W zwykłym sensie kierunek ruchu samochodu zmienia się po obróceniu kierownicy, która przenosi siłę na przednie koła za pomocą prostego mechanizmu, obracając je w lewo lub w prawo. Cóż, tylne koła oczywiście poruszają się wyłącznie równolegle, ale co jeszcze? Nie wykonują żadnych skrętów, prawda? Tak, w większości jest to prawda, ponieważ dotyczy to zdecydowanej większości samochodów. Ale w niektórych nowoczesnych samochodach instalowane są specjalne urządzenia, które aktywują mechanizm pewnego rodzaju kierowania tylnymi kołami. Dlaczego więc wymyślono taką innowację i na jakiej zasadzie działa? O tym io wiele więcej opowiemy w dalszej części tego materiału.
Zawieszenie układu kierowniczego - historia powstania
Doskonałość nie ma granic, dlatego dziś najważniejszym czynnikiem przy tworzeniu nowych systemów samochodowych jest lepsza obsługa. Chociaż współczesne istniejące systemy sterowania samochodami całkiem dobrze spełniają swoje funkcje, niespokojni programiści wciąż prześcigają się w dążeniu do stworzenia dodatkowych urządzeń, które pozytywnie wpływają na kierowanie. Systemy i systemy kontroli trakcji są już dostępne i wszystkie znane.
Ale jeszcze przed pełnym wprowadzeniem wszelkiego rodzaju gadżetów i mikroprocesorów do systemów sterowania pojazdami pojawiły się inne rozwiązania, technicznie nie tak skomplikowane, ale przydatne z punktu widzenia poprawy sterowności. Należą do nich układ kierowniczy tylnych kół.
Przykłady naziemnych jednostek mobilnych z zainstalowanym układem skrętnym tylnej osi można było znaleźć sto lat temu. Zasada ta od dawna jest z powodzeniem stosowana w wózkach widłowych pracujących w ciasnych magazynach, warsztatach fabryk i innych miejscach. System ten był stosowany w późnych latach trzydziestych w maszynach rolniczych i pojazdach terenowych, na przykład w przedwojennym „łobuzie” Mercedesie Kübelwagen G5.
Rodzaje zawieszenia układu kierowniczego w nowoczesnych samochodach
W pierwszych systemach kierowania tylnymi kołami ich kąt skrętu był imponujący i wynosił około 15 stopni. Gdy prędkość produkowanych pojazdów zaczęła znacząco rosnąć, trzeba było ciąć tak duże kąty. W nowoczesnych samochodach kąt skrętu sięga maksymalnie 8 stopni. Tylne zawieszenie kierownicy dzieli się na dwa typy: aktywne i pasywne. Więcej o tym później.
Aktywny
W aucie wyposażonym w system aktywnego kierowania tylnymi kołami wszystkie cztery koła obracają się jednocześnie wraz z ruchem kierownicy przez kierowcę. W nowoczesnych samochodach przenoszenie siły przez kierownicę odbywa się nie za pomocą mechaniki - układu dźwigni, ale za pomocą przekaźników poleceń i zwijaczy ECU, które są również nazywane siłownikami. Poruszają tylnymi drążkami kierowniczymi podobnymi do tych stosowanych w głównym układzie kierowniczym.
Aktywne zawieszenie działa w dwóch trybach kierowania. Na przykład, wyjeżdżając z parkingu lub garażu, gdy przednie koła skręcają w jednym kierunku, tylne koła skręcają w przeciwnym kierunku. Zmniejsza to promień skrętu o 20-25%.
Przy dużych prędkościach zmienia się wzór pracy. Podczas skręcania przednich kół tylne koła skręcają, ale pod mniejszym kątem. Kąt skrętu tylnych kół jest kontrolowany przez elektroniczną jednostkę sterującą, kierującą się odczytami czujnika przyspieszenia kątowego, a także czujnika prędkości i innych. Na podstawie odczytów tworzony jest optymalny algorytm pokonywania zakrętów.
Amerykanie z General Motors również eksperymentowali z tym systemem, nazywano go Quadrasteer. Był opcjonalnie instalowany w SUV-ach Suburban i Yukon oraz w pickupie Silverado.
Nissan nazwał układ kierowniczy HICAS. Na początku produkcji był napędzany mechanizmem hydraulicznym i był połączony ze wspomaganiem kierownicy. Został zainstalowany w modelach Nissana i Infiniti z napędem na tylne koła. Ale w połowie lat dziewięćdziesiątych zrezygnowano z takiego systemu, ponieważ był złożony i mało niezawodny, i przerzucono się na siłowniki.
W 2008 roku Renault-Nissan wprowadził Renault Laguna z nowym układem kierowniczym tylnego zawieszenia Active Drive. Europejczycy również nie pozostawali w pogotowiu. Na przykład BMW wdrożyło układ kierowniczy o nazwie Integral Active Steering w serii 7 i 6 Gran coupe.
Bierny
Wiele nowoczesnych samochodów jest wyposażonych w uproszczony układ kierowniczy tylnych kół. W tylne zawieszenie wbudowane są elementy o określonych właściwościach fizycznych, które przeciwdziałają bezwładności ruchu prostoliniowego. Ten rodzaj sterowania nazywany jest pasywnym. W takich pojazdach tylne zawieszenie projektuje się ze specjalną geometrią za pomocą ruchomego drążka Watta.
System zbudowany jest w taki sposób, że gdy nabierzesz odpowiedniej prędkości i wejdziesz w zakręt, tylne koła skręcają w tym samym kierunku, co przednie, dzięki redystrybucji sił w zawieszeniu. Oprócz niezwykłej geometrii efekt potęguje montaż cichych klocków o pewnej elastyczności i kształcie. Taka konstrukcja ma pozytywny wpływ na stabilizację pojazdu podczas pokonywania zakrętów. Ford Focus pierwszej generacji był wyposażony w taki system.
W rzeczywistości ta zasada nie jest jakimś innowacyjnym rozwiązaniem technologicznym, ponieważ w ciągu ostatnich kilku dekad inżynierowie brali pod uwagę silniki odrzutowe. Ale niektórzy producenci, tacy jak Ford, zwrócili szczególną uwagę na te właściwości i wyodrębnili projekt w jednym specjalnym systemie.
Zalety i wady
Na zakończenie omówmy główne zalety i wady tylnego zawieszenia kierownicy. Pozytywną stroną jest wzrost zwrotności dzięki mniejszemu promieniowi skrętu i lepszemu prowadzeniu pojazdu. Najpoważniejszą wadą jest bardziej złożona konstrukcja tylnego zawieszenia, co wpływa na koszt samochodu i zwiększa koszty naprawy.
Bądźmy bardziej konkretni, czym jest wspomaganie kierownicy? Jeśli jeszcze nie doświadczyłeś jego wpływu na napęd na przednie koła, to Twój samochód nie ma bardzo wysokiego momentu obrotowego. Aby tak się stało, należy zastosować techniczne sztuczki, aby rozwiązać problem.
Dlaczego to się dzieje? Główne powody wspomagania kierownicy leżą w technicznym elemencie samochodu. Dokładniej, ze względu na asymetryczne kąty wałów napędowych, różny moment obrotowy przekazywany na każdy z wałów w geometrii, w odchyleniach tolerancji zawieszenia, w nierównych siłach trakcyjnych spowodowanych różnicą trakcji z nawierzchnią drogi, jak a także z powodu nierównomiernego zużycia opon i innych różnic stosowanych w napędach, na przykład w ich różnych średnicach.
Tak więc takie wspomaganie kierownicy może z czasem objawiać się również zużytymi tulejami zawieszenia lub z powodu opon, a także negatywnie wpływać na samą słabą jakość nawierzchni drogi. Tuning silnika, który znacznie go podniósł, i wiele innych specyficznych czynników można również uwzględnić w tej liście.
Przez lata producenci samochodów poszukiwali i opracowywali rozwiązania mające na celu ograniczenie lub wyeliminowanie tego zjawiska w modelach z napędem na przednie koła o dużej mocy. Drodzy Czytelnicy, rozważymy dziś najbardziej postępowe metody walki z tym zjawiskiem oraz wyjaśnimy technologię i różne rozwiązania techniczne, które są stosowane w naszych czasach przez większość producentów samochodów, które sprawiają, że ich modele samochodów są przyjemne w prowadzeniu.
Wały napędowe o jednakowej długości.
Ponieważ silniki poprzeczne zwykle cierpią na wspomaganie kierownicy, jednym z pierwszych rozwiązań opracowanych przez producentów samochodów była instalacja napędów o równej długości w samochodzie. Aby wdrożyć to rozwiązanie, silnik musiał zostać zainstalowany w niestandardowej pozycji, co później doprowadziło do efektu podsterowności.
Niemniej jednak przy takim podejściu do problemu pojawiły się inne innowacyjne rozwiązania. Na przykład zastosowanie wałka pośredniego zamiast dłuższego wałka napędowego, który był przymocowany do skrzyni biegów z jednej strony, a drugi wałek o równej długości z drugiej strony. Niektóre firmy produkowały i sprzedawały na rynek wtórny nawet dłuższe wałki, które były oferowane jako opcja przez producentów. Wyniki w tym przypadku mogą być bardzo różne i tylko na gorsze. Ponieważ precyzja wykonania tych tuningowanych wałów musiała być bardzo wysoka, aby zapewnić niezawodność i dalsze bezpieczeństwo.
Inne rozwiązania obejmowały montaż krótkiego drążonego wału napędowego i jednoczęściowego wału monolitycznego. Ale nie wszystkie z tych rozwiązań się sprawdziły, ponieważ ich osiągi mogły być ograniczone w zakrętach lub w przypadku dużej mocy i wysokiego momentu obrotowego.
Revo Knuckle (zwrotnica na zamówienie od Forda).
Ten system zawieszenia był używany w Mk 2. Jego rozwój umożliwił producentowi zaoferowanie klientom hot-hatch z napędem na przednie koła o dużej mocy, które nie ucierpiały z powodu utraty kontroli z powodu dryfowania samochodu na bok. Ci szczęśliwcy, którym udało się jeździć tym autem, powiedzą, że Ford Focus RS Mk 2 nie pozbył się całkowicie irytującego "bakty", podczas intensywnego przyspieszania kierownica nadal zachowywała się nie do końca naturalnie, 100% zmienione zawieszenie i samohamowanie nie pomogło w rozwiązaniu tego problemu. Jednak wpływ ten był minimalny.
Ciekawostką dotyczącą konstrukcji kolumny zawieszenia było to, że została ona pierwotnie zaprojektowana dla gamy Mondeo, która najbardziej ucierpiała ze względu na wspomaganie kierownicy w potężnych wersjach diesla. Ford opracował swój układ zawieszenia, aby poradzić sobie z dodatkowym momentem obrotowym bez potrzeby stosowania mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Chociaż w Focus RS, jak już powiedzieliśmy, zainstalowano dodatkowo mechanizm różnicowy LSD ze względu na jeszcze większy moment obrotowy.
Jak to działa? Rozważmy. Ideą tego genialnego pojazdu było oddzielenie funkcji układu kierowniczego i zawieszenia przedniej osi. Rozwiązanie Forda polegało na zamontowaniu „golonka” na każdym z przednich kół, aby umożliwić ruch kierownicy i oddzielić ją od wahaczy zawieszenia.
Pod koniec lat 90. Toyota jako pierwsza wyprodukowała samochody z podobnym systemem zawieszenia, zwanym Super Struts, ale później systemy firm i i stały się bardziej rozpowszechnione. Nowoczesny samochód ma podobną konfigurację, która została opracowana specjalnie przez japońskiego producenta samochodów. Firma nazywa to przednie zawieszeniem z podwójną osią i jest stosowane w przednim zawieszeniu z dwoma sworzniami i elektronicznie sterowanymi amortyzatorami.
Aby poprawić osiągi samochodu, zainstalowano na nim również mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Inżynierowie szacują, że wspomaganie kierownicy jest mniejsze o około 55% w porównaniu z konwencjonalnym zawieszeniem.
Zawieszenie HiPer Strut.
General Motors, podobnie jak Ford, opracował specjalne przednie zawieszenie, które pozwala pojazdom z napędem na przednie koła doświadczać mniejszego momentu obrotowego. Jak wyjaśniliśmy powyżej, system ten działał poprzez oddzielenie układu kierowniczego od zawieszenia na przedniej osi poprzez dodanie ulepszonych rozpórek.
System ten znakomicie spełnia swoje funkcje, nie zmienia właściwości układu kierowniczego i eliminuje efekt „torque steer”, ponieważ pozwala na zmniejszenie zmiany pochylenia pojazdu podczas jazdy po łuku, zapewniając tym samym, że opony samochodu są stale prostopadłe do droga na zakrętach.
Oczywiście takie zawieszenie typu „Super Strut” zwiększa wagę i oczywiście koszty samochodu, komplikuje system samochodu z napędem na przednie koła, ale aby osiągnąć wysoką jakość pracy, zawsze trzeba poświęcić coś i jak zwykle przepłacić. Oprócz potężnych wersji Opla / Vauxhalla Astry i Insignii w Europie, GM zastosował również system HiPer Strut w swoich modelach Buick LaCross CXS i Buick Regal GS.
Elektronicznie sterowane dyferencjały.
Stale rosnąca popularność „hot hatchbacków”, które muszą dość dobrze radzić sobie i dostarczać odpowiednią ilość mocy i momentu obrotowego, skłoniła producentów samochodów do poszukiwania rozwiązań w zakresie kontroli momentu obrotowego. Jako jedno z rozwiązań uznali zastosowanie w systemie elektronicznie sterowanych mechanizmów różnicowych.
Koncern „Volkswagen” również stosuje podobny system. Niemcy nazywają go XDS XDS Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego. Jakiś czas temu używali na maszynach funkcji zwanej EDL, a teraz XDS stało się jej ewolucyjną kontynuacją. Ten system okazał się bardziej zaawansowany, ponieważ działa z wyprzedzeniem, to znaczy nie „czeka”, aż koło znajdujące się po wewnętrznej stronie zakrętu zacznie się ślizgać, imitując w ten sposób samoblokujący mechanizm różnicowy.
Podstawą elektronicznego mechanizmu różnicowego są jego czujniki, które kontrolują prędkość każdego koła z osobna, a także prędkość samochodu, położenie samego przepustnicy, kąt skrętu kierownicy i oczywiście skrzynię biegów. Wszystkie parametry są porównywane w czasie rzeczywistym z wartościami wczytanymi do komputera, a gdy elektronika ustali (na podstawie parametrów jazdy), że może wystąpić kierowanie, natychmiast aktywuje funkcję XDS.
Ten XDS działa i aktywuje wewnętrzny system hamowania kół podczas pokonywania zakrętów. Jak wyjaśniono w koncernie Volkswagen, poziom ciśnienia w układzie waha się od 5 do 15 barów. System reaguje odpowiednio i wyraźnie w większości takich przypadków, prawie jak „lekka” wersja mechanicznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Jednak w przyszłości spowoduje to dodatkowe zużycie przednich hamulców, przez co system nie będzie mógł wykonywać swojego zadania tak wydajnie, jak to samo mechaniczne LSD w samochodach o wysokich osiągach.
Samoblokujący mechanizm różnicowy.
Ostatnim podanym przez nas powodem jest fakt, że system ten jest stosowany w wielu sportowych włazach już sprzedawanych na całym świecie, ponieważ pomaga zwiększyć prędkość pokonywania zakrętów w sportowy sposób. Ostatnio te technologie różnicowego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu pozwalają na większą kontrolę każdego koła oraz poprawiają stabilność i przyczepność podczas pokonywania zakrętów, a także podczas jazdy po linii prostej. Ideą tego systemu jest hamowanie kół, które ma tendencję do utraty przyczepności, podobnie jak rozwiązania sterowane elektronicznie.
Jak widzieliśmy w przypadku Forda Focus RS, to doświadczenie w tworzeniu mocnego, łatwego w zarządzaniu samochodu z napędem na przednie koła nie zawsze osiąga swój absolutny cel, nawet przy takim samym dobrym zawieszeniu i takim samym mechanicznym mechanizmie różnicowym o ograniczonym poślizgu. Niemniej jednak możemy powiedzieć, że wyniki te są nadal bardzo wysokie.
Wyjaśnienie działania systemu HiPer Strut.
Ford Focus RS Mk 2 Revo System przegubów.
Ten artykuł został napisany podczas pracy ze Skodą Octavią z napędem na przednie koła. W innych modelach mogą występować pewne różnice, ale nie mają one wpływu na całkowitą objętość ani metodę naprawy.
Tylne, wielowahaczowe niezależne zawieszenie zostało zaprojektowane z myślą o zapewnieniu komfortu i precyzji kierowania przy wszystkich prędkościach i na wszystkich nawierzchniach. Jest w nim tak wiele elementów, że nawet schematycznie nie da się umieścić na jednym rysunku
I jak każda ruchoma konstrukcja ma swój zasób.
Samochody tej platformy jeżdżą już od dłuższego czasu, aby zbierać statystyki dotyczące najczęściej wymienianych podzespołów. Należą do nich tak zwane stery strumieniowe i ciche bloki w tylnych dolnych wahaczach. Ale w rzeczywistości w pozostałych dźwigniach ciche klocki o prawie tej samej średnicy. Oznacza to, że mają w przybliżeniu ten sam zasób. Ale wizualna diagnoza ich stanu jest prawie niemożliwa. I okazuje się, że ręce sięgają do nich tylko wtedy, gdy stojaka camber / convergence nie można dotknąć śrubami regulacyjnymi. Nawiasem mówiąc, jest ich 4.
A jeśli dolne mają jeszcze szansę poruszyć lub nawet odciąć szlifierką, to te górne są bardzo trudno dostępne
Dlatego w tym artykule rozważymy przegrodę wszystkich elementów tylnego zawieszenia, z usunięciem belki.
Podczas gdy wszystko jest mocno przykręcone do korpusu, sensowne jest „usunięcie” wszystkich śrub i nakrętek, które następnie trzeba odkręcić
-odłączyć linkę hamulca postojowego od zacisków. Aby to zrobić, „wąsy” na płaszczu kabla muszą być ściśnięte
Wyciągamy linkę z prowadnic przymocowanych do dźwigni
Teraz możesz samemu odkręcić zaciski i zawiesić je na szafce za pomocą np. drucianych haczyków
Aby nie rozhermetyzować układu hamulcowego, należy odłączyć rurki od belki. Aby to zrobić, wyjmij klipsy.
Teraz możesz przeciągnąć zarówno rurkę, jak i wąż na bok przez szczelinę
Odcinamy rurkę idącą do prawego zacisku wzdłuż belki z zacisków
Odkręca czujnik położenia nadwozia od dźwigni (dla tych wersji które go posiadają)
Rozpoczynamy demontaż. Umieść ogranicznik pod tylnym ramieniem i stwórz ogranicznik. Odkręć śrubę mocującą dźwignię do zwrotnicy
Opuść zębatkę, opuść dźwignię, wyjmij sprężynę
Odkręć dolną śrubę mocującą amortyzator
Po lewej stronie zdejmij gumę mocującą tłumik
Odłącz złącza od czujników ABS
Montujemy stojak hydrauliczny pod belką
Odkręcamy śruby mocujące wahacze wleczone
Odkręć 4 śruby mocujące belkę do nadwozia
Belkę można usunąć
Przejdźmy teraz do parsowania.
Odkręcamy zewnętrzne śruby górnych dźwigni
Przejdźmy do wewnętrznych.
A jeśli odkręcenie nakrętki nie jest bardzo trudne, sama śruba najczęściej okazuje się zakwaszona wewnątrz tulei cichego bloku. Przy okazji: nawet w tej pozycji prawie niemożliwe jest określenie stanu samego cichego bloku
Bierzemy „młynek” w ręce i odcinamy śrubę
Wyciągamy dolne śruby sterów strumieniowych do zwrotnicy
Próba odkręcenia tylnego słupka stabilizatora od dźwigni
Najprawdopodobniej to nie zadziała.
Następnie ponownie bierzemy „młynek” w ręce
Rozkręcone części podzieliliśmy tak, aby nie pomyliły się podczas montażu
Odkręcamy śruby mocujące wahacze do zwrotnic
Odwracamy belkę i odkręcamy dolne tylne dźwignie. I znowu istnieje możliwość, że nakrętki zostaną odkręcone, ale śruby nie.
Odbieramy (zgodnie!) „Młynek ...
Odkręć śruby mocujące stabilizator
Odkręcamy ostatnie dźwignie, same stery strumieniowe.
Zawieszenie zdemontowane
A oto zestaw nowych części zamiennych, czekających na montaż
nie spiesz się, aby przepisać liczby z pudełek. W tym artykule nie omówiono producentów i sposobu naprawy (wymiana cichych bloków lub całej dźwigni)
Najpierw zainstaluj stery strumieniowe. Nie myl lewej z prawą! (dla niektórych modeli z pewnego roku mogą być symetryczne)
-Przed wciśnięciem nowych cichych klocków należy wyczyścić siedzisko
Sam cichy blok musi być prawidłowo zorientowany w stosunku do dźwigni. Posiada dwa wystające paski
Muszą być wyrównane z występami dźwigni.
Aby uniknąć przemieszczenia, możesz nanieść znak za pomocą markera
Musisz też wziąć pod uwagę, że klips do cichego bloku jest węższy niż sama dźwignia
I tu marker pomoże
wgniatać
Można jednak użyć również dokładniejszego przyrządu pomiarowego.
Zamontuj dźwignie w belce, włóż nowe śruby i nowe podkładki mimośrodowe
Stabilizator mocujemy na miejscu, już z nowymi rozpórkami
Odwracamy belkę, bierzemy górne dźwignie
Należy pamiętać, że ciche klocki mają prawie identyczny wygląd, różnią się tylko wewnętrzną średnicą.
Wciskamy w ten sam sposób, tylko głowa będzie potrzebować innej średnicy
Dźwignie mocujemy do belki również za pomocą nowych śrub i podkładek
Teraz przejmujemy ramiona wleczone. ELSA zaleca, aby podczas montażu i prasowania należy przestrzegać określonych wymiarów,
Robię tak: przed odkręceniem śruby centralnej mierzę odległość między dźwignią a nadwoziem
Wtedy możesz już odkręcić środkową śrubę
Przed usunięciem starego silentbloku wygodnie jest zrobić znak, wzdłuż którego zorientuje się nowy silentblock
Nawiasem mówiąc, oddzielenie tej cichej klocka można rozważyć dopiero po demontażu
Znana już procedura ekstrakcji
zaciskamy dźwignię w imadle, montujemy korpus, przynętę środkową śrubę. Ustawiamy wymaganą odległość, dokręcamy ją wcześniej, następnie zaciskamy sam korpus w imadle i dokręcamy kluczem dynamometrycznym.
Ciche klocki pozostały w samych zwrotnicach. Aby wymienić je na prasę, należy odkręcić wspornik zacisku, zdjąć tarczę hamulcową, łożysko koła i odkręcić bagażnik. Ale przy niewielkiej liczbie trzpieni i długiej śrubie wszystko można zrobić na miejscu.
Podzielę się małym sekretem: klips tych cichych klocków jest plastikowy, a dla ułatwienia ekstrakcji możesz użyć przemysłowej suszarki do włosów lub nawet kompaktowego palnika gazowego. Wyskocz „z hukiem”
Proces odwrotny jest znacznie łatwiejszy.
Wszystkie ciche klocki zostały wymienione, możesz przystąpić do ponownego montażu. Nie ma sensu opisywać całej procedury, ale warto zwrócić uwagę na kilka punktów:
- w wiązce śruba-nakrętka znajduje się kilka podkładek.
Są one umieszczone w następujący sposób:
Przykręcając wahacz wzdłużny do zwrotnicy, nie dokręcaj ich od razu, ponieważ najpierw musisz włożyć śrubę stabilizatora.
Ogólnie rzecz biorąc, nie można dokręcić żadnych elementów złącznych do pewnego momentu, po prostu zarabiaj i skręcaj.
Aby wygodniej było włożyć belkę na miejsce, możesz odciąć zaślepki pary starych śrub i użyć ich jako prowadnic
Ułatwi to wyrównanie otworów.
Sprężyny muszą być zainstalowane w ściśle określonej pozycji. Może w tym pomóc występ na gumowej podeszwie, który należy włożyć w pasujący otwór dźwigni.
Pod dźwignią znajduje się podnośnik lub stojak hydrauliczny.
Wyrównaj otwory, włóż śrubę, dokręć nakrętkę.
Podnieś dźwignię, aż ciężar spocznie na sprężynie
Możesz pomóc określić ten moment po zatrzymaniu, powinna pojawić się przerwa między nim a ciałem
I w tym momencie wszystkie śruby i nakrętki muszą być dokręcone.
Włóż przewód hamulcowy do zacisków
Umieść złącza na czujnikach ABS
Następnie możesz przykręcić koła i przejść prosto do stojaka na camber / toe.
Dla własnego spokoju możesz ponownie dokręcić wszystkie śruby i nakrętki mocujące ramiona, gdy maszyna jest na kołach.
Nowoczesny układ kierowniczy samochodu to złożony, a jednocześnie prosty mechanizm, który osiągnął doskonały poziom wzornictwa. Mimo to producenci starają się tworzyć różne opcje, aby jeszcze bardziej uprościć wrażenia z jazdy.
Do urządzeń ułatwiających kontrolę i radzenia sobie w ekstremalnych sytuacjach na drodze należą: elektryczne i hydrauliczne wspomaganie kierownicy, mechanizm stabilizacji toru jazdy, ABS, tylne zawieszenie kierownicy i inne wyposażenie.
Kierownice - przeznaczenie
Utrzymanie prostoliniowości ruchu tylnych tarcz przy różnych prędkościach ma duży wpływ na ogólną obsługę maszyny jako całości, zwłaszcza podczas wykonywania manewrów. Zawieszenie układu kierowniczego ma na celu zmniejszenie oporów tylnych kół, które zawsze dążą do zachowania oryginalnej trajektorii.
Takie mechanizmy nie są dużą innowacją w branży motoryzacyjnej, od dawna stosowane są w produkcji urządzeń, wózków widłowych.
Rodzaje sterów strumieniowych
Urządzenie produkowane jest w dwóch wersjach - aktywnej i pasywnej. W pierwszym przypadku obsługę urządzenia zapewnia elektronika, natomiast w drugim proces przebiega dzięki mechanicznym wysiłkom dźwigni i elementów trakcyjnych. Przyjrzyjmy się bliżej każdemu z tych typów.
Aktywne tylne zawieszenie kierownicy
Taki system uważany jest za bardziej nowoczesny i wydajny. W związku z tym koszt aktywnego mechanizmu kierowniczego jest również wyższy. Jest wyposażony w siłowniki sterowane elektronicznie. Komponenty zapewniają tylnym kołom zwinność. Gdy urządzenie pracuje, reakcja na obrót kierownicy następuje jednocześnie dla wszystkich kół.
Ten typ zawieszenia posiada kilka trybów, co znacznie ułatwia jazdę i zwiększa jej stabilność.
Pasywne zawieszenie układu kierowniczego
Takie urządzenie ma dość złożoną konstrukcję. Mówiąc prościej, do tylnego zawieszenia przymocowane są dźwignie, poduszki i ciche klocki. Ich układ jest na specjalne zamówienie. Taka konstrukcja pozwala elementom reagować na siły boczne i toczyć się podczas pokonywania zakrętów, poprawiając w ten sposób sprzężenie kół. Gdy maszyna jest skierowana na wprost, tylne tarcze są w położeniu neutralnym, a zawieszenie działa tylko w pozycji pionowej.
Plusy i minusy kierownic
Wśród zalet systemu eksperci zauważają - wzrost zwrotności i efektywności zarządzania transportem. Wady to koszt sprzętu i konieczność dodatkowych napraw samochodu w przypadku awarii.
Ostrzeżenie online 97
Ostrzeżenie: getimagesize (/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): nie udało się otworzyć strumienia: Brak takiego pliku lub katalogu w /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php online 97
Gdy kręcimy kierownicą, przednie koła samochodu również kręcą się zgodnie z wybranym przez nas kierunkiem. A tylne poruszają się równolegle. Wydaje się to oczywiste! Ale dzieje się też inaczej. Istnieją modele samochodów, w których tylne koła skręcają się razem/jednocześnie z przednimi podczas skręcania. Są to kubełki z tzw. tylnymi kołami skrętnymi lub, jak się je nazywa, auta z tylnym zawieszeniem skrętnym, w pełni skrętne lub auta z systemem 4 Wheel Steer (w skrócie 4WS, w tłumaczeniu - „4 koła kierowane” , ta nazwa jest często stosowana do modeli japońskich ). Co więcej, tylne koła przy prędkościach do około 35-40 km/h (różne modele mają różne wskaźniki prędkości) skręcają w przeciwnym kierunku do przednich kół, a powyżej tego wskaźnika - w tym samym kierunku.
Tak to wygląda:
1 - przy dużej prędkości 4WS-auto
2 - zwykły samochód
3 - samochody 4WS podczas parkowania lub pokonywania zakrętów przy niskiej prędkości
Dlaczego jest to potrzebne?
Kierownice zostały opracowane z myślą o poprawie prowadzenia samochodu, przede wszystkim w zakrętach (poprawia się czułość), a także podczas skręcania na wąskich ulicach (przecież jadąc spokojnie ulicami miasta, lepiej mieć „ostre” sterowanie, a nie do skręcania kierownicy, manewrowania) i do łatwiejszego parkowania. Ogólnie rzecz biorąc, taki system poprawia reakcję samochodu na kierowanie, stabilizuje przechyły nadwozia przy dużej prędkości, a tym samym zwiększa stabilność kierunkową.
W rzeczywistości kąt ugięcia tylnych kół samochodu 4WS nie jest duży. Maksymalnie trzy stopnie. A to wystarczy, aby zmniejszyć kąt skrętu samochodu o 60-80 cm Różni producenci samochodów dostosowują kąty skrętu na różne sposoby, na swój sposób. A prędkość, z jaką tylne koła skręcają w tym samym kierunku, co przednie, jest inna – zakres od 30 km/h do 60 km/h może być jeszcze większy.
Do konserwacji systemu 4WS i np. do camber-konwergencji wymagane są specjalne stojaki.
Jak to działa?
Na tylnej ramie pomocniczej silnik elektryczny 4WS-auto. Odbiera sygnały z jednostki sterującej. A poprzez drążki kierownicze silnik elektryczny napędza piasty tylnych kół.
Z kolei zasilacz otrzymuje informacje z czujników prędkości obrotowej kół pojazdu, położenia kierownicy oraz akcelerometrów, które mają możliwość rozróżnienia nadsterowności i podsterowności samochodu. Tutaj, w bloku, wszystko to jest „trawione”, przetwarzane, aw razie potrzeby sygnał jest wysyłany do silnika elektrycznego, a tylne koła zaczynają wykonywać niezbędne polecenia.
Przykłady
Zastosowanie sterów strumieniowych tylnych kół jest szczególnie powszechne w samochodach ciężarowych, budowlanych, pojazdach wojskowych, długich autobusach itp. W zasadzie technologia została właśnie opracowana dla specjalnego sprzętu pracującego w niewielkich przestrzeniach magazynów fabrycznych, a następnie przeniesiona do samochodów seryjnych. W pojazdach specjalnych kąt obrotu jest większy, do 15 stopni.
W samochodach kierowanie wszystkimi kołami było szczególnie popularne w latach 90. i do początku XXI wieku. Boomem pełnego cyklu rządzili japońscy producenci. W dzisiejszych czasach tak naprawdę nie bawią się takimi kołami. Możesz znaleźć na przykład w BMW serii 7 (od 2009 takie tylne koła są częścią pakietu sportowego), Lexus GS (od 2013 jest wymieniony jako opcja Lexus Dynamic Handling), w Porsche 991 GT3 i Porsche 991 Turbo (od 2014 r.) itp.
Wyświetlenia
Tylne stery strumieniowe mogą być aktywne lub pasywne. W pierwszym przypadku wszystkie cztery koła są obracane jednocześnie w odpowiedzi na ruch kierownicy. W trybie niskiej prędkości, jeśli przednie koła są skręcone w prawo, tylne koła skręcą w lewo i odwrotnie. Zmniejsza to promień skrętu do 25%.
A przy prędkości aktywne zawieszenie kierownicy zachowuje się tak: tylne koła skręcają w tym samym kierunku, co przednie, ale pod mniejszym kątem. Elektroniczna jednostka sterująca odpowiada za dokładność kąta, biorąc pod uwagę odczyty czujnika przyspieszenia kątowego, czujnika prędkości i innych parametrów.
Przykładem samochodu z takim zawieszeniem jest Honda Prelude (od 1987 roku).
A jeśli weźmiesz coś bardziej nowoczesnego, możesz znaleźć Bawarczyków z układem kierowniczym tylnych kół o nazwie BMW Integral Active Steering.
Opcja pasywna jest teraz bardziej popularna. I to jak uproszczony system kierownicy. W takich samochodach tylne zawieszenie budowane jest według specjalnej geometrii i najczęściej z wykorzystaniem ruchomego drążka Watta. Co się dzieje: podczas skręcania z dużą prędkością tylne koła, ze względu na redystrybucję sił w zawieszeniu, mają tendencję do skręcania w tym samym kierunku, co przednie. A to sprawia, że samochód jest bardziej stabilny. Przykładem samochodu z takimi tylnymi rolkami jest Ford Focus pierwszej generacji.
Dlaczego jest teraz tak mało samochodów z taką technologią? Producenci zauważają, że trwają prace rozwojowe w dziedzinie 4WS, ale nie koncentrują się już na zwiększeniu zwrotności samochodu, ale na jego stabilności.
Czy spotkałeś się z takimi tylnymi kołami? Jakie są plusy i minusy?
- , 20 sierpnia 2014