Co to jest olej napędowy? Paliwa do silników wysokoprężnych Zastosowania paliw do silników wysokoprężnych.

Olej napędowy. Nieruchomości.

Ze względu na wyższy stopień sprężania silniki wysokoprężne zużywają o 20-25% mniej paliwa niż silniki benzynowe na jednostkę pracy.

Ta zaleta była głównym powodem powszechnego stosowania pojazdów z silnikiem Diesla.

Główne właściwości eksploatacyjne oleju napędowego to jego lotność, palność, pompowalność, lepkość, temperatura mętnienia, temperatura płynięcia, skłonność do tworzenia osadów i nagarów oraz działanie korozyjne.

1. Lotność oleju napędowego zależy od składu frakcyjnego.

Przy dużej zawartości lekkich frakcji szybkość spalania paliwa wzrasta, ale silnik pracuje ciężej ze względu na spadek lepkości paliwa. Temperatura wrzenia (destylacja) 50% paliwa charakteryzuje jego właściwości wyjściowe (przy zastosowaniu oleju napędowego o niższej temperaturze wrzenia rozruch silnika jest łatwiejszy).

Temperatura wrzenia 95% paliwa wskazuje na zawartość w nim ciężkich frakcji, które pogarszają tworzenie mieszanki i powodują niepełne spalanie paliwa.

2. Palność- zdolność paliwa do zapłonu w komorze spalania cylindra bez wpływu zewnętrznego źródła zapłonu.

Samozapłon paliwa wtryskiwanego do komory spalania nie następuje natychmiast, ale po pewnym czasie, zwanym okres opóźnienia samozapłonu... W okresie opóźnienia samozapłonu pompa paliwowa nadal podaje paliwo do komory spalania. Im dłuższy ten okres, tym więcej paliwa gromadzi się w cylindrze do czasu samozapłonu. Powoduje to gwałtowny wzrost ciśnienia w cylindrze podczas samozapłonu paliwa, któremu towarzyszy tępe stuki i często prowadzi do przedwczesnego zużycia łożysk i czopów wału korbowego (silnik pracuje ciężko).

Aby zapewnić normalną pracę silnika, wymagane jest stosowanie paliw o optymalnym czasie trwania opóźnienia zapłonu, który jest szacowany liczbą cetanową. Liczbę cetanową określa się w silniku jednocylindrowym w taki sam sposób jak liczbę oktanową, porównując samozapłon badanego i wzorcowego paliwa. Jako paliwa wzorcowe przyjęto dwa węglowodory: cetan i alfa-metylonaftalen. Cetan jest wysoce łatwopalny, jego liczba cetanowa wynosi 100; alfa-metylonaftalen ma słaby samozapłon (liczba cetanowa jest przyjmowana jako 0 jednostek).

3. Liczba cetanowa olej napędowy jest liczbowo równy procentowej (objętościowej) zawartości cetanu w mieszaninie z alfa-metylonaftalenem, co jest równoznaczne z tym paliwem pod względem samozapłonu.

Im niższa liczba cetanowa, tym dłuższy okres opóźnienia samozapłonu. Dlatego stosowanie olejów napędowych o liczbie cetanowej poniżej 45 jednostek prowadzi do ciężkiej pracy silnika.

Wraz ze wzrostem liczby cetanowej proces spalania przebiega płynniej, silnik pracuje ekonomicznie i nie tak ciężko. Ale przy liczbie cetanowej większej niż 50 jednostek paliwo w cylindrze zapala się bez czasu na rozprzestrzenienie się w całej komorze spalania i zmieszanie z powietrzem: w wyniku tego dochodzi do niepełnego spalania, spada moc i wzrasta zużycie paliwa.

4. Pompowalność olej napędowy przez układ paliwowy, głównie przez filtry zgrubne i dokładne, ocenia się na podstawie lepkości, temperatury mętnienia i temperatury krzepnięcia, zanieczyszczeń mechanicznych i zawartości wody. Filtry zgrubne wychwytują cząstki mechaniczne większe niż 50-60 mikronów, drobne - powyżej 2-5 mikronów.

5. Lepkość oleju napędowego w dużej mierze determinuje jakość rozpylenia paliwa i tworzenia mieszanki.

Lepkość jest regulowana przez obecne GOST dla oleju napędowego w temperaturze 20 ° C i mieści się w zakresie 1,2-6,0 mm 2 / s (s St).

Paliwa o niskiej lepkości dobrze się rozpylają, ale jeśli lepkość jest zbyt niska, przeciekają przez otwory natryskowe dysz, powodując ich koksowanie. Ze względu na niewystarczający zasięg strumienia paliwo jest skoncentrowane i spalane na dyszy wtryskiwacza, nie rozprowadzając się równomiernie w całej komorze spalania. Efektem jest niejednorodność mieszanki, pogorszenie procesu spalania i spadek mocy. Paliwo o niskiej lepkości pogarsza warunki smarowania części wyposażenia paliwowego.

Wraz ze wzrostem lepkości paliwa pogarsza się jakość tworzenia mieszanki, ponieważ podczas natryskiwania powstają kropelki, które nie mają czasu na odparowanie. Paliwo nie wypala się całkowicie, wzrasta jego zużycie, obserwuje się zadymienie spalin.

W przypadku eksploatacji latem lepkość oleju napędowego powinna wynosić 3,0-6,0, zimą 1,8-5,0, a arktyczna - 1,2-4,0 centystoksów (mm 2 / s).

6. Punkt chmury to temperatura, w której olej napędowy staje się mętny z powodu uwolnienia kryształów stałych węglowodorów (parafin) z paliwa. Do normalnej pracy silnika wysokoprężnego temperatura mętnienia oleju napędowego musi być o 3-5 °C niższa niż temperatura otoczenia.

7. Temperatura płynięcia to temperatura, w której paliwo traci płynność. Temperatura ta powinna być o 10°C niższa od temperatury otoczenia.

8. Tendencja paliwa do tworzenia osadów i nagarów. Gdy olej napędowy zawiera znaczną ilość osadów żywicznych, ciężkich frakcji i zanieczyszczeń mechanicznych, na zaworach, dyszach i pierścieniach tłokowych tworzą się związki lakieropodobne i nagar. Powodują przegrzewanie się silnika, zapiekanie (koksowanie) pierścieni tłokowych, zatykanie otworów dysz wtryskiwaczy.

Skłonność oleju napędowego do koksu ocenia się pod względem zawartości koksowania i popiołu. Koksowanie jest właściwością paliwa polegającą na tworzeniu pozostałości węglowych w wyniku jego kalcynacji bez dostępu powietrza. Im niższy stopień koksowania, tym wyższa jakość paliwa. Zawartość popiołu w paliwie nie powinna przekraczać 0,01%, ponieważ popiół jest niepalny i sprzyja zwiększonemu tworzeniu się węgla oraz powoduje zwiększone zużycie części silnika.

Konsultant Autotrans ru.

W tym artykule przyjrzymy się rodzajom i właściwościom oleju napędowego. Firma „Renetop” oferuje niskie ceny z dostawą na Uralu. Jesteśmy ekspertami od oleju napędowego i wiemy o nim wszystko lub prawie wszystko.

Zimowy olej napędowy EURO klasa 2, ekologiczna klasa 5 (DT-Z-K5)

5 klasa emisji oleju napędowego reguluje zawartość siarki. Nie przekracza 10 mg/kg. Produkcja oleju napędowego i jego jakość są regulowane przez GOST 32511-2013.

Temperatura mętnienia nie jest wyższa niż -220C, metoda testu jest zgodna z GOST 5066. Graniczna temperatura filtracji wynosi 320C, test jest zgodny z GOST 22254.

Skład frakcyjny, testy przeprowadza się metodą A zgodnie z GOST 2177:

• Destylacja do 1800C - 9%.
• Destylacja do 3600C - 96,5%.
• 95% jest destylowane w 3570°C.

Liczba cetanowa wynosi nie mniej niż 48. Gęstość oleju napędowego w temperaturze 150C wynosi 800-840 kg/m3.

Firma „Renetop” oferuje mieszkańcom Uralu:

Zimowy olej napędowy EURO klasa 1, ekologiczna klasa 5 (DT-Z-K5)

Przepisy techniczne unii celnej TR CU 013/2011 i GOST 32511-2013 są głównymi dokumentami regulacyjnymi, zgodnie z którymi produkowany jest DT-Z-K5 klasa 1.

Temperatura mętnienia nie jest wyższa niż -150C, graniczna temperatura filtracji nie jest wyższa niż minus 26 stopni Celsjusza.

95% jest destylowane w 3240C. Liczba cetanowa wynosi nie mniej niż 49. Gęstość oleju napędowego w temperaturze 15 stopni Celsjusza wynosi 800-845 kg/m3.

Zimowy olej napędowy klasy ekologicznej K5

Udział masowy siarki nie przekracza 10 mg/kg. Graniczna temperatura filtracji nie przekracza -320C, punkt mętnienia nie przekracza -220C.

95% jest destylowane w 3310C. Liczba cetanowa wynosi nie mniej niż 48. Gęstość oleju napędowego w temperaturze 15 stopni Celsjusza wynosi 800-855 kg/m3.

Olej napędowy TANECO zimowa klasa 2, klasa ekologiczna K5 EURO (DT-Z-K5)

DT odpowiada:

• Regulamin Techniczny Unii Celnej TR CU 013/2011 „O wymaganiach dotyczących benzyny silnikowej i lotniczej, oleju napędowego i żeglugowego, paliwa lotniczego i oleju opałowego”;
• STO 11605031-085-2014.

Olej napędowy TANECO zimowa klasa 1, klasa ekologiczna K5 EURO (DT-Z-K5)

Temperatura krzepnięcia: minus 63 ° С.

Skład frakcyjny zgodnie z GOST R EN ISO 3405 (EN ISO 3405, ISO 3405):

• Destylacja w temperaturze 210 ° C - 25%;
• Destylacja w temperaturze 250 ° C - 50%;
• Destylacja w temperaturze 350 ° C - 97%.

Olej napędowy zawiera dodatki:

• Środek przeciwzużyciowy „Oli 5500” w ilości do 0,02% masy.
• Depresor-dyspergujący „Keroflux 3670” w ilości do 0,03% masy.

Olej napędowy TANECO poza sezonem klasa F, klasa ekologiczna K5 EURO (DT-E-K5)

Temperatura mętnienia oleju napędowego wynosi minus 4,5°C. Graniczna temperatura filtracji nie przekracza minus 15 stopni Celsjusza. Skład ułamkowy:

• W temperaturze 250 stopni Celsjusza destyluje się 35%.
• W temperaturze 350 ° C destyluje się 93%.
• 95% objętości jest destylowane w 355 stopniach Celsjusza.

Jest używany do jednostek diesla poza sezonem.

Olej napędowy EURO, poza sezonem, klasa E, klasa ekologiczna K5 (DT-E-K5)

Liczba cetanowa zgodnie z normą stanową wynosi co najmniej 51. Graniczna temperatura filtracji nie przekracza minus 15 stopni Celsjusza. Punkt zachmurzenia - minus 8 ° С. Udział masowy wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych nie przekracza 8%.

Olej napędowy EURO, letni, klasa C, klasa ekologiczna K5 (DT-L-K5)

Graniczna temperatura filtracji nie przekracza minus 5 stopni Celsjusza. Liczba cetanowa nie mniejsza niż 51. Skład frakcyjny:

• W temperaturze 250 ° C destyluje się 60%.
• W temperaturze 350 ° C destyluje się 97%.
• 95% jest destylowane w temperaturze 332 ° C.

Udział masowy wody wynosi 15 mg / kg, przy wymaganiach normy państwowej co najmniej 200 mg / kg.

Olej napędowy TANECO letnia klasa C, klasa ekologiczna K5 EURO (DT-L-K5)

Temperatura mętnienia to minus 4,1 st.C, graniczna temperatura filtracji to minus 23 st.C.

Udział masowy wody poniżej 30 mg/kg. Liczba cetanowa 56,9. Gęstość w temperaturze 15°C wynosi 819 kg/m3.

Olej napędowy przeznaczony do szybkoobrotowych silników wysokoprężnych musi spełniać następujące podstawowe wymagania:

płynnie wchodzić do cylindrów diesla w każdych warunkach pracy;

aby utworzyć mieszankę paliwowo-powietrzną w komorze spalania silnika, która może zapalić się w odpowiednim czasie i całkowicie się wypalić; zapewnić miękką, bezstukową pracę silnika wysokoprężnego; nie powodują znacznej korozji części silnika; tworzą jak najmniej węgla na częściach silnika; nie zawierają zanieczyszczeń mechanicznych i wody.

Główne właściwości oleju napędowego

Gęstość wagowa (stosunek masy paliwa do jego objętości) oleju napędowego zależy od jego składu frakcyjnego i wynosi od 820-890 kg/m2 (0,82-0,89 g/cm3). Gęstość mierzy się w temperaturze + 20 ° C. Jeżeli gęstość została wyznaczona w innej temperaturze, to uzyskane dane prowadzą do temperatury + 20 ° C zgodnie ze wzorem:

gdzie p f jest gęstością w temperaturze otoczenia, kg / m3 (g / cm3);

k - korekta temperatury o 1 ° С; dla paliwa o gęstości 0,84-0,89 g/cm3 k = 0,00073, dla paliwa o gęstości 0,84-0,86 g/cm3 k = 0,00070.

Gęstość nie jest szacunkowym wskaźnikiem jakości paliwa, dlatego jej wartość nie jest podawana w GOST. Jednak podczas eksploatacji silników wysokoprężnych konieczna jest znajomość wartości gęstości masy, ponieważ pompa paliwowa mierzy wymaganą ilość paliwa objętościowo. Dlatego jego waga, a co za tym idzie ilość energii cieplnej, zależy nie tylko od objętości paliwa wtryskiwanego do cylindra, ale także od gęstości paliwa.

Istnieje następująca zależność pomiędzy ilością wagową dostarczonego paliwa Q a objętościowym V:

gdzie p t - gęstość paliwa, kg / m3 (g / cm3) w temperaturze t; t jest temperaturą wtryskiwanego paliwa, ° С.

Przy określaniu wydajności pomp paliwowych należy pamiętać, że gęstość oleju napędowego również waha się w granicach 0,82-0,89, dlatego należy wprowadzić odpowiednie poprawki do danych pomiarowych.

Skład elementarny oleju napędowego

Lepkość oleju napędowego

Lepkość jest ważnym wskaźnikiem jakości oleju napędowego. Wpływa na jakość atomizacji i tworzenie mieszaniny. Im większa gęstość oleju napędowego, im wyższa jego lepkość, tym większe są krople paliwa podczas wtrysku przez dyszę i większy zasięg strumienia. Pompowalność oleju napędowego pogarsza się w niskich temperaturach wraz ze wzrostem lepkości.

Wraz ze wzrostem temperatury lepkość spada (rys. 11). W związku z tym wyciek oleju napędowego przez nieszczelności w oparach precyzyjnych pompy i wtryskiwacza wzrasta, a jego dopływ maleje. Rysunek 12 przedstawia wpływ lepkości paliwa na prędkość podawania przy średnim ciśnieniu wtrysku 30 MN/m2 (300 kg/cm2). Wraz ze wzrostem ciśnienia wzrasta lepkość paliwa (ryc. 13). W momencie wtrysku paliwa do cylindra wirowo-komorowego silnika wysokoprężnego jest ono sprężane do dwustu lub więcej atmosfer, jego lepkość wzrasta w porównaniu z lepkością przy ciśnieniu atmosferycznym.

Aby zapewnić spójność parametrów mocy i ekonomicznych, pożądane jest, aby podczas podgrzewania lub chłodzenia oleju napędowego podczas pracy, lepkość oleju napędowego zmieniała się jak najmniej.

Zależność wydajności pompy od temperatury paliwa pokazano na rysunku 14. Te właściwości paliwa należy uwzględnić podczas regulacji wyposażenia paliwowego.

Skład ułamkowy. Dla normalnego przebiegu procesu roboczego w silniku wysokoprężnym paliwo wchodzące do komory spalania przed zapaleniem musi przejść ze stanu ciekłego w stan pary. Lotność wpływa na czas opóźnienia zapłonu paliwa, jego spalanie w silniku, właściwości rozruchowe i ekonomikę silnika.

Ryż. 11. Zależność lepkości v i gęstości p paliwa od jego temperatury t.

Ryż. 12. Zależność współczynnika posuwu n n od lepkości paliwa przy ciśnieniu wtrysku paliwa P nf.pr = 300 kg/cm 2:1 - przy 400 obrotach wału korbowego na minutę; 2 - przy 1000 obrotach wału korbowego na minutę.

Dlatego GOST 305-62 stwierdza, że ​​temperatura wrzenia 96% oleju napędowego nie powinna być wyższa niż 360 ° C, w przeciwnym razie następuje zwiększone tworzenie się węgla.

Według GOST 4749 - 49 paliwa dzielą się na: Arctic DA przeznaczony do stosowania w temperaturze otoczenia poniżej minus 30 ° C, temperatura wrzenia 90% nie przekracza 300 ° C; olej napędowy zimowy DZ - do użytku w temperaturze powyżej minus 30°C temperatura wrzenia 90% nie przekracza 335 °C oraz olej napędowy letni DL - do użytku w okresie ciepłym temperatura wrzenia 90% nie przekracza 350°C .

Według GOST 305 - 62 paliwa dzielą się na arktyczne A, zimowe 3 i letnie L (tabela 1).

Ryż. 13. Zależność lepkości oleju napędowego od ciśnienia P (n " - lepkość przy ciśnieniu P; n - początkowa lepkość przy ciśnieniu atmosferycznym).

Ryż. 14. Zależność ilości podawanego paliwa na cykl q c od temperatury t T paliwa w głowicy pompy.

Temperatura zapłonu oleju napędowego to temperatura, do której konieczne jest podgrzanie paliwa w normalnych warunkach, aby opary nad jego powierzchnią zapaliły się po podniesieniu płomienia. Wskazuje stopień zagrożenia pożarowego tego rodzaju oleju napędowego. Normy wskazują, że dla arktycznych gatunków oleju napędowego temperatura zapłonu nie powinna być niższa niż plus 30-35 ° С, dla gatunków zimowych - nie niższa niż plus 35-50 ° С, dla gatunków letnich plus 40-60 ° С.

Temperatura krzepnięcia oleju napędowego to temperatura, w której paliwo traci płynność i gęstnieje w określonych warunkach testowych. Do pracy w różnych warunkach pożądane jest, aby temperatura płynięcia była jak najniższa. Jeśli temperatura krzepnięcia jest wysoka, to zimą filtry i przewody paliwowe zapychają się, pogarsza się rozruch silnika i trudno jest pompować paliwo w magazynach oleju i podczas tankowania traktorów. Normy wskazują, że temperatura krzepnięcia nie powinna być wyższa niż minus 10°C dla paliw letnich. Na zimę - nie wyższy niż minus 35-45 ° С, na arktyczny - nie wyższy niż minus 55-60 ° С.

Tworzenie koksu

Oleje napędowe produkowane są z ropy naftowej zawierającej siarkę. Podczas procesu produkcyjnego paliwo nie może być całkowicie uwolnione od obecności siarki. Podczas spalania paliwa w silniku wysokoprężnym powstają gazy siarkowe i siarkowe, a im więcej, tym wyższa zawartość siarki w oleju napędowym. W strefach niskotemperaturowych powstają gazy z parą wodną kwasami siarkowymi i siarkowymi, aw strefach wysokotemperaturowych dochodzi do korozji gazowej metalu.

Ryż. 15. Zależność zużycia pierścieni tłokowych od zawartości żywicy w oleju napędowym.

Ryż. 16. Zależność zużycia pierścieni tłokowych od zawartości siarki w oleju napędowym.

Osady węglowe i koksowe w silniku w obecności siarki w paliwie nabierają zwiększonej twardości i wyższych właściwości ściernych. Wszystko to powoduje zwiększone zużycie części silnika wysokoprężnego (rys. 16).

Jeżeli paliwo zawiera więcej niż 0,2% siarki, to w celu wyeliminowania jego szkodliwego działania paliwo stosuje się w tych silnikach, w których stosowany jest olej napędowy z dodatkiem CIATIM-339, AzNII-7 lub VNIINP-360. Zawartość siarki w oleju napędowym nie może przekraczać 1%.

Kwasowość oleju napędowego

Zawartość popiołu w oleju napędowym

Zanieczyszczenia mechaniczne to drobinki piasku, gliny, zgorzeliny i koksu. Zapychają elementy filtrujące, w wyniku czego normalna praca sprzętu paliwowego zostaje zakłócona. Szczególnie niebezpieczne są zanieczyszczenia mechaniczne pochodzące z kwarcu, które powodują zużycie ścierne precyzyjnych części pompy paliwowej i wtryskiwaczy. Dlatego zawartość zanieczyszczeń mechanicznych w oleju napędowym według GOST jest niedozwolona.

Olej napędowy zawiera wodę w postaci zawiesiny iw postaci emulsji. Cząsteczki wody wypełniają pory bawełnianych filtrów i uniemożliwiają dotarcie paliwa do pompy. Ponadto wydajność filtrów papierowych pogarsza się podczas podlewania. W temperaturach poniżej zera cząsteczki wody w paliwie zamarzają i zatykają przewody paliwowe oraz filtry w postaci małych kawałków lodu.

Woda obniża kaloryczność paliwa i powoduje korozję osprzętu paliwowego, dlatego nie powinna być zawarta w oleju napędowym.

Pobierz streszczenie: Nie masz dostępu do pobierania plików z naszego serwera.

Olej napędowy to mieszanina węglowodorów stosowana jako paliwo do wszystkich typów silników Diesla oraz elektrowni z turbinami gazowymi.

Olej napędowy produkowany jest w odmianach zimowych i letnich, znakowanych siarką oraz dodatkowo letnich - według temperatury zapłonu, zimowych - według temperatury płynięcia. Oznaczenie gatunków oleju napędowego zwykle zaczyna się od jednej z trzech liter: L (lato), 3 (zima) lub A (arktyka). Następnie pojawia się liczba 0,2, 0,4 lub 0,5, wskazująca maksymalną dopuszczalną zawartość siarki w procentach. Następnie pojawia się liczba, która dla letniego oleju napędowego charakteryzuje temperaturę zapłonu w zamkniętym tyglu, a dla zimowego oleju napędowego temperaturę krzepnięcia. W celu wyeliminowania błędów „minus” przed wartością temperatury zapisywany jest słowem, a nie znakiem „-”.

Oznaczenia oleju napędowego

Olej napędowy L-0,2-40 - olej napędowy letni L-0,2-40
Letni olej napędowy do samochodowych silników wysokoprężnych. Ma zakres wrzenia od 180°C do 360°C. Temperatura płynięcia nie jest wyższa niż minus 10 ° С, temperatura mętnienia wynosi minus 5 ° С, jego stosowanie jest możliwe przy temperaturach powietrza powyżej 0 ° С. Zawartość siarki nie przekracza 0,2%. Lepkość kinematyczna w 20 ° C może wahać się od 3 do 6 cSt. Temperatura zapłonu w zamkniętym tyglu - nie niższa niż + 40 ° С.

Olej napędowy L-0,5-40 - olej napędowy letni L-0,5-40
Wskaźniki są takie same jak dla L-0,2-40, ale zawartość siarki nie przekracza 0,5%.

Olej napędowy L-0.2-62 - olej napędowy letni L-0.2-62
Letni olej napędowy do nisko- i średnioobrotowych silników wysokoprężnych i okrętowych silników wysokoprężnych ma takie same wskaźniki jak L-0,2-40, ale temperatura zapłonu w zamkniętym tyglu nie jest niższa niż + 62 ° C.

Olej napędowy L-0,5-62 - olej napędowy letni L-0,5-62
Wskaźniki są takie same jak dla L-0,2-62, ale zawartość siarki nie przekracza 0,5%.

Olej napędowy А-0,2 - arktyczny olej napędowy A-0,2
Arktyczny olej napędowy. Ma zakres wrzenia od 180°C do 330°C. Temperatura płynięcia nie jest wyższa niż minus 55 ° С, jego stosowanie jest możliwe przy temperaturach powietrza powyżej minus 50 ° С. Zawartość siarki - nie więcej niż 0,2%. Lepkość kinematyczna w 20 ° C może wahać się od 1,5 do 4 cSt. Temperatura zapłonu w zamkniętym tyglu dla A-0.2, przeznaczonego do nisko- i średnioobrotowych lokomotyw spalinowych i okrętowych silników wysokoprężnych, nie jest niższa niż + 35 ° С, dla samochodowych silników wysokoprężnych - nie mniej niż + 30 ° С. А-0,2 nie może zawierać więcej niż 0,01 siarki merkaptanowej.

Olej napędowy А-0,4 - arktyczny olej napędowy A-0,4
Wskaźniki są takie same jak dla A-0,2, ale zawartość siarki nie przekracza 0,4%.

Arktyczny diesel bezpieczny ekologicznie - arktyczny diesel bezpieczny ekologicznie
Wskaźniki są takie same jak dla A-0,2, ale zawartość siarki nie przekracza 0,05% dla paliwa typu I i nie więcej niż 0,1% dla paliwa typu II.

Olej napędowy DLECH - olej napędowy (latem bezpieczny ekologicznie)
Letni olej napędowy, przyjazny dla środowiska. Wytwarzany metodą hydrokrakingu, zakres wrzenia od 180°C do 360°C. Posiada podwyższoną wartość liczby cetanowej, która musi wynosić co najmniej 53. Temperatura płynięcia nie wyższa niż minus 10 °C, temperatura mętnienia minus 5 °C, zastosowanie DLECh jest możliwe przy temperaturach powietrza powyżej 0 °C . Zawartość siarki nie przekracza 0,05% dla paliwa typu I i nie więcej niż 0,1% dla paliwa typu II. Lepkość kinematyczna w 20 ° może wahać się od 3 do 6 cSt. Temperatura zapłonu w zamkniętym tyglu jest nie niższa niż + 65 ° С. Gęstość w 20 ° С nie większa niż 0,845 g / cm3.

Olej napędowy DZp - olej napędowy zimowy DZp
Zimowy olej napędowy z dodatkiem depresyjnym. Wytwarzany jest na bazie letniego oleju napędowego L-0,2-40 lub L-0,5-40, którego temperaturę krzepnięcia obniża się poprzez dodanie dodatku depresyjnego. Ma zakres wrzenia od 180°C do 360°C. Temperatura płynięcia nie jest wyższa niż minus 35 ° С, temperatura mętnienia minus 5 ° С, stosowanie DZP jest możliwe przy temperaturach powietrza powyżej minus 15 ° С. Zawartość siarki nie więcej niż 0,2% dla paliwa typu I i nie więcej niż 0,5% dla paliwa typu II. Lepkość kinematyczna w 20 ° C może wahać się od 3 do 6 cSt. Temperatura zapłonu w zamkniętym tyglu nie jest niższa niż + 40 ° С. Gęstość w 20 ° С nie większa niż 0,86 g / cm3.

Olej napędowy DZE - olej napędowy zimowy (eksport)
Olej napędowy na eksport zimowy. Ma zakres wrzenia od 180°C do 360°C. Może zawierać depresanty. Temperatura płynięcia nie jest wyższa niż minus 35 ° С, zastosowanie ECD jest możliwe przy temperaturach powietrza powyżej minus 30 ° С. Zawartość siarki - nie więcej niż 0,2%. Lepkość kinematyczna w 20 ° C może wahać się od 2,7 do 6 cSt. Temperatura zapłonu w zamkniętym tyglu - nie niższa niż + 60 ° С. Gęstość w 20 ° С - nie więcej niż 0,845 g / cm3.

Olej napędowy DLE - olej napędowy letni (klasa eksportowa)
Letni olej napędowy na eksport. Ma zakres wrzenia od 180°C do 340°C. Temperatura płynięcia nie wyższa niż minus 10 °C, temperatura mętnienia minus 5 °C, zastosowanie ECD jest możliwe przy temperaturach powietrza powyżej 0 °C. Zawartość siarki nie przekracza 0,2%. Lepkość kinematyczna w 20 ° C może wahać się od 3 do 6 cSt. Temperatura zapłonu w zamkniętym tyglu jest nie niższa niż + 65 ° С. Gęstość w 20 ° С nie większa niż 0,845 g / cm3.

Olej napędowy 3-0,2 minus 35 - olej napędowy zimowy Z-0,2 minus 35
Zimowy olej napędowy. Ma zakres wrzenia od 180°C do 340°C. Temperatura płynięcia nie jest wyższa niż minus 35 ° С, temperatura mętnienia wynosi minus 25 ° С, jego stosowanie jest możliwe przy temperaturach powietrza powyżej minus 20 ° С. Zawartość siarki nie przekracza 0,2%. Lepkość kinematyczna w 20 ° C może wahać się od 1,8 do 5 cSt. Temperatura zapłonu w tyglu zamkniętym dla 3-0,2, przeznaczona do nisko- i średnioobrotowych silników wysokoprężnych i okrętowych, nie niższa niż + 40 ° С, do samochodowych silników wysokoprężnych, nie niższa niż + 35 ° С

Olej napędowy 3-0,5 minus 35 - olej napędowy zimowy Z-0,5 minus 35
Wskaźniki są takie same jak dla 3-0,2 minus 35, ale zawartość siarki nie przekracza 0,5%.

Olej napędowy 3-0,2 minus 45 - olej napędowy zimowy Z-0,2 minus 45
Wskaźniki są takie same jak dla 3-0,2 minus 35, ale temperatura krzepnięcia nie jest wyższa niż minus 45 ° C, temperatura mętnienia nie jest wyższa niż 35 ° C i może być stosowany przy temperaturze powietrza powyżej minus 30 ° C .

Olej napędowy 3-0,5 minus 45 - olej napędowy zimowy Z-0,5 minus 45
Wskaźniki są takie same jak dla 3-0,2 minus 45, ale zawartość siarki nie przekracza 0,5%.

Olej napędowy niskosiarkowy nr 2 - olej o niskiej zawartości siarki nr 2
Produkowany i spożywany na rynku amerykańskim. Zawartość siarki nie przekracza 0,05%. Liczba cetanowa, w zależności od regionu, waha się od 40 do 45. Gęstość w 20 ° C wynosi 0,87 g / cm3. Temperatura zapłonu w zamkniętym tyglu wynosi nie mniej niż 54 ° С.

Olej napędowy "GOM" - motuer oleju napędowego
Francuski zimowy olej napędowy. Liczba cetanowa dla wynosi 48, a dla oleju opałowego o tej samej nazwie - 40. Zawartość siarki nie przekracza 0,3%.

Olej napędowy „Japonia-A” - olej napędowy Japonia-A
Paliwo zawiera oleje napędowe z krakingu katalitycznego i hydrokrakingu. Zawartość siarki - do 0,5%. Punkt zmętnienia - minus 5 ° С dla letniego rodzaju paliwa i minus 10 ° С dla typu zimowego. Liczba cetanowa wynosi co najmniej 45.

Olej napędowy „Japonia-B” - olej napędowy Japonia-V
Paliwo zawiera wyłącznie lekkie oleje napędowe z destylacji atmosferycznej. Zawartość siarki - do 0,5%. Punkt zmętnienia - minus 5 ° С dla letniego rodzaju paliwa i minus 10 ° С dla typu zimowego. Liczba cetanowa wynosi co najmniej 50.

Olej napędowy "Singapore regular" - olej napędowy Singapur regularny 0,5 proc., olej napędowy Singapur regularny 1,0 proc.
Olej napędowy o zawartości siarki 0,5% lub 1% w zależności od marki. Punkt zmętnienia - od + 6 ° С do + 15 ° С. Lepkość kinematyczna w 20 ° C może wahać się od 1,8 do 5,5 cSt. Liczba cetanowa wynosi 48. Gęstość wynosi zwykle 0,845 g/cm3.

• lato- jest stosowany w temperaturze powietrza nie niższej niż 0 ° С i ma w swoim oznaczeniu ilość siarki i temperaturę zapłonu, na przykład L-0,2-40;
• zima- jest stosowany w temperaturach nie niższych niż -20 ° С i ma w oznaczeniu ilość siarki i temperaturę krzepnięcia, na przykład З-0,05 (-25 ° С);
• arktyczny- jest używany do -50 ° С, ma w oznaczeniu ilość siarki i temperaturę krzepnięcia, na przykład A-0,05 (-50 ° С).

Obecnie powyższy standard ZSRR jest przestarzały, ale stare oznaczenia oleju napędowego wciąż można znaleźć w zapytaniach konsumentów.

W Unii Europejskiej w 1993 roku wprowadzono normę EN 590 (pierwotnie Euro-1), która przeszła 4 modyfikacje. Obecnie obowiązuje norma europejska EN 590-2009, czyli EURO-5. Normy te klasyfikują olej napędowy według temperatur i stref klimatycznych zastosowania: klasa A - F dla temperatur od +5 do -20°C, klasa 0 - 4 dla temperatur od -20 do -44 °C.

W Rosji opuszczając sowiecki standard, początkowo postanowiono przejść na europejski system klasyfikacji. Od 2005 roku w Federacji Rosyjskiej obowiązuje nowa norma państwowa dotycząca oleju napędowego - GOST R 52368-2005. Jest w pełni zgodny ze specyfikacją EN 590. Nowa norma ogranicza zawartość siarki w oleju napędowym, a mianowicie:

• zobacz ja- zawartość siarki nie przekracza 350 mg / kg;
• widok II- zawartość siarki nie przekracza 50 mg / kg;
• widok III- zawartość siarki nie przekracza 10 mg/kg.

Nowy GOST rozpatruje olej napędowy osobno w zależności od warunków klimatycznych obszaru jego użytkowania. Dla obszarów o klimacie umiarkowanym olej napędowy jest klasyfikowany według gatunku, które wskazują graniczną temperaturę filtrowalności:

• Klasa A(+5°C)
• Klasa B(0°C)
• Klasa C(-5 ° C)
• Klasa D(-10 ° C)
• Klasa E(-15°C)
• Klasa F(-20°C)

A dla obszarów o zimnym klimacie olej napędowy dzieli się na klasy z graniczną temperaturą filtrowalności:

• Klasa 0(-20°C)
• Klasa 1(-26°C)
• Klasa 2(-32°C)
• Klasa 3(-38°C)
• Klasa 4(-44°C)

Należy zauważyć, że obecnie (2014) w Rosji zabronione jest używanie olej napędowy klasy ekologicznej K2, od 1 stycznia 2015 r. paliwo klasy K3 jest wycofane z obrotu, a od 1 stycznia 2016 r. dozwolone jest wprowadzanie i obrót olejem napędowym klasy ekologicznej nie niższej niż K5 na terytorium Federacji Rosyjskiej.

Od 1 lipca 2014 r. GOST R 55475-2013 „Zimowy i arktyczny odparafinowany olej napędowy” zostanie wprowadzony w Rosji. Paliwo to jest produkowane nowoczesną metodą odparafinowania katalitycznego. Zgodnie z GOST olej napędowy dla obszarów o zimnym klimacie jest oznaczony w następujący sposób:

• DT-Z-K3(K4, K5) minus 32;
• DT-Z-K3(K4, K5) minus 38;
• DT-A-K3(K4, K5) minus 44;
• DT-A-K3(K4, K5) minus 48;
• DT-A-K3(K4, K5) minus 52.

Jednocześnie produkcja i stosowanie oleju napędowego zgodnie z GOST R 52368-2005 nie jest ograniczone.

Jak widać, w klasyfikacja oleju napędowego Stosowane są 2 główne parametry oleju napędowego: zawartość siarki i temperatura filtrowalności. Tymczasem olej napędowy charakteryzuje się dużą liczbą wskaźników, z których część znajduje się w certyfikatach jakości wydanej partii paliwa.