuje koła na zakrętach i na „grzebieniu”, co może prowadzić do poważnych konsekwencji. To tutaj manifestują się wszystkie motocykle przeciwników ABS – system po prostu nie pozwala zwolnić. Sytuację można naprawić, aktualizując oprogramowanie urządzenia. Należy to zrobić bezpłatnie w ramach kampanii przywoławczej, ale z jakiegoś powodu w większości maszyn oprogramowanie układowe jest nadal stare, zainstalowane fabrycznie. Nowe oprogramowanie nie rozwiązuje całkowicie problemu, ale znacznie zmniejsza drogi hamowania w takich sytuacjach, więc warto zaktualizować.

Transmisje

Pudełka mechaniczne poważne problemy nie mają zasobów, ale tradycyjnie przypomnę, że koła zamachowe są tutaj dwumasowe, bardzo drogie. Czasem trzeba je naprawić lub wymienić, w przeciwnym razie istnieje szansa na zniszczenie pudełka i rozrusznika za bardzo poważną kwotę. Ale z pudełka automatyczne, jak wspomniano powyżej, istnieje pełna żaba przeskokowa.

W Rosji samochód sprzedawany był głównie z hydromechaniczna automatyczna skrzynia biegów Aisin TF60-SN / VW 09G / M uważany za niezawodny i bezproblemowy. Oczywiście dopóki się nie zepsuje. Rzeczywiście, w większości VW to pudełko działa w bardzo ciężkich warunkach przegrzania i Tiguan nie jest wyjątkiem. Zdecydowanie zaleca się wymianę oleju co 40-60 tysięcy kilometrów i zainstalowanie „pakietu dla gorących krajów”, który zawiera osobną chłodnicę i filtr do automatycznych skrzyń biegów.

A ta automatyczna skrzynia biegów ma również bardzo kapryśny i trudny w naprawie sterownik hydrauliczny, a jednocześnie bardzo drogi. Ogólnie taka skrzynia może przejechać 100-150 tysięcy kilometrów nawet w trudnych trybach i bez dodatkowe chłodzenie, ale jeśli liczysz na dłuższą żywotność, to lepiej ingerować w projekt fabryczny i poważnie pomyśleć o ulepszeniach.

Po 2011 roku oficjalnie sprzedano samochody z DSG DQ250, znanym również jako DSG-6. To czcigodne pudełko nie ma tak wielu problemów, zwłaszcza w połączeniu z silnikiem 1.4. Jest również podatna na przegrzewanie się w korkach, a zwłaszcza podczas jazdy w terenie. Z tego powodu, a także ze względu na szybkie zanieczyszczenie oleju produktami zużycia okładzin sprzęgła, warto skrócić okres wymiany oleju o połowę i być przygotowanym na awarie sterownika hydraulicznego - mechatronika.

Jednak zdecydowanie nie warto demonizować tego pudełka. Sprzęgła w kąpieli olejowej nie palą się i nie kruszą, jak na „suchym” DQ200 (DSG-7) i doskonale przenoszą moment nawet z dwulitrowego silnika. W samochodzie jest niewielu specjalistów, istnieje wiele niuansów dotyczących części mechanicznej, a sterownik hydrauliczny nie jest oficjalnie naprawiany. Ale wszystko jest nieoficjalnie naprawiane, a nawet możesz samodzielnie zamówić części zamienne, na przykład na AliExpress. W Europie takie pudełko umieszczono na froncie i samochody z napędem na cztery koła z silnikami 1.4 150-160 sił i dwulitrowymi silnikami benzynowymi od samego początku produkcji modelu. Mamy niewiele europejskich aut, ale wciąż można je znaleźć. Ponownie zaleca się zastosowanie zewnętrznego radiatora i filtra zewnętrznego do tego pudełka.

Najbardziej mocne silniki 2.0 TSI 211 KM nawet my polegaliśmy na siedmiobiegowej Pudełko DSG Seria DQ500. W Europie był montowany we wszystkich silnikach wysokoprężnych, a nawet w niektórych 1.4, nie wspominając o 200- i 211-konnych wersjach dwulitrowego silnika. Taki „robot” jest zauważalnie bardziej niezawodny niż sześciostopniowy, a na pewno nie ma w ogóle nic wspólnego z osławionym „suchym” pudełkiem DQ200.

Ta jednostka została opracowana dla komercyjnego VW Transportera i sprawiła, że ​​jest naprawdę niezawodna. Nie oznacza to, że jest całkowicie bezproblemowy, ale przenosi ruch do niska prędkość w trudnych warunkach z powodu innych przełożenia, mniej podatne na zanieczyszczenia i awarie mechatroniczne. A zasoby sprzęgła są znacznie wyższe. W minibusach, nawet podczas eksploatacji miejskiej, jeżdżą auta o przebiegu 300-400 tys. i bez żadnej pracy na „robocie”. Pudełko ma tylko jedną wadę: jeśli coś pójdzie nie tak, jednostka kontraktowa będzie bardzo droga, a specjalistów będzie bardzo mało. A cena za materiały zużywalne ukąszenia.

Nawet w autach przed stylizacją sprzęgło napędu tylnej osi okazało się bardzo kłopotliwe – jest Haldex czwartej generacji. A przy częstych wycieczkach terenowych i regularnym „wyżarzaniu” okres wymiany oleju w praktyce nie powinien przekraczać 30-40 tysięcy kilometrów. Co więcej, zarówno olej, jak i filtr do układu najłatwiej znaleźć w katalogach... Volvo (numer części 31325173). Jeśli zaniedbasz wymiany, pompa układu ulegnie awarii, a samochód zmieni się w stricte z napędem na przednie koła. Po 2011 roku sprzęgło zostało wymienione na Haldex V - jest o wiele bardziej niezawodne i corny nie pozwala się tak bardzo przegrzać. Świeci się kontrolka przegrzania transmisji deska rozdzielcza zapali się częściej, ale samo sprzęgło nie wymaga już tak częstej wymiany oleju.

Silniki benzynowe

Znajdujące się na nim silniki 1.4 rodziny EA111 pochodzą z kilku serii: CAXA i CZDB o mocy 122 KM. a CZDA o mocy 150 KM mają po jednej turbosprężarce. Ale CAVA i CAVD są różne ciekawy system zasilanie - wykorzystuje jednocześnie turbinę i sprężarkę napędową. Jednak główne problemy rodziny pozostały: słaba grupa tłoków, słaby łańcuch system smarowania prześwietleniowego, wysokie obciążenia na tulejach, słabych turbinach i wysokociśnieniowych pompach paliwowych, szybko zanieczyszczony intercooler ze słabą pompą.

Oczekuje się, że wersje niska moc mniej prawdopodobne, że będziesz mieć problemy z całkowitą awarią grupa tłoków, ale wersje 150 i 160 koni mechanicznych cierpią na awarie turbin z kompresorami i śmiertelne zniszczenie tłoków. Silniki z podwójnym doładowaniem wyróżniają się również godną pozazdroszczenia złożonością - system przepustnicy jest podatny na zamarzanie w zimie. Sprzęgło napędu sprężarki w połączeniu z pompą kosztuje około 30 tysięcy rubli i jest materiałem eksploatacyjnym. Trzeba ją wymieniać w tym samym czasie, co pompę, a dodatkowo poza kolejnością, gdy się przepala, co nie jest tak rzadkie.

Silniki o pojemności 2 litrów z rodziny EA888 mają kilka opcji jednocześnie: CAWA, CAWB, CCZA i CCZB. Ale esencja jest taka sama - prawie identyczne silniki przy minimalnych różnicach w zasilaniu i turbinach. Częstymi problemami tej rodziny są tendencja do zakoksowania grupy tłoków z powodu nieskutecznych pierścieni i tłoków zgarniających olej, duże obciążenie układu wentylacji skrzyni korbowej z powodu nieudanych pierścieni dociskowych, stale brudna przepustnica i raczej słaby rozrząd (jednak wiele bardziej niezawodny niż 1.4) ... Mocne strony tych silników to doskonała trakcja w całym zakresie obrotów i fantastyczne możliwości tuningu.

Nawet prosty tuning chipów może uczynić Tiguana konkurentem dla Golfa R. 300-340 KM. - to nie jest ograniczenie dla nominalnie 170-konnego silnika. tylna strona Jest to obecność zarówno ogromnej liczby taniego oprogramowania, jak i całej sterty samochodów pozostawionych przez „wyścigowców”. Jeśli silnik był traktowany ostrożnie, najprawdopodobniej jego zasoby przed poważnymi naprawami wyniosą 120-160 tysięcy kilometrów, czas i poważny „maslozhor” raczej nie pozwolą na więcej.

Jeśli silnik został poważnie rozdrobniony, wszystko jest możliwe. Po pierwsze często służą lepiej i nie tylko częste wymiany oleje i najlepszy olej może dokonać małego cudu - nie będzie "maslozhor". Ale rozrząd i turbiny będą w bardziej opłakanym stanie. Są też problemy z napędem klap kolektora dolotowego - plastikowy pręt odpada z powodu zużycia lub zatkany jest filtr w napędzie podciśnienia, ale urzędnicy wymieniają zespół kolektora.

Nawet w silnikach dwulitrowych zasób modułów zapłonowych jest zauważalnie mniejszy niż 1,4. Właściciele często próbują znaleźć jakieś rozwiązania, zamawiać moduły z innych silników, szukać modułów od Audi itp. itd. Ale to nie zmienia istoty sprawy, nawet oryginalne moduły NGK z własnymi świecami dość często zawodzą. Ponownie, ze względu na powszechność tej rodziny silników, problemy i rozwiązania są znane od dawna. Tyle tylko, że większość właścicieli samochodów chowa głowę w piasek i preferuje drogi serwis służbowy i oficjalne rozwiązania. Ale w Tiguanie nie ma szczególnej alternatywy dla benzyny 2.0TSI. Silniki Diesla są pod wieloma względami bardziej niezawodne, ale mają swoje własne niuanse.

Silniki Diesla

W rzeczywistości silnik wysokoprężny ma tylko dwa litry. W Rosji oficjalnie sprzedawano tylko 140-konny CBAB, ale Europejczykom oferowano całą gamę, od 110 do 184 KM. (CFFD, CUVC, CFGC, CUWA), w tym neutralizacja mocznika. Te silniki są tak niezawodne, jak to tylko możliwe. niezawodne diesle z ich niezwykle wrażliwym systemem zasilania, filtr cząstek stałych i zamrażanie oleju napędowego zimą.

Ponadto w silnikach z najwyższej półki istnieją wtryskiwacze piezoelektryczne o ograniczonych zasobach i częstych awariach. Jeśli jesteś zgrabnym właścicielem, olej napędowy cię zachwyci, ale jedno nieudane tankowanie - a teraz są cztery dysze po 30 tysięcy rubli każda, plus wysokociśnieniowa pompa paliwa, plus wszystkie filtry i wydatek na przepłukanie zbiornika i wymianę to. Łącznie 160 tys. I oszczędności – niejako.

Powszechnym nieszczęściem wszystkich samochodów z autonomicznym ogrzewaniem jest oczywista korozja rur i wycieki płynu niezamarzającego. Nawiasem mówiąc, dotyczy to nie tylko oleju napędowego, ale także samochodów benzynowych.

Co wybrać?

Po prostu odrzućmy wszystkie niepotrzebne rzeczy. Na przykład samochody z silnikami 1.4, chyba że masz fanaberia na zużycie paliwa. Powinieneś bać się DSG na Tiguanie tylko wtedy, gdy spędzasz połowę życia w korkach. Cóż, lub jeśli jesteś Moskali, czyli prawie to samo.

Wszyscy inni pokochają siedmio-, a nawet sześciobiegową DSG, chociaż prosty Aisin z należytą starannością jest równie dobry. Który z silniki dwulitrowe wybór jest już sprawą osobistą przyszłego właściciela. Diesle są zdecydowanie bardziej pomysłowe, ale zauważalnie droższe w naprawie sprzęt paliwowy... Silniki benzynowe mają dość przewidywalny średni zasób, zrozumiałe problemy ze zużyciem oleju i inne „niuanse”, które można również rozwiązać, gdyby były pieniądze.

A jeśli zdecydowanie potrzebujesz napędu na cztery koła, to odnowiony Tiguan z bardziej niezawodnym Sprzęgło Haldex V - zdecydowanie najlepszy wybór... Trochę więcej jako bonus ciekawy salon i wygląda.

W każdym razie, zanim kupisz Tiguana, powinieneś najpierw ocenić, jak jesteś gotowy na śmiertelny spokój konstrukcji tego samochodu, zarówno wewnętrznego, jak i zewnętrznego, oraz czy jesteś wystarczająco odporny na pokusy jego dynamiki i właściwości jezdnych.

amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; a href = "http://polldaddy.com/poll/9285718/" amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp ; ; gt; Czy kupiłbyś sobie Volkswagena Tiguan? amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; / aamp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt;

I uznaliśmy ten samochód za bardzo interesujący i dynamiczny. Dlatego na wycieczkę z Moskwy do Kazania postanowiono wziąć samochód z silnikiem Diesla. Tiguan jest dostarczany do Rosji tylko z jedną wersją takiego silnika - 150 koni mechanicznych. Jedyna różnica polega na konfiguracji – Comfortline lub Highline, plus możliwość „doładowania” auta dodatkowymi opcjami. Od razu zauważmy, że cena silnika wysokoprężnego „pakowanego” zgodnie ze wszystkimi współczesnymi trendami będzie znacznie wyższa niż dwa miliony rubli. Ale ta okoliczność jest chyba jedyną rzeczą, która może odstraszyć potencjalnych klientów, zwłaszcza obywateli rodziny z dziećmi.

Volkswagen dokładnie pracował nad wyglądem swojego „SUV-a”, a Tiguan drugiej generacji znacznie różni się od swojego przodka. O ile wcześniej ten samochód bardziej przypominał Golfa, tylko „tuczył”, teraz ma swoją rozpoznawalną twarz. Jest bardziej drapieżny, ostry, dynamiczny, co nadaje mu tę samą agresywną, a zarazem rasową esencję.

Jadąc takim autem od razu czujesz szacunek otaczających Cię osób – a sąsiedzi chętnie pozwalają na odbudowę w mieście, a na autostradzie ślimaki szybko skręcają w prawy pas, widząc w lustrze taką „beszę” .

Jednak dla samochody rodzinne najważniejsze nie są dane zewnętrzne, ale komfort kabiny. I tu też wszystko jest na górze. Jeśli chodzi o wygodę siedzenia kierowcy, nie miałem też żadnych skarg na starego „Tiguana”. Ale nowe jest zdecydowanie lepsze. Podparcie lędźwi, wygodne pokrętła regulacyjne plus możliwość zapamiętywania ustawień dla wielu kierowców – nie ma co narzekać. A najważniejszą ocenę fotela dały moje plecy, kiedy po 12 godzinach jazdy nie czułem żadnego bólu i nigdy nie pamiętałem o przepuklinie międzykręgowej.

Ponieważ nowy Tiguan przyzwoicie urósł w porównaniu do swojego poprzednika, w środku jest więcej miejsca. Dotyczy to zwłaszcza tylnego siedzenia, gdzie nawet trzech dość dużych dorosłych zmieści się bez szturchania nikogo w żebra. Oddzielna pochwała za mocowanie fotelików dziecięcych, w poszukiwaniu których nie trzeba już sondować wykończenia. Składane stoliki, trzystrefowa klimatyzacja i podgrzewane tylne siedzenia zamykają wreszcie kwestię komfortu pasażerów. Jeśli chodzi o bagażnik, który nie pasował wielu, również wzrósł ze skromnego 470 do akceptowalnych 615 litrów.

W praktyce są to te same dwie duże walizki, ale jest znacznie więcej wolnego miejsca na różnego rodzaju drobiazgi.

Gdzie ten „Tiguan” radykalnie różni się od modelu poprzedniej generacji jest in farsz elektroniczny... Deska rozdzielcza jest jaśniejsza i mieści znacznie więcej przydatna informacja... Na przykład nie musisz przewijać ustawień, aby zobaczyć Średnia konsumpcja paliwo - wyświetla się na wyświetlaczu obrotomierza.

Wciąż nie udało mi się osiągnąć deklarowanych przez producenta 5,1 litra na 100 km toru w cyklu podmiejskim, ale ustalona w trakcie wyjazdu liczba 6,3 cieszyła oko. Zbiornik nowego Tiguana zmniejszył się z 64 do 58 litrów, natomiast na autostradzie udało mi się na takiej ilości paliwa przejechać 850 kilometrów. Wydajność to dość poważny argument przemawiający za opcją z silnikiem Diesla.

System multimedialny to kolejny miły i ważny bonus. Duży, responsywny i dość łatwy w obsłudze ekran dotykowy. System nawigacyjny, który można wyświetlić również na desce rozdzielczej, działa całkiem nieźle. Ale w normalna operacja nie uwzględnia ruchu, więc w praktyce jest bezużyteczny w mieście. Ale w leśnych polach naszej ogromnej ojczyzny doskonale się orientuje. Inny ważny towarzysz w długiej podróży, magnetofon radiowy, wydaje całkiem przyzwoity dźwięk. Ale z jakiegoś powodu odmówiła przyjęcia karty flash 64 GB, preferując mniej obszerne dyski. Jednak poruszanie się po folderach stało się mniej wygodne. Kolejna muzyczna wada - zmieniarka CD trafiła do i tak skromnego schowka, co jest niewygodne dla kierowcy. A co najważniejsze, płyta nieustannie wybija się na wybojach i wybojach, więc stabilny dźwięk można uzyskać tylko przez złącze USB.

Jednak wszystkie te drobne wady rekompensują osiągi nowego „Tiguana”. Silnik wysokoprężny poprzedniej generacji wytwarzał o 10 koni mechanicznych mniej i mógł przyspieszać do „setki” w 10,7 sekundy. Teraz czas ten skrócił się do 9,3 s, co jest absolutnie porównywalne z analogi benzyny moc tych samych 150 KM. Ale oczywiście jest znacznie gorszy od silników o mocy 180 KM, w których liczba ta wynosi 7,7 s.

W tym samym czasie „Tiguan” przyspieszył, jakby stał się gładszy i bardziej miękki, a na tym samym torze, gdzie możliwość wyprzedzenia kolejnego „wagonu” na małym segmencie staje się kluczowa, samochód okazał się pewny siebie i nigdy nie dawał powód do zdenerwowania. Mechanicy Volkswagena zrobili zauważalny krok naprzód, choć wzrost mocy tego auta nadal nie boli. Co jest szczególnie odczuwalne w wersji „załadowanej”.

Główna niemiła niespodzianka czekała na mnie gdzieś pod Czeboksarami. Próba zatankowania była kompletnym fiaskiem, ponieważ dysza do tankowania kategorycznie odmówił poradzenia sobie z metalową płytką zakrywającą szyjkę czołgu. Okazało się, że nowe samochody z silnikiem diesla wyposażone w takie zaślepki, do których potrzebne są pistolety Norma europejska, są szersze. Oczywiście znalezienie ich w Moskwie nie stanowi problemu. Ale w głębi lądu szczęście uśmiechnęło się do mnie przy szóstej próbie, kiedy pojemność zbiornika pewnie zmierzała do zera. Aby uchronić się przed takimi kłopotami, najlepiej wcześniej kupić specjalny załącznik. Ale w żadnym wypadku nie próbuj rozwiązywać problemu śrubokrętem, ponieważ rzemieślnicy ludowi z pewnością zasugerują ci po drodze.

Z tym autem z łatwością zaplanujesz dłuższą podróż i nie będziesz wątpić ani w właściwości jezdne auta, ani w komfort.

Silnik wysokoprężny daje również tak przyjemną opcję, jak niezwykle rzadki wizyty na stacjach benzynowych... Fani Volkswagena na pewno nie będą zawiedzeni. Ale pytanie, czy nowy Tiguan stanie się tak masywny i popularny jak jego poprzednik, wciąż pozostaje otwarte. Biorąc pod uwagę bogactwo wyboru w segmencie crossoverów w bardziej przystępnej kategorii cenowej, bezchmurna przyszłość nowego modelu nie jest jeszcze przewidziana. W końcu o ogromnym popycie nadal decyduje cena, ale wciąż jest on zbyt wysoki.

Czas czytania:

Kiedy kupowaliśmy dla redakcji nowy VW Tiguan Modyfikacja Diesel była jednym z najlepszych kandydatów. Jednak z różnych powodów wybór został dokonany na korzyść wersja benzynowa z silnikiem o pojemności 2,0 litra o mocy 180 koni mechanicznych. Co straciliśmy, a co zyskaliśmy, rezygnując z silnika diesla, który zresztą kosztowałby trochę mniej? Aby odpowiedzieć na to pytanie, postanowiliśmy porównać naszego Tiguana z jego odpowiednikiem z silnikiem Diesla o mocy 150 koni mechanicznych. Cóż, aby „wyrównać” szanse silnika wysokoprężnego pod względem mocy, Kia Sportage została dodana do firmy do dwóch „Niemców”, których turbodiesel, przy tych samych dwóch litrach pojemności roboczej, rozwija się imponująco 185 KM. Cóż, zaczynamy grę z dieslem?

Nowy Tiguan nie zdążył jeszcze zaznajomić się z drogami. Ale nie to przyciąga uwagę (oczywiście nie liczy się markowa wyrocznia z Drom.ru). W rzeczywistości to na Tiguanie Volkswagen prezentuje nową tożsamość korporacyjną w Rosji. Jednak marka nadal nie ma wątpliwości.

Czy ma sens porównywanie konstrukcji dwóch Tiguan? Jak się okazało, jest! Samochód benzynowy różni się optyką z innym „wzorem” świateł do jazdy dziennej i tylnych świateł, a także przednim zderzakiem bez wycięcia dolnej części, przez co jego kąt natarcia jest nieco mniejszy. Jednak naprawdę widać różnicę tylko wtedy, gdy ustawisz dwa samochody obok siebie. To nie jest dla ciebie Wersja R-Line z bardzo dużymi dyfuzorami, które są od razu rozpoznawalne w strumieniu. No i oczywiście felgi: mamy crossovera benzynowego w konfiguracji Comfortline, do którego oparto 17-calowe koła, podczas gdy crossover z silnikiem Diesla ma Wysoka wydajność- Nominalnie wprowadzone 18-calowe. Te ostatnie wyglądają bardziej harmonijnie na „parkiecie” Tiguan.

Zewnętrzne różnice w wersji z silnikiem Diesla sprowadzają się tylko do odpowiedniej tabliczki znamionowej na tylnej klapie. Ale różnice w optyce i przednim zderzaku są kwestią konfiguracji. Ogólnie rzecz biorąc, różnica objawia się tylko wtedy, gdy porównuje się dwa samochody obok siebie: niedoinformowany kierowca raczej tego nie zauważy

Na tle surowych „Niemców” koreański crossover wygląda bardziej szokująco. Optyka LED z przymrużonymi reflektorami wystającymi, polerowane felgi o największym wymiarze w teście (19 cali), rozstawione w rogach tylny zderzak chromowane rury tłumika… I subtelne podobieństwo do Porsche Macan. Jednak cechy rodzinne w Projekt Kia również brakuje. Jest ich wystarczająco dużo, by nie pomylić z innymi markami lub braćmi: w sylwetce nadwozia i linii okien dobrze odgaduje się ciągłość pokoleń modelu. I to jest świetne!

Kia kontynuuje udaną koncepcję projektową Petera Schreiera, dostosowując ją w duchu ewolucji i czasu. Nie cały wygląd obecnego Sportage jest odbierany jednoznacznie, ale fakt, że model wygląda dość drogo i nie ustępuje pod tym względem niemieckiemu odpowiednikowi, jest faktem

Benzynowy Tiguan w naszym teście będzie pełnił rolę swego rodzaju „punktu wyjścia”. Ale nie standard, bo redakcyjnej zwrotnicy daleko do topowego sprzętu. Co więcej, nie mamy w ogóle żadnych dodatkowych opcji dla projektu Comfortline. Jednak auto nie jest „słabe”: jest w pełni sprawny komputer pokładowy, a czujniki parkowania w okręgu i praktycznie komplet poduszki powietrzne i kurtyny powietrzne, czujniki światła i deszczu, dwustrefowa klimatyzacja a nawet składane stoliki w oparciach przednich siedzeń. Czego jeszcze Ci brakuje?

Ciemne wnętrze benzynowego Tiguana nie naciska surowością obudowy, jak miało to miejsce wcześniej w modelach Volkswagena. Ale też trudno nazwać go rodziną.

Przednie fotele są generalnie dość wygodne, ale ręczne regulacje nie wystarczą, a śrubowa regulacja nachylenia oparcia, choć dokładna, jest po prostu nieergonomiczna. Ale wzięcie na siebie skórzanej kierownicy to przyjemność! Obok selektora „robota” znajduje się „podkładka” do wyboru trybów pracy przekładni z napędem na wszystkie koła: przydatna rzecz w przypadku crossovera

Urządzenia analogowe w wersji Comfortline nie mają żadnych specjalnych zdobień, ale są doskonale czytelne. Podstawowy system informacyjno-rozrywkowy z 6,5-calowym wyświetlaczem wygląda tutaj szczerze skromnie, jeśli nie kiepsko. Jednostka sterująca „klimatem” nie jest najwygodniejsza w użyciu, ale sama klimatyzacja działa doskonale: raz skonfigurowana - i zapomniana

Przesunięcie przednich foteli maksymalnie do tyłu, z tyłu jest wystarczająco dużo miejsca dla pasażerów o średnim wzroście. Wysocy też będą siedzieć, ale ich kolana będą opierać się o sztywną krawędź składanych stolików. Oprócz nich są kieszenie, podłokietnik z uchwytami na kubki i gniazdko 12 V, a nawet osobna centralka „klimatu” z owiewkami, regulacją temperatury i podgrzewanymi tylnymi siedzeniami

Czego brakuje, rozumiesz, kiedy wsiadasz do brata diesla w konfiguracji Highline z dodatkowymi opcjami. Siedzenie kierowcy z pozoru nie wydaje się bardzo odmienna, ale dzięki rozbudowanemu zestawowi regulacji, a nawet elektrycznych pozwala na wybór wygodniejszej pozycji do jazdy. Przed oczami masz kolorowy ekran w pełni elektronicznej deski rozdzielczej. A monitor systemu multimedialnego na konsoli też jest tutaj zauważalnie większy. Natomiast w bagażniku różnice przejawiają się tylko w serwo otwierania drzwi (z możliwością uruchomienia otwierania „kopnięciem” pod zderzak), a na tylnej kanapie nie ma żadnej różnicy.

Większy wyświetlacz multimedialny i w pełni elektroniczna deska rozdzielcza nie zmieniają tak bardzo postrzegania wnętrza SUV-a, jak jasna tapicerka siedzeń i dolny obwód.

Główną różnicą między przednimi fotelami w wersji Highline jest rozszerzony zestaw ustawień z napędami elektrycznymi (tylko zagłówek jest regulowany ręcznie). Profil jest zasadniczo taki sam, ale wygodniej jest usiąść. Reszta elementów sterujących jest jeden do jednego, jak w samochodzie benzynowym. Czy to na tunelu, na prawo od dźwigni zmiany biegów, jest dodatkowy przycisk do asystenta parkowania, a z przodu po lewej - przycisk uruchamiania silnika

Deska rozdzielcza jest nawet zbyt pionowa, a jej grafika jest gorsza niż analogowa. W obu wersjach główną wadą jest nieliniowość skali prędkościomierza: po 60 km/h wartość podziału jego skali zmniejsza się o połowę. Ale dla wielu jest to wciąż dość „miasta” prędkość ... Ale wyświetlacz systemu multimedialnego jest tutaj lepszy: jest większy, trochę bardziej czuły na dotyk i ma „wyskakującą” linię menu głównego kiedy zbliża się ręka. Klimatyzatory w obu Tiguanach są dokładnie takie same

Różnice w komforcie pasażerów z tyłu ograniczają się do wykończenia siedzeń. Nie wszyscy kochają skórę (zwłaszcza jeśli auto jest z segmentu masowego i nie różni się od drogich odmian), jednak w porównaniu ze zbyt prostą „tkaniną” auta benzynowego ta opcja jest zdecydowanie lepsza

Sportage obiektywnie znajduje się gdzieś pomiędzy dwoma „Niemcami”: z pewnością jest bogatszy niż nasz benzynowy crossover, ale gorszy pod względem wyposażenia od diesla. Subiektywnie jednak koreański crossover jest postrzegany jako niemal najbardziej szykowny z trójcy! Dwukolorowa łączona tapicerka jest tu ciemniejsza i bardziej rygorystyczna, pozycja za kierownicą jest nie mniej wygodna niż w Tiguanie z silnikiem Diesla, a przyciski sterowania multimediami, funkcje „klimatyzacji” i pomocnicze rozmieszczone w czterech (!) rzędach na konsoli środkowej. nawet tych z dala od świata technologii pasażerów. Kto wybierze Kię zamiast VW, na pewno się nie zawiedzie!

W koreańskim crossoverze optymalna równowaga kolorystyka i bardzo dobre materiały wykończeniowe: przyjemne pod każdym względem i być może najlepsze wnętrze w trio!

Skórzane wykończenia, tradycyjnie dla azjatyckich marek, nie są postrzegane jako drogie. Przednie fotele, nawet w wykonaniu GT-Line, nie „ściskają” kierowcy wystarczająco mocno, chociaż jeźdźcy o gęstej budowie uznają to za plus. Ale wygoda lądowania nie jest gorsza niż u „Niemców”. Kierownica jest nie tylko przyczepna, ale jako jedyna w teście wyposażona jest w ogrzewanie elektryczne. A położenie uchwytów na kubki na tunelu między siedzeniami wydaje się bardziej udane: napój nie rozpryskuje się pod łokciem kierowcy

Deska rozdzielcza Sportage pozbawiona jest wyraźnych „studzienek”, jednak pod względem wygody i przejrzystości prezentacji informacji jest najlepsza. Cyfryzacja jest przejrzysta, skala prędkościomierza jest liniowa od początku do końca, a ekran komputer pokładowy podaje więcej informacji na raz. Ekran systemu multimediów znajduje się wysoko (mniej odciągasz uwagę od drogi), ale fizyczne klawisze sterujące są skromnie schowane na „poddaszu” nad klimatyzatorem, co z kolei pozbawione jest wskazania wybranej temperatury

Wśród udogodnień w pierwszym rzędzie tylna kanapa Kia nie była rozczarowująca, ale gorsza niż oczekiwano. Nie, wygodnie siedzieć (podobnie jak w Volkswagenach kąt pochylenia oparcia jest tu regulowany), ale kolana wysokich pasażerów mogą oprzeć się o twardy plastik wykończenia tylna strona przednie fotele (i, w przeciwieństwie do stolików w Tiguanach, nie da się ich odłożyć). Nie ma też regulacji wzdłużnej (choć nie jest to naprawdę potrzebne). W zasadzie nie ma kontroli temperatury nawiewu

Nowy Tiguan i obecny Sportage to dość duże i drogie crossovery. W salonach nie ma więc ewidentnego tłoku czy niedogodności, a także niewystarczającego wyposażenia. Ale jeśli domyślnie oczekujesz od Tiguana wystarczająco dużo wysoki poziom wykonanie wewnętrzne, wtedy Sportage przewyższa oczekiwania i, zgodnie z wynikami, jest postrzegany jako niemal „premium” niż dwa Volkswageny!

Bagażniki obu Tiguan posiadają wygodną twardą osłonę „pod ziemią” (jest koło zapasowe, standardowe narzędzie i jest jeszcze trochę miejsca na inne akcesoria). Ponadto jest kilka haczyków, dwa gniazda (220 i 12 V), boczne przegródki, a nawet wyjmowana latarka. Oparcia można złożyć nie tylko na tylnej kanapie, ale także przy przednim siedzeniu pasażera! Na tym tle kufer Sportage wygląda zbyt prosto: bez haczyków i półek, z nie najwygodniejszą składaną zasłoną i bez organizera w „podziemiu”

Trochę o asystentach parkowania. Tiguan w wersji Comfortline nie posiada kamery cofania – jedynie czujniki parkowania. Jednak ich praca jest bez zarzutu i nie żałujesz obecności kontroli wizualnej. Najwyższa wersja Highline, a nawet z „dopas”, jest lepiej wyposażona: na całym obwodzie jest nie tylko „transmisja wideo”, ale także asystenci elektroniczni jest parking. Sportage jest tylko nieznacznie gorszy w obrazowaniu (jest tylko jeden aparat), ale może też pomóc w parkowaniu w ciasnych miejscach

Jednak nadszedł czas, aby koło w końcu odpowiedziało główne pytanie: czy warto grać w diesla? Wrażenia pozostawione przez benzyna Sportage rok temu. Tam, przypomnę, 2,0-litrowy 149-konny crossover, obuty w 19-calowe opony ContiSportContact 5, pokazywał cuda wytrzymałości na krętym torze, a w efekcie – dość lekkomyślne prowadzenie, które neutralizowało dynamikę, która nie była najwybitniejszy w swojej klasie. W każdym zakręcie można było bezpiecznie przewrócić się bez obawy o zejście z trajektorii. Tym razem spodziewałem się czegoś podobnego, ale… Diesel Sportage na dokładnie tych samych oponach okazał się znacznie mniej ostrym „pieprzem”: tam, gdzie samochód benzynowy był gotowy stanąć na dwóch kołach, ten z silnikiem Diesla zaczął delikatnie zjeżdżać z trajektorii. Dobry - bez widocznego poślizgu lub dryfowania (jest to w dużej mierze zasługą systemu kontroli trakcji ATCC). A w kierownicy specjalne polowanie na dynamiczny styl zakrętach, w przeciwieństwie do Tiguan, nie. Z drugiej strony komfort zawieszenia jest tu nieco wyższy, pomimo tabliczek znamionowych GT-Line na nadwoziu i dolnej szprychy kierownicy. Ogólnie rzecz biorąc, od GT jest tu tylko ta sama „linia” – linia stylistyczna, też jednak wskazana w sposób złagodzony, nie wprost.

Gdzie podziała się ta odlotowa postać, która podobała się znacznie mniej dynamicznej benzynie Sportage? Samochód z silnikiem diesla, choć szybszy, jeździ ciszej po krętych ścieżkach. Ale też delikatniej „obrabia” wady płótna

Tiguan to inna sprawa. Nawet samochód z silnikiem diesla ma dużo bardziej radosny i lżejszy charakter, dokładniej podążając za kierownicą i z wielką przyjemnością reagując na chęć kierowcy skręcenia kierownicą, jeśli zakręt jest bardziej stromy niż oczekiwano, lub odwrotnie, rozpuszczając trajektorię pod gaz na wyjściu z zakrętu (tu też działa) inteligentny system napęd na wszystkie koła 4MOTION). Na oponach tego samego modelu diesel Tiguan trzyma się asfaltu w taki sam sposób, jak koreański crossover. Jednak pomimo więcej wysoki profil opony, płynność pracy „niemieckiego” jest nieco gorsza nie tylko w porównaniu z „koreańskim”, ale także na tle brata benzynowego, który ma najgrubszą warstwę „taśmy elektrycznej” na dyskach.

Benzynowy Tiguan, obuty w najbardziej głośne opony Pirelli P7, jeździ po rosyjskim asfalcie z regularnymi pęknięciami, „grzebieniem” i dziurami, choć jest trochę twardszy niż „koreański”, ale ogólnie czuje się znacznie pewniej . W tę i w daleką podróż możesz jechać bez podwójnego zapasu opon. Kolejny benzynowy crossover „paniki” mniej, gdy pewny siebie przejazd, na przykład, źle uszczelniony tory tramwajowe lub gumowe „progi zwalniające”: w Tiguan z silnikiem Diesla w takich sytuacjach kontrolka ESP na desce rozdzielczej zaczęła kilkakrotnie migać, wskazując na zbyt trudne akrobacje, które nie odpowiadały stanowi nawierzchni drogi. I wydaje się, choć w mniejszym stopniu, nadal istnieje tendencja do nadmiernego odblokowywania kół podczas hamowania na kiepskiej nawierzchni, na którą cierpiały Tiguany pierwszej generacji.

180 KM zostaje usunięte z dwóch litrów pojemności roboczej. - według dzisiejszych standardów siła jest średnia. Ale ciąg silnika jest przyzwoity, nie tylko przy średnich, ale i przy niskich obrotach. Jeśli gaz nie zostanie ściśnięty, zużycie paliwa będzie nieco wyższe niż w przypadku odpowiedników z silnikiem Diesla: około litra na autostradzie i półtora - w mieście (odpowiednio około 7,0-7,5 i 11-12)

Pomiary Drom.ru

W ramach pomiarów Drom.ru po raz pierwszy testujemy samochody z silnikiem diesla na hamowni. Mając na uwadze wyniki modeli benzynowych, które nie zawsze spełniają deklarowane parametry, szczególnie dokładnie monitorowano pomiary „ciągników”. Jednak zarówno Kia, jak i Volkswagen nie były zdenerwowane. To prawda, Sportage okazał się mniej stabilny podczas pomiarów: najlepsza wydajność zademonstrował już przy pierwszym pomiarze. Ale dalej, gdy silnik się rozgrzewał, jego wyniki stawały się nieco gorsze i mniej równomierne. Rzemieślnicy doszli do dość jednoznacznego wniosku: lepiej unikać długotrwałej eksploatacji w podwyższonych temperaturach i obciążeniach w stosunku do koreańskiego silnika wysokoprężnego.

Diesel Tiguan okazał się bardziej stabilny w działaniu. I choć jego maksimum zostało zademonstrowane również podczas pierwszego pomiaru, to podczas kolejnych przejazdów na hamowni, pokazywane przez nią cechy malały w znacznie mniejszym stopniu. Ale deklarowane wskaźniki mocy i momentu obrotowego pokrywały się z widocznym marginesem, co jest honorem dla producenta, a jednocześnie tłumaczy niezbyt dużą różnicę w dynamice w porównaniu z mocniejszymi rywalami.

Jeśli chodzi o crossover benzynowy, to jesteśmy miesiąc wcześniej byliśmy już "odjechani" na hamowni, więc tutaj zwracamy uwagę na różnice z silnikami Diesla, wyrażone krzywymi mocy i momentu obrotowego: jeśli moment jego szczytu osiągnął prawie taki sam czas jak na silnikach Diesla (już od 2000 obr/min), to moc rośnie bardziej liniowo. A zakres obrotów roboczych „lżejszego” jest szerszy: jeśli w silnikach wysokoprężnych przełączenie następuje przy 4200 i 4600 obr./min (odpowiednio Kia i VW), to silnik benzynowy można obracać do 6000 obr./min.

Głównym zaskoczeniem były wyniki pomiarów dynamiki przyspieszenia na torze: żadna z crossoverów nie była w stanie pokazać deklarowanych wyników przyspieszenia od 0-100 km/h. Ale jeśli Sportage zabrakło tylko 0,4 sekundy, to oba Volkswageny traciły ponad sekundę w każdym wyścigu. Nie pomogło ani całkowite wyłączenie całej pokładowej elektryki niepotrzebnej do ruchu, ani start z dwoma pedałami. Podobno elektronika po prostu chroni sprzęgła w „robotach”, co można sądzić po płynniejszym rozpoczęciu przyspieszania na „Niemcach”. I oczywiście nie należy marzyć o deklarowanym przez producentów zużyciu paliwa. Przynajmniej w środowisku miejskim. A na autostradzie, w życiu codziennym, apetyt zarówno na silniki benzynowe, jak i wysokoprężne będzie, choć niewiele, ale wyższy niż oczekiwano.

Asfalt to asfalt, ale crossovery kupuje się nie tylko do jazdy wyłącznie po gładkich i czystych drogach! Przynajmniej każdy z ich właścicieli pociesza się świadomością, że może zjechać z drogi. Pytanie tylko – jak daleko?

Powiedzmy od razu, że nie zaczęliśmy aranżować prawdziwych prób dla badanych: w Moskwie padało w dniu kręcenia i poprzedniego dnia, a zbyt aroganckie i bezcelowe byłoby mieszać się nawet w stosunkowo nieszkodliwych miejscach z otwarciem guma asfaltowa. Ale nawet w warunkach „parkietu” okazało się, że można coś zrozumieć.

Poza drogami każdy crossover nie czuje się do końca w swoim żywiole: jest dość delikatne zawieszenie i z reguły czysto asfaltowe opony oraz skrzynia biegów, która nie ma sztywnych mechanicznych blokad i zasięgu. Jazda po błotnistym, gruntowym torze bez głębokiej koleiny czy przebijania ścieżki w zaspie śnieżnej, opuszczanie podwórka zimą – to rozsądna granica możliwości crossoverów, niezależnie od rodzaju silnika

Po pierwsze, crossovery to nie SUV-y. Zobacz, jak naprawdę mały jest ich prześwit. Parapety wiszą jeszcze niżej, choć „chronione” plastikowymi nakładkami. Po drugie, poruszając się po takich ścieżkach i pilnując, aby nie porysować lakieru aut gałęziami lub „złapać” tłumikiem wystającego kikuta, różnice w silnikach schodzą na dalszy plan. Po trzecie, w przypadku crossoverów, z ich ograniczeniami w zakresie prześwitu i opon, możliwości terenowe stają się coraz ważniejsze dla transmisji i elektroniki. A jeśli mniejszy i drogie modele Napęd na cztery koła nie zawsze jest dostępny nawet za dopłatą, co cieszy nasze trio, jeśli nie obecność demultiplikatorów czy blokad mechanicznych, to przynajmniej dobrą pracę elektroniki pomocniczej. Nawet Kia, gdzie w skrzyni biegów nie ma wyboru trybów terenowych, zachowuje możliwość kontynuowania jazdy po zawieszeniu po przekątnej. Tiguan z silnikiem Diesla, ze względu na największe kąty natarcia, pewniej pokonuje również przeszkody w ruchu. Ale to, jak pamiętamy, nie jest zasługą silnika, ale całego zestawu.

W przypadku modyfikacji benzynowych VW dozwolone jest stosowanie benzyny o liczbie oktanowej 95, jednak producent preferował droższą 98. W przypadku samochodów z silnikiem Diesla nie można się pomylić: zarówno w Tiguanie, jak i Sportage, „Diesel” jest napisane dużymi literami tuż przy korkach. Należy jednak pamiętać, że szyjki są zwężone i nie każdy pistolet do tankowania się tu zmieści.

Tak więc, ogólnie rzecz biorąc, wybór między silnikami wysokoprężnymi a benzynowymi w przypadku crossoverów nadal sprowadza się do preferencji kierowcy w zakresie asfaltu. Jeśli lubisz gry hazardowe, a także łatwość i szybkość reakcji na pedał gazu, lepiej kupić crossovera benzynowego. Jest to również lepsze w przypadku zwiększonych wymagań dotyczących komfortu – obciążenie hałasem i drganiami nowoczesnych silników wysokoprężnych jest wciąż wyższe niż w przypadku silniki benzynowe... Ale jeśli ważniejsza jest pewna przyczepność lub wydajność, warto wybrać silnik wysokoprężny. Być może nawet tracąc maksymalną moc.

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną ciekawostkę dotyczącą diesla Tiguan: w bazie danych takie zwrotnice są wyposażone w dodatkową grzałkę elektryczną w układzie grzewczym, a testowany egzemplarz miał również opcjonalny podgrzewacz wstępny. Sportage zadowala się tylko standardowymi „ciepłymi opcjami”

Charakterystyki techniczne badanych pojazdów (dane producentów)

Zdjęcie bonusowe

Bonus wideo

Odwieczny spór to olej napędowy lub benzyna. Co jest bardziej opłacalne w działaniu? Co jest wygodniejsze w jeździe? Który samochód jest tańszy w utrzymaniu? Odpowiedzi udzielą dwie Tiguany - benzynowa 1.4 TSI i diesel 2.0 TDI o tej samej mocy 150 KM. Oba z Napęd na cztery koła oraz zrobotyzowane pudełka Transmisje DSG.

* Dane producenta.

Oczekiwania i rzeczywistość

Często deklarowane przez producenta charakterystyki mocy trakcji nie odpowiadają rzeczywistym. Czemu? Zazwyczaj producent pobiera dane z koła zamachowego silnika, nie biorąc pod uwagę strat w przenoszeniu momentu obrotowego na koła. Interesują nas nie teoretyczne, ale najbardziej przyziemne dane, więc udajemy się na hamownię.

Nasze wieloletnie doświadczenie pokazuje, że auta z silnikiem diesla wykazują wyższe osiągi na stoiskach w stosunku do „papierowych”, a auta benzynowe – odwrotnie. Tak było i tym razem. Tiguan 1.4 TSI wytwarzał 147,3 KM. i 236,1 Nm (wg paszportu - 150 KM i 250 Nm), a diesel 2.0 TDI - 153,5 KM. i 333 Nm (dane fabryczne - 150 KM i 320 Nm). Rozbieżności z deklarowanymi parametrami - w granicach błędu pomiaru i przyzwoitości.

Ale oto, co jest interesujące: benzyna Tiguan w mieście jest postrzegany jako bardziej „kierowca”. Częściowo dlatego, że od małego turbodoładowanego silnika nie oczekuje się dużej zwinności. Tak, a lekki pedał gazu działa: trochę wciśnięty - pospiesznie. Ale poza metropolią bajka benzynowa dobiega końca. Na szybkich, krętych ścieżkach TDI jeździ smaczniej, aczkolwiek o 120 kg cięższe – trzeba nawet puścić pedał przed skręceniem, natomiast na benzynowym Tiguanie, który gaśnie z coraz większą prędkością, jedziemy cały czas z pedałem w podłodze. Nawet jeśli jesteś obcy ambicjom wyścigowym, poczujesz różnicę. Czujesz się pewniej z silnikiem Diesla i poza asfaltem – ciągnie szybciej od samego dołu i jest mniej podatny na turbosprężarki.

Smacznego!

Diesle są a priori bardziej ekonomiczne niż silniki benzynowe, pytanie brzmi - ile w naszym konkretnym przypadku? Jechaliśmy Tiguanami po skalibrowanych trasach, każda o długości kilkuset kilometrów. Symulowane cykle miejskie, podmiejskie i mieszane. Nie postawiliśmy sobie zadania do osiągnięcia minimalne zużycie i próbował obliczyć prawdziwy apetyt w absolutnie równych warunkach. Staraliśmy się przewidzieć wszystko, w tym czynnik ludzki: kierowcy zmieniali samochody w środku każdego segmentu. Zużycie oszacowano nie na podstawie często przebiegłych komputerów pokładowych, ale metodą uzupełniania: zaopatrywaliśmy się w kanistry, miarki i cierpliwość.

Jednak nie jedno paliwo. Niezbędny jest również serwis sprzętu. Jeśli wcześniej okres międzyobsługowy większości samochodów z silnikiem Diesla był krótszy niż samochodów benzynowych, teraz są one równe. Tak więc obie Tiguany są przepisywane na przegląd techniczny co 15 000 km. Posiadać autoryzowany sprzedawca zaplanowane prace dla samochodu z silnikiem Diesla o przebiegu do 100 000 km będą kosztować tylko 8546 rubli więcej niż w przypadku benzyny. Wystarczy jednak jednorazowo wlać trochę niskiej jakości oleju napędowego, a czyszczenie osprzętu paliwowego zniweczy wszystkie oszczędności na paliwie, które policzyliśmy powyżej. To jest loteria.

W zakresie polityki i podatków OSAGO - parytet.

Sucha pozostałość

Tak więc, biorąc pod uwagę koszty konserwacji i paliwa na 100 000 km, Tiguan z silnikiem wysokoprężnym zaoszczędzi 89 164 rubli. Nie jest zły! Ale wszystkie zalety przekreśla cena: samochód z silnikiem Diesla jest droższy o te same sto tysięcy rubli. Tak więc, jeśli planujesz kupić Tiguana 2.0 TDI w nadziei na odzyskanie wszystkich kosztów paliwa, pomyśl trzy razy: aby dojść do zera, będziesz musiał przejechać 110 000-130 000 km w idealne warunki- brak nieplanowanych napraw. W niektórych regionach różnica w cenie oleju napędowego i 95. benzyny sięga dwóch lub trzech rubli - a następnie olej napędowy można odzyskać po 50 000–80 000 km.

Jednak wielu kupujących wybiera modyfikację z silnikiem Diesla nie ze względu na ekonomię. Samochód z wysokim, niskim momentem obrotowym pewniej jeździ po bezdrożach i lepiej trzyma luzy ciężka przyczepa... Autonomia jest przyjemna: Tiguan 2.0 TDI jeździ na jednym zbiorniku do 1000 km, a benzyna - około 800 km. Wreszcie płynność diesla Tiguan w przyzwoitym stanie na rynku wtórnym jest wyższa.

Podsumowując: jeśli jeździsz samochodem głównie w mieście i wymieniasz go po trzech, czterech latach, nie ma sensu przepłacać za silnik diesla. Lubisz dalekie podróże, nosisz przyczepkę, wolisz rezerwę przyczepności pod pedałem i nie boisz się naszych mrozów? W takim razie olej napędowy jest twoją opcją.

Indeks Kar uwzględnia koszty eksploatacji przy przebiegu 70 000 km: opłaty rejestracyjne i przeglądowe, podatek transportowy, koszty obowiązkowego ubezpieczenia OC komunikacyjnego, paliwa i przeglądów planowych, a także straty przy odsprzedaży samochodu.

Legendy i mity dotyczące silników Diesla

• Pracują głośno. Głośniej niż benzynowe - fakt. Ale różnica nie jest już tak duża: w kabinie Tiguana nie ma nawet śladu grzechotania twardego ciągnika. Jeździłem z kilkoma przyjaciółmi i znajomymi i nikt nie zauważył, że jedziemy samochodem z silnikiem Diesla. Dopiero po zadaniu pytań pasażerowie zrozumieli, na czym polegał haczyk. To samo dotyczy wibracji: jest ich tylko nieco więcej na kierownicy i siedzeniach Tiguana z silnikiem Diesla, a różnicę odczuwa się dopiero na biegu jałowym.
• Łatwo natknąć się na niskiej jakości olej napędowy. W dużych miastach i na markowych stacjach benzynowych ryzyko jest minimalne. Gdzieś na odludziu jest nie mniej prawdopodobne, że możesz uzupełnić spaloną benzynę - boli również nowoczesny, wysokowydajny silnik turbo. Ale żeby przejść do poza sezonem? letni olej napędowy- z łatwością. Problem jest do rozwiązania. Po pierwsze, wiele samochodów z silnikiem diesla, w tym Tiguan 2.0 TDI, jest podgrzewanych. filtry paliwa... Po drugie, istnieją dodatki antyżelowe; butelka za 300 rubli wystarcza na 200-600 litrów oleju napędowego.
• Samochody z silnikiem Diesla są zimne w zimie. To stwierdzenie dotyczy tylko dość starych samochodów. Zdecydowana większość nowoczesnych jest wyposażona w dodatkowe autonomiczne i podgrzewacze wstępne lub suszarki-grzałki. Tiguan nie jest wyjątkiem, więc nie mieliśmy problemów z rozgrzaniem i utrzymaniem wymaganej temperatury podczas testu, który przypadał w ostatnie mroźne dni.