Styk zapłonu zil 130 schemat połączeń. Skontaktuj się z tranzystorowym urządzeniem układu zapłonowego

Akumulator zapłonowy, styk-tranzystor. Obwód włączania urządzeń zapłonowych pokazano na pierwszym rysunku, a schemat ideowy pokazano na drugim. Układ zapłonowy zawiera cewkę zapłonową B114, rozdzielacz P4-D, wyłącznik tranzystorowy TK102, dodatkową dwusekcyjną rezystancję SE107, przewody wysokiego napięcia, świece zapłonowe i wyłącznik zapłonu.

Ryż. Tranzystorowy obwód przełączania zapłonu: 1 - wyłącznik zapłonu; 2 - dodatkowa rezystancja cewki zapłonowej; 3 - cewka zapłonowa; 4 - rozdzielacz zapłonu; 5 - starter; 6 - tranzystorowy wyłącznik zapłonu; cyfry 22-26 (w tym cyfry z oznaczeniami literowymi), zapisane mniejszymi, oznaczają numery przewodów obwodu

Ryż. Schemat ideowy układu stykowo-tranzystorowego: 1 - wyłącznik tranzystorowy TK102: 2 - cewka zapłonowa B114; 3 - świece zapłonowe; 4 - dystrybutor P4-D; 5 - dodatkowa rezystancja SE107; 6 - wyłącznik zapłonu; 7 - akumulator; 8 - jednostka zabezpieczająca tranzystor; T1 - tranzystor germanowy; Tr - specjalny transformator

Cewka zapłonowa B114 jest zamontowana pod maską na przednim panelu kabiny.

Cewka posiada dwa zaciski pierwotne. Podczas instalacji cewki upewnij się, że przewody są prawidłowo podłączone. Należy podłączyć przewody z zacisków o tej samej nazwie przełącznika i dodatkowej rezystancji do zacisku K, do zacisku bez oznaczenia - przewód od przełącznika.

Cewka zapłonowa B114 jest przeznaczony do pracy tylko z przełącznikiem tranzystorowym TK102. Inne typy cewek zapłonowych są niedozwolone. Na zacisku cewki zapłonowej B114 znajduje się napis „Tylko do układu tranzystorowego”.

Dodatkowy opór SE107, składający się z dwóch połączonych szeregowo rezystancji, jest zainstalowany obok cewki. Gdy silnik jest uruchamiany rozrusznikiem, jedna z rezystancji obwodu szeregowego jest automatycznie zwierana, zwiększając w ten sposób napięcie w momencie rozruchu.

Należy zapewnić poprawność podłączenia przewodów do zacisków dodatkowej rezystancji:

• przewód od rozrusznika należy podłączyć do zacisku VK
• do zacisku VK-B - przewód od stacyjki
• do zacisku K - przewód z wyjścia cewki zapłonowej

Połączony wyłącznik zapłonu i rozrusznik VK350 jest przeznaczony do włączania i wyłączania obwodów zapłonu i rozrusznika. Jest montowany na przednim panelu kabiny.

Przełącznik ma trzy pozycje, z których dwie są stałe. W pozycji O wszystko jest wyłączone, klucz swobodnie wkłada się do zamka i wyjmuje z niego.

• Pozycja I - zacisk zwarciowy (zapłonowy) włącza się przekręcając kluczyk zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
• Pozycja II - zaciski KZ (zapłon) i CT (rozrusznik) włącza się przekręcając kluczyk zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
• Pozycja II nie jest ustalona; powrót do pozycji I odbywa się za pomocą sprężyny po usunięciu siły z klucza.

Dystrybutor Ośmioiskrowy R4-D, współpracujący z cewką zapłonową B114, jest przeznaczony do przerywania prądu niskiego napięcia w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej i rozprowadzania prądu wysokiego napięcia przez świece zapłonowe.

Ryż. Dystrybutor R4-D: 1 - rolkowy; 2 - płyta; 3 - filc; 4 - suwak; 5 okładka; 6 - wyjście wysokiego napięcia; 7 - wiosna węgla kontaktowego; 8 - kontaktowy węgiel; 9 - zatrzask pokrywy; 10 - regulator odśrodkowy; 11 - regulator podciśnienia; 12 - nakrętka regulacyjna korektora oktanowego; 13 - śruba regulacyjna; 14 - dźwignia; 15 - śruba do mocowania wyłącznika; 10 - fałd smaru krzywkowego; 17 - wyjście niskiego napięcia

Cechą układu zapłonowego tranzystora kontaktowego jest brak kondensatora bocznikującego w dystrybutorze. Do obudowy rozdzielacza P4-D przymocowana jest tabliczka znamionowa, na której naniesiony jest napis „Tylko dla tranzystorowego układu zapłonowego”.

Jeśli z jakiegoś powodu rozdzielacz zapłonu musi zostać wymieniony w samochodzie, zamiast rozdzielacza P4-D można również użyć rozdzielaczy P4-B lub P4-B2, po uprzednim usunięciu z nich kondensatora.

W przypadku układu zapłonowego stykowo-tranzystorowego styki przerywacza są obciążone tylko prądem sterującym tranzystora, a nie całkowitym prądem cewki zapłonowej, dzięki czemu spalanie i erozja styków jest prawie całkowicie wyeliminowane i nie trzeba wyczyścić.

Należy szczególnie uważnie monitorować czystość styków, ponieważ przerywany przez nie prąd jest bardzo mały, a przy stykach pokrytych warstwą oleju lub tlenku nie będzie w stanie przebić się przez film.

Jeśli styki staną się zaolejone, należy je przepłukać czystą benzyną. Jeżeli samochód nie był używany przez dłuższy czas i na stykach wyłącznika utworzyła się warstwa tlenku, to styki należy rozjaśnić, tj. przejedź po nich płytą ścierną lub delikatną szmatką szklaną, zapobiegając jednocześnie usuwaniu metalu, ponieważ skraca to tylko żywotność styków.

Przewody wysokiego napięcia Gatunki PVV, idąc od dystrybutora do świec, mają izolację PVC i metalowy rdzeń.

Rezystory tłumiące (8000-12000 Ohm) znajdują się w uszach przewodów z boku świec.

Świeca A15-BS lub A15-SS nierozłączne, z gwintem М14Х1,25 mm.

Nie należy pozwalać, aby silnik pracował przez długi czas na biegu jałowym przy niskich obrotach wału korbowego i długim ruchu samochodu na niskich obrotach na piątym biegu, ponieważ osłona izolatora świecy zapłonowej jest pokryta sadzą, występują przerwy w działanie świecy zapłonowej (przy kolejnych rozruchach zimnego silnika) oraz zwilżona, zanieczyszczona paliwem powierzchnia izolatora.

Przy świecach wędzonych (gdy sadza jest sucha na osłonach izolatora) uruchomienie zimnego silnika jest utrudnione; gdy powierzchnia izolatora zostanie zwilżona paliwem, nie można uruchomić silnika.

Prawidłowe działanie świec zapłonowych w dużym stopniu zależy od stanu cieplnego silnika. Przy niskich temperaturach silnik musi być zaizolowany (zastosować izolowaną maskę, zamknąć żaluzje chłodnicy).

Po uruchomieniu zimnego silnika nie ruszaj od razu auta z miejsca, gdyż w przypadku niedogrzania świec zapłonowych mogą pojawić się przerwy w ich pracy. Podczas jazdy po długim postoju przed zmianą na wyższe biegi należy stosować długie przyspieszenia.

Świece zapłonowe mogą również pracować z przerwami, jeśli nie są przestrzegane zasady uruchamiania silnika lub gdy podczas jazdy pozwalają na wzbogacenie mieszanki roboczej paliwem poprzez zamknięcie przepustnicy powietrza gaźnika.

W przypadku przerw w pracy świec należy je wyczyścić i sprawdzić szczelinę między elektrodami, która powinna mieścić się w granicach 0,85-1,0 mm (podczas pracy zimowej zaleca się zmniejszenie szczeliny do 0,6-0,7 mm) .

Aby wyregulować odstęp między elektrodami, wystarczy zgiąć elektrodę boczną. Zgięcie elektrody środkowej niszczy izolator świecy zapłonowej. Jeśli elektrody świecy są mocno spalone, wysoce pożądane jest piłowanie ich pilnikiem w celu uzyskania ostrych krawędzi, co znacznie zmniejsza napięcie wymagane do przebicia iskiernika świecy.

Wadliwe świece zapłonowe są jedną z przyczyn rozcieńczania oleju w skrzyni korbowej silnika. W przypadku znalezienia skroplonego oleju należy go wymienić, sprawdzić świece zapłonowe i usunąć usterkę.

Konserwacja układu zapłonowego ZIL-130

Podczas konserwacji należy wykonać następujące czynności:

1. Sprawdź mocowanie przewodów do urządzeń zapłonowych.
2. Oczyść powierzchnie rozdzielacza, cewki, świec zapłonowych, przewodów, a zwłaszcza wszystkich zacisków przewodów z brudu i oleju.
3. Ponieważ układ zapłonowy tranzystora stykowego wytwarza wyższe napięcie wtórne niż standardowe, należy uważnie monitorować czystość wewnętrznej i zewnętrznej powierzchni nasadki rozdzielacza, aby uniknąć nakładania się zacisków wysokiego napięcia. Należy przetrzeć pokrywę wewnątrz i na zewnątrz czystą szmatką nasączoną benzyną, a także przetrzeć elektrody pokrywy, wirnika i płytki łamacza.
4. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika. Odstęp między stykami powinien wynosić 0,3-0,4 mm. Aby uniknąć złamania żeber centrujących pokrywę rozdzielacza w korpusie, podczas zdejmowania pokrywy należy zwolnić oba zatrzaski sprężynowe zabezpieczające pokrywę. Pokrywy nie wolno przechylać.
5. Wlać (w czasie wskazanym w schemacie smarowania) do tulei krzywki, w oś dźwigni kruszarki, na wpusty smarowania krzywki z olejem używanym do silnika. Aby nasmarować wałek dystrybutora, przekręć korek olejarki wypełnionej smarem o 1/2 obrotu.
   Zbyt intensywne smarowanie tulei, krzywki i osi dźwigni wyłącznika jest szkodliwe, ponieważ olej może pryskać na styki, co powoduje osadzanie się węgla na stykach i wypadanie zapłonu.
6. Po jednym TO-2 lub w przypadku przerw w zapłonie sprawdź świece zapłonowe. Jeśli nagromadził się węgiel, wyczyść je, sprawdź i wyreguluj odstęp między elektrodami.
   Podczas wkręcania świec w te szczeliny, do których dostęp nie jest całkowicie swobodny, wskazane jest użycie klucza, aby ułatwić prawidłowy kierunek gwintowanej części. W tym celu świecę wkłada się do klucza i lekko zaklinuje kawałkiem drewna (przynajmniej zapałką), aby nie wypadła z klucza. Po wkręceniu świecy w gniazdo i dokręceniu klucz jest z niej wyjmowany. Moment dokręcania świecy wynosi 3,2-3,8 kgf * m.
7. Po każdych 60 000 km przebiegu należy obrócić zewnętrzny pierścień łożyska kulkowego, aby przesunąć zużytą część bieżni kulek. Aby to zrobić, musisz usunąć dystrybucję z samochodu i wykonać następujące czynności:
   • a) wyjąć regulator podciśnienia 11 z dystrybutora; aby zachować regulację regulatora, należy wcześniej, przed odkręceniem śrub, zaznaczyć z ryzykiem jego pozycję na korpusie dystrybutora; jedno ryzyko należy przyłożyć do wspornika regulatora podciśnienia, a drugie na korpusie dystrybutora (zagrożenia muszą znajdować się jedno przy drugim);
   • b) zdjąć płytę łamacza;
   • c) na odwrocie płytki wyłącznika odkręcić dwa uchwyty łożysk sprężyny i zdjąć dolną część płytki wyłącznika (bieżnia łożyska);
   • d) obracając pierścienie łożyskowe określić lokalne zużycie bieżni kulek poprzez wyhamowanie pierścieni łożyskowych lub ich wahania (miejscowe zużycie występuje ze względu na to, że podczas pracy rozdzielacza, pierścień wewnętrzny łożyska nie nie obracać się, a jedynie oscylować);
   • e) przesunąć zużytą część bieżni kulek obracając zewnętrzny pierścień łożyska i dodać smar 158, MRTU 12N nr 139-64;
   • f) następnie założyć na łożysko dolną część płyty młota i wzmocnić łożysko poprzez przykręcenie obu uchwytów sprężyn;
   • g) zainstalować regulator podciśnienia na dystrybutorze zgodnie z wcześniej zastosowanym ryzykiem;
   • h) sprawdzić działanie dystrybutora na stole i w razie potrzeby wyregulować.
8. Cewka zapłonowa, dodatkowa rezystancja i przełącznik tranzystorowy nie wymagają szczególnej pielęgnacji. Podczas pracy, w razie potrzeby, należy wytrzeć plastikową osłonę cewki i żebrowaną powierzchnię obudowy TK102 oraz monitorować sprawność okablowania i niezawodność mocowania końcówek do zacisków cewki, rezystancji i przełącznika .
9. Należy również sprawdzić niezawodność mocowania przewodów wysokiego napięcia w gniazdach nasadek rozdzielacza i cewki zapłonowej, zwłaszcza przewodu środkowego biegnącego od cewki do rozdzielacza. Tranzystor i większość pozostałych węzłów przełącznika tranzystorowego są wypełnione żywicą epoksydową i dlatego przełącznika nie można rozmontować ani naprawić.

W przypadku jakichkolwiek usterek w działaniu układu zapłonowego nie próbuj zamieniać przewodów podłączonych do przełącznika lub do rezystancji.

W momencie uruchomienia silnika jedna z sekcji dodatkowej rezystancji jest zwarta, ponieważ zasilanie jest w tym czasie dostarczane do przełącznika przez przewód 22 łączący zacisk zwarcia przekaźnika trakcyjnego rozrusznika ze środkowym zaciskiem VK dodatkowy opór. Rekompensuje to spadek napięcia na akumulatorze podczas rozruchu silnika na skutek jego rozładowania dużym prądem (ten spadek napięcia jest szczególnie zauważalny zimą, przy rozruchu zimnego silnika). W przypadku zwarcia w przewodzie 22 lub w przypadku awarii układu styków przekaźnika trakcyjnego, przez jedną z sekcji rezystancji SE107 przepływa duży prąd; rezystancja przegrzewa się i może się przepalić.

Jeśli rezystancja lub jej zacisk VC silnie się przegrzewa, konieczne jest odłączenie przewodu 22 od rezystancji i zaizolowanie końcówki tego przewodu taśmą izolacyjną. Przewód można ponownie podłączyć dopiero po dokładnym sprawdzeniu całego obwodu i usunięciu usterki, która spowodowała duże nagrzewanie się rezystancji. Jeśli rezystancja SE107 (lub jedna z jej sekcji) uległa spaleniu, nie wolno dopuścić do ruchu samochodu ze zworką zwierającą wypaloną część rezystancji, ponieważ przełącznik tranzystorowy może ulec awarii.

Ze względu na duże napięcie wtórne wytwarzane przez stykowy układ zapłonowy tranzystora, zwiększenie szczeliny w świecach zapłonowych (nawet do 2 mm) nie powoduje przerw w zapłonie. Jednak w tym przypadku elementy izolacyjne wysokiego napięcia układu (osłona rozdzielacza i cewka zapłonowa, izolacja uzwojenia wtórnego cewki itp.) są narażone na podwyższone napięcie przez długi czas i przedwcześnie ulegają awarii. Dlatego bezwzględnie należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować szczeliny w świecach zapłonowych, ustawiając szczelinę zalecaną w instrukcji (0,85-1 mm).

Ostrzeżenia:

1. Nie zostawiaj włączonego zapłonu, gdy silnik nie pracuje.
2. Nie demontuj przełącznika tranzystorowego.
3. Nie zamieniaj przewodów podłączonych do przełącznika lub opornika.
4. Nie zwieraj rezystancji lub jej części za pomocą zworek.
5. Utrzymuj dobrą szczelinę świecy zapłonowej.
6. Konieczne jest upewnienie się, że bateria jest prawidłowo podłączona.

Montaż zapłonu ZIL-130

Ryż. Instalacja zapłonu: 1 - wskaźnik instalacji zapłonu; 2 - koło pasowe wału korbowego

Stacyjkę należy zamontować przy montażu silnika, a także na silnikach, z których zdemontowano rozdzielacz i napęd rozdzielacza, w następującej kolejności:

Przed zainstalowaniem zapłonu sprawdź i, jeśli to konieczne, wyreguluj szczelinę między stykami wyłącznika, a także wyrównaj strzałkę wskaźnika górnej płyty korektora oktanowego z linią O na dolnej płycie.

Montaż zapłonu w silnikach, z których wymontowano rozdzielacz w celu regulacji i naprawy, ale nie wymontowano napędu rozdzielacza, należy przeprowadzić zgodnie z instrukcją w punktach 3-6.

Montaż zapłonu na silnikach, na których nie wymontowano ani dystrybutora, ani jego napędu należy przeprowadzić zgodnie z instrukcją w pkt 3, 5, 6, lekko odkręcając śrubę mocującą płytkę do dystrybutora przed operacją określoną w pkt 5 .

Ustawienie zapłonu na silniku zgodnie z rodzajem stosowanego paliwa należy wyjaśnić za pomocą skali na górnej płycie rozdzielacza (skala korektora oktanowego) podczas próby drogowej samochodu z ładunkiem, aż pojawi się stukanie w następujący sposób:

1. Rozgrzej silnik i jedź po płaskiej drodze z napędem bezpośrednim ze stałą prędkością.
2. Energicznie wciśnij pedał gazu do punktu awarii i przytrzymaj go w tej pozycji, aż prędkość wzrośnie do 60 km/h. W takim przypadku musisz posłuchać pracy silnika.
3. W przypadku silnej detonacji w trybie pracy silnika określonym w punkcie 2, obracając nakrętki korektora oktanowego, przesunąć wskazaną strzałkę górnej płytki wzdłuż podziałki w kierunku znaku „-”.
4. Przy całkowitym braku detonacji w trybie pracy silnika określonym w punkcie 2, obracając nakrętki korektora oktanowego, przesuń strzałkę górnej płytki wzdłuż skali w kierunku oznaczonym „+”.

Jeśli zapłon jest ustawiony prawidłowo, gdy samochód przyspieszy, usłyszysz lekką detonację, która znika przy prędkości 40-45 km/h.

Nowoczesny samochód to złożony system komponentów i mechanizmów, które muszą harmonijnie ze sobą współgrać. Za rozruch i nieprzerwaną pracę silnika spalinowego odpowiada układ zapłonowy (SZ). W artykule omówiono zasadę działania, rodzaje SZ, główne usterki, podano schemat zapłonu ZIL 130, podano instrukcje krok po kroku dotyczące ustawiania czasu zapłonu.

[Ukrywać]

Zasada działania SZ

SZ dowolnego silnika spalinowego jest przeznaczony do zapłonu zespołów paliwowych w cylindrach. Mieszanka zapala się z powodu pojawienia się iskry, która wchodzi w kontakt ze świecą. W każdym cylindrze jest korek. Praca świec odbywa się w ściśle określonej kolejności w określonym czasie. Sprawna praca silnika zależy nie tylko od pojawienia się iskry, ale także od siły jej prądu, co również jest jedną z funkcji SZ.

Źródłem zasilania samochodu jest, które wytwarza prąd o określonej sile. Napięcie dostarczane z akumulatora jest niewystarczające do zapalenia mieszanki palnej. Rozwiązanie tego problemu powierzono SZ. Zwiększa napięcie pochodzące z akumulatora i dostarcza je w odpowiednim czasie do konkretnej świecy. Siła prądu wejściowego jest wystarczająca do wytworzenia iskry, która może zapalić zespół paliwowy.

Główne etapy każdego SZ:

• nagromadzenie wymaganej opłaty;
• konwersja prądu niskiego napięcia na wysokie napięcie;
• dystrybucja opłat;
• tworzenie iskier na świecach;
• zapłon mieszaniny palnej.

Na SZ nakładane są następujące wymagania:

1. Zastosować iskrę w czasie określonym przez ustawienia systemu dystrybucji gazu na świecę zapłonową danego cylindra. Praca cylindrów musi być zsynchronizowana, wtedy silnik będzie pracował stabilnie.
2. Iskra powinna pojawić się w świecy z dokładnością do dziesiątych części sekundy w momencie określonym przez ustawienia systemu. Jest to ustawione w ustawieniach. Innymi słowy, jeśli iskra utworzy się sekundę wcześniej lub później, samochód nie uruchomi się.
3. Aby uzyskać wymaganą moc iskry, SZ należy dostroić w taki sposób, aby zapalić zespoły paliwowe o określonej gęstości i określonych proporcjach paliwa i powietrza.
4. Zapewnij niezawodność silnika, którego działanie rozpoczyna się od powstania iskry i zapłonu mieszanki paliwowej.

Aby zrozumieć, jak działa silnik, musisz zrozumieć pracę SZ (autor wideo - Alexander Krupko).

Rodzaje układów zapłonowych

Istnieją trzy rodzaje układów zapłonowych:

1. Kontakt. Jest przestarzały i można go znaleźć w starych pojazdach domowych. Urządzenie mechaniczne - rozdzielacz-wyłącznik kontroluje i rozprowadza w nim energię elektryczną. Bardziej nowoczesną wersją układu stykowego stał się tranzystor stykowy SZ. Nowością w nim jest zastosowanie przełącznika przejściowego w obwodzie pierwotnym cewki.
2. Bezdotykowy. W tym układzie, zwanym również tranzystorem, gromadzeniem ładunku steruje przełącznik tranzystorowy (elektromagnetyczny generator impulsów elektrycznych), który współdziała z bezstykowym regulatorem impulsów. Przełącznik w tym systemie działa jak wyłącznik. Prąd wysokiego napięcia jest rozprowadzany przez wyłącznik mechaniczny.
3. Elektroniczny. Kontroluje proces ECU. We wczesnych wersjach tego systemu, ECU sterował nie tylko SZ, ale także układem wtrysku paliwa. W najnowszych wersjach steruje zapłonem.

Galeria zdjęć

1. Szczegóły dotyczące zbliżeniowych SZ 2. Elementy elektronicznego SZ

Kontakt

Kontakt SZ (KSZ) jest najstarszy, ale nadal jest rozpowszechniony ze względu na dużą liczbę starych samochodów. Jego główną zaletą jest niezawodność. Ze względu na swoją prostą konstrukcję ma niewiele wad, dlatego rzadko zawodzi. A naprawa komponentów i mechanizmów systemu jest bardzo tania i może być wykonana niezależnie.

KSZ składa się z następujących elementów:

• źródło zasilania (akumulator);
• wyłącznik mechaniczny;
• dystrybutor;
• cewki;
• zamek;
• świece.

Zasada działania jest prosta. Ze źródła zasilania dostarczane jest napięcie, które przechodząc przez cewkę zamieniane jest na prąd o wysokim napięciu. Po otwarciu styków powstaje iskra. Powinno to wyraźnie zbiegać się z końcem suwu sprężania w cylindrze. Powstała iskra zapala zespół paliwowy.

Cechą systemu jest to, że działa poprzez kontakty. Jest to również jego wadą, ponieważ części mechaniczne zużywają się i pogarsza się powstawanie iskier.

Bezstykowe

W nowoczesnych maszynach instalowany jest głównie bezstykowy SZ (BSZ). Ten system ma przewagę nad poprzednim, ponieważ nie polega na otwarciu styków. Wytworzona iskra jest potężna. Głównym elementem BSZ jest przełącznik tranzystorowy sparowany ze specjalnym czujnikiem.

Generator elektromagnetyczny zapewnia stabilność pracy i dostarczanie energii elektrycznej do wszystkich jednostek. Dzięki swojej pracy silnik generuje większy ciąg i oszczędza paliwo. Niezależność od pracy grupy kontaktowej gwarantuje wysokiej jakości iskrzenie.

Zaletą BSZ jest łatwość konserwacji. Aby system działał stabilnie i przez długi czas, należy regularnie smarować wał w dystrybutorze. Konserwację serwisową należy wykonywać co 10 tysięcy kilometrów. Wadą są trudne naprawy. Aby rozwiązać problem, musisz mieć specjalny sprzęt do diagnostyki, więc nie będziesz w stanie samodzielnie naprawić BSZ.

Elektroniczny

Ten system jest instalowany w większości nowoczesnych samochodów zagranicznych. Nie ma w nim mechanicznych części ruchomych, dzięki czemu nie ma problemów z utlenianiem styków i przerwaniem iskrzenia. Praca systemu jest kontrolowana przez jednostkę za pomocą specjalnych czujników, stosowany jest rozdzielacz.

Dzięki elektronice tworzenie i dostarczanie iskry do cylindrów odbywa się z większą dokładnością i niezawodnością niż w poprzednich SZ. Dzięki temu wzrasta moc jednostki napędowej, poprawia się jej praca, a zużycie paliwa maleje. Komponenty zawarte w SZ są wysoce niezawodne.

W elektronicznym SZ łatwiej jest wyregulować kąt krycia, prąd jest bardziej stabilny. Prawie cała mieszanina robocza w cylindrach ulega spaleniu, co zwiększa czystość spalin. Złożoność projektu sprawia, że ​​naprawa w garażu jest prawie niemożliwa. Dlatego musisz skontaktować się z wyspecjalizowanymi ośrodkami wyposażonymi w najnowocześniejszy sprzęt.

Tranzystor SZ jest zainstalowany w samochodzie ZIL 130, co upraszcza jego obsługę i naprawę, co nie powinno powodować problemów.

Diagnostyka systemu i rozwiązywanie problemów

Posiadając stykowy układ zapłonowy tranzystora, ZIL 130 nie jest ubezpieczony od awarii. Aby przeprowadzić niezbędne naprawy, musisz wiedzieć, jakie awarie są możliwe, być w stanie je wykryć i wyeliminować.

Istnieje kilka znaków, dzięki którym można stwierdzić, że w SZ występują problemy:

1. Problemy z uruchomieniem silnika. W takim przypadku samochód jest trudny do uruchomienia lub nie za pierwszym razem. Po włączeniu zapłonu pojawiają się charakterystyczne dźwięki.
2. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, prędkość obrotowa jest tracona. Możesz określić potrzebę naprawy za pomocą czujników. Jeśli odczyty prędkości różnią się o więcej niż 500 obr./min, konieczna jest pilna naprawa.
3. Reakcja przepustnicy silnika maleje, moc maleje. Można to określić na podstawie tego, jak samochód przyspiesza po naciśnięciu pedału gazu.
4. Wzrosło zużycie paliwa. Możesz zauważyć zmianę zużycia paliwa, jeśli wiesz, ile paliwa zostało zużyte w różnych trybach prędkości.

Jeśli pojawią się problemy w SZ w samochodzie ZIL 130, musisz sprawdzić przepływ prądu. Najpierw należy sprawdzić moc iskry. Aby to zrobić, należy podłączyć nową świecę zapłonową do przewodu wysokiego napięcia i spróbować uruchomić silnik. Jeśli iskra się nie ślizga, należy sprawdzić integralność okablowania, jakość połączeń i styków, obecność utlenienia, nadmiar wilgoci itp.

Jeżeli po sprawdzeniu obwodu i wyeliminowaniu usterek problemy z zapłonem nadal występują, należy prześledzić iskrzenie w odwrotnej kolejności. W tym celu należy przejść ścieżkę od świecy zapłonowej wzdłuż przewodu wysokiego napięcia do styku rozdzielacza, następnie do cewki i zakończyć ścieżkę na jednostce sterującej. Badanie wymaga specjalistycznej wiedzy i sprzętu diagnostycznego.

Sprawdzenie świecy zapłonowej powinno być wykonane na wszystkich cylindrach. Jeśli nie ma go tylko na jednej ze świec, to problemu należy szukać w przedziale między tą świecą a dystrybutorem. Jeśli na którejkolwiek świecy zapłonowej nie ma iskry, usterki należy szukać na wyjściach jednostki sterującej iw samej sobie.

Jak sprawdzić czas zapłonu?

Dla efektywnej pracy SZ ważne jest, aby zapłon był ustawiony prawidłowo, kąt wyprzedzenia był ustawiony prawidłowo. Późne pojawienie się iskry lub zbyt wczesne pojawienie się iskry może spowodować nieprawidłowe działanie SZ w samochodzie.

Jeśli zapłon jest za późno, procedura zapłonu jest trudna. W takim przypadku mieszanina robocza nie wypala się całkowicie, wzrasta zużycie paliwa. Przy wczesnym zapłonie zespół paliwowy nie ma czasu na wejście do cylindrów, w wyniku czego moc silnika spada. Dlatego musisz monitorować czas zapłonu, aby nie zbłądził.

Wytyczne dotyczące ustawiania czasu zapłonu w ZIL 130

Zapłon jest instalowany w następującej kolejności:

1. Najpierw trzeba odkręcić korek z pierwszego cylindra i zamiast niego włożyć papierowy korek.
2. Następnie należy powoli obracać wałem korbowym, aż tłok pierwszego cylindra przejmie GMP suwu sprężania. O tym momencie decyduje korek, który wyskakuje z trzaskiem z otworu wypalonej świecy.
3. Osiągnąć wyrównanie znaku na kole pasowym wału korbowego ze znakiem na pokrywie koła zębatego wałka rozrządu.
4. Następnie musisz zainstalować napęd dystrybutora. Aby to zrobić, należy go opuścić do gniazda bloku silnika. Wyrównaj otwory w płycie na spodzie siłownika z otworami w gwintowanym bloku cylindrów. Oś otworu płyty górnej nie powinna odbiegać od rowka na wale silnika pod kątem większym niż 15 stopni w każdą stronę. Rowek musi być przesunięty w kierunku przodu jednostki napędowej.
5. Gdy siłownik jest prawidłowo zainstalowany, należy go przykręcić.
6. Następnym krokiem jest dopasowanie znaku na bloczku do znaku znajdującego się pomiędzy 3 a 6 grzebieniami.
7. Następnie należy wyrównać za pomocą śrub regulacyjnych strzałkę wskaźnika na górnej płycie korektora oktanowego z pozycją „0” na płycie dolnej. Ta pozycja musi być zabezpieczona nakrętkami.
8. Teraz konieczne jest ustawienie wyłącznika rozdzielacza w siłowniku w takiej pozycji, aby regulator podciśnienia znajdował się w górnej części. Możesz określić położenie drutu pierwszego cylindra znajdującego się na pokrywie wyłącznika-rozdzielacza poprzez położenie suwaka.
9. Moment zapłonu ustawia się przekręcając wyłącznik przy nadwoziu, aż styki się otworzą i zapali się lampka kontrolna 12 V, którą należy podłączyć do masy nadwozia i wylotu rozdzielacza z niskim napięciem. Dlatego musisz uchwycić moment, w którym iskra zostanie przyłożona do pierwszego cylindra. Ta pozycja dystrybutora musi być ustalona.
10. Następnie należy zamontować osłonę rozdzielacza, a następnie podłączyć szeregowo przewody wysokiego napięcia do cylindrów. Najpierw drut jest podłączony do 1. cylindra. Pozostałe przewody są połączone w kolejności działania cylindrów (1-5-4-2-6-3-7-8).
11. Następnie przewód środkowy jest podłączony do cewki.

Po zakończeniu instalacji należy sprawdzić działanie układu zapłonowego. Jeśli sprawdzany jest styk zapłonu SZ ZIL 130 lub 131, podczas sprawdzania należy otworzyć styki wyłącznika. BSZ sprawdza się poprzez włączenie/wyłączenie zapłonu kluczykiem.

Przy prawidłowym ustawieniu czasu zapłonu podczas przyspieszania samochodu wyczuje się lekkie pukanie, które znika po osiągnięciu prędkości 40-45 km/h.

Samochód to nie tylko kupa żelaza i cztery koła, to zestaw złożonych mechanizmów, które muszą działać idealnie synchronicznie, tylko przy przestrzeganiu tej prostej zasady samochód bez problemu uruchomi się, będzie jeździł i zatrzyma. Jednym z najważniejszych systemów w każdym samochodzie jest silnik, nie bez powodu nazywany jest „sercem samochodu” i tu jest najważniejsza rzecz, tutaj paliwo jest zapalane i przetwarzane na czystą energię , a kluczową rolę w tym wszystkim odgrywa układ zapłonowy, bo bez niego nie rozpocznie procesu spalania.

Zastanówmy się, jak działa to urządzenie na przykładzie samochodu ZIL 130, a także rozważmy wszelkiego rodzaju usterki i funkcje tego systemu.

Zasada działania układu zapłonowego

Układ zapłonowy w samochodzie ZIL 130 i w każdym innym samochodzie z silnikiem benzynowym jest przeznaczony do zapalenia mieszanki powietrzno-paliwowej w cylindrze silnika poprzez dostarczenie iskry. Iskra ta podawana jest na styk świecy, a jak wiadomo świece znajdują się w każdym cylindrze silnika w ilości jednej sztuki i pracują naprzemiennie, rozpalając paliwo w ściśle określonym czasie.

Jeśli mówimy bardziej szczegółowo, a raczej poprawnie mówimy, układ zapłonowy w samochodzie odpowiada nie tyle za zapalenie paliwa, co za doprowadzenie iskry do styku świecy zapłonowej, a mianowicie za siłę prądu tej iskry.

Chodzi o to, że akumulator w samochodzie jest w stanie wytworzyć prąd o ściśle określonej sile, napięcie to nie wystarcza do zapalenia mieszanki paliwowo-powietrznej. Specjalnie w tym celu wynaleziono układ zapłonowy, który ma na celu zwiększenie mocy akumulatora samochodowego tak, aby mógł dostarczyć prąd o takiej mocy do określonej wtyczki, która zapali mieszankę powietrzno-paliwową.

W sumie układ zapłonowy w ZIL 130 ma kilka obowiązkowych wymagań (obowiązków), którym musi sprostać:

• Iskra jest dostarczana do świecy zapłonowej w żądanym cylindrze dokładnie w tej jednostce czasu, która jest ustawiona przez ustawienia systemu, które odpowiadają za kolejność uruchamiania cylindrów. W końcu, jeśli cylindry nie pracują w ściśle określonej kolejności, maszyna raczej nie będzie w stanie normalnie funkcjonować.
• Zapłon musi działać z dokładnością do dziesiątych części sekundy. Oznacza to, że w bardzo ściśle określonym momencie w świecy musi powstać iskra. To ustawienie jest interpretowane przez warunki czasu zapłonu przy określonej pracy silnika, które zależą głównie od prędkości. Mówiąc najprościej, jeśli iskra pojawi się sekundę wcześniej lub później, nie będzie można uruchomić samochodu.
• Energia iskry - tutaj wszystko jest trochę bardziej skomplikowane, ponieważ ustawienia układu muszą dobrać się w taki sposób, aby zapalić palną mieszankę o określonej gęstości, o określonym stosunku benzyny i powietrza.
• Ogólnym wymaganiem, być może ostatnim, jest niezawodność działania, z którą powinien działać układ zapłonowy w każdym samochodzie. Innymi słowy, iskrzenie jest kluczem, od którego zaczynają się wszystkie procesy w Twoim ZIL 130, czyli zapłon paliwa.

Rodzaje układów zapłonowych

Ustaliliśmy już, jakie funkcje powinien pełnić układ zapłonowy, ale warto wiedzieć, że istnieje kilka rodzajów tego układu, a mianowicie 3:

1. Kontakt - przestarzały typ systemu, który jest obecnie dość rzadki w samochodach, jest typowy głównie dla starych samochodów krajowych. Zasada działania tego typu polega na wytwarzaniu impulsów elektrycznych za pomocą dystrybutora stykowego;
2. Bezstykowy - nazywany jest również tranzystorem, a jego działanie opiera się na takim urządzeniu jak przełącznik (elektromagnetyczny generator impulsów elektrycznych);
3. Elektronika to najnowocześniejszy i najdroższy system stosowany w nowych samochodach. Zasadniczo różni się od dwóch pierwszych i jest przedstawiony w postaci złożonego urządzenia odpowiedzialnego nie tylko za moment zapłonu, ale także za inne równie ważne funkcje samochodu.

Rozważmy bardziej szczegółowo zasadę działania i główne różnice między tymi systemami.

Skontaktuj się z układem zapłonowym

Jest to najstarszy rodzaj systemu, który wciąż jest dość powszechny na drogach naszego kraju, ze względu na dużą liczbę samochodów w starym stylu. Ten typ ma jedną bardzo uderzającą zaletę - jest nią niezawodność. Ze względu na swoją prostotę układ styków rzadko ulega awarii lub ulega awariom. Ale jeśli taka jednostka się zepsuje, nie będzie trudno ją ujarzmić, ponieważ części są bardzo tanie, a sama naprawa nie jest szczególnie droga ani skomplikowana.

System ten składa się z następujących elementów: akumulatora, generatora, cewki zapłonowej i blokady, świec zapłonowych, wyłącznika i rozdzielacza oraz kondensatora. Mechanizm ten działa po prostu, układ zapłonowy otrzymuje napięcie z generatora, a gdy suw sprężania cylindra dobiega końca, na stykach świecy zapłonowej tworzy się iskra, która umożliwia zapalenie się paliwa.

Bezkontaktowy typ systemu

W większości samochodów spotykanych na drogach w naszych czasach, jeśli nie bierzesz pod uwagę nowoczesnych, drogich samochodów zagranicznych, ale skupiasz się na samochodach niskich i średnich (wszystko to jest oczywiście warunkowo) produkcji krajowej, bezdotykowy układ zapłonowy (tranzystor) jest zainstalowany.

Ten typ ma pewne zalety w stosunku do pierwszego:

1. Wygenerowana iskra ma znacznie większą moc, którą uzyskuje się dzięki zwiększonemu napięciu na uzwojeniu wtórnym cewki.
2. Tutaj znajduje się generator elektromagnetyczny, który pozwala na stabilną pracę i dostarczanie energii do wszystkich jednostek pod maską. Jest to bardzo korzystne dla utrzymania i generowania większej siły ciągu w silniku przy jednoczesnej oszczędności paliwa.
3. Łatwy w utrzymaniu. Jedynym warunkiem dobrej i długotrwałej pracy zapłonu tranzystorowego jest regularne smarowanie wałka rozdzielacza. Wymagane jest smarowanie tego elementu systemu za każdym razem, po przejechaniu dziesięciu tysięcy kilometrów.

Ale jest też jeden nieprzyjemny minus - jest to dość problematyczna naprawa. Oznacza to, że naprawa będzie wymagała rozwiązywania problemów z obecnością specjalnego sprzętu, aby samodzielnie rozwiązać wszystkie problemy związane z awarią.

System typu elektronicznego

Ten układ zapłonowy jest instalowany w prawie wszystkich nowoczesnych samochodach produkowanych w Europie, Azji i USA. Dzięki jego wprowadzeniu do motoryzacji kierowcy zapomnieli o problemach z utlenianiem styków i związanymi z tym przerwami w zapłonie. Kąt wyprzedzenia przy tym typie zapłonu jest znacznie łatwiejszy do regulacji, napięcie wtórne stało się stabilniejsze, a mieszanka paliwowo-powietrzna w cylindrach wypala się prawie w 100%. Jednak naprawa tego systemu w domu jest prawie niemożliwa, konieczne jest skontaktowanie się z wyspecjalizowanymi salonami z zaawansowanym sprzętem.

Podsumowując tę ​​sekcję, należy powiedzieć, że w samochodzie ZIL 130 zainstalowany jest tranzystorowy układ zapłonowy, więc nie powinny pojawić się problemy z działaniem tej maszyny, a także podczas napraw.

Identyfikacja problemów i awarii tego systemu

Tak więc układ zapłonowy w samochodzie ZIL 130, jak każdy mechanizm, nawet w tak groźnej i pozornie wiecznej maszynie, może się zepsuć. Ale aby zrozumieć, co dokładnie zepsuło się i jak to naprawić, musisz wiedzieć, jakie są awarie, a my o tym porozmawiamy.

Główne i najprostsze oznaki, że coś jest nie tak z układem zapłonowym, to:

• Silnik uruchamia się z trudem lub nie za pierwszym razem. W obliczu tego problemu od razu go określi, ponieważ samochód będzie trudny do uruchomienia, a także wyda charakterystyczne dźwięki podczas przekręcania kluczyka w stacyjce.
• Utrata obrotów na biegu jałowym silnika. Tutaj warto przyjrzeć się bliżej czujnikom na panelu, jeśli obroty płyną z rozbiegiem większym niż 500 obr/min, należy pilnie uruchomić alarm.
• Spadek dynamiki i spadek mocy silnika. Ten czynnik jest określany podczas przyspieszania, doświadczony kierowca od razu zauważy, kiedy jego samochód przyspiesza gorzej.
• Zwiększone zużycie paliwa. Aby wykryć ten znak, powinieneś wiedzieć, ile paliwa zużywa Twój samochód w różnych trybach prędkości i monitorować, jak często odwiedzasz stacje benzynowe.

Jeśli zauważysz chociaż jeden z punktów wymienionych powyżej, powinieneś zajrzeć pod maskę i sprawdzić, czy układ zapłonowy Twojego ZIL 130 jest sprawny, a do tego warto wiedzieć, gdzie szukać, co robić i jakie zasady bezpieczeństwa przestrzegać.

Zanim zaczniesz coś robić, pamiętaj, że układ zapłonowy generuje prąd o wysokim napięciu, dlatego surowo zabrania się wspinania się na styki przy włączonym silniku. Dlatego przed rozpoczęciem pracy należy całkowicie odłączyć maszynę od zasilania, wyłączając silnik i wyjmując kluczyk ze stacyjki.

Sprawdzanie przepływu prądu

Pierwszym krokiem będzie sprawdzenie powstawania iskry w świecach twojego ZIL 130, ponieważ możliwe jest, że wyładowanie nie dotrze do właściwego miejsca. Najprostszym rozwiązaniem byłoby podłączenie nowej wtyczki do przewodu wysokiego napięcia i próba uruchomienia silnika. Aby to zrobić, potrzebujesz asystenta, ponieważ musisz wizualnie określić, czy na stykach świecy powstaje wyładowanie. Jeśli ładunek elektryczny nie nadejdzie, sprawdź wszystkie połączenia i połączenia przewodów pod kątem obecności nacieków korozyjnych, nadmiaru wilgoci i lądowania styków, ponieważ to właśnie te drobiazgi najczęściej powodują awarię.

Jeżeli kontrola nie dała żadnych wyników lub po oczyszczeniu uszkodzonych obszarów problem nadal występuje, należy prześledzić powstawanie iskry w odwrotnej kolejności. Aby to zrobić, musi cofnąć się od świecy zapłonowej, wzdłuż przewodu wysokiego napięcia do styku rozdzielacza, następnie do cewki zapłonowej i dojść do centralki, ale lepiej to zrobić ze znajomością sprawy i z odpowiedni sprzęt diagnostyczny.

Sprawdź również, czy nie ma iskry na świecach zapłonowych we wszystkich cylindrach, ponieważ jeśli nie ma iskry tylko na jednej świecy, problem najprawdopodobniej leży w szczelinie między odpowiednią świecą a dystrybutorem. Jeśli prąd nie dociera do wszystkich cylindrów, najprawdopodobniej usterka dotyczy jednostki sterującej lub jej wyjść.

Sprawdzanie czasu zapłonu

Zbyt wczesny lub odwrotnie późny zapłon może być również przyczyną nieprawidłowego działania systemu. W końcu, jeśli iskra powstanie zbyt wcześnie, mieszanka paliwowo-powietrzna nie będzie miała czasu na wejście do układu, jeśli będzie za późno, to proces spalania również będzie trudny ze znanych przyczyn.

Aby to sprawdzić, potrzebujesz dwóch rzeczy: lampy stroboskopowej i testera. Ponadto sprawdzenie odbywa się po prostu za pomocą obwodu i instalacji napędu regulatora podciśnienia oraz monitorowania przemieszczenia wskaźników na urządzeniach wymienionych powyżej.

W ten sam sposób możesz dostosować proces wyprzedzenia zapłonu na późniejszą lub wcześniejszą stronę, dokonując korekt przy niższych lub wyższych obrotach silnika, ale lepiej powierzyć to specjalistom, którzy są zorientowani w fabrycznych parametrach Twojego samochodu i którzy znać ich biznes.

Wyjście

Jak widać ze wszystkiego, co napisano powyżej, układ zapłonowy, nawet w samochodzie takim jak ZIL 130, to dość skomplikowana i poważna sprawa. I chociaż jest to bezdotykowy rodzaj zapłonu, który jest zainstalowany w tym samochodzie i nie jest najtrudniejszy, lepiej jest zapewnić rozwiązywanie problemów specjalistom.

Jeśli chodzi o same błędy, w tym systemie może być ich sporo, a tutaj podano tylko najczęstsze z nich.

Ale aby chronić siebie i swojego „żelaznego konia” przed wszelkiego rodzaju awariami związanymi z tym urządzeniem, należy w odpowiednim czasie poddać się konserwacji zapobiegawczej, monitorować osadzanie się utleniania i wilgoci na stykach układu zapłonowego, a także słuchać do silnika.

W ten sposób możesz, jeśli nie całkowicie uniknąć problemów, to przynajmniej wyeliminować je na wczesnych etapach.

Nie bardzo

Stan techniczny aparatury układu zapłonowego ma istotny wpływ na moc i sprawność silnika. Rozważ główne typowe usterki w układzie zapłonowym.

Silnik nie uruchamia się. Gdy wał korbowy jest obracany przez rozrusznik lub uchwyt rozruchowy, nie ma iskry między elektrodami wszystkich świec zapłonowych. W rezultacie mieszanina robocza w cylindrach silnika nie zapala się.

Silnik nie uruchamia się, jeśli następujące urządzenia i elementy obwodu elektrycznego są niesprawne:

• 1. Świece zapłonowe mogą mieć następujące awarie: pęknięcie izolatora, osady węgla, zaolejenie i naruszenie szczeliny między elektrodami. Możesz znaleźć wadliwą świecę zapłonową za pomocą woltoskopu. Jasne, równomiernie naprzemienne błyski gazu, widoczne w oku woltoskopu, wskazują na użyteczność świecy; Słabe lub nieregularnie zmieniające się żarzenie gazu wskazuje na awarię świecy zapłonowej. W przypadku braku woltoskopu działanie świec sprawdza się pojedynczo, odłączając przewód wysokiego napięcia. Jeżeli odłączona świeca zapłonowa jest w dobrym stanie, to przerwy w pracy silnika nasilają się. Gdy wadliwa wtyczka zostanie wyłączona, przerwy pozostaną niezmienione. Uszkodzona świeca jest wyrzucana i sprawdzana. Osady węglowe są usuwane poprzez oczyszczenie elektrod na dole izolatora świecy i spłukanie go benzyną. Najlepszym sposobem na usunięcie nagaru jest czyszczenie ich specjalnym urządzeniem. Szczelinę między elektrodami reguluje się poprzez wygięcie elektrody bocznej, a zatyczkę z uszkodzonym izolatorem wymienia się.
• 2. Przewody wysokiego napięcia: przerwanie lub przebicie izolacji przewodu łączącego cewkę zapłonową z wejściem centralnym pokrywy rozdzielacza. Wadliwy przewód zostaje wymieniony. Końce przewodów powinny ciasno pasować do otworów zacisków nasadki rozdzielacza i cewki zapłonowej.
• 3. Cewka zapłonowa: przerwanie uzwojenia pierwotnego lub dodatkowego rezystora, uszkodzenie osłony cewki. Jeśli obwód jest otwarty, silnik nie będzie działał. Otwarty obwód jest wykrywany przez próbnik.

W przypadku przerwy w dodatkowym rezystorze silnik zostanie uruchomiony przez rozrusznik, a po wyłączeniu rozrusznika zgaśnie. Gdy pokrywa jest zwęglona przez iskrę, prąd o wysokim napięciu wycieka do nadwozia pojazdu, powodując przerwy w pracy cylindrów lub wyłączenie silnika.

4. Przełącznik tranzystorowy TKYu2. W wyniku termicznego zniszczenia tranzystora rezystancja złącza emiter-kolektor wynosi zero, a zatem tranzystor nie wyłączy się, a zatem prąd niskiego napięcia nie zostanie przerwany. Zniszczenie termiczne tranzystora następuje podczas przegrzania dużym prądem, na przykład, gdy napięcie generatora jest zawyżone lub gdy zapłon jest włączony przez długi czas, gdy silnik nie pracuje.

Tranzystor jest sprawdzany w samochodzie za pomocą próbnika, który jest podłączony do nienazwanego zacisku przełącznika i karoserii. Odłącz przewód od zacisku przełącznika i włącz zapłon. Następnie podłącz zacisk przełącznika do obudowy za pomocą przewodu; jeśli w tym samym czasie lampka zgaśnie, a po odłączeniu przewodu od korpusu lampka świeci, to tranzystor jest sprawny. Jeśli lampa jest wyłączona, tranzystor jest uszkodzony.

5. Przerwy w działaniu różnych cylindrów silnika mogą być spowodowane następującymi awariami przerywacza-dystrybutora: spaleniem lub zanieczyszczeniem styków i naruszeniem szczeliny między nimi; zamykanie dźwigni wyłącznika lub jej przewodu do masy; pęknięcia pokrywy zaworów i wirnika lub słaby kontakt zacisku centralnego; awaria kondensatora; uszkodzenie izolacji uzwojenia wtórnego cewki zapłonowej.

Spalone styki czyścimy płytką do czyszczenia styków lub pilnikiem, a zanieczyszczone styki wycieramy końcówkami nasączonymi benzyną. Lukę reguluje się w sposób opisany wcześniej. Jeśli dźwignia wyłącznika lub jej przewód zbliża się do ziemi, sprawdź przewód i dźwignię, wytrzyj je szmatką nasączoną benzyną, a jeśli przewód jest odsłonięty, zaizoluj go taśmą izolacyjną.

Jeśli występują pęknięcia w pokrywie zaworu lub wirniku, należy je wymienić, sprawdzić stan styku węglowego i sprężyny. Wymień uszkodzony styk węglowy lub sprężynę i wyczyść zanieczyszczone. Awarię kondensatora wykrywa lekka iskra na stykach wyłącznika, w wyniku czego przepalają się, silnik pracuje z przerwami, aw tłumiku pojawiają się ostre trzaski.

Kondensator jest sprawdzany w następujący sposób. Przewód kondensatora jest odłączony od zacisku, a po włączeniu zapłonu styki wyłącznika są otwierane ręcznie, a między nimi pojawia się silna iskra. Niewielkie iskrzenie między stykami przy ich otwarciu po podłączeniu przewodu kondensatora wskazuje, że kondensator jest w dobrym stanie. Jeśli iskra między stykami pozostaje silna nawet po podłączeniu przewodu kondensatora, oznacza to, że kondensator jest uszkodzony. Uszkodzony kondensator należy wymienić. Kondensator można sprawdzić „pod kątem iskry”, w tym celu przewód wysokiego napięcia musi znajdować się w odległości 5 - 7 mm od „masy”. Intensywna iskra między przewodem a „masą”, gdy styki są otwarte, jest również oznaką przydatności kondensatora.

6. Styczniki: przebicie izolacji, przerwany przewód połączeniowy i słaby kontakt między kondensatorem a zaciskiem wyłącznika lub uziemieniem. Wadliwy kondensator powoduje silne wyładowanie łukowe między stykami wyłącznika.

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Wstęp

1. Cel i zasada działania układu zapłonowego

2. Typowe awarie układu zapłonowego

3. Konserwacja urządzeń zapłonowych

4. Bezpieczeństwo i higiena pracy podczas napraw i konserwacji

5. Ekologia i ochrona środowiska

Bibliografia

Wstęp

Rola transportu drogowego jest dość duża w gospodarce narodowej i Siłach Zbrojnych. Samochód służy do szybkiego przemieszczania towarów i pasażerów po różnego rodzaju drogach i terenie. Transport drogowy odgrywa istotną rolę we wszystkich aspektach życia kraju. Nie sposób wyobrazić sobie pracy jakiegokolwiek przedsiębiorstwa przemysłowego, instytucji rządowej, organizacji budowlanej, spółki handlowej, przedsiębiorstwa rolniczego, jednostki wojskowej bez samochodu. Na ten transport przypada znaczna część ruchu towarowego i pasażerskiego.

Samochód szeroko wkroczył w życie ludzi pracy naszego kraju, stał się środkiem transportu, rekreacji, turystyki i pracy.

Znaczenie samochodu w Siłach Zbrojnych jest ogromne. Walka i codzienna działalność wojsk jest stale związana z wykorzystaniem techniki samochodowej. Od jej obecności i stanu zależy mobilność, manewrowość jednostek oraz wypełnienie misji bojowej.

W pojazdach instalowane są wyrzutnie rakiet, stacje radarowe i specjalny sprzęt; ciągniki siodłowe służą do holowania pocisków rakietowych, systemów artyleryjskich, moździerzy, samolotów i specjalnych przyczep. Powstały specjalne pojazdy wsparcia: tankowce, tlenowce, wyrzutnie, dźwigi, autobusy dowodzenia, warsztaty naprawcze, oddziały chemiczne, inżynieryjne, sanitarne, strażacy itp. Bez udziału techniki samochodowej nie może wystartować ani jeden samolot. Sprawdzanie instalacji elektrycznych, hydraulicznych, pneumatycznych i innych, tankowanie paliwa, oleju, tlenu, powietrza, amunicji, holowanie samolotów, czyszczenie pasów startowych, wszystko to robią samochody.

Tym samym samochód stał się integralnym elementem złożonej działalności Sił Zbrojnych i gospodarki narodowej. Samochody są klasyfikowane według przeznaczenia, zdolności terenowych i typu silnika.

Celowo dzielą się na transportowe i specjalne:

* pojazdy transportowe służą do przewozu różnego rodzaju towarów i personelu (pasażerów); dzielą się na towarowe i pasażerskie. Pierwsze z nich różnią się ładownością i rodzajem nadwozia, a pasażerowie, w zależności od konstrukcji i ładowności nadwozia, dzielą się na autobusy i samochody.

* pojazdy specjalne są przeznaczone do wykonywania prac specjalnych lub są przystosowane do przewozu określonego rodzaju ładunku. Montuje się na nich sprzęt, broń lub montuje się specjalny korpus. Są to mobilne warsztaty, radiostacje, cysterny paliwowe, dźwigi itp. W wojsku do pojazdów specjalnych należą także transportery taktyczne przeznaczone do transportu amunicji, żywności oraz ewakuacji rannych na linii frontu; ciągniki kołowe do holowania ciężkich przyczep i naczep; podwozie wieloosiowe służące do transportu długich, niepodzielnych ładunków o dużej masie. Wyjątkowe są również samochody sportowe przeznaczone do treningów i zawodów.

Według przejezdności samochody dzielą się na trzy grupy:

* normalna (szosa), wysoka i wysoka zdolność przełajowa. Pierwsze z nich (ZIL-130) są używane głównie na drogach.

* pojazdy terenowe - GAZ-66 i ZIL-131 - mogą poruszać się po drogach i terenach terenowych. Pojazdy terenowe - drogowe i terenowe, w tym pojazdy wieloosiowe oraz specjalne pociągi drogowe.

Według typu silnika samochody są podzielone na samochody z:

* silniki Diesla;

* silniki gaźnikowe;

* silniki na butle gazowe;

* silniki generatorów gazu.

Każdy samochód można podzielić na następujące główne części:

* silnik;

* sprzęt elektryczny;

* inne wyposażenie specjalne.

Silnik jest źródłem energii mechanicznej napędzającej pojazd. Podwozie, składające się z przekładni, podwozia i systemów sterowania, tworzy agregaty i mechanizmy, które służą do przenoszenia mocy z silnika na koła napędowe, do sterowania samochodem i poruszania nim.

Nadwozie służy do pomieszczenia kierowcy, personelu i ładunku.

Na wyposażenie elektryczne składają się zespoły i urządzenia przeznaczone do zapłonu mieszaniny roboczej w silniku, oświetlenie i sygnalizacja, rozruch silnika, zasilanie przyrządów kontrolno-pomiarowych.

Wyposażenie specjalne obejmuje wyciągarkę, system kontroli ciśnienia w oponach oraz podnośnik koła zapasowego.

W artykule zostanie rozważony układ zapłonowy silnika ZIL-130, który służy do zapłonu mieszaniny roboczej w cylindrach silnika w ściśle określonych momentach.

1. Cel i zasada działania układu zapłonowego

Rozwój nowoczesnych silników gaźnikowych wiąże się ze wzrostem ich stopnia sprężania, wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego i liczby cylindrów, wzrostem żywotności przed remontem oraz pracą na mieszankach ubogich, co wymaga zwiększenia iskiernika w świecach zapłonowych.

Zastosowanie dodatków do benzyny w nowych silnikach spowodowało zwiększenie osadów na elektrodach świecy zapłonowej, co zwiększa upływ prądu przez osady węglowe.

Akumulatorowy układ zapłonowy nie zapewnia niezawodnej pracy silnika w tych warunkach. Aby zwiększyć napięcie wtórne, wymagany jest wzrost prądu obwodu pierwotnego, co jest niemożliwe ze względu na skrócenie żywotności styków wyłącznika. Dlatego coraz częściej stosuje się stykowo-tranzystorowy układ zapłonowy, który ma wiele zalet. Obejmują one wzrost napięcia wtórnego, energii i czasu trwania wyładowania iskrowego (około 2 razy), eliminację zużycia styków wyłącznika oraz zwiększenie żywotności świec zapłonowych, ponieważ system jest mniej wrażliwy na wzrost w szczelinie iskrowej świecy zapłonowej.

W cylindrze silnika gaźnikowego mieszanina robocza jest zapalana przez iskrę elektryczną utworzoną między elektrodami świecy zapłonowej. W tym celu w pewnych momentach przykładane jest do nich wysokie napięcie. Im większa szczelina między elektrodami i im wyższe ciśnienie w cylindrze, tym większe napięcie przebicia wynosi około 8 - 12 kV, ale w celu zwiększenia niezawodności zapłonu mieszaniny roboczej powstaje napięcie 16 - 20 kV .

Układ zapłonowy obejmuje:

* świece zapłonowe zainstalowane w komorze spalania każdego cylindra;

* dystrybutor prądu wysokiego napięcia;

* wyłącznik niskiego napięcia;

* cewka zapłonowa, która jest transformatorem z uzwojeniem pierwotnym i wtórnym;

* wariator (dodatkowy rezystor);

* stacyjka;

* źródła prądu - generator i akumulator;

* starter.

Gdy styki wyłącznika zapłonu są zwarte, prąd ze źródeł prądu (akumulator lub prądnica) dostaje się przez wariator do uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej, a następnie do ruchomego styku wyłącznika izolowanego od korpusu (masy), od które przechodzi przez stały kontakt z ciałem. Styk ruchomy znajduje się na dźwigni, która jest nałożona na oś i obciążona sprężyną, która dociska styk ruchomy do styku stałego. Dźwignia styku ruchomego poprzez podkładkę z materiału izolacyjnego działa na krzywkę z występami, których liczba jest równa liczbie cylindrów silnika. Każdy z występów krzywkowych, naprzemiennie biegnący po klocku, otwiera styki wyłącznika w momencie, gdy konieczne jest zapalenie mieszaniny roboczej w odpowiednim cylindrze. Ponieważ dla dwóch obrotów wału korbowego w silniku czterosuwowym następuje jeden skok roboczy w każdym cylindrze, tj. mieszankę należy zapalić 1 raz, następnie krzywka choppera musi obracać się 2 razy wolniej niż wał korbowy lub z taką samą częstotliwością jak wałek rozrządu. Dlatego zwykle wał choppera jest napędzany z wałka rozrządu silnika.

Prąd przepływający przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej wytwarza pole magnetyczne. Gdy obwód uzwojenia pierwotnego zostanie otwarty przez wyłącznik, pole magnetyczne cewki zanika, a jej linie sił przecinają zwoje uzwojenia pierwotnego i wtórnego i w uzwojeniu wtórnym indukuje się prąd o wysokim napięciu i samoczynny prąd indukcyjny w uzwojeniu pierwotnym. Ten ostatni ma ten sam kierunek, co przerywany prąd, tj. spowalnia zanik pola magnetycznego. Jednocześnie napięcie wtórne zależy od szybkości zanikania pola magnetycznego, dlatego pożądane jest, aby zniknęło tak szybko, jak to możliwe. Prąd samoindukcyjny uzwojenia pierwotnego powoduje również wyładowanie łukowe między stykami wyłącznika, co prowadzi do ich przepalenia. Aby uniknąć tych negatywnych zjawisk, kondensator jest połączony równolegle ze stykami wyłącznika.

Gdy styki wyłącznika otwierają się, prąd indukcyjny uzwojenia pierwotnego ładuje kondensator. Zmniejsza to iskrzenie między stykami wyłącznika. Rozładowując się przez uzwojenie pierwotne, kondensator wytwarza w nim prąd wsteczny, który przyspiesza zanik pola magnetycznego. W ten sposób kondensator zwiększa wysokie napięcie w uzwojeniu wtórnym cewki.

Praca rozprężających się gazów jest wykorzystywana najefektywniej, gdy ciśnienie gazu w cylindrze osiąga wartość maksymalną po 15 - 20° obrotu wału korbowego po GMP. Ponieważ mieszanina robocza nie pali się natychmiast, należy ją zapalić z pewnym wyprzedzeniem, tj. zanim tłok zbliżył się do GMP. Postęp zapłonu mieszanki nazywany jest wyprzedzeniem zapłonu i jest zwykle mierzony w stopniach kąta wału korbowego.

Czas zapłonu powinien zmieniać się wraz z prędkością wału korbowego i obciążeniem silnika (otwarcie przepustnicy). Wynika to z faktu, że wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego czas przeznaczony na proces spalania ulega skróceniu i konieczne jest wcześniejsze zapalenie mieszanki, to znaczy przy dużym czasie zapłonu. Zatem kąt wyprzedzenia zapłonu powinien wzrastać wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika i maleć wraz ze spadkiem prędkości. Przy stałej prędkości wału korbowego kąt wyprzedzenia zapłonu powinien się zmieniać w zależności od obciążenia silnika. Gdy silnik pracuje przy częściowym obciążeniu, do cylindrów dostarczana jest mniejsza ilość świeżej mieszanki, a zatem ma wyższą zawartość spalin. Ilość tych gazów jest praktycznie niezależna od ilości świeżej mieszanki wchodzącej do cylindra silnika. Jednocześnie im bardziej świeża mieszanka jest rozrzedzona gazami resztkowymi, tym mniejsza jest jej szybkość spalania i tym wcześniej trzeba ją rozpalić. Zatem kąt wyprzedzenia zapłonu, w zależności od obciążenia silnika, powinien być tym większy, im słabiej otwarta jest przepustnica.

Zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego silnika odbywa się za pomocą regulatora odśrodkowego, aw zależności od obciążenia silnika regulatora podciśnienia.

Po zamknięciu styków wyłącznika prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej nie wzrasta natychmiast, ale stopniowo. Wynika to z obecności indukcyjności w obwodzie pierwotnym cewki. Aby prąd w uzwojeniu pierwotnym był najwyższy, pożądane jest, aby styki wyłącznika były jak najdłużej w stanie zamkniętym. Czas ten zależy od kształtu występów krzywek, od szczeliny między stykami wyłącznika w stanie otwartym oraz od częstotliwości otwierania, tj. liczba cylindrów silnika i prędkość wału korbowego. Zwykle szczelina między stykami jest ustawiona na minimalną dopuszczalną (0,3 - 0,4 mm) od stanu iskrzenia między nimi.

Wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki nie ma czasu na osiągnięcie maksymalnej wartości, co prowadzi do spadku wysokiego napięcia. Tak więc wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego spada wysokie napięcie, a tym samym moc iskry w świecy zapłonowej. Aby zmniejszyć różnicę mocy iskry przy różnych prędkościach wału, w uzwojeniu pierwotnym cewki znajduje się wariator. Wariator wykonany jest z materiału, którego rezystancja wzrasta wraz ze wzrostem temperatury, tj. wraz ze wzrostem prądu przepływającego przez wariator. Ponieważ średni prąd przepływający przez uzwojenie pierwotne cewki zmniejsza się wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego, rezystancja wariatora w tym przypadku odpowiednio maleje, co prowadzi do niewielkiego wzrostu prądu w obwodzie.

Aby zwiększyć moc iskry między elektrodami świecy zapłonowej, gdy silnik jest uruchamiany za pomocą rozrusznika, przełącznik rozrusznika wyłącza wariator, co prowadzi do wzrostu natężenia prądu i uzwojenia pierwotnego.

Prąd o wysokim napięciu generowany w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej jest doprowadzany do wirnika rozdzielacza zapłonu. Wirnik jest nakładany na krzywkę kruszarki i obraca się wraz z nią. W momencie otwarcia styków wyłącznika, przewodząca prąd płytka wirnika dostarcza prąd o wysokim napięciu do jednego ze styków rozdzielacza zapłonu połączonego ze świecą zapłonową cylindra, w którym następuje proces sprężania mieszaniny roboczej kończy się w tym czasie. Styki rozdzielacza zapłonu należy podłączyć do świec zapłonowych w kolejności odpowiadającej kolejności pracy silnika.

Silnik gaźnika jest zatrzymywany przez wyłączenie zapłonu. W tym celu w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej znajduje się przełącznik. Stacyjka jest zwykle zintegrowana z kluczykiem stacyjki. Za pomocą stacyjki zwykle włączany jest nie tylko zapłon, ale także odbiornik radiowy i oprzyrządowanie jednocześnie. Często przy dodatkowym niestałym obrocie kluczyka zapłonu rozrusznik jest włączony.

2. Charakterystykaawarie układu zapłonowego

Stan techniczny aparatury układu zapłonowego ma istotny wpływ na moc i sprawność silnika. Rozważ główne typowe usterki w układzie zapłonowym.

Silnik nie uruchamia się. Gdy wał korbowy jest obracany przez rozrusznik lub uchwyt rozruchowy, nie ma iskry między elektrodami wszystkich świec zapłonowych. W rezultacie mieszanina robocza w cylindrach silnika nie zapala się.

Silnik nie uruchamia się, jeśli następujące urządzenia i elementy obwodu elektrycznego są niesprawne:

1. Świece zapłonowe mogą mieć następujące awarie: pęknięcie izolatora, osady węgla, zaolejenie i naruszenie szczeliny między elektrodami. Możesz znaleźć wadliwą świecę zapłonową za pomocą woltoskopu. Jasne, równomiernie naprzemienne błyski gazu, widoczne w oku woltoskopu, wskazują na użyteczność świecy; Słabe lub nieregularnie zmieniające się żarzenie gazu wskazuje na awarię świecy zapłonowej. W przypadku braku woltoskopu działanie świec sprawdza się pojedynczo, odłączając przewód wysokiego napięcia. Jeżeli odłączona świeca zapłonowa jest w dobrym stanie, to przerwy w pracy silnika nasilają się. Gdy wadliwa wtyczka zostanie wyłączona, przerwy pozostaną niezmienione. Uszkodzona świeca jest wyrzucana i sprawdzana. Osady węglowe są usuwane poprzez oczyszczenie elektrod na dole izolatora świecy i spłukanie go benzyną. Najlepszym sposobem na usunięcie nagaru jest czyszczenie ich specjalnym urządzeniem. Szczelinę między elektrodami reguluje się poprzez wygięcie elektrody bocznej, a zatyczkę z uszkodzonym izolatorem wymienia się.

2. Przewody wysokiego napięcia: przerwanie lub przebicie izolacji przewodu łączącego cewkę zapłonową z wejściem centralnym pokrywy rozdzielacza. Wadliwy przewód zostaje wymieniony. Końce przewodów powinny ciasno pasować do otworów zacisków nasadki rozdzielacza i cewki zapłonowej.

3. Cewka zapłonowa: przerwanie uzwojenia pierwotnego lub dodatkowego rezystora, uszkodzenie osłony cewki. Jeśli obwód jest otwarty, silnik nie będzie działał. Otwarty obwód jest wykrywany przez próbnik.

W przypadku przerwy w dodatkowym rezystorze silnik zostanie uruchomiony przez rozrusznik, a po wyłączeniu rozrusznika zgaśnie. Gdy pokrywa jest zwęglona przez iskrę, prąd o wysokim napięciu wycieka do nadwozia pojazdu, powodując przerwy w pracy cylindrów lub wyłączenie silnika.

4. Przełącznik tranzystorowy TKYu2. W wyniku termicznego zniszczenia tranzystora rezystancja złącza emiter-kolektor wynosi zero, a zatem tranzystor nie wyłączy się, a zatem prąd niskiego napięcia nie zostanie przerwany. Zniszczenie termiczne tranzystora następuje podczas przegrzania dużym prądem, na przykład, gdy napięcie generatora jest zawyżone lub gdy zapłon jest włączony przez długi czas, gdy silnik nie pracuje.

Tranzystor jest sprawdzany w samochodzie za pomocą próbnika, który jest podłączony do nienazwanego zacisku przełącznika i karoserii. Odłącz przewód od zacisku przełącznika i włącz zapłon. Następnie podłącz zacisk przełącznika do obudowy za pomocą przewodu; jeśli w tym samym czasie lampka zgaśnie, a po odłączeniu przewodu od korpusu lampka świeci, to tranzystor jest sprawny. Jeśli lampa jest wyłączona, tranzystor jest uszkodzony.

5. Przerwy w działaniu różnych cylindrów silnika mogą być spowodowane następującymi awariami przerywacza-dystrybutora: spaleniem lub zanieczyszczeniem styków i naruszeniem szczeliny między nimi; zamykanie dźwigni wyłącznika lub jej przewodu do masy; pęknięcia pokrywy zaworów i wirnika lub słaby kontakt zacisku centralnego; awaria kondensatora; uszkodzenie izolacji uzwojenia wtórnego cewki zapłonowej.

Spalone styki czyścimy płytką do czyszczenia styków lub pilnikiem, a zanieczyszczone styki wycieramy końcówkami nasączonymi benzyną. Lukę reguluje się w sposób opisany wcześniej. Jeśli dźwignia wyłącznika lub jej przewód zbliża się do ziemi, sprawdź przewód i dźwignię, wytrzyj je szmatką nasączoną benzyną, a jeśli przewód jest odsłonięty, zaizoluj go taśmą izolacyjną.

Jeśli występują pęknięcia w pokrywie zaworu lub wirniku, należy je wymienić, sprawdzić stan styku węglowego i sprężyny. Wymień uszkodzony styk węglowy lub sprężynę i wyczyść zanieczyszczone. Awarię kondensatora wykrywa lekka iskra na stykach wyłącznika, w wyniku czego przepalają się, silnik pracuje z przerwami, aw tłumiku pojawiają się ostre trzaski.

Kondensator jest sprawdzany w następujący sposób. Przewód kondensatora jest odłączony od zacisku, a po włączeniu zapłonu styki wyłącznika są otwierane ręcznie, a między nimi pojawia się silna iskra. Niewielkie iskrzenie między stykami przy ich otwarciu po podłączeniu przewodu kondensatora wskazuje, że kondensator jest w dobrym stanie. Jeśli iskra między stykami pozostaje silna nawet po podłączeniu przewodu kondensatora, oznacza to, że kondensator jest uszkodzony. Uszkodzony kondensator należy wymienić. Kondensator można sprawdzić „pod kątem iskry”, w tym celu przewód wysokiego napięcia musi znajdować się w odległości 5 - 7 mm od „masy”. Intensywna iskra między przewodem a „masą”, gdy styki są otwarte, jest również oznaką przydatności kondensatora.

6. Styczniki: przebicie izolacji, przerwany przewód połączeniowy i słaby kontakt między kondensatorem a zaciskiem wyłącznika lub uziemieniem. Wadliwy kondensator powoduje silne wyładowanie łukowe między stykami wyłącznika.

3. Konserwacja urządzeń zapłonowych

Podczas serwisowania samochodu musisz wykonać następujące czynności:

1. Sprawdź zamocowanie przewodów do urządzeń zapłonowych.

2. Oczyść powierzchnie rozdzielacza, cewki, świece, przewody, a zwłaszcza zaciski przewodów z brudu i oleju.

3. Ponieważ układ zapłonowy tranzystora kontaktowego wytwarza wyższe napięcie wtórne niż standardowe, należy uważnie monitorować czystość wewnętrznej i zewnętrznej powierzchni nasadki rozdzielacza, aby uniknąć nakładania się zacisków wysokiego napięcia. Należy przetrzeć osłonę wewnątrz i na zewnątrz czystą szmatką nasączoną benzyną, a także przetrzeć elektrody osłony, wirnik i płytkę łamacza.

4. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika, który powinien wynosić 0,3-0,4 mm.

Szczelinę należy wyregulować w następującej kolejności: obrócić wałek dystrybutora tak, aby powstała największa szczelina między stykami; poluzować śrubę mocującą stały słupek stykowy; obrócić mimośród śrubokrętem tak, aby sonda o grubości 0,35 mm ściśle przylegała do szczeliny między stykami, bez ściskania dźwigni; Dokręć śrubę; sprawdzić szczelinę czystą miarką, po przetarciu szmatką nasączoną benzyną.

Aby uniknąć złamania żeber centrujących kołpak rozdzielacza w obudowie, konieczne jest zwolnienie obu zatrzasków sprężynowych zabezpieczających go podczas zdejmowania kołpaka. Pokrywy nie wolno przechylać.

5. Napełnij (w czasie wskazanym w tabeli smarowania) tuleję krzywki, w osi dźwigni kruszarki, na wpusty smaru krzywki olejem używanym do silnika. Aby nasmarować wałek dystrybutora, przekręć korek olejarki wypełnionej smarem o 1/2 obrotu.

Zbyt intensywne smarowanie tulei, krzywki i osi dźwigni wyłącznika jest szkodliwe, ponieważ olej może pryskać na styki, co powoduje osadzanie się węgla na stykach i wypadanie zapłonu.

6. Po jednym TO-2 lub w przypadku przerw w działaniu układu zapłonowego sprawdź świece zapłonowe. Jeśli są osady węglowe, wyczyść je, sprawdź i wyreguluj szczelinę między elektrodami, dokręcając elektrodę boczną. usterka techniczna pojazdu zapłonowego

Podczas wkręcania świec w te szczeliny, do których dostęp nie jest całkowicie swobodny, wskazane jest użycie klucza, aby zapewnić prawidłowy kierunek gwintowanej części. W tym celu świecę wkłada się do klucza i lekko zaklinuje kawałkiem drewna (przynajmniej zapałką), aby nie wypadła z klucza. Po wkręceniu świecy w gniazdo i dokręceniu klucz jest z niej wyjmowany. Moment dokręcania korka wynosi 3,2-3,8 kgf-m (32-38 Nm).

7. Cewka zapłonowa, dodatkowa rezystancja i przełącznik tranzystorowy nie wymagają szczególnej uwagi. Podczas pracy, w razie potrzeby, należy wytrzeć plastikową osłonę cewki i żebrowaną powierzchnię obudowy przełącznika, a także monitorować sprawność okablowania i niezawodność mocowania końcówek do zacisków cewki, opór i przełącznik.

8. Należy również sprawdzić poprawność mocowania przewodów wysokiego napięcia w gniazdach pokrywy rozdzielacza i cewki zapłonowej, zwłaszcza przewodu środkowego biegnącego od cewki do rozdzielacza.

Tranzystor i większość pozostałych węzłów przełącznika tranzystorowego są wypełnione żywicą epoksydową, więc przełącznika nie można rozmontować ani naprawić.

W przypadku jakichkolwiek usterek w działaniu układu zapłonowego nie zamieniaj przewodów podłączonych do wyłącznika lub do opornika.

W momencie rozruchu silnika jeden z odcinków dodatkowej rezystancji jest zwarty, ponieważ w tym czasie do komutatora jest dostarczana energia przez przewód łączący zacisk zwarcia przekaźnika trakcyjnego rozrusznika ze środkowym zaciskiem „VK " dodatkowego oporu. Rekompensuje to spadek napięcia na akumulatorze podczas rozruchu silnika spowodowany jego ładowaniem dużym prądem (ten spadek napięcia jest szczególnie zauważalny zimą podczas rozruchu zimnego silnika). W przypadku zwarcia w przewodzie lub w przypadku awarii układu styków przekaźnika trakcyjnego, jedna z sekcji rezystancji SE107 ma wysoki prąd; rezystancja przegrzewa się i może się przepalić.

Jeśli rezystancja lub jej zacisk „VK” przegrzeje się, konieczne jest odłączenie przewodu od oporu i owinięcie końcówki tego przewodu taśmą izolacyjną.

Jeśli rezystancja SE107 (lub jedna z jej sekcji) uległa przepaleniu, samochód nie może poruszać się ze zworką zwierającą wypaloną część rezystancji, ponieważ przełącznik tranzystorowy może ulec awarii.

Przy dużym napięciu wtórnym wytwarzanym przez stykowy układ zapłonowy tranzystora, zwiększenie szczeliny w świecach zapłonowych (nawet do 2 mm) nie powoduje przerw w zapłonie. Jednak w tym przypadku części izolacyjne wysokiego napięcia układu (osłona rozdzielacza i cewki zapłonowe, izolacja uzwojenia wtórnego cewki itp.) są przez długi czas pod zwiększonym napięciem i przedwcześnie ulegają awarii. Dlatego konieczne jest sprawdzenie i, jeśli to konieczne, wyregulowanie szczelin w świecach zapłonowych, ustawiając szczelinę zalecaną w instrukcji (0,85-1 mm).

Ostrzeżenia:

1. Nie pozostawiaj zapłonu włączonego, gdy silnik nie pracuje.

2. Nie demontuj przełącznika tranzystorowego.

3. Nie zamieniaj przewodów podłączonych do przełącznika lub oporu.

4. Nie zwieraj opornika ani jego części za pomocą zworek.

5. Utrzymuj dobrą szczelinę świecy zapłonowej.

6. Konieczne jest monitorowanie prawidłowego podłączenia akumulatora w samochodzie.

Zapłon należy zamontować w następującej kolejności:

1. Odkręć świecę zapłonową pierwszego cylindra (numery cylindrów są wylane na rurze ssącej);

2. Zamontuj tłok pierwszego cylindra przed GMP. skok sprężania, dla którego:

* otwór na świecę zamknąć papierowym korkiem i obracać wałem korbowym do momentu wypchnięcia korka;

* Kontynuując powolne obracanie wału korbowego, wyrównaj znak na kole pasowym wału korbowego z ryzykiem (postęp zapłonu 9° do TDM) na występie wskaźnika ustawienia zapłonu.

3. Umieścić rowek na górnym końcu wałka napędowego dystrybutora, tak aby znalazł się w jednej linii z wycięciami na górnym kołnierzu obudowy napędu dystrybutora.

4. Włóż napęd rozdzielacza do gniazda w bloku cylindrów, upewniając się, że otwory na śruby w dolnym kołnierzu obudowy napędu i otwory gwintowane w bloku są wyrównane z początkiem sprzęgania przekładni. Po zamontowaniu siłownika rozdzielacza w bloku kąt pomiędzy rowkiem na wale siłownika a linią przechodzącą przez otwory na górnym kołnierzu nie powinien przekraczać ± 15 °, a rowek powinien być przesunięty do przodu silnika. Jeżeli kąt odchylenia rowka przekracza ± 15 °, należy przestawić koło zębate napędu rozdzielacza o jeden ząb względem koła zębatego na wałku rozrządu, co zapewni wartość kąta w określonych granicach po zamontowaniu napędu w bloku. Jeśli podczas instalowania napędu rozdzielacza pozostanie szczelina między jego dolnym kołnierzem a blokiem (co wskazuje na niedopasowanie występu na dolnym końcu wału napędowego do rowka na wale pompy olejowej), konieczne jest przekręcenie wał korbowy dwa obroty, jednocześnie naciskając na obudowę napędu dystrybutora.

Po zamontowaniu napędu w bloku upewnij się, że oznaczenie na kole pasowym wału korbowego zgadza się z linią przy instalacji zapłonowej, czy rowek znajduje się pod kątem ± 15 ° i jest przesunięty do przodu silnika. Po spełnieniu powyższych warunków napęd należy naprawić.

5. Wyrównaj strzałkę wskaźnika górnej płytki korektora oktanowego z linią 0 skali na dolnej płytce i zamocuj tę pozycję za pomocą nakrętek.

6. Poluzować śrubę mocującą rozdzielacz do górnej płyty korektora oktanowego tak, aby korpus rozdzielacza obracał się z pewnym wysiłkiem w stosunku do płyty i umieścić śrubę w środku owalnej szczeliny. Zdejmij pokrywę i zamontuj rozdzielacz w gnieździe napędu tak, aby regulator podciśnienia był skierowany do przodu (elektroda wirnika musi znajdować się pod stykiem pierwszego cylindra na pokrywie rozdzielacza i powyżej zacisku niskiego napięcia na obudowie rozdzielacza). W tej pozycji części sprawdź i, jeśli to konieczne, wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika.

7. Ustaw moment zapłonu na początku otwarcia styków, który można określić za pomocą lampki kontrolnej o napięciu 12 V (natężenie światła lampy nie przekracza 1,5 sv), podłączonej do niskiego napięcia terminal dystrybutora i masy ciała.

Aby ustawić czas zapłonu, wykonaj:

a) włączyć zapłon;

b) powoli obracać korpus zaworu w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara do położenia styków wyłącznika w stanie zamkniętym;

c) powoli obrócić obudowę dystrybutora w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż zaświeci się lampka ostrzegawcza. W takim przypadku, aby wyeliminować wszystkie szczeliny w połączeniach napędu rozdzielacza, należy również ścisnąć wirnik w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

W momencie zaświecenia się lampki kontrolnej należy zatrzymać obracanie obudowy i zaznaczyć kredą odpowiednie położenie obudowy rozdzielacza i górnej płytki korektora oktanowego.

Sprawdzić poprawność ustawienia zapłonu powtarzając kroki a) i b) i jeśli znaki kredy pokrywają się, ostrożnie wyjąć rozdzielacz z gniazda napędu, dokręcić śrubę rozdzielacza do górnej płyty korektora oktanowego (nie naruszając względnego położenia zaznaczenia kredą) i ponownie włóż rozdzielacz do gniazda napędowego.

Śrubę mocującą rozdzielacz do płyty można dokręcić bez wyjmowania rozdzielacza z gniazda napędu, jeśli użyje się specjalnego klucza ze skróconą rączką.

8. Zamontuj jego osłonę na rozdzielaczu i podłącz przewody wysokiego napięcia do świec zapłonowych zgodnie z kolejnością zapłonu cylindra (1-5-4-2-6-3-7-8), biorąc pod uwagę, że wirnik rozdzielacza obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

Moment zapłonu w silnikach z których wymontowano rozdzielacz, ale nie wymontowano jego napędu, należy ustawić zgodnie z instrukcją w pkt. 1-3, 6-8.

Ustawienie zapłonu w silniku należy określić za pomocą skali na górnej płytce rozdzielacza (skala korektora oktanowego) w następujący sposób:

1. Rozgrzej silnik i jedź po płaskiej drodze w napędzie bezpośrednim ze stałą prędkością 30 km/h.

2. Wciśnij mocno pedał sterowania przepustnicą do awarii i utrzymuj go w tej pozycji, aż prędkość wzrośnie do 60 km/h; w tym samym czasie należy posłuchać pracy silnika.

3. W przypadku silnej detonacji w trybie pracy silnika określonym w p. 2, obracając nakrętkami korektora oktanowego, przesunąć strzałkę wskaźnika górnej płytki wzdłuż skali w kierunku oznaczonym znakiem „-”.

4. W przypadku braku detonacji w trybie pracy silnika określonym w punkcie 2, obracając nakrętkami korektora oktanowego, przesunąć strzałkę górnej płytki wzdłuż skali w stronę oznaczoną znakiem „+”.

Jeśli zapłon jest ustawiony prawidłowo, gdy samochód przyspieszy, usłyszysz lekką detonację, która znika przy prędkości 40-45 km/h.

Każda działka na skali korektora oktanowego odpowiada zmianie czasu zapłonu w cylindrze równej 4 °.

4. Bezpieczeństwo i higiena pracy przy naprawieonte i konserwacja

Wszelkie prace związane z konserwacją i naprawą samochodu należy wykonywać na specjalnie wyposażonych stanowiskach.

Montując samochód na stacji obsługi, zahamuj go hamulcem postojowym, wyłącz zapłon, włącz najniższy bieg w skrzyni biegów i umieść co najmniej dwa ograniczniki pod kołami.

Przed wykonaniem czynności kontrolnych i regulacyjnych na biegu jałowym (sprawdzenie działania generatora, regulacja gaźnika, regulatora przekaźnika itp.) należy sprawdzić i zapiąć mankiety rękawów, zdjąć wiszące końce ubrania, podwinąć włosy pod nakryciem głowy, podczas gdy nie możesz pracować siedząc na skrzydle lub zderzaku maszyny.

Na kierownicy widnieje napis „Nie wpuszczaj - ludzie pracują”. Przy usuwaniu jednostek i części wymagających dużego wysiłku fizycznego konieczne jest użycie urządzeń (ściągaczy). Podczas pracy przy obracaniu wału korbowego silnika należy dodatkowo sprawdzić, czy zapłon jest wyłączony i ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym. Przy ręcznym uruchamianiu silnika uważaj na odrzuty i stosuj właściwe techniki chwytania za uchwyt rozruchowy (nie chwytaj uchwytu, obróć go do góry). Podczas korzystania z grzejnika zwraca się szczególną uwagę na jego użyteczność, brak wycieków benzyny; nie wolno pozostawiać działającego grzejnika bez nadzoru. Kran zbiornika paliwa nagrzewnicy otwiera się tylko podczas jego pracy, na okres letni paliwo jest spuszczane ze zbiornika.

Nie naprawiaj przekładni podczas pracy silnika. Przy serwisowaniu przekładni poza rowem rewizyjnym lub wiaduktem konieczne jest zastosowanie leżaków (mat). Podczas pracy przy obracaniu wałów napędowych należy dodatkowo upewnić się, że zapłon jest wyłączony, przestawić dźwignię zmiany biegów w położenie neutralne i zwolnić hamulec postojowy. Po zakończeniu prac ponownie zaciągnij hamulec postojowy i włącz niski bieg w skrzyni biegów.

Podczas demontażu i montażu sprężyn należy je najpierw odciążyć podnosząc ramę i instalując ją na koźle. Przy zdejmowaniu kół należy również postawić samochód na koźle, a pod koła, które nie zostały zdemontowane, podłożyć ograniczniki. Zabrania się wykonywania jakichkolwiek prac na pojeździe zawieszonym tylko na niektórych mechanizmach podnoszących (podnośniki, podnośniki itp.). Nie wkładać pod zawieszony pojazd felg, cegieł, kamieni i innych ciał obcych.

Narzędzia używane do prac konserwacyjnych i naprawczych w pojeździe muszą być sprawne. Młotki i pilniki powinny mieć dobrze osadzone drewniane uchwyty.

Odkręcanie i dokręcanie nakrętek powinno odbywać się wyłącznie za pomocą sprawnych kluczy o odpowiednich rozmiarach.

Po zakończeniu wszystkich prac, przed uruchomieniem silnika i przeniesieniem maszyny z miejsca, należy upewnić się, że wszystkie osoby zaangażowane w pracę znajdują się w bezpiecznej odległości, a sprzęt i narzędzia są umieszczone na swoich miejscach.

Inspekcje i testy w ruchu układów kierowniczych i hamulcowych należy przeprowadzać w wyposażonym miejscu. Obecność osób nieuprawnionych podczas kontroli samochodu w ruchu, a także umieszczanie osób biorących udział w kontroli na stopniach, błotniki jest zabronione.

Podczas pracy na rowach inspekcyjnych i urządzeniach podnoszących,

przestrzegać następujących wymagań: umieszczając maszynę na rowie inspekcyjnym (estakada), prowadzić samochód z małą prędkością i monitorować prawidłowe położenie kół w stosunku do kołnierzy prowadzących rowu inspekcyjnego; maszynę znajdującą się na rowie rewizyjnym lub podnośniku należy wyhamować hamulcem postojowym i zamontować ograniczniki kół; w rowie rewizyjnym można używać lamp przenośnych tylko o napięciu nie wyższym niż 12 V; nie palić ani nie zapalać otwartego ognia pod maszyną; nie kładź narzędzia i części na ramie, stopniach i innych miejscach, z których mogą spaść na pracowników; przed opuszczeniem rowu (estakady) należy upewnić się, że pod maszyną nie ma ludzi, nieoczyszczonych narzędzi lub sprzętu; należy uważać na zatrucie spalinami i oparami paliwa gromadzącymi się w rowach rewizyjnych.

Podczas pracy z benzyną należy przestrzegać zasad jej obsługi. Benzyna jest cieczą palną, drażniącą w kontakcie ze skórą, dobrze rozpuszcza farbę. Z pojemnikami z benzyną należy obchodzić się ostrożnie, ponieważ opary pozostające w pojemniku są wysoce łatwopalne. Szczególną ostrożność należy zachować podczas pracy z benzyną etylową, która zawiera silną substancję - tetraetyloołów, która powoduje ciężkie zatrucie organizmu.

Nie używaj benzyny ołowiowej do mycia rąk, części lub odzieży. Zabrania się zasysania benzyny oraz przedmuchiwania ustami rurociągów i innych urządzeń układu elektroenergetycznego. Benzynę można przechowywać i transportować tylko w zamkniętym pojemniku z napisem „Benzyna ołowiowa jest trująca”. Aby usunąć rozlaną benzynę, użyj trocin, piasku, wybielacza lub ciepłej wody.

Miejsca na skórze oblane benzyną natychmiast myjemy naftą, a następnie ciepłą wodą z mydłem. Pamiętaj, aby umyć ręce przed jedzeniem.

Należy zachować szczególną ostrożność podczas obchodzenia się z płynem niezamarzającym. Ten płyn

zawiera silną truciznę - glikol etylenowy, którego dostanie się do organizmu prowadzi do ciężkiego zatrucia. Pojemnik, w którym przechowywany i transportowany jest płyn niezamarzający, musi mieć napis „Trucizna” i być zaplombowany.

Surowo zabrania się wlewania płynów niskozamarzających za pomocą węża ssącego przez usta. Samochód jest napełniany płynem niezamarzającym bezpośrednio do układu chłodzenia. Po serwisowaniu układu chłodzenia wypełnionego płynem niezamarzającym należy dokładnie umyć ręce. W przypadku przypadkowego połknięcia płynu niezamarzającego do organizmu ofiarę należy natychmiast zabrać do centrum medycznego w celu uzyskania pomocy.

Płyny hamulcowe i ich opary mogą również spowodować zatrucie w przypadku połknięcia, dlatego podczas pracy z tymi płynami należy zachować wszelkie środki ostrożności, a po ich obchodzeniu należy dokładnie umyć ręce.

Kwasy są przechowywane i transportowane w szklanych butelkach z wszlifowanymi korkami. Butelki umieszczone są w miękkich wiklinowych koszach z wiórami drzewnymi. Do przenoszenia butelek używa się noszy i wózków. Kwasy w kontakcie ze skórą powodują poważne oparzenia i uszkodzenia odzieży. Jeśli kwas dostanie się na skórę, należy szybko wytrzeć ten obszar ciała i spłukać silnym strumieniem wody.

Rozpuszczalniki i farby w kontakcie ze skórą powodują podrażnienia i oparzenia, a ich opary w przypadku wdychania mogą spowodować zatrucie. Malowanie samochodu powinno odbywać się w dobrze wentylowanym pomieszczeniu. Po pracy z kwasami, farbami i rozpuszczalnikami ręce należy dokładnie umyć ciepłą wodą z mydłem.

Spaliny wydobywające się z silnika zawierają tlenek węgla, dwutlenek węgla i inne substancje, które mogą spowodować poważne zatrucie, a nawet śmierć człowieka. Kierowcy muszą zawsze o tym pamiętać i podejmować działania zapobiegające zatruciu spalinami.

Urządzenia układu zasilania silnika muszą być prawidłowo wyregulowane. Okresowo sprawdzaj dokręcenie nakrętek zabezpieczających przewody wydechowe. Przy wykonywaniu prac kontrolnych i regulacyjnych związanych z koniecznością uruchomienia silnika w zamkniętym pomieszczeniu należy zapewnić odprowadzenie gazów z tłumika; zabrania się wykonywania tych prac w pomieszczeniach bez wentylacji.

Spanie w kabinie przy pracującym silniku jest surowo zabronione, w takich przypadkach spaliny przedostające się do kabiny często prowadzą do śmiertelnego zatrucia.

Podczas pracy z elektronarzędziem konieczne jest sprawdzenie przydatności i dostępności uziemienia ochronnego. Napięcie oświetlenia przenośnego stosowanego przy konserwacji i naprawie samochodów nie powinno przekraczać 12 V. Podczas pracy z narzędziem zasilanym prądem 127-220 V należy nosić rękawice ochronne i używać gumowej maty lub suchej drewnianej platformy. Opuszczając miejsce pracy, nawet na krótki czas, wyłącz narzędzie. Przerwij pracę, jeśli wystąpi awaria elektronarzędzia, urządzenia uziemiającego lub gniazdka.

Podczas montażu i demontażu opon należy przestrzegać następujących zasad:

Montaż i demontaż opon powinien odbywać się na stojakach lub na czystej podłodze (platformie), a w terenie - na rozłożonej plandece lub innej macie;

Przed demontażem opony z felgi powietrze z komory musi zostać całkowicie usunięte, demontaż opony przylegającej do felgi należy przeprowadzić na specjalnym stanowisku do demontażu opon;

Zabrania się montowania opon na wadliwych felgach, a także używania opon, które nie odpowiadają rozmiarowi felgi; - podczas pompowania opony należy użyć specjalnej osłony lub urządzeń zabezpieczających, podczas wykonywania tej czynności w terenie należy odłożyć koło z pierścieniem blokującym w dół.

Kierowca musi znać przyczyny i zasady gaszenia pożaru w parku iw samochodzie. Konieczne jest monitorowanie stanu sprzętu elektrycznego i braku wycieków paliwa. Jeżeli pojazd się zapali, należy go natychmiast usunąć z parkingu i podjąć działania w celu ugaszenia płomienia. Aby ugasić ogień, należy użyć gaśnicy grubej lub na dwutlenek węgla, piasku lub przykryć ogień gęstą szmatką. W przypadku pożaru, niezależnie od podjętych działań, należy wezwać straż pożarną.

5. Ekologia i ochrona środowiska

Parking, który jest jednym z głównych źródeł zanieczyszczenia środowiska, skoncentrowany jest głównie w miastach. Jeśli średnio na świecie przypada pięć samochodów na 1 km2 terytorium, to ich gęstość w największych miastach krajów rozwiniętych jest 200-300 razy większa.

We wszystkich krajach świata trwa koncentracja ludności w dużych aglomeracjach miejskich. Wraz z rozwojem miast i wzrostem aglomeracji miejskich coraz większego znaczenia nabierają terminowe i wysokiej jakości usługi dla ludności, ochrona środowiska przed negatywnymi skutkami transportu miejskiego, zwłaszcza drogowego. Obecnie na świecie jeździ 300 milionów samochodów, 80 milionów ciężarówek i około 1 miliona autobusów miejskich.Samochody spalają ogromną ilość cennych produktów naftowych, jednocześnie powodując znaczne szkody dla środowiska, głównie atmosfery. Ponieważ większość samochodów koncentruje się w dużych i dużych miastach, powietrze w tych miastach jest nie tylko ubogie w tlen, ale także zanieczyszczone szkodliwymi składnikami spalin. Według statystyk w Stanach Zjednoczonych wszystkie rodzaje transportu stanowią 60% całkowitej ilości zanieczyszczeń przedostających się do atmosfery, przemysł - 17%, energia - 14%, reszta - 9% przypada na ogrzewanie budynków i innych obiektów oraz odpady sprzedaż.

Skutecznym środkiem zmniejszania szkodliwego wpływu transportu drogowego na obywateli jest organizacja stref dla pieszych z całkowitym zakazem wjazdu pojazdów na ulice osiedlowe. Mniej skutecznym, ale bardziej realistycznym środkiem jest wprowadzenie systemu przepustek, który daje prawo wjazdu do strefy dla pieszych tylko pojazdom specjalnym, których właściciele mieszkają na określonym obszarze mieszkalnym. Jednocześnie należy całkowicie wykluczyć przejazd pojazdów przez obszar mieszkalny.

Aby ograniczyć szkodliwy wpływ transportu drogowego, konieczne jest usunięcie potoków tranzytowych towarów poza granice miasta. Wymóg ten jest ustalony w aktualnych kodeksach i przepisach budowlanych, ale rzadko jest przestrzegany w praktyce.

Jednym z głównych źródeł hałasu w mieście jest transport drogowy, którego ruch samochodowy stale rośnie. Najwyższe poziomy hałasu 90-95 dB obserwuje się na głównych ulicach miast o średnim natężeniu ruchu 2-3 tys. i więcej jednostek transportowych na godzinę.

W warunkach dużego hałasu miejskiego napięcie analizatora słuchowego jest stałe. Powoduje to wzrost progu słyszenia (10 dB dla większości osób z prawidłowym słuchem) o 10-25 dB. Hałas utrudnia rozumienie mowy, zwłaszcza gdy przekracza 70 dB. Uszkodzenia słuchu spowodowane głośnym hałasem zależą od drgań spektralnych i charakteru ich zmian. Ryzyko możliwej utraty słuchu z powodu hałasu w dużym stopniu zależy od osoby.

Główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza jest niepełne i nierównomierne spalanie paliwa. Tylko 15% z tego przeznacza się na ruch samochodu, a 85% „lata pod wiatr”. Ponadto komory spalania silnika samochodowego są rodzajem reaktora chemicznego, który syntetyzuje substancje toksyczne i uwalnia je do atmosfery. Nawet niewinny azot z atmosfery, dostający się do komory spalania, zamienia się w trujące tlenki azotu.

Spaliny silnika spalinowego (ICE) zawierają ponad 170 szkodliwych składników, z czego około 160 to pochodne węglowodorów, które bezpośrednio zawdzięczają swój wygląd niepełnemu spalaniu paliwa w silniku. O obecności szkodliwych substancji w spalinach decyduje ostatecznie rodzaj i warunki spalania paliwa.

Gazy spalinowe, produkty zużycia części mechanicznych i opon samochodowych oraz nawierzchnie drogowe odpowiadają za około połowę emisji atmosferycznych pochodzenia antropogenicznego. Najbardziej zbadane są emisje z silnika i skrzyni korbowej. Oprócz azotu, tlenu, dwutlenku węgla i wody emisje te obejmują szkodliwe składniki, takie jak tlenek węgla, węglowodory, tlenki azotu i siarki oraz cząstki stałe.

Skład spalin zależy od rodzaju paliwa, stosowanych dodatków i olejów, trybów pracy silnika, jego stanu technicznego, warunków jazdy pojazdu itp. Toksyczność spalin z silników gaźnikowych spowodowana jest głównie zawartością tlenku węgla i tlenki azotu, a silniki Diesla - tlenkami azotu i sadzy ...

Do szkodliwych składników należą również emisje stałe zawierające ołów i sadzę, na których powierzchni adsorbowane są węglowodory cykliczne (niektóre z nich mają właściwości rakotwórcze). Schematy rozkładu emisji stałych w środowisku różnią się od schematów charakterystycznych dla produktów gazowych.

Frakcje gruboziarniste (o średnicy powyżej 1 mm), osadzające się w pobliżu centrum emisji na powierzchni gleby i roślin, ostatecznie gromadzą się w górnej warstwie gleby. Drobne frakcje (o średnicy poniżej 1 mm) tworzą aerozole i rozprzestrzeniają się z masami powietrza na duże odległości.

W tabeli ONZ dotyczącej głównych zanieczyszczeń powietrza tlenek węgla, oznaczony sylwetką samochodu, zajmuje drugie miejsce. Poruszając się z prędkością 80-90 km/h, samochód zamienia w dwutlenek węgla tyle samo tlenu, co 300-350 osób. Ale to nie tylko dwutlenek węgla. Roczne spaliny jednego samochodu to 800 kg tlenku węgla, 40 kg tlenków azotu i ponad 200 kg różnych węglowodorów. W tym zestawie tlenek węgla jest bardzo podstępny. Ze względu na wysoką toksyczność jego dopuszczalne stężenie w otaczającym powietrzu nie powinno przekraczać 1 mg/m3.

Znane są przypadki tragicznej śmierci osób, które uruchomiły silniki samochodowe po zamknięciu drzwi garażowych. W garażu jednomiejscowym śmiertelne stężenie tlenku węgla występuje w ciągu 2-3 minut po włączeniu rozrusznika. W zimnych porach roku, zatrzymując się do spania na poboczu, niedoświadczeni kierowcy czasami włączają silnik, aby ogrzać samochód.

Ze względu na przenikanie tlenku węgla do kabiny taki nocleg może być ostatnim.

Bibliografia

1. „Urządzenie samochodów” Yu.I. Borowskich, Juw. Buralew, K.A. Morozow;

2. „Urządzenie i działanie samochodów” V.P. Poloskov, P.M. Leshchev, VN Chartanovich;

3. „Budowa i utrzymanie ciężarówek” V.N. Karagodin, SK Szestopałow;

4. „Silniki spalinowe. Samochody, ciągniki i ich obsługa „G.P. Pankratow.

Opublikowano na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Cel, budowa i działanie układu zapłonowego samochodu ZIL-131. Urządzenie cewki zapłonowej, dodatkowy rezystor, wyłącznik tranzystorowy, rozdzielacz, świeca zapłonowa. Awarie i ich usuwanie, konserwacja systemu.

test, dodany 01.03.2012


Charakterystyka techniczna samochodów z rodziny VAZ. Charakterystyka silnika, urządzenia bezstykowego układu zapłonowego. Ustawianie czasu zapłonu w samochodach. Demontaż i montaż rozdzielacza zapłonu. Konserwacja i naprawa.

praca dyplomowa, dodana 28.04.2011


Cel, lokalizacja i krótkie urządzenie wyłącznika-dystrybutora. Typowe awarie, rozwiązywanie problemów i naprawa. Regulacja odśrodkowych i podciśnieniowych regulatorów zapłonu. Ochrona pracy w utrzymaniu pojazdów.

test, dodano 05.07.2013


Obliczanie wskaźników niezawodnościowych układu zapłonowego z wykorzystaniem rachunku prawdopodobieństwa i statystyki matematycznej. Cel i zasada działania układu zapłonowego samochodu, konserwacja, rozwiązywanie problemów. Badanie głównych elementów tego urządzenia.

praca semestralna, dodano 24.09.2014 r.


Historia godła i firmy samochodowej Chevrolet. Alarmy świetlne, świetlne i dźwiękowe, ich wymiana. Optymalny skład nowoczesnego kompleksu diagnostycznego. Wymagania bezpieczeństwa, ochrona pracy w konserwacji i naprawie samochodów.

streszczenie, dodane 15.11.2011


Dobór i dostosowanie standardów obsługi i naprawy taboru pojazdów. Obliczanie częstotliwości konserwacji i liczby pracowników wymaganych do jej przeprowadzenia. Bezpieczeństwo i higiena pracy.

instrukcja, dodana 04/09/2009


Charakterystyka techniczna samochodu z rodziny VAZ 2110. Bezdotykowy układ zapłonowy. Bezdotykowy układ zapłonowy. Cechy urządzenia bezstykowego układu zapłonowego VAZ 2110. Konserwacja i naprawa. Test czujnika Halla.

praca dyplomowa, dodana 20.06.2018


Konstrukcja, mechanizmy i układy silników spalinowych. Urządzenie, konserwacja, awarie i naprawy układu chłodzenia silnika VAZ-2106. Ogólne wymagania bezpieczeństwa dotyczące konserwacji i naprawy pojazdów.

praca dyplomowa, dodana 27.07.2010


Urządzenie jest bezstykowym tranzystorowym układem zapłonowym. Sprawdzanie głównych elementów układu zapłonowego w VAZ-2109. Główne zalety bezdotykowego tranzystorowego układu zapłonowego w stosunku do układów stykowych. Zasady działania układu zapłonowego.

streszczenie, dodane 13.01.2011


Różnice między elektronicznymi i mikroprocesorowymi układami zapłonowymi w samochodach. Bezdotykowe układy zapłonowe z nieregulowanym czasem magazynowania energii. Funkcjonowanie systemu w różnych warunkach pracy silnika. Schemat elektryczny układu wtryskowego.