W konstrukcji układu stabilizacji toru jazdy można zaimplementować następujące dodatkowe funkcje (podsystemy): hydrauliczne wspomaganie hamowania, zapobieganie dachowaniu, zapobieganie kolizjom, stabilizacja pociągu drogowego, zwiększenie skuteczności hamowania po rozgrzaniu, usuwanie wilgoci z tarcz hamulcowych itp.

Wszystkie wymienione systemy na ogół nie mają własnych elementów konstrukcyjnych, ale są rozszerzeniem oprogramowania systemu ESP.

System zapobiegania dachowaniu ROP(Zapobieganie dachowaniu) stabilizuje ruch samochodu w przypadku zagrożenia dachowaniem. Zapobieganie dachowaniu uzyskuje się poprzez zmniejszenie przyspieszenia bocznego poprzez hamowanie przednich kół i zmniejszenie momentu obrotowego silnika. Dodatkowe ciśnienie w układzie hamulcowym generowane jest przez aktywny wzmacniacz siły hamowania.

System unikania kolizji(Braking Guard) można zastosować w pojeździe wyposażonym w adaptacyjny tempomat. System zapobiega niebezpieczeństwu kolizji za pomocą sygnałów wizualnych i dźwiękowych, a w sytuacji krytycznej poprzez zwiększenie ciśnienia w układzie hamulcowym (automatyczne uruchomienie pompy powrotnej).

System stabilizacji pociągu może być wdrożony w pojeździe wyposażonym w zaczep holowniczy. System zapobiega odchylaniu przyczepy podczas jazdy, co jest osiągane poprzez hamowanie kół lub zmniejszenie momentu obrotowego.

System ulepszania hamulców na gorąco FBS(Fading Brake Support, inna nazwa – Over Boost) zapobiega niedostatecznej przyczepności klocków hamulcowych do tarcz hamulcowych, która pojawia się po ich nagrzaniu, dodatkowo zwiększając ciśnienie w siłowniku hamulca.

System usuwania wilgoci z tarcz hamulcowych aktywowane przy prędkościach powyżej 50 km/h i włączone wycieraczki. Zasada działania układu polega na krótkotrwałym zwiększeniu ciśnienia w obwodzie przedniego koła, dzięki czemu klocki hamulcowe są dociskane do tarcz i wilgoć odparowuje.

Systemy wspomagania kierowcy

Funkcje lub systemy wspomagające kierowcę mają na celu wspomaganie kierowcy w określonych manewrach lub w określonych sytuacjach. Tym samym zwiększają komfort i bezpieczeństwo jazdy. Takie systemy z reguły nie ingerują w zarządzanie w sytuacjach krytycznych, ale są zawsze włączone i można je wyłączyć w razie potrzeby.

Asystent zjazdu ze wzniesienia

Hill Descent Control, zwana również HDC (Hill Descent Control), pomaga kierowcy podczas jazdy po górskich drogach. Gdy samochód znajduje się na pochyłej płaszczyźnie, działająca na niego siła grawitacji rozkłada się zgodnie z zasadą równoległoboku na składowe normalne i równoległe.

Ta ostatnia reprezentuje siłę toczenia działającą na samochód. Jeśli samochód jest poddawany własnej sile trakcyjnej, dodaje się ją do siły toczenia. Siła toczenia działa na samochód w sposób ciągły, niezależnie od prędkości samochodu. W efekcie samochód jadący z pochyłej płaszczyzny będzie cały czas przyspieszał, czyli poruszał się tym szybciej im dłużej się toczył.

Zasada działania:

Asystent zjazdu ze wzniesienia włącza się, gdy spełnione są następujące warunki:

Prędkość pojazdu jest mniejsza niż 20 km/h,

Nachylenie przekracza 20-,

Silnik pracuje

Ani pedał gazu, ani pedał hamulca nie są wciśnięte.

Jeżeli te warunki są spełnione, a otrzymane przez asystenta zjazdu informacje o położeniu pedału przyspieszenia, prędkości obrotowej silnika i prędkości kół wskazują na wzrost prędkości pojazdu, asystent zakłada, że ​​pojazd toczy się w dół i należy włączyć hamulce. System uruchamia się z prędkością nieco większą niż prędkość chodzenia.

Prędkość pojazdu, jaką musi utrzymywać asystent hamowania (hamując wszystkie koła) zależy od prędkości, z jaką rozpoczęto zjazd i wybranego biegu. W takim przypadku wspomaganie zjazdu włącza pompę powrotną. Zawory wysokiego ciśnienia i zawory wlotowe ABS otwierają się, a zawory wylotowe ABS i zawory przełączające zamykają się. W cylindrach hamulcowych kół wytwarza się ciśnienie hamowania i samochód zwalnia. Gdy prędkość pojazdu spadnie do żądanej prędkości, system kontroli zjazdu ze wzniesienia przestaje hamować koła i ponownie zmniejsza ciśnienie w układzie hamulcowym. Jeśli po tym czasie prędkość zacznie rosnąć (gdy pedał gazu nie jest wciśnięty), asystent uzna, że ​​samochód nadal jedzie w dół. W ten sposób prędkość pojazdu jest stale utrzymywana w bezpiecznym zakresie, który kierowca może łatwo kontrolować i kontrolować.

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Hostowane na http://www.allbest.ru/

SZKOŁA JAZDY „PRAWDZIWE”

Streszczenie na temat:

„Elektroniczne systemy wspomagania kierowcy”

Wypełnia student

Cholan Jekaterina

Orekhovo-Zuevo, 2015

1. Systemy poprawiające stabilność kierunkową i prowadzenie pojazdu

1.1 Program stabilności i jego elementy

1.1.1 Układ przeciwblokujący (ABS)

1.1.2 Kontrola trakcji

1.1.3 Układ rozdziału siły hamowania

1.1.4 Elektroniczny system blokady mechanizmu różnicowego

2. Dodatkowe funkcje systemu kontroli stabilności

3. Systemy wspomagania kierowcy

3.1 Asystent zjazdu

3.2 Asystent startu pod górę

3.3 Dynamiczny asystent startu

3.4 Funkcja automatycznego hamulca postojowego

3.4.1 Asystent drogowy Stop-and-Go (korek)

3.4.2 Asystent trakcji

3.4.3 Automatyczne parkowanie

3.5 Funkcja słuchania hamulców

3.6 Asystent korekcji kierowania

3.7 Adaptacyjny tempomat

3.8 System skanowania przodu pojazdu

Wniosek

Literatura

1. systemy,poprawaPraca semestralnazrównoważony rozwójorazsterownośćsamochód

1. 1 Systemkurszrównoważony rozwójorazjejskładniki

System stabilizacji toru jazdy (inna nazwa to system stabilizacji dynamicznej) ma na celu utrzymanie stabilności i sterowności samochodu poprzez wczesne wykrywanie i eliminację sytuacji krytycznej. Od 2011 roku wyposażanie nowych samochodów osobowych w system kontroli stabilności jest obowiązkowe w USA, Kanadzie i krajach UE.

System pozwala na utrzymanie auta w wyznaczonej przez kierowcę trajektorii w różnych trybach jazdy (przyspieszanie, hamowanie, jazda w linii prostej, w zakrętach oraz ze swobodnym toczeniem).

W zależności od producenta rozróżnia się następujące nazwy systemu kontroli stabilności:

· ESP(Electronic Stability Program) w większości pojazdów w Europie i Ameryce;

· WYJŚCIE(elektroniczna kontrola stabilności) w samochodach Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Dynamic Stability Control) w samochodach BMW, Jaguar, Rover;

· DTSC(Dynamic Stability Traction Control) w samochodach Volvo;

· VSA(Asystent stabilności pojazdu) w Hondzie, Acura;

· VSC(Kontrola stabilności pojazdu) w pojazdach Toyoty;

· VDC(Kontrola dynamiki pojazdu) w Infiniti, Nissanie, Subaru.

Urządzenie i zasadę działania systemu stabilności kursu walutowego omówiono na przykładzie najpopularniejszego systemu ESP, który jest produkowany od 1995 roku.

Urządzenie systemu stabilności kursu walutowego

System kontroli stabilności jest aktywnym systemem bezpieczeństwa wyższego poziomu i obejmuje system zapobiegający blokowaniu kół (ABS), rozkład siły hamowania (EBD), elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego (EDS), kontrolę antypoślizgową (ASR).

System stabilizacji kursu łączy czujniki wejściowe, jednostkę sterującą i jednostkę hydrauliczną jako siłownik.

Wejścieczujniki naprawić określone parametry samochodu i zamienić je na sygnały elektryczne. Za pomocą czujników system dynamicznej stabilizacji ocenia działania kierowcy i parametry ruchu pojazdu.

Wykorzystywany w ocenie działania kierowcy czujników kąta skrętu kierownicy, ciśnienia w układzie hamulcowym, włącznika świateł hamowania. Rzeczywiste parametry ruchu oceniane są przez czujniki prędkości koła, przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego, prędkości kątowej samochodu oraz ciśnienia w układzie hamulcowym.

Jednostka sterująca systemu ESP odbiera sygnały z czujników i generuje akcje sterujące na aktuatorach sterowanych systemów bezpieczeństwa aktywnego:

Zawory wlotowe i wylotowe systemu ABS;

· zawory przełączające i wysokociśnieniowe systemu ASR;

· lampki kontrolne układu ESP, układu ABS, układu hamulcowego.

W swojej pracy jednostka sterująca ESP współdziała z systemem zarządzania silnikiem i automatyczną skrzynią biegów (za pośrednictwem odpowiednich jednostek). Oprócz odbierania sygnałów z tych systemów, jednostka sterująca generuje działania sterujące na elementach układu sterowania silnikiem i automatycznej skrzyni biegów.

Do działania układu stabilizacji dynamicznej wykorzystywany jest blok hydrauliczny układu ABS/ASR wraz ze wszystkimi podzespołami.

Zasada działania systemu kontroli stabilności

Określenie początku sytuacji awaryjnej odbywa się poprzez porównanie działań kierowcy i parametrów ruchu samochodu. W przypadku, gdy działania kierowcy (pożądane parametry jazdy) odbiegają od rzeczywistych parametrów jazdy samochodu, system ESP rozpoznaje sytuację jako niekontrolowaną i zaczyna działać.

Stabilizację ruchu samochodu za pomocą systemu kontroli stabilności można osiągnąć na kilka sposobów:

hamowanie niektórych kół;

zmiana momentu obrotowego silnika

Zmiana kąta obrotu przednich kół (w obecności aktywnego układu kierowniczego);

zmiana stopnia tłumienia amortyzatorów (w obecności zawieszenia adaptacyjnego).

W przypadku podsterowności system ESP zapobiega wypadaniu pojazdu z zakrętu, hamując tylne koło wewnętrzne i zmieniając moment obrotowy silnika.

Podczas nadsterowności pojazd nie wpada w poślizg na zakręcie, hamując przednie koło zewnętrzne i zmieniając moment obrotowy silnika.

Koła są hamowane poprzez włączenie odpowiednich aktywnych systemów bezpieczeństwa. W tym przypadku praca ma charakter cykliczny: zwiększanie ciśnienia, docisk i rozprężanie układu hamulcowego.

Zmianę momentu obrotowego silnika w układzie ESP można wykonać na kilka sposobów:

zmiana położenia przepustnicy;

· pomijanie wtrysku paliwa;

pominięte impulsy zapłonowe;

zmiana czasu zapłonu;

Anulowanie zmiany biegów w automatycznej skrzyni biegów;

Redystrybucja momentu obrotowego między osiami (w przypadku napędu na wszystkie koła).

System integrujący system kontroli stabilności, układ kierowniczy i zawieszenie nazywany jest zintegrowanym systemem zarządzania dynamiką pojazdu.

1.1.1 anty blokadasystem(ABS)

W przypadku awaryjnego hamowania samochodu jedno lub więcej kół może zostać zablokowanych. W tym przypadku cały margines przyczepności koła do drogi jest wykorzystywany w kierunku wzdłużnym. Zablokowane koło przestaje odczuwać siły boczne, które utrzymują samochód na danej trajektorii i ślizga się po powierzchni drogi. Samochód traci kontrolę, a najmniejsza siła boczna powoduje poślizg.

System zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS, ABS, system zapobiegający blokowaniu się hamulców) został zaprojektowany, aby zapobiegać blokowaniu kół podczas hamowania i zachować sterowność pojazdu. System zapobiegający blokowaniu kół poprawia skuteczność hamowania, skraca drogę hamowania na suchej i mokrej nawierzchni, zapewnia lepszą manewrowość na śliskiej nawierzchni, sterowność podczas hamowania awaryjnego. Mniejsze i równomierne zużycie opon można zarejestrować jako atut systemu.

Jednak system ABS nie jest pozbawiony wad. Na luźnych nawierzchniach (piasek, żwir, śnieg) zastosowanie układu przeciwblokującego wydłuża drogę hamowania. Na takiej nawierzchni najkrótszą drogę hamowania uzyskuje się przy zablokowanych kołach. Jednocześnie przed każdym kołem powstaje klin gleby, co prowadzi do skrócenia drogi hamowania. W nowoczesnych konstrukcjach ABS ta wada jest prawie wyeliminowana – system automatycznie określa charakter nawierzchni i dla każdej z nich realizuje własny algorytm hamowania.

Układ przeciwblokujący jest produkowany od 1978 roku. W minionym okresie system przeszedł znaczące zmiany. W oparciu o system ABS zbudowany jest system dystrybucji siły hamowania. Od 1985 roku system jest zintegrowany z systemem kontroli trakcji. Od 2004 roku wszystkie pojazdy produkowane w Europie wyposażone są w ABS.

Bosch jest wiodącym producentem układów przeciwblokujących. Od 2010 roku firma produkuje system ABS 9. generacji, który wyróżnia się najmniejszą masą i gabarytami. W ten sposób jednostka hydrauliczna systemu waży zaledwie 1,1 kg. System ABS jest montowany w zwykłym układzie hamulcowym samochodu bez zmiany jego konstrukcji.

Najskuteczniejszy jest układ przeciwblokujący z indywidualną kontrolą poślizgu kół, tzw. system czterokanałowy. Indywidualne sterowanie pozwala uzyskać optymalny moment hamowania na każdym kole w zależności od warunków drogowych, a w efekcie minimalną drogę hamowania.

Konstrukcja układu przeciwblokującego obejmuje czujniki prędkości kół, czujnik ciśnienia w układzie hamulcowym, jednostkę sterującą oraz jednostkę hydrauliczną jako siłownik. http://systemsauto.ru/active/shema_abs.html

Czujnik prędkości jest zainstalowany na każdym kole. Przechwytuje aktualną wartość prędkości koła i przekształca ją na sygnał elektryczny.

Na podstawie sygnałów z czujników jednostka sterująca wykrywa sytuację blokady kół. Zgodnie z zainstalowanym oprogramowaniem jednostka generuje działania sterujące na siłownikach - zaworach elektromagnetycznych i silniku elektrycznym pompy powrotnej zespołu hydraulicznego układu.

Blok hydrauliczny łączy elektrozawory wlotowe i wylotowe, akumulatory ciśnienia, pompę powrotną z silnikiem elektrycznym i komory tłumiące.

W bloku hydraulicznym każdy cylinder hamulca koła odpowiada jednemu zaworowi wlotowemu i jednemu zaworowi wydechowemu, które sterują hamowaniem w jego obwodzie.

Akumulator ciśnieniowy jest przeznaczony do przyjmowania płynu hamulcowego po zwolnieniu ciśnienia w obwodzie hamulcowym. Pompa powrotna jest uruchamiana, gdy pojemność akumulatorów ciśnieniowych jest niewystarczająca. Zwiększa szybkość uwalniania ciśnienia. Komory tłumiące odbierają płyn hamulcowy z pompy powrotnej i tłumią jej drgania.

W agregacie hydraulicznym zainstalowane są dwa akumulatory ciśnieniowe i dwie komory tłumiące odpowiednio do liczby obwodów hydraulicznych hamulców.

Lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej wskazuje awarię systemu.

Zasada działania układu przeciwblokującego

Działanie układu przeciwblokującego ma charakter cykliczny. Cykl systemu obejmuje trzy fazy:

1. utrzymywanie ciśnienia;

2. upust ciśnienia;

3. wzrost ciśnienia.

Na podstawie sygnałów elektrycznych z czujników prędkości, jednostka sterująca ABS porównuje prędkości kół. Jeżeli istnieje niebezpieczeństwo zablokowania jednego z kół, jednostka sterująca zamyka odpowiedni zawór wlotowy. Zawór wylotowy również jest zamknięty. W obwodzie cylindra hamulca koła utrzymywane jest ciśnienie. Dalsze naciskanie pedału hamulca nie powoduje wzrostu ciśnienia w cylindrze hamulca koła.

Jeżeli koło nadal się blokuje, jednostka sterująca otwiera odpowiedni zawór wylotowy. Zawór wlotowy pozostaje zamknięty. Płyn hamulcowy jest omijany w akumulatorze ciśnienia. W obwodzie następuje zwolnienie ciśnienia, a prędkość obrotowa koła wzrasta. Jeżeli pojemność akumulatora ciśnieniowego jest niewystarczająca, sterownik ABS uruchamia pompę powrotną. Pompa powrotna pompuje płyn hamulcowy do komory tłumiącej, zmniejszając ciśnienie w obwodzie. Kierowca odczuwa wtedy pulsację pedału hamulca.

Gdy tylko prędkość kątowa koła przekroczy określoną wartość, jednostka sterująca zamyka zawór wydechowy i otwiera zawór wlotowy. W obwodzie cylindra hamulca koła występuje wzrost ciśnienia.

Cykl działania układu przeciwblokującego jest powtarzany aż do zakończenia hamowania lub ustania blokowania. System ABS nie jest wyłączony.

1.1.2 Antypoślizgowesystem

System kontroli trakcji (inna nazwa to system kontroli trakcji) ma na celu zapobieganie poślizgowi kół napędowych.

W zależności od producenta system kontroli trakcji ma następujące nazwy handlowe:

· ASR(Automatyczna regulacja poślizgu, regulacja poślizgu przyspieszenia) w Mercedesach, Volkswagenach, Audi itp.;

· ASC(Anti-Slip Control) w samochodach BMW;

· A-TRAC(Aktywna Kontrola Trakcji) w pojazdach Toyoty;

· DSA(Dynamic Safety) w pojazdach Opla;

· DTC(Dynamiczna Kontrola Trakcji) w pojazdach BMW;

· ITP(elektroniczna kontrola trakcji) w pojazdach Range Rover;

· ETS( elektroniczny system trakcji) w pojazdach marki Mercedes;

· STC(System kontroli trakcji) w pojazdach Volv o;

· TCS(System kontroli trakcji) w pojazdach Hondy;

· TRC(Kontrola śledzenia) w pojazdach Toyoty.

Pomimo różnorodności nazw konstrukcja i zasada działania tych systemów kontroli trakcji są w dużej mierze podobne, dlatego rozważane są na przykładzie jednego z najczęstszych systemów - systemu ASR.

System kontroli trakcji oparty jest na konstrukcji układu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania.System ASR pełni dwie funkcje: elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego oraz kontrolę momentu obrotowego silnika. http://systemsauto.ru/active/shema_asr.html

Aby wdrożyć funkcje kontroli trakcji, system wykorzystuje pompę powrotną i dodatkowe zawory elektromagnetyczne (przełącznik i zawór wysokiego ciśnienia) na każdym z kół napędowych w module hydraulicznym ABS.

System ASR jest kontrolowany przez odpowiednie oprogramowanie zawarte w jednostce sterującej ABS. W swojej pracy jednostka sterująca ABS/ASR współdziała z jednostką sterującą układu zarządzania silnikiem.

Zasada działania systemu kontroli trakcji

System ASR zapobiega poślizgowi kół w całym zakresie prędkości pojazdu:

1. przy niskich prędkościach (od 0 do 80 km/h) system zapewnia przenoszenie momentu obrotowego poprzez hamowanie kół napędowych;

2. Przy prędkościach powyżej 80 km/h wysiłek reguluje się zmniejszając moment obrotowy przenoszony z silnika.

Na podstawie sygnałów z czujników prędkości kół, jednostka sterująca ABS/ASR określa następujące właściwości:

przyspieszenie kątowe kół napędowych;

prędkość pojazdu (na podstawie prędkości kątowej kół nienapędzających);

Charakter ruchu samochodu - prostoliniowy lub krzywoliniowy (na podstawie porównania prędkości kątowych kół nienapędzających);

Wielkość poślizgu kół napędowych (na podstawie różnicy prędkości kątowych kół napędowych i nienapędowych).

W zależności od aktualnej wartości osiągów sterowane jest ciśnienie hamowania lub moment obrotowy silnika.

Kontrolahamulecciśnienie przeprowadzane cyklicznie. Cykl pracy składa się z trzech faz - wzrostu ciśnienia, utrzymania ciśnienia i zwolnienia ciśnienia. Wzrost ciśnienia płynu hamulcowego w obwodzie zapewnia hamowanie koła napędowego. Odbywa się to poprzez włączenie pompy powrotnej, zamknięcie zaworu przełączającego i otwarcie zaworu wysokiego ciśnienia. Utrzymanie ciśnienia uzyskuje się poprzez wyłączenie pompy powrotnej. Ciśnienie jest uwalniane na końcu poślizgu przy otwartych zaworach wlotowych i przełączających. W razie potrzeby cykl pracy się powtarza.

Kontrolaskrętnyza chwilęsilnik przeprowadzane w połączeniu z systemem zarządzania silnikiem. Na podstawie informacji o poślizgu koła napędowego otrzymanych z czujników prędkości kół oraz rzeczywistej wartości momentu obrotowego otrzymanej z jednostki sterującej silnika, jednostka sterująca kontroli trakcji oblicza wymagany moment obrotowy. Informacje te są przesyłane do jednostki sterującej systemu zarządzania silnikiem i wdrażane za pomocą różnych działań:

zmiany położenia przepustnicy;

pomijanie wtrysków paliwa w układzie wtryskowym;

Brakujące impulsy zapłonu lub zmiana czasu zapłonu w układzie zapłonowym;

Anulowanie zmiany biegów w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów.

Po włączeniu systemu kontroli trakcji zapala się lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej. System posiada możliwość wyłączenia.

1.1.3 Systemdystrybucjahamulecstarania

System rozdziału siły hamowania ma na celu zapobieganie blokowaniu się tylnych kół poprzez kontrolowanie siły hamowania tylnej osi.

Nowoczesne auto zostało zaprojektowane tak, aby tylna oś miała mniejsze obciążenie niż przednia. Dlatego, aby utrzymać stabilność kierunkową pojazdu, przednie koła muszą blokować się przed tylnymi kołami.

Gdy samochód mocno hamuje, dodatkowo zmniejsza się obciążenie tylnej osi, ponieważ środek ciężkości przesuwa się do przodu. Jednocześnie tylne koła mogą być zablokowane.

System rozdziału siły hamowania jest rozszerzeniem oprogramowania układu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania. Innymi słowy system wykorzystuje elementy konstrukcyjne systemu ABS w nowej jakości.

Popularne nazwy handlowe systemu to:

· EBD, elektroniczny rozdział siły hamowania ;

· EBV, Elektronishe Bremskraftverteilung.

Zasada działania układu rozdziału siły hamowania

Praca systemu EBD, podobnie jak systemu ABS, ma charakter cykliczny. Cykl pracy obejmuje trzy fazy:

1. utrzymywanie ciśnienia;

2. upust ciśnienia;

3. wzrost ciśnienia.

Jednostka sterująca ABS porównuje siły hamowania przednich i tylnych kół na podstawie danych z czujników prędkości kół. Gdy różnica między nimi przekroczy zadaną wartość, uruchamiany jest algorytm układu rozdziału siły hamowania.

Na podstawie różnicy sygnałów z czujników, jednostka sterująca określa początek blokowania tylnych kół. Zamyka zawory dolotowe w obwodach cylindrów hamulców tylnych kół. Ciśnienie w obwodzie tylnego koła jest utrzymywane na obecnym poziomie. Zawory wlotowe przedniego koła pozostają otwarte. Ciśnienie w obwodach cylindrów hamulcowych przednich kół nadal rośnie, aż do rozpoczęcia blokowania przednich kół.

Jeśli koła tylnej osi nadal się blokują, odpowiednie zawory wydechowe otwierają się i ciśnienie w obwodach cylindrów hamulca tylnego spada.

Gdy prędkość kątowa kół tylnych przekroczy ustawioną wartość, ciśnienie w obwodach wzrasta. Tylne koła są hamowane.

Praca układu rozdziału siły hamowania kończy się wraz z początkiem blokowania przednich (napędowych) kół. Jednocześnie aktywowany jest system ABS.

1.1.4 Systemelektronicznyblokingmechanizm różnicowy

Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (EDS, Elektronische Differenzialsperre) ma na celu zapobieganie ślizganiu się kół napędowych podczas ruszania auta, przyspieszania na śliskiej drodze, jazdy w linii prostej oraz na zmianę z powodu hamowania kół napędowych. System otrzymał swoją nazwę przez analogię z odpowiednią funkcją różniczkową.

System EDS jest uruchamiany, gdy jedno z kół napędowych się ślizga. Spowalnia przesuwne koło, dzięki czemu zwiększa się na nim moment obrotowy. Ponieważ koła napędowe są połączone symetrycznym mechanizmem różnicowym, drugie koło (o lepszej przyczepności) również otrzymuje większy moment obrotowy.

System działa w zakresie prędkości od 0 do 80 km/h.

System EDS oparty jest na układzie zapobiegającym blokowaniu kół podczas hamowania. W przeciwieństwie do systemu ABS, konstrukcja elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego zapewnia możliwość niezależnego wytwarzania ciśnienia w układzie hamulcowym. Aby zrealizować tę funkcję, w jednostce hydraulicznej ABS znajdują się pompa powrotna i dwa zawory elektromagnetyczne (dla każdego z kół napędowych). Są to zawór przełączający i zawór wysokiego ciśnienia.

System jest kontrolowany przez odpowiednie oprogramowanie w jednostce sterującej ABS. Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego jest z reguły integralną częścią systemu kontroli trakcji.

Zasada działania elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego

Działanie elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego jest cykliczne. Cykl systemu obejmuje trzy fazy:

1. wzrost ciśnienia;

2. utrzymywanie ciśnienia;

3. upust ciśnienia.

Poślizg koła napędowego jest określany przez porównanie sygnałów z czujników prędkości kół. Następnie jednostka sterująca zamyka zawór przełączający i otwiera zawór wysokiego ciśnienia. Aby wytworzyć ciśnienie w obwodzie cylindra hamulcowego koła napędowego, pompa powrotna jest włączona. Następuje wzrost ciśnienia płynu hamulcowego w obwodzie i hamowanie koła napędowego.

Po osiągnięciu siły hamowania niezbędnej do zapobieżenia poślizgowi ciśnienie jest utrzymywane. Osiąga się to poprzez wyłączenie pompy powrotnej.

Pod koniec poślizgu ciśnienie zostaje zwolnione. W takim przypadku zawory wlotowe i przełączające w obwodzie cylindra hamulcowego koła napędowego są otwarte.

W razie potrzeby cykl systemu EDS jest powtarzany. Podobną zasadę działania ma ETS (Elektroniczny System Trakcji) Mercedesa.

2. DodatkowyFunkcjesystemykurszrównoważony rozwój

W konstrukcji układu stabilizacji toru jazdy można zaimplementować następujące dodatkowe funkcje (podsystemy): hydrauliczne wspomaganie hamowania, zapobieganie dachowaniu, zapobieganie kolizjom, stabilizacja pociągu drogowego, zwiększenie skuteczności hamowania po rozgrzaniu, usuwanie wilgoci z tarcz hamulcowych itp.

Wszystkie wymienione systemy na ogół nie mają własnych elementów konstrukcyjnych, ale są rozszerzeniem oprogramowania systemu ESP.

Systemzapobieganieprzewracanie sięROP(Zapobieganie dachowaniu) stabilizuje ruch samochodu w przypadku zagrożenia dachowaniem. Zapobieganie dachowaniu uzyskuje się poprzez zmniejszenie przyspieszenia bocznego poprzez hamowanie przednich kół i zmniejszenie momentu obrotowego silnika. Dodatkowe ciśnienie w układzie hamulcowym generowane jest przez aktywny wzmacniacz siły hamowania.

Systemzapobieganiestarcia(Braking Guard) można zastosować w pojeździe wyposażonym w adaptacyjny tempomat. System zapobiega niebezpieczeństwu kolizji za pomocą sygnałów wizualnych i dźwiękowych, a w sytuacji krytycznej poprzez zwiększenie ciśnienia w układzie hamulcowym (automatyczne uruchomienie pompy powrotnej).

Systemstabilizacjapociągi drogowe może być wdrożony w pojeździe wyposażonym w zaczep holowniczy. System zapobiega odchylaniu przyczepy podczas jazdy, co jest osiągane poprzez hamowanie kół lub zmniejszenie momentu obrotowego.

SystemwznosićefektywnośćhamulcewogrzewanieFBS(Fading Brake Support, inna nazwa – Over Boost) zapobiega niedostatecznej przyczepności klocków hamulcowych do tarcz hamulcowych, która pojawia się po ich nagrzaniu, dodatkowo zwiększając ciśnienie w siłowniku hamulca.

SystemusuwaniewilgoćZhamulecdyski aktywowane przy prędkościach powyżej 50 km/h i włączone wycieraczki. Zasada działania układu polega na krótkotrwałym zwiększeniu ciśnienia w obwodzie przedniego koła, dzięki czemu klocki hamulcowe są dociskane do tarcz i wilgoć odparowuje.

3. Systemy asystującekierowca

Funkcje lub systemy wspomagające kierowcę mają na celu wspomaganie kierowcy w określonych manewrach lub w określonych sytuacjach. Tym samym zwiększają komfort i bezpieczeństwo jazdy. Takie systemy z reguły nie ingerują w zarządzanie w sytuacjach krytycznych, ale są zawsze włączone i można je wyłączyć w razie potrzeby.

3.1 Asystentruchynazejście

Hill Descent Control, zwana również HDC (Hill Descent Control), pomaga kierowcy podczas jazdy po górskich drogach. Gdy samochód znajduje się na pochyłej płaszczyźnie, działająca na niego siła grawitacji rozkłada się zgodnie z zasadą równoległoboku na składowe normalne i równoległe.

Ta ostatnia reprezentuje siłę toczenia działającą na samochód. Jeśli samochód jest poddawany własnej sile trakcyjnej, dodaje się ją do siły toczenia. Siła toczenia działa na samochód w sposób ciągły, niezależnie od prędkości samochodu. W efekcie samochód jadący z pochyłej płaszczyzny będzie cały czas przyspieszał, czyli poruszał się tym szybciej im dłużej się toczył.

Zasada działania:

Asystent zjazdu ze wzniesienia włącza się, gdy spełnione są następujące warunki:

Prędkość pojazdu jest mniejsza niż 20 km/h,

Nachylenie przekracza 20-,

Silnik pracuje

Ani pedał gazu, ani pedał hamulca nie są wciśnięte.

Jeżeli te warunki są spełnione, a otrzymane przez asystenta zjazdu informacje o położeniu pedału przyspieszenia, prędkości obrotowej silnika i prędkości kół wskazują na wzrost prędkości pojazdu, asystent zakłada, że ​​pojazd toczy się w dół i należy włączyć hamulce. System uruchamia się z prędkością nieco większą niż prędkość chodzenia.

Prędkość pojazdu, jaką musi utrzymywać asystent hamowania (hamując wszystkie koła) zależy od prędkości, z jaką rozpoczęto zjazd i wybranego biegu. W takim przypadku wspomaganie zjazdu włącza pompę powrotną. Zawory wysokiego ciśnienia i zawory wlotowe ABS otwierają się, a zawory wylotowe ABS i zawory przełączające zamykają się. W cylindrach hamulcowych kół wytwarza się ciśnienie hamowania i samochód zwalnia. Gdy prędkość pojazdu spadnie do żądanej prędkości, system kontroli zjazdu ze wzniesienia przestaje hamować koła i ponownie zmniejsza ciśnienie w układzie hamulcowym. Jeśli po tym czasie prędkość zacznie rosnąć (gdy pedał gazu nie jest wciśnięty), asystent uzna, że ​​samochód nadal jedzie w dół. W ten sposób prędkość pojazdu jest stale utrzymywana w bezpiecznym zakresie, który kierowca może łatwo kontrolować i kontrolować.

3.2 Asystentzaczynaćnawzrost

Gdy samochód zatrzymuje się na wzniesieniu, czyli na pochyłej płaszczyźnie, działająca na niego siła grawitacji rozkłada się (zgodnie z zasadą równoległoboku) na składowe normalne i równoległe. Ta ostatnia to siła toczenia, tj. siła, pod którą samochód zacznie się toczyć, jeśli hamulec zostanie zwolniony. Podczas uruchamiania pojazdu po zatrzymaniu się na wzniesieniu jego siła pociągowa musi najpierw zrównoważyć siłę toczenia. Jeśli kierowca zbyt lekko wciśnie pedał przyspieszenia lub zwolni pedał hamulca (lub hamulca postojowego) zbyt wcześnie, siła pociągowa będzie mniejsza niż siła toczenia i pojazd zacznie toczyć się do tyłu przed ruszeniem. Hill Hold Control (również HHC) został zaprojektowany, aby pomóc kierowcy poradzić sobie z tą sytuacją. Asystent ruszania pod górę jest oparty na systemie ESP. Moduł czujnika ESP G419 jest uzupełniony o czujnik przyspieszenia wzdłużnego, który wykrywa położenie pojazdu.

Wspomaganie ruszania pod górę jest aktywowane w następujących warunkach:

Pojazd stoi (dane z czujników prędkości kół).

Wysokość podnoszenia przekracza ok. 5- (dane bloku czujnika dla ESP G419).

Drzwi kierowcy są zamknięte (dane ze sterownika systemu komfortu, w zależności od modelu).

Silnik pracuje (dane ze sterownika silnika).

Załączony nożny hamulec postojowy (Touareg).

W takim przypadku asystent ruszania pod górę działa zawsze w kierunku ruszania (pod górę). Włącznie z funkcją HCC – i wstecznym ruszaniem pod górę, kierunek ruszania jest rozpoznawany przez włączenie wstecznego biegu. Jak to działa Asystent ruszania pod górę ułatwia ruszanie pod górę bez konieczności używania hamulca postojowego. W tym celu asystent rozruchu spowalnia redukcję ciśnienia hamowania przez hydraulikę. system. Zapobiega to staczaniu się pojazdu do tyłu, gdy siła trakcyjna jest wciąż niewystarczająca do skompensowania siły toczenia. Asystent ruszania pod górę można podzielić na 4 fazy.

Fazai- kreacjahamulecciśnienie

Kierowca zatrzymuje lub przytrzymuje pojazd, naciskając pedał hamulca.

Pedał hamulca jest wciśnięty. Zawór przełączający otwarty, zawór wysokiego ciśnienia zamknięty. Zawór wlotowy jest otwarty, w cylindrze hamulcowym wytwarzane jest niezbędne ciśnienie. Zawór wylotowy jest zamknięty.

Faza2 --zatrzymaniehamulecciśnienie

Samochód stoi. Kierowca zdejmuje nogę z pedału hamulca, aby przesunąć ją na pedał przyspieszenia.

Asystent ruszania pod górę utrzymuje ciśnienie hamowania na tym samym poziomie przez 2 sekundy, aby zapobiec stoczeniu się pojazdu do tyłu.

Pedał hamulca nie jest już wciśnięty. Zawór przełączający zamyka się. Ciśnienie hamowania jest utrzymywane w obwodach kół. Zapobiega to przedwczesnej redukcji ciśnienia.

Faza3 --dozowanyzmniejszaćhamulecciśnienie

Samochód nadal stoi. Kierowca naciska pedał przyspieszenia.

Gdy kierowca zwiększa moment obrotowy przenoszony na koła (moment trakcyjny), kontrola trakcji zmniejsza moment hamowania, dzięki czemu pojazd nie toczy się do tyłu, ale także nie jest hamowany podczas ponownego ruszania.

Zawór wlotowy jest otwarty, zawór rozdzielczy otwiera się w kontrolowany sposób, a ciśnienie hamowania jest stopniowo zmniejszane.

Faza4 --Resetowaniehamulecciśnienie

Moment trakcyjny jest wystarczający do ruszenia, a następnie przyspieszenia pojazdu. Asystent ruszania pod górę zmniejsza ciśnienie hamowania do zera. Samochód się porusza.

Zawór przełączający jest całkowicie otwarty. Brak ciśnienia w obwodach hamulcowych.

3.3 Dynamicznyasystentzaczynać

Dynamiczny asystent trakcji DAA (Dynamischer AnfahrAssistent) jest również przeznaczony do pojazdów z elektromechanicznym hamulcem postojowym. Dynamiczny asystent DAA ułatwia ruszanie z włączonym elektrycznym hamulcem postojowym i ruszanie ze wzniesienia.

Niezbędne wymagania do wdrożenia tego asystenta: obecność systemu ESP i elektromechanicznego hamulca postojowego. Sama funkcja tego asystenta jest rozszerzeniem oprogramowania dla sterownika elektromechanicznego hamulca. Gdy kierowca chce wprawić w ruch samochód stojący na elektrycznym/mechu. hamulec postojowy, nie musi mu wyłączać elektryka / futra. hamulec postojowy kluczyk wyłączony el/mech. hamulec postojowy.

Asystent dynamicznego startu automatycznie wyłączy elektrykę/futerko. hamulec postojowy, jeśli spełnione są następujące warunki:

Należy wyrazić zamiar kierowcy, aby ruszyć.

Zaciągnięcie hamulca postojowego podczas postoju pojazdu, na przykład na światłach, eliminuje konieczność utrzymywania przez cały czas wciśniętego pedału hamulca. Po wciśnięciu pedału przyspieszenia hamulec postojowy jest automatycznie zwalniany i pojazd może ruszyć. Ruszanie z zaciągniętym hamulcem postojowym.

zaczynaćnawzrost

Kierowca nie musi zwalniać hamulca postojowego podczas ruszania, co musi robić dokładnie skoordynując z działaniem pedałów sprzęgła i przyspieszenia oraz obserwując sytuację na drodze. Niepożądane toczenie się do tyłu jest skutecznie zapobiegane, ponieważ hamulec postojowy jest automatycznie zwalniany dopiero wtedy, gdy moment pociągowy pojazdu przekroczy siłę toczenia obliczoną przez jednostkę sterującą.

ZasadaPraca

Samochód stoi. Załączony elektromechaniczny hamulec postojowy. Kierowca decyduje się ruszyć, włącza 1. bieg i wciska pedał przyspieszenia. Dynamiczna kontrola trakcji sprawdza wszystkie istotne dane w celu określenia, kiedy hamulec postojowy jest zwolniony:

Kąt pochylenia (określany przez czujnik przyspieszenia wzdłużnego.),

moment obrotowy silnika,

pozycja pedału przyspieszenia,

Pozycja pedału sprzęgła (W pojazdach z manualną skrzynią biegów wykorzystywany jest sygnał z czujnika pozycji pedału sprzęgła. W pojazdach z automatyczną skrzynią biegów zamiast pozycji pedału sprzęgła żądana jest aktualna wartość włączonego biegu.),

Żądany kierunek jazdy (w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów ustawiany jest zgodnie z wybranym kierunkiem jazdy, w pojazdach z ręczną skrzynią biegów za pomocą sygnału włącznika świateł cofania.)

Na podstawie tych danych jednostka sterująca el/mech. Hamulec postojowy oblicza wielkość siły toczenia przyłożonej do pojazdu i optymalny moment zwolnienia elektrycznego hamulca postojowego, aby pojazd mógł ruszyć bez toczenia się do tyłu. Gdy moment trakcyjny pojazdu staje się większy niż wartość siły toczenia obliczona przez jednostkę sterującą, jednostka sterująca wysyła sygnał sterujący do obu siłowników hamulców tylnych kół. Hamulec postojowy działający na tylne koła zwalniany jest elektromechanicznie. Samochód rusza bez cofania się. Asystent dynamicznej trakcji wykonuje swoje funkcje bez stosowania hamulców hydraulicznych, wykorzystuje tylko informacje dostarczane przez czujniki systemu ESP.

3.4 Funkcjonowaćautomatycznywłączenieparkinghamulce

Funkcja AUTO HOLD przeznaczona jest do pracy w pojazdach wyposażonych w elektromechaniczny hamulec postojowy zamiast mechanicznego. AUTO HOLD automatycznie utrzymuje zatrzymany samochód w miejscu, niezależnie od tego, w jaki sposób przestał się poruszać, i pomaga kierowcy w kolejnym uruchomieniu (do przodu lub do tyłu). AUTO HOLD łączy w sobie następujące funkcje wsparcia kierowcy:

3.4.1 AsystentruchyZatrzymaj się i-iść(ruchvkorek uliczny)

Gdy pojazd samoczynnie się zatrzymuje po powolnym dojeździe, funkcja Stop-and-Go automatycznie uruchamia hamulce, aby utrzymać go w tej pozycji. Ułatwia to kierowcy szczególnie łatwą kontrolę podczas jazdy w korku, ponieważ nie musi już naciskać pedału hamulca tylko po to, aby utrzymać zatrzymany samochód na miejscu.

3.4.2 Asystentzaczynać

Automatyzacja procesu zatrzymywania się i ruszania ułatwia kierowcy kontrolę podczas ruszania z pochyłości. Podczas ruszania asystent w odpowiednim momencie zwalnia hamulce. Nie występuje niechciane wycofywanie.

3.4.3 Automatycznyparking

Po zatrzymaniu pojazdu i włączeniu funkcji AUTO HOLD, otwarciu drzwi kierowcy, odpięciu zamka pasa bezpieczeństwa kierowcy lub wyłączeniu zapłonu, funkcja AUTO HOLD automatycznie włącza hamulec postojowy.

Funkcja AUTO HOLD jest również rozszerzeniem oprogramowania systemu ESP i do jej realizacji wymaga obecności systemu ESP oraz elektromechanicznego hamulca postojowego.

Aby włączyć funkcję AUTO HOLD, muszą być spełnione następujące warunki:

Drzwi kierowcy muszą być zamknięte.

Pas bezpieczeństwa kierowcy musi być zapięty.

Silnik musi być włączony.

Aby włączyć funkcję AUTO HOLD, naciśnij klawisz AUTO HOLD.

Włączenie funkcji AUTO HOLD sygnalizowane jest zapaleniem się lampki kontrolnej w kluczyku.

Jeśli jeden z warunków nie powiedzie się, funkcja AUTO HOLD zostanie wyłączona. Po każdym ponownym włączeniu zapłonu należy ponownie włączyć funkcję AUTO HOLD, naciskając przycisk.

ZasadaPraca

Funkcja AUTO HOLD jest włączona. Na podstawie sygnałów prędkości kół i włącznika świateł hamowania funkcja AUTO HOLD rozpoznaje, że pojazd stoi i że pedał hamulca jest wciśnięty. Wytworzone przez nią ciśnienie hamowania zostaje „zamrożone” poprzez zamknięcie zaworów zespołu hydraulicznego, kierowca nie musi już dłużej trzymać wciśniętego pedału. Oznacza to, że gdy funkcja AUTO HOLD jest włączona, pojazd jest najpierw utrzymywany w bezruchu przez hydrauliczne hamulce na cztery koła. Jeżeli kierowca nie naciśnie pedału hamulca, a pojazd po rozpoznaniu jako nieruchomy ponownie ruszy, system ESP zostanie aktywowany. Samodzielnie (aktywnie) wytwarza ciśnienie hamowania w obwodach kół, dzięki czemu samochód przestaje się poruszać. Wymagane do tego ciśnienie jest obliczane i ustawiane w zależności od nachylenia drogi przez sterownik ABS/ESP. Aby wytworzyć ciśnienie, funkcja włącza pompę powrotną i otwiera zawory wysokociśnieniowe i wlotowe ABS, zawory wylotowe i przełączające są odpowiednio zamknięte lub odpowiednio. pozostają zamknięte.

Kiedy kierowca naciśnie pedał przyspieszenia, aby ruszyć, zawory wylotowe ABS otwierają się, a pompa powrotna pompuje płyn hamulcowy przez otwarte zawory przełączające w kierunku zbiornika. Uwzględnia to nachylenie pojazdu i drogi w jednym lub drugim kierunku, aby zapobiec toczeniu się pojazdu.

Po 3 minutach bezruchu pojazdu funkcja hamowania jest przenoszona z układu hydraulicznego ESP na hamulec elektromechaniczny.

W takim przypadku jednostka sterująca ABS informuje jednostkę sterującą el/mech. hamuje obliczoną przez niego wartość wymaganego momentu hamowania. Oba siłowniki hamulca postojowego (tylne koła) są sterowane przez elektromechaniczny sterownik hamulca. Samochód jest hamowany za pomocą hydraulicznych mechanizmów ESP

Pojazd jest hamowany elektromechanicznym hamulcem postojowym. Funkcja hamowania jest przenoszona na hamulec elektromechaniczny. Ciśnienie hydraulicznego hamulca jest automatycznie zmniejszane. W tym celu zawory wylotowe ABS są ponownie otwierane, a pompa powrotna pompuje płyn hamulcowy przez otwarte zawory przełączające w kierunku zbiornika wyrównawczego. Zapobiega to przegrzaniu zaworów agregatu hydraulicznego.

3.5 SystemwysuszeniehamulceBSW

System osuszania hamulców BSW (skrót od dawnej niemieckiej nazwy Bremsscheibenwischer) był również czasami określany jako Rain Brake Support (RBS).

W deszczową pogodę na tarczach hamulcowych może tworzyć się cienka warstwa wody. Prowadzi to do pewnego spowolnienia występowania momentu hamującego, ponieważ okładziny hamulcowe najpierw ślizgają się po tej folii, aż w wyniku nagrzania się części hamulca woda odparuje lub zostanie „wymazana” przez okładziny z powierzchni tarczy. Dopiero wtedy mechanizm hamulcowy rozwija swój pełny moment hamowania. Podczas hamowania w krytycznej sytuacji każdy ułamek sekundy opóźnienia robi ogromną różnicę. Dlatego, aby zapobiec temu opóźnieniu w uruchomieniu hamulców w deszczową pogodę, opracowano system osuszania hamulców. System osuszania hamulców BSW zapewnia, że ​​przednie tarcze hamulcowe są zawsze suche i czyste. Osiąga się to poprzez lekkie i krótkotrwałe dociskanie klocków hamulcowych do tarcz. W ten sposób, w razie potrzeby, bezzwłocznie osiągany jest pełny moment hamowania, a droga hamowania ulega skróceniu. Warunkiem wdrożenia systemu osuszania hamulców BSW w pojeździe jest obecność na nim systemu ESP.

Warunki włączenia systemu osuszania hamulców BSW:

pojazd porusza się z prędkością co najmniej 70 km/h

Wycieraczka przedniej szyby jest włączona.

Jeśli te warunki są spełnione, to podczas pracy wycieraczki w trybie ciągłym lub interwałowym przednie klocki hamulcowe są doprowadzane do tarcz hamulcowych w określonych odstępach czasu. Ciśnienie hamowania nie przekracza 2 barów. Po jednokrotnym włączeniu wycieraczki klocki również raz trafiają na tarcze. Takie lekkie dociśnięcie okładzin, jakie realizuje system BSW, jest niewidoczne dla kierowcy.

ZasadaPraca

Jednostka sterująca ABS/ESP odbiera przez magistralę danych CAN komunikat, że sygnał prędkości odpowiada > 70 km/h. Następnie system wymaga sygnału do uruchomienia silnika wycieraczki. Zgodnie z nim system BSW stwierdza, że ​​pada deszcz i na tarczach hamulcowych może tworzyć się film wodny, co prowadzi do wolniejszej reakcji hamowania. System BSW inicjuje następnie cykl hamowania. Sygnał sterujący jest podawany do zaworów napełniania przednich cylindrów hamulcowych. Pompa powrotna jest włączona i wytwarza ciśnienie ok. 2 bar i trzyma przez ok. x obroty koła. Podczas całego cyklu system stale monitoruje ciśnienie hamowania. Jeśli ciśnienie hamowania przekroczy określoną wartość zapisaną w pamięci systemu, natychmiast zmniejsza ciśnienie, aby zapobiec zauważalnemu efektowi hamowania. Gdy kierowca naciśnie pedał hamulca, cykl zostaje przerwany i po zakończeniu wciskania rozpoczyna się od nowa.

3.6 Asystentsterowniczypoprawki

Asystent korekty układu kierowniczego, zwany również DSR (z ang. Driver-Steering Recommandation, dosł. „zalecenie dla kierowcy na sterowaniu”), to dodatkowa funkcja ESP zapewniająca bezpieczną jazdę. Funkcja ta ułatwia kierowcy ustabilizowanie pojazdu w sytuacjach krytycznych (np. podczas hamowania na nawierzchni o nierównej przyczepności lub podczas gwałtownych manewrów bocznych).

Rozważmy pracę asystenta korekcji układu kierowniczego na przykładzie konkretnej sytuacji drogowej: samochód zwalnia na drodze, której prawa krawędź to naprawa wybojów poprzez wypełnienie ich żwirem. Ze względu na różną przyczepność po prawej i lewej stronie podczas hamowania wystąpi moment skrętu, który należy skompensować obracając kierownicą w przeciwnym kierunku, aby ustabilizować samochód na kursie.

W pojeździe bez asystenta kierowania moment, charakter i wielkość skrętu kierownicy określa wyłącznie sam kierowca. Na przykład niedoświadczony kierowca może popełnić błąd. za każdym razem wyreguluj kierownicę zbyt mocno, co może prowadzić do niebezpiecznego kołysania się samochodu i utraty stabilności.

W samochodzie z asystentem korekcji układu kierowniczego wspomaganie kierownicy wytwarza siły na kierownicy, które „informują” kierowcę, kiedy, gdzie i o ile należy nim skręcić. Efektem tego jest skrócenie drogi hamowania, zmniejszenie odchylenia od trajektorii ruchu oraz zwiększenie stabilności kierunkowej pojazdu.

Warunkiem realizacji funkcji jest:

Dostępność systemu ESP

Elektryczne wspomaganie kierownicy.

ZasadaPraca

Na omówionym powyżej przykładzie sytuacji drogowej zostanie zarejestrowana różnica ciśnień hamulców przednich prawego i lewego koła w trybie pracy ABS. Ponadto dalsze dane będą gromadzone za pomocą systemów kontroli trakcji. Na podstawie tych danych asystent oblicza, jaki moment obrotowy należy przyłożyć do kierownicy, aby pomóc kierowcy w dokonaniu niezbędnej korekty. W ten sposób ingerencja w sterowanie układu ESP jest osłabiona lub całkowicie uniemożliwiona.

Zgodnie z tymi danymi, jednostka sterująca ABS/ESP informuje jednostkę sterującą wspomagania kierownicy, który sygnał sterujący należy zastosować do elektromechanicznego silnika wspomagania kierownicy. Żądany pomocniczy moment obrotowy elektromechanicznego urządzenia wspomagającego ułatwia kierowcy skręcanie kierownicy w żądanym kierunku w celu ustabilizowania pojazdu. Obrót w złym kierunku nie jest ułatwiony i dlatego wymaga od kierowcy większego wysiłku. Wspomagający moment obrotowy jest generowany tak długo, jak sterownik ABS/ESP potrzebuje do ustabilizowania pojazdu i skrócenia drogi hamowania. Lampka ostrzegawcza ESP nie zapala się, dzieje się tak tylko wtedy, gdy układ ESP zakłóca jazdę. Asystent korekcji kierownicy jest aktywowany przed interwencją ESP. Asystent korekcji skrętu nie włącza zatem aktywnie hydraulicznego układu hamulcowego, ale po prostu wykorzystuje czujniki systemu ESP do uzyskania niezbędnych danych. Właściwa praca asystenta korekcji kierownicy realizowana jest poprzez komunikację z elektromechanicznym wspomaganiem kierownicy.

3.7 AdaptacyjnyTempomat

Badania pokazują, że utrzymanie prawidłowej odległości na długich trasach wymaga od kierowcy dużego wysiłku i prowadzi do zmęczenia. Adaptive Cruise Control (ACC) to system wspomagania kierowcy, który zwiększa komfort jazdy. Odciąża kierowcę i tym samym przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu. Adaptacyjny tempomat to dalszy rozwój konwencjonalnego tempomatu (GRA, od niemieckiego Geschwindigkeitsregelanlage).

Podobnie jak konwencjonalny tempomat GRA, adaptacyjny tempomat utrzymuje prędkość pojazdu na poziomie ustawionym przez kierowcę. Ale adaptacyjny tempomat może również zapewnić zachowanie minimalnej odległości ustawionej przez kierowcę od poprzedzającego pojazdu. W razie potrzeby adaptacyjny tempomat zmniejsza prędkość do prędkości poprzedzającego pojazdu. Adaptacyjny tempomat określa prędkość poprzedzającego pojazdu i odległość do niego. W tym przypadku system uwzględnia tylko obiekty (samochody) poruszające się w tym samym kierunku.

Jeśli odległość staje się mniejsza niż wartość ustawiona przez kierowcę, ponieważ pojazd jadący z przodu zwalnia lub wolno porusza się z sąsiedniego pasa, pojazd zwalnia, aby zachować ustawiony odstęp. Takie spowolnienie można osiągnąć dzięki odrzutowi lub odrzutowi. polecenia do systemu sterowania silnikiem. Jeżeli hamowanie przez zmniejszenie mocy silnika jest niewystarczające, uruchamiany jest układ hamulcowy. Przyspieszenie Przyspieszenie Adaptacyjny tempomat Touarega może całkowicie zatrzymać samochód, jeśli wymagają tego warunki drogowe. Wymagane uruchomienie hamulca zapewnia agregat hydrauliczny z pompą powrotną. Zawór przełączający w bloku hydraulicznym zamyka się, a zawór wysokiego ciśnienia otwiera się. Do pompy powrotnej podawany jest sygnał sterujący i pompa zaczyna pracować. Powoduje to wytworzenie ciśnienia hamowania w obwodach koła.

3.8 SystemłówprzestrzeńprzódsamochodemPrzódWspierać

Front Assist to system wspomagania kierowcy z funkcją ostrzegania, która zapobiega kolizji z poprzedzającym pojazdem. Systemy redukcji drogi hamowania AWV1 i AWV2 (z niem. Anhaltewegverkürzung, dosł. redukcja drogi hamowania) są elementami systemu Front Assist. Jeśli odległość od poprzedzającego pojazdu jest niebezpiecznie mała, Front Assist reaguje dwustopniowo, tzw. ostrzeżenie wstępne i ostrzeżenie główne.

wstępnyostrzeżenie. W przypadku ostrzeżenia wstępnego najpierw na zestawie wskaźników pojawia się symbol ostrzegawczy (dodatkowo słychać sygnał dźwiękowy). Jednocześnie układ hamulcowy jest pod ciśnieniem wstępnym (wstępne napełnianie), a hydrauliczny asystent hamowania (HBA) przełącza się w tryb „wysokiej czułości”.

Główna rzeczostrzeżenie. Jeśli kierowca nie zareaguje, system ostrzega go krótkim naciśnięciem. Jednocześnie asystent hamowania przełącza się w tryb „maksymalnej czułości”.

Redukcja odległości zatrzymania nie jest aktywowana przy prędkościach poniżej 30 km/h.

Hamulec stateczności kierunkowej parkowania

Wniosek

Wszystkie systemy kontroli trakcji wyewoluowały z systemu zapobiegającego blokowaniu kół (ABS), który jest systemem hamowania tylko do hamowania. Systemy EBV, EDS, CBC, ABSplus i GMB są rozszerzeniami systemu ABS na poziomie oprogramowania lub poprzez dodanie dodatkowych komponentów.

System ASR jest dalszym rozwinięciem systemu ABS, oprócz aktywnej kontroli hamulców pozwala również na kontrolę pracy silnika. Systemy hamulcowe, które opierają się wyłącznie na sterowaniu silnikiem, obejmują M-ABS i MSR. Jeżeli pojazd jest wyposażony w system kontroli stabilności ESP, to podlega temu działanie wszystkich systemów kontroli trakcji.

Gdy funkcja ESP jest wyłączona, systemy kontroli trakcji nadal działają niezależnie. System kontroli stabilności ESP samodzielnie dostosowuje dynamikę samochodu, gdy elektronika wykryje odchylenie rzeczywistego ruchu samochodu od pożądanego przez kierowcę. Innymi słowy, elektroniczny system ESP decyduje, kiedy, w zależności od konkretnych warunków jazdy, konieczne jest włączenie lub, przeciwnie, wyłączenie tego lub innego systemu kontroli trakcji. ESP pełni zatem funkcję centrum koordynującego i kontrolnego w stosunku do innych systemów.

Podsumowując, chciałbym zauważyć, że elektroniczne systemy bezpieczeństwa najprawdopodobniej uratują życie i unikną wypadku drogowego. Dzięki autonomicznej kontroli samochodu przez kierowcę ryzyko jest minimalne.

Literatura

1. http://vwts.ru/electro/syst_control_dvizh_rus.pdf

Hostowane na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Charakterystyki statyczne i dynamiczne przedmiotu regulacji. Rozszerzone pasmo przenoszenia. Dobór i kalkulacja ustawień sterownika. Funkcje transferowe systemu. Metody sprawdzania stabilności systemu, budowa procesów przejściowych.

praca semestralna, dodano 25.08.2010 r.


Wpływ nieliniowości na właściwości układów i ich portrety fazowe. Stabilność układów nieliniowych „w małym”, „w dużym” i „jako całości”. Systemy równoważne stabilnym systemom liniowym i stabilności absolutnej. Regiony stabilności systemu na płaszczyźnie fazowej.

streszczenie, dodane 30.12.2009


System pętli synchronizacji częstotliwości (CHAP), jego schematy funkcjonalne i blokowe. Elementy systemu i ich opis matematyczny. Schemat strukturalny. System pętli fazowej (PLL). System śledzenia tymczasowej pozycji sygnału impulsowego.

streszczenie, dodane 12.10.2008


Cechy elektronicznego systemu gromadzenia wiadomości. Istota technologii COFDM do nadawania wiadomości poza studiem. Opis wyposażenia. Rozwiązywanie trudności w dostarczaniu wiadomości, usprawnianie metod dopasowywania pasm częstotliwości, zakresu strojenia.

streszczenie, dodane 23.04.2012


Cel, zasada działania, kanały komunikacji i obszary zastosowania systemów automatycznej identyfikacji. Wyświetlanie informacji na monitorze i porównywanie informacji na ekranie stacji radarowych. Wyświetlanie informacji na mapie elektronicznej.

praca dyplomowa, dodana 06.09.2011


System z naładowaną rezerwą. Obliczanie charakterystyk systemu. System z częściowo obciążoną rezerwą. Porównanie charakterystyk nieodzyskiwalnych systemów nadmiarowych z wielokrotnością liczb całkowitych. Odzyskiwalny system nadmiarowy z krotnością ułamkową.

praca semestralna, dodana 12.12.2011


Cechy analizy systemów. Opis układu równań z wykorzystaniem standardowych typów układu „Topolog”: funkcji i wektora. Iteracyjna metoda znajdowania wartości własnych metodą Jacobiego. Przykład analizy z elektrotechniki (układ liniowy).

streszczenie, dodane 28.10.2013


Budowa schematu funkcjonalnego układu automatyki, jego logarytmiczne charakterystyki częstotliwościowe. Analiza układu na obecność samooscylacji przy zadanym poziomie napięcia nasycenia we wzmacniaczu. Znalezienie optymalnych parametrów łącza korekcyjnego.

praca semestralna, dodano 16.08.2012


Charakterystyka schematu blokowego obiektu regulacji, cechy układu automatyki II rzędu. Opracowanie równania obiektu sterowania w postaci wektorowej, procedury sprawdzania układu pod kątem stabilności, sterowalności i obserwowalności.

test, dodany 13.09.2010


Rodzaje sterowników przekaźnikowych i tryby ich działania. System modelu odniesienia. Najprostszy system przekaźników. Wibracyjne i samooscylacyjne tryby ruchu układów. Tryby ślizgowe w układach o zmiennej strukturze. System przełączania.

SZKOŁA JAZDY „PRAWDZIWE”

Streszczenie na temat:

„Elektroniczne systemy wspomagania kierowcy”

Wypełnia student

Cholan Jekaterina

Orekhovo-Zuevo, 2015

1. Systemy poprawiające stabilność kierunkową i prowadzenie pojazdu

1 System kontroli stabilności i jego elementy

1.1 Układ przeciwblokujący (ABS)

1.2 Kontrola trakcji

1.3 System dystrybucji siły hamowania

1.4 Elektroniczny system blokady mechanizmu różnicowego

Dodatkowe funkcje systemu kontroli stabilności

Systemy wspomagania kierowcy

1 Asystent zjazdu

2 Asystent ruszania pod górę

3 Dynamiczny asystent startu

4 Funkcja automatycznego hamulca postojowego

4.1 Asystent drogowy Stop-and-Go (korek)

4.2 Asystent trakcji

4.3 Automatyczne parkowanie

5 Funkcja słuchania hamulców

6 Asystent korekty układu kierowniczego

7 Adaptacyjny tempomat

8 System skanowania przodu pojazdu

Wniosek

Literatura

1. Systemy poprawiające stabilność kierunkową i prowadzenie pojazdu

.1 Układ kontroli stateczności i jego elementy

System stabilizacji toru jazdy (inna nazwa to system stabilizacji dynamicznej) ma na celu utrzymanie stabilności i sterowności samochodu poprzez wczesne wykrywanie i eliminację sytuacji krytycznej. Od 2011 roku wyposażanie nowych samochodów osobowych w system kontroli stabilności jest obowiązkowe w USA, Kanadzie i krajach UE.

System pozwala na utrzymanie auta w wyznaczonej przez kierowcę trajektorii w różnych trybach jazdy (przyspieszanie, hamowanie, jazda w linii prostej, w zakrętach oraz ze swobodnym toczeniem).

W zależności od producenta rozróżnia się następujące nazwy systemu kontroli stabilności:

· ESP(Electronic Stability Program) w większości pojazdów w Europie i Ameryce;

· WYJŚCIE(elektroniczna kontrola stabilności) w samochodach Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Dynamic Stability Control) w samochodach BMW, Jaguar, Rover;

· DTSC(Dynamic Stability Traction Control) w samochodach Volvo;

· VSA(Asystent stabilności pojazdu) w Hondzie, Acura;

· VSC(Kontrola stabilności pojazdu) w pojazdach Toyoty;

· VDC(Kontrola dynamiki pojazdu) w Infiniti, Nissanie, Subaru.

Urządzenie i zasadę działania systemu stabilności kursu walutowego omówiono na przykładzie najpopularniejszego systemu ESP, który jest produkowany od 1995 roku.

Urządzenie systemu stabilności kursu walutowego

System kontroli stabilności jest aktywnym systemem bezpieczeństwa wyższego poziomu i obejmuje system zapobiegający blokowaniu kół (ABS), rozkład siły hamowania (EBD), elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego (EDS), kontrolę antypoślizgową (ASR).

System stabilizacji kursu łączy czujniki wejściowe, jednostkę sterującą i jednostkę hydrauliczną jako siłownik.

Czujniki wejściowenaprawić określone parametry samochodu i zamienić je na sygnały elektryczne. Za pomocą czujników system dynamicznej stabilizacji ocenia działania kierowcy i parametry ruchu pojazdu.

Wykorzystywany w ocenie działania kierowcy czujników kąta skrętu kierownicy, ciśnienia w układzie hamulcowym, włącznika świateł hamowania. Rzeczywiste parametry ruchu oceniane są przez czujniki prędkości koła, przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego, prędkości kątowej samochodu oraz ciśnienia w układzie hamulcowym.

Jednostka sterująca systemu ESP odbiera sygnały z czujników i generuje akcje sterujące na aktuatorach sterowanych systemów bezpieczeństwa aktywnego:

· zawory dolotowe i wydechowe układu ABS;

· zawory przełączające i wysokociśnieniowe systemu ASR;

· lampki kontrolne układu ESP, układu ABS, układu hamulcowego.

W swojej pracy jednostka sterująca ESP współdziała z systemem zarządzania silnikiem i automatyczną skrzynią biegów (za pośrednictwem odpowiednich jednostek). Oprócz odbierania sygnałów z tych systemów, jednostka sterująca generuje działania sterujące na elementach układu sterowania silnikiem i automatycznej skrzyni biegów.

Do działania układu stabilizacji dynamicznej wykorzystywany jest blok hydrauliczny układu ABS/ASR wraz ze wszystkimi podzespołami.

Zasada działania systemu kontroli stabilności

Określenie początku sytuacji awaryjnej odbywa się poprzez porównanie działań kierowcy i parametrów ruchu samochodu. W przypadku, gdy działania kierowcy (pożądane parametry jazdy) odbiegają od rzeczywistych parametrów jazdy samochodu, system ESP rozpoznaje sytuację jako niekontrolowaną i zaczyna działać.

Stabilizację ruchu samochodu za pomocą systemu kontroli stabilności można osiągnąć na kilka sposobów:

· hamowanie niektórych kół;

· zmiana momentu obrotowego silnika;

· zmiana kąta obrotu przednich kół (w obecności aktywnego układu kierowniczego);

· zmieniając stopień tłumienia amortyzatorów (w obecności zawieszenia adaptacyjnego).

W przypadku podsterowności system ESP zapobiega wypadaniu pojazdu z zakrętu, hamując tylne koło wewnętrzne i zmieniając moment obrotowy silnika.

Podczas nadsterowności pojazd nie wpada w poślizg na zakręcie, hamując przednie koło zewnętrzne i zmieniając moment obrotowy silnika.

Koła są hamowane poprzez włączenie odpowiednich aktywnych systemów bezpieczeństwa. W tym przypadku praca ma charakter cykliczny: zwiększanie ciśnienia, docisk i rozprężanie układu hamulcowego.

Zmianę momentu obrotowego silnika w układzie ESP można wykonać na kilka sposobów:

· zmiana położenia przepustnicy;

· pomiń wtrysk paliwa;

· pomijanie impulsów zapłonowych;

· zmiana czasu zapłonu;

· anulowanie zmiany biegów w automatycznej skrzyni biegów;

· redystrybucja momentu obrotowego między osiami (w przypadku napędu na wszystkie koła).

System integrujący system kontroli stabilności, układ kierowniczy i zawieszenie nazywany jest zintegrowanym systemem zarządzania dynamiką pojazdu.

W przypadku awaryjnego hamowania samochodu jedno lub więcej kół może zostać zablokowanych. W tym przypadku cały margines przyczepności koła do drogi jest wykorzystywany w kierunku wzdłużnym. Zablokowane koło przestaje odczuwać siły boczne, które utrzymują samochód na danej trajektorii i ślizga się po powierzchni drogi. Samochód traci kontrolę, a najmniejsza siła boczna powoduje poślizg.

System zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS, ABS, system zapobiegający blokowaniu się hamulców) został zaprojektowany, aby zapobiegać blokowaniu kół podczas hamowania i zachować sterowność pojazdu. System zapobiegający blokowaniu kół poprawia skuteczność hamowania, skraca drogę hamowania na suchej i mokrej nawierzchni, zapewnia lepszą manewrowość na śliskiej nawierzchni, sterowność podczas hamowania awaryjnego. Mniejsze i równomierne zużycie opon można zarejestrować jako atut systemu.

Jednak system ABS nie jest pozbawiony wad. Na luźnych nawierzchniach (piasek, żwir, śnieg) zastosowanie układu przeciwblokującego wydłuża drogę hamowania. Na takiej nawierzchni najkrótszą drogę hamowania uzyskuje się przy zablokowanych kołach. Jednocześnie przed każdym kołem powstaje klin gleby, co prowadzi do skrócenia drogi hamowania. W nowoczesnych konstrukcjach ABS ta wada jest prawie wyeliminowana – system automatycznie określa charakter nawierzchni i dla każdej z nich realizuje własny algorytm hamowania.

Układ przeciwblokujący jest produkowany od 1978 roku. W minionym okresie system przeszedł znaczące zmiany. W oparciu o system ABS zbudowany jest system dystrybucji siły hamowania. Od 1985 roku system jest zintegrowany z systemem kontroli trakcji. Od 2004 roku wszystkie pojazdy produkowane w Europie wyposażone są w ABS.

Bosch jest wiodącym producentem układów przeciwblokujących. Od 2010 roku firma produkuje system ABS 9. generacji, który wyróżnia się najmniejszą masą i gabarytami. W ten sposób jednostka hydrauliczna systemu waży zaledwie 1,1 kg. System ABS jest montowany w zwykłym układzie hamulcowym samochodu bez zmiany jego konstrukcji.

Najskuteczniejszy jest układ przeciwblokujący z indywidualną kontrolą poślizgu kół, tzw. system czterokanałowy. Indywidualne sterowanie pozwala uzyskać optymalny moment hamowania na każdym kole w zależności od warunków drogowych, a w efekcie minimalną drogę hamowania.

Konstrukcja układu przeciwblokującego obejmuje czujniki prędkości kół, czujnik ciśnienia w układzie hamulcowym, jednostkę sterującą oraz jednostkę hydrauliczną jako siłownik. <#"justify">Zasada działania układu przeciwblokującego

Działanie układu przeciwblokującego ma charakter cykliczny. Cykl systemu obejmuje trzy fazy:

.utrzymanie ciśnienia;

.Zwolnienie ciśnienia;

.wzrost ciśnienia.

Na podstawie sygnałów elektrycznych z czujników prędkości, jednostka sterująca ABS porównuje prędkości kół. Jeżeli istnieje niebezpieczeństwo zablokowania jednego z kół, jednostka sterująca zamyka odpowiedni zawór wlotowy. Zawór wylotowy również jest zamknięty. W obwodzie cylindra hamulca koła utrzymywane jest ciśnienie. Dalsze naciskanie pedału hamulca nie powoduje wzrostu ciśnienia w cylindrze hamulca koła.

Jeżeli koło nadal się blokuje, jednostka sterująca otwiera odpowiedni zawór wylotowy. Zawór wlotowy pozostaje zamknięty. Płyn hamulcowy jest omijany w akumulatorze ciśnienia. W obwodzie następuje zwolnienie ciśnienia, a prędkość obrotowa koła wzrasta. Jeżeli pojemność akumulatora ciśnieniowego jest niewystarczająca, sterownik ABS uruchamia pompę powrotną. Pompa powrotna pompuje płyn hamulcowy do komory tłumiącej, zmniejszając ciśnienie w obwodzie. Kierowca odczuwa wtedy pulsację pedału hamulca.

Gdy tylko prędkość kątowa koła przekroczy określoną wartość, jednostka sterująca zamyka zawór wydechowy i otwiera zawór wlotowy. W obwodzie cylindra hamulca koła występuje wzrost ciśnienia.

Cykl działania układu przeciwblokującego jest powtarzany aż do zakończenia hamowania lub ustania blokowania. System ABS nie jest wyłączony.

1.1.2 Kontrola trakcji

System kontroli trakcji (inna nazwa to system kontroli trakcji) ma na celu zapobieganie poślizgowi kół napędowych.

W zależności od producenta system kontroli trakcji ma następujące nazwy handlowe:

· ASR(Automatyczna regulacja poślizgu, regulacja poślizgu przyspieszenia) w Mercedesach, Volkswagenach, Audi itp.;

· ASC(Anti-Slip Control) w samochodach BMW;

· A-TRAC(Aktywna Kontrola Trakcji) w pojazdach Toyoty;

· DSA(Dynamic Safety) w pojazdach Opla;

· DTC(Dynamiczna Kontrola Trakcji) w pojazdach BMW;

· ITP(elektroniczna kontrola trakcji) w pojazdach Range Rover;

· ETS (elektroniczny system trakcji) w pojazdach marki Mercedes;

· STC(System kontroli trakcji) w pojazdach Volv o;

· TCS(System kontroli trakcji) w pojazdach Hondy;

· TRC(Kontrola śledzenia) w pojazdach Toyoty.

Pomimo różnorodności nazw konstrukcja i zasada działania tych systemów kontroli trakcji są w dużej mierze podobne, dlatego rozważane są na przykładzie jednego z najczęstszych systemów - systemu ASR.

System kontroli trakcji oparty jest na konstrukcji układu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania.System ASR pełni dwie funkcje: elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego oraz kontrolę momentu obrotowego silnika. <#"justify">Zasada działania systemu kontroli trakcji

System ASR zapobiega poślizgowi kół w całym zakresie prędkości pojazdu:

.przy niskich prędkościach (od 0 do 80 km/h) system zapewnia przenoszenie momentu obrotowego poprzez hamowanie kół napędowych;

.przy prędkościach powyżej 80 km/h siły reguluje się zmniejszając moment obrotowy przenoszony z silnika.

Na podstawie sygnałów z czujników prędkości kół, jednostka sterująca ABS/ASR określa następujące właściwości:

· przyspieszenie kątowe kół napędowych;

· prędkość pojazdu (na podstawie prędkości kątowej kół nienapędzających);

· charakter ruchu samochodu – prostoliniowy lub krzywoliniowy (na podstawie porównania prędkości kątowych kół nienapędzających);

· wielkość poślizgu kół napędowych (na podstawie różnicy prędkości kątowych kół napędowych i nienapędowych).

W zależności od aktualnej wartości osiągów sterowane jest ciśnienie hamowania lub moment obrotowy silnika.

Kontrola ciśnienia hamowaniaprzeprowadzane cyklicznie. Cykl pracy składa się z trzech faz - wzrostu ciśnienia, utrzymania ciśnienia i zwolnienia ciśnienia. Wzrost ciśnienia płynu hamulcowego w obwodzie zapewnia hamowanie koła napędowego. Odbywa się to poprzez włączenie pompy powrotnej, zamknięcie zaworu przełączającego i otwarcie zaworu wysokiego ciśnienia. Utrzymanie ciśnienia uzyskuje się poprzez wyłączenie pompy powrotnej. Ciśnienie jest uwalniane na końcu poślizgu przy otwartych zaworach wlotowych i przełączających. W razie potrzeby cykl pracy się powtarza.

Kontrola momentu obrotowego silnikaprzeprowadzane w połączeniu z systemem zarządzania silnikiem. Na podstawie informacji o poślizgu koła napędowego otrzymanych z czujników prędkości kół oraz rzeczywistej wartości momentu obrotowego otrzymanej z jednostki sterującej silnika, jednostka sterująca kontroli trakcji oblicza wymagany moment obrotowy. Informacje te są przesyłane do jednostki sterującej systemu zarządzania silnikiem i wdrażane za pomocą różnych działań:

· zmiany położenia przepustnicy;

· pomijanie wtrysków paliwa w układzie wtryskowym;

· pomijanie impulsów zapłonowych lub zmiana czasu zapłonu w układzie zapłonowym;

· anulowanie zmiany biegów w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów.

Po włączeniu systemu kontroli trakcji zapala się lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej. System posiada możliwość wyłączenia.

1.1.3 Układ rozdziału siły hamowania

System rozdziału siły hamowania ma na celu zapobieganie blokowaniu się tylnych kół poprzez kontrolowanie siły hamowania tylnej osi.

Nowoczesne auto zostało zaprojektowane tak, aby tylna oś miała mniejsze obciążenie niż przednia. Dlatego, aby utrzymać stabilność kierunkową pojazdu, przednie koła muszą blokować się przed tylnymi kołami.

Gdy samochód mocno hamuje, dodatkowo zmniejsza się obciążenie tylnej osi, ponieważ środek ciężkości przesuwa się do przodu. Jednocześnie tylne koła mogą być zablokowane.

System rozdziału siły hamowania jest rozszerzeniem oprogramowania układu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania. Innymi słowy system wykorzystuje elementy konstrukcyjne systemu ABS w nowej jakości.

Popularne nazwy handlowe systemu to:

· EBD, elektroniczny rozdział siły hamowania ;

· EBV, Elektronishe Bremskraftverteilung.

Zasada działania układu rozdziału siły hamowania

Praca systemu EBD, podobnie jak systemu ABS, ma charakter cykliczny. Cykl pracy obejmuje trzy fazy:

.utrzymanie ciśnienia;

.Zwolnienie ciśnienia;

.wzrost ciśnienia.

Jednostka sterująca ABS porównuje siły hamowania przednich i tylnych kół na podstawie danych z czujników prędkości kół. Gdy różnica między nimi przekroczy zadaną wartość, uruchamiany jest algorytm układu rozdziału siły hamowania.

Na podstawie różnicy sygnałów z czujników, jednostka sterująca określa początek blokowania tylnych kół. Zamyka zawory dolotowe w obwodach cylindrów hamulców tylnych kół. Ciśnienie w obwodzie tylnego koła jest utrzymywane na obecnym poziomie. Zawory wlotowe przedniego koła pozostają otwarte. Ciśnienie w obwodach cylindrów hamulcowych przednich kół nadal rośnie, aż do rozpoczęcia blokowania przednich kół.

Jeśli koła tylnej osi nadal się blokują, odpowiednie zawory wydechowe otwierają się i ciśnienie w obwodach cylindrów hamulca tylnego spada.

Gdy prędkość kątowa kół tylnych przekroczy ustawioną wartość, ciśnienie w obwodach wzrasta. Tylne koła są hamowane.

Praca układu rozdziału siły hamowania kończy się wraz z początkiem blokowania przednich (napędowych) kół. Jednocześnie aktywowany jest system ABS.

1.1.4 Elektroniczny system blokady mechanizmu różnicowego

Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (EDS, Elektronische Differenzialsperre) ma na celu zapobieganie ślizganiu się kół napędowych podczas ruszania auta, przyspieszania na śliskiej drodze, jazdy w linii prostej oraz na zmianę z powodu hamowania kół napędowych. System otrzymał swoją nazwę przez analogię z odpowiednią funkcją różniczkową.

System EDS jest uruchamiany, gdy jedno z kół napędowych się ślizga. Spowalnia przesuwne koło, dzięki czemu zwiększa się na nim moment obrotowy. Ponieważ koła napędowe są połączone symetrycznym mechanizmem różnicowym, drugie koło (o lepszej przyczepności) również otrzymuje większy moment obrotowy.

System działa w zakresie prędkości od 0 do 80 km/h.

System EDS oparty jest na układzie zapobiegającym blokowaniu kół podczas hamowania. W przeciwieństwie do systemu ABS, konstrukcja elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego zapewnia możliwość niezależnego wytwarzania ciśnienia w układzie hamulcowym. Aby zrealizować tę funkcję, w jednostce hydraulicznej ABS znajdują się pompa powrotna i dwa zawory elektromagnetyczne (dla każdego z kół napędowych). Są to zawór przełączający i zawór wysokiego ciśnienia.

System jest kontrolowany przez odpowiednie oprogramowanie w jednostce sterującej ABS. Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego jest z reguły integralną częścią systemu kontroli trakcji.

Działanie elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego jest cykliczne. Cykl systemu obejmuje trzy fazy:

.wzrost ciśnienia;

.utrzymanie ciśnienia;

.Zwolnienie ciśnienia.

Poślizg koła napędowego jest określany przez porównanie sygnałów z czujników prędkości kół. Następnie jednostka sterująca zamyka zawór przełączający i otwiera zawór wysokiego ciśnienia. Aby wytworzyć ciśnienie w obwodzie cylindra hamulcowego koła napędowego, pompa powrotna jest włączona. Następuje wzrost ciśnienia płynu hamulcowego w obwodzie i hamowanie koła napędowego.

Po osiągnięciu siły hamowania niezbędnej do zapobieżenia poślizgowi ciśnienie jest utrzymywane. Osiąga się to poprzez wyłączenie pompy powrotnej.

Pod koniec poślizgu ciśnienie zostaje zwolnione. W takim przypadku zawory wlotowe i przełączające w obwodzie cylindra hamulcowego koła napędowego są otwarte.

W razie potrzeby cykl systemu EDS jest powtarzany. Podobną zasadę działania ma ETS (Elektroniczny System Trakcji) Mercedesa.

2. Dodatkowe funkcje systemu kontroli stabilności

W konstrukcji układu stabilizacji toru jazdy można zaimplementować następujące dodatkowe funkcje (podsystemy): hydrauliczne wspomaganie hamowania, zapobieganie dachowaniu, zapobieganie kolizjom, stabilizacja pociągu drogowego, zwiększenie skuteczności hamowania po rozgrzaniu, usuwanie wilgoci z tarcz hamulcowych itp.

Wszystkie wymienione systemy na ogół nie mają własnych elementów konstrukcyjnych, ale są rozszerzeniem oprogramowania systemu ESP.

System zapobiegania dachowaniu ROP(Zapobieganie dachowaniu) stabilizuje ruch samochodu w przypadku zagrożenia dachowaniem. Zapobieganie dachowaniu uzyskuje się poprzez zmniejszenie przyspieszenia bocznego poprzez hamowanie przednich kół i zmniejszenie momentu obrotowego silnika. Dodatkowe ciśnienie w układzie hamulcowym generowane jest przez aktywny wzmacniacz siły hamowania.

System unikania kolizji(Braking Guard) można zastosować w pojeździe wyposażonym w adaptacyjny tempomat. System zapobiega niebezpieczeństwu kolizji za pomocą sygnałów wizualnych i dźwiękowych, a w sytuacji krytycznej poprzez zwiększenie ciśnienia w układzie hamulcowym (automatyczne uruchomienie pompy powrotnej).

System stabilizacji pociągumoże być wdrożony w pojeździe wyposażonym w zaczep holowniczy. System zapobiega odchylaniu przyczepy podczas jazdy, co jest osiągane poprzez hamowanie kół lub zmniejszenie momentu obrotowego.

System ulepszania hamulców na gorąco FBS(Fading Brake Support, inna nazwa – Over Boost) zapobiega niedostatecznej przyczepności klocków hamulcowych do tarcz hamulcowych, która pojawia się po ich nagrzaniu, dodatkowo zwiększając ciśnienie w siłowniku hamulca.

System usuwania wilgoci z tarcz hamulcowychaktywowane przy prędkościach powyżej 50 km/h i włączone wycieraczki. Zasada działania układu polega na krótkotrwałym zwiększeniu ciśnienia w obwodzie przedniego koła, dzięki czemu klocki hamulcowe są dociskane do tarcz i wilgoć odparowuje.

3. Systemy wspomagania kierowcy

Funkcje lub systemy wspomagające kierowcę mają na celu wspomaganie kierowcy w określonych manewrach lub w określonych sytuacjach. Tym samym zwiększają komfort i bezpieczeństwo jazdy. Takie systemy z reguły nie ingerują w zarządzanie w sytuacjach krytycznych, ale są zawsze włączone i można je wyłączyć w razie potrzeby.

3.1 Asystent zjazdu

Hill Descent Control, zwana również HDC (Hill Descent Control), pomaga kierowcy podczas jazdy po górskich drogach. Gdy samochód znajduje się na pochyłej płaszczyźnie, działająca na niego siła grawitacji rozkłada się zgodnie z zasadą równoległoboku na składowe normalne i równoległe.

Ta ostatnia reprezentuje siłę toczenia działającą na samochód. Jeśli samochód jest poddawany własnej sile trakcyjnej, dodaje się ją do siły toczenia. Siła toczenia działa na samochód w sposób ciągły, niezależnie od prędkości samochodu. W efekcie samochód jadący z pochyłej płaszczyzny będzie cały czas przyspieszał, czyli poruszał się tym szybciej im dłużej się toczył.

Zasada działania:

Asystent zjazdu ze wzniesienia włącza się, gdy spełnione są następujące warunki:

● prędkość pojazdu jest mniejsza niż 20 km/h,

● nachylenie przekracza 20-,

● silnik pracuje,

● Ani pedał gazu, ani pedał hamulca nie są wciśnięte.

Jeżeli te warunki są spełnione, a otrzymane przez asystenta zjazdu informacje o położeniu pedału przyspieszenia, prędkości obrotowej silnika i prędkości kół wskazują na wzrost prędkości pojazdu, asystent zakłada, że ​​pojazd toczy się w dół i należy włączyć hamulce. System uruchamia się z prędkością nieco większą niż prędkość chodzenia.

Prędkość pojazdu, jaką musi utrzymywać asystent hamowania (hamując wszystkie koła) zależy od prędkości, z jaką rozpoczęto zjazd i wybranego biegu. W takim przypadku wspomaganie zjazdu włącza pompę powrotną. Zawory wysokiego ciśnienia i zawory wlotowe ABS otwierają się, a zawory wylotowe ABS i zawory przełączające zamykają się. W cylindrach hamulcowych kół wytwarza się ciśnienie hamowania i samochód zwalnia. Gdy prędkość pojazdu spadnie do żądanej prędkości, system kontroli zjazdu ze wzniesienia przestaje hamować koła i ponownie zmniejsza ciśnienie w układzie hamulcowym. Jeśli po tym czasie prędkość zacznie rosnąć (gdy pedał gazu nie jest wciśnięty), asystent uzna, że ​​samochód nadal jedzie w dół. W ten sposób prędkość pojazdu jest stale utrzymywana w bezpiecznym zakresie, który kierowca może łatwo kontrolować i kontrolować.

3.2 Asystent startu pod górę

Gdy samochód zatrzymuje się na wzniesieniu, czyli na pochyłej płaszczyźnie, działająca na niego siła grawitacji rozkłada się (zgodnie z zasadą równoległoboku) na składowe normalne i równoległe. Ta ostatnia to siła toczenia, tj. siła, pod którą samochód zacznie się toczyć, jeśli hamulec zostanie zwolniony. Podczas uruchamiania pojazdu po zatrzymaniu się na wzniesieniu jego siła pociągowa musi najpierw zrównoważyć siłę toczenia. Jeśli kierowca zbyt lekko wciśnie pedał przyspieszenia lub zwolni pedał hamulca (lub hamulca postojowego) zbyt wcześnie, siła pociągowa będzie mniejsza niż siła toczenia i pojazd zacznie toczyć się do tyłu przed ruszeniem. Hill Hold Control (również HHC) został zaprojektowany, aby pomóc kierowcy poradzić sobie z tą sytuacją. Asystent ruszania pod górę jest oparty na systemie ESP. Moduł czujnika ESP G419 jest uzupełniony o czujnik przyspieszenia wzdłużnego, który wykrywa położenie pojazdu.

Wspomaganie ruszania pod górę jest aktywowane w następujących warunkach:

Pojazd stoi (dane z czujników prędkości kół).

Wysokość podnoszenia przekracza ok. 5- (dane bloku czujnika dla ESP G419).

Drzwi kierowcy są zamknięte (dane ze sterownika systemu komfortu, w zależności od modelu).

Silnik pracuje (dane ze sterownika silnika).

Załączony nożny hamulec postojowy (Touareg).

W takim przypadku asystent ruszania pod górę działa zawsze w kierunku ruszania (pod górę). Łącznie z funkcją HCC - i ruszając do tyłu, kierunek ruszania rozpoznawany jest po włączeniu biegu wstecznego. Jak to działa Asystent ruszania pod górę ułatwia ruszanie pod górę bez konieczności używania hamulca postojowego. W tym celu asystent rozruchu spowalnia redukcję ciśnienia hamowania przez hydraulikę. system. Zapobiega to staczaniu się pojazdu do tyłu, gdy siła trakcyjna jest wciąż niewystarczająca do skompensowania siły toczenia. Asystent ruszania pod górę można podzielić na 4 fazy.

Faza I - budowanie ciśnienia hamowania

Kierowca zatrzymuje lub przytrzymuje pojazd, naciskając pedał hamulca.

Pedał hamulca jest wciśnięty. Zawór przełączający otwarty, zawór wysokiego ciśnienia zamknięty. Zawór wlotowy jest otwarty, w cylindrze hamulcowym wytwarzane jest niezbędne ciśnienie. Zawór wylotowy jest zamknięty.

Faza 2 - utrzymuj ciśnienie hamulca

Samochód stoi. Kierowca zdejmuje nogę z pedału hamulca, aby przesunąć ją na pedał przyspieszenia.

Asystent ruszania pod górę utrzymuje ciśnienie hamowania na tym samym poziomie przez 2 sekundy, aby zapobiec stoczeniu się pojazdu do tyłu.

Pedał hamulca nie jest już wciśnięty. Zawór przełączający zamyka się. Ciśnienie hamowania jest utrzymywane w obwodach kół. Zapobiega to przedwczesnej redukcji ciśnienia.

Faza 3 - dozowana redukcja ciśnienia hamowania

Samochód nadal stoi. Kierowca naciska pedał przyspieszenia.

Gdy kierowca zwiększa moment obrotowy przenoszony na koła (moment trakcyjny), kontrola trakcji zmniejsza moment hamowania, dzięki czemu pojazd nie toczy się do tyłu, ale także nie jest hamowany podczas ponownego ruszania.

Zawór wlotowy jest otwarty, zawór rozdzielczy otwiera się w kontrolowany sposób, a ciśnienie hamowania jest stopniowo zmniejszane.

Faza 4 - zwolnienie ciśnienia hamulców

Moment trakcyjny jest wystarczający do ruszenia, a następnie przyspieszenia pojazdu. Asystent ruszania pod górę zmniejsza ciśnienie hamowania do zera. Samochód się porusza.

Zawór przełączający jest całkowicie otwarty. Brak ciśnienia w obwodach hamulcowych.

3.3 Dynamiczna pomoc w trakcji

Dynamiczny asystent trakcji DAA (Dynamischer AnfahrAssistent) jest również przeznaczony do pojazdów z elektromechanicznym hamulcem postojowym. Dynamiczny asystent DAA ułatwia ruszanie z włączonym elektrycznym hamulcem postojowym i ruszanie ze wzniesienia.

Niezbędne wymagania do wdrożenia tego asystenta: obecność systemu ESP i elektromechanicznego hamulca postojowego. Sama funkcja tego asystenta jest rozszerzeniem oprogramowania dla sterownika elektromechanicznego hamulca. Gdy kierowca chce wprawić w ruch samochód stojący na elektrycznym/mechu. hamulec postojowy, nie musi mu wyłączać elektryka / futra. hamulec postojowy kluczyk wyłączony el/mech. hamulec postojowy.

Asystent dynamicznego startu automatycznie wyłączy elektrykę/futerko. hamulec postojowy, jeśli spełnione są następujące warunki:

● Należy wyrazić zamiar kierowcy do rozpoczęcia ruszania.

Zaciągnięcie hamulca postojowego podczas postoju pojazdu, na przykład na światłach, eliminuje konieczność utrzymywania przez cały czas wciśniętego pedału hamulca. Po wciśnięciu pedału przyspieszenia hamulec postojowy jest automatycznie zwalniany i pojazd może ruszyć. Ruszanie z zaciągniętym hamulcem postojowym.

Zaczynając na wzroście

Zasada działania

Samochód stoi. Załączony elektromechaniczny hamulec postojowy. Kierowca decyduje się ruszyć, włącza 1. bieg i wciska pedał przyspieszenia. Dynamiczna kontrola trakcji sprawdza wszystkie istotne dane w celu określenia, kiedy hamulec postojowy jest zwolniony:

● kąt pochylenia (określany przez czujnik przyspieszenia wzdłużnego.),

● moment obrotowy silnika,

● położenie pedału przyspieszenia,

● położenie pedału sprzęgła (W pojazdach z ręczną skrzynią biegów wykorzystywany jest sygnał z czujnika położenia pedału sprzęgła. W pojazdach z automatyczną skrzynią biegów zamiast pozycji pedału sprzęgła żądana jest aktualna wartość włączonego biegu.),

● żądany kierunek jazdy (w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów jest ustawiany zgodnie z wybranym kierunkiem jazdy, w pojazdach z ręczną skrzynią biegów jest ustawiany zgodnie z sygnałem z włącznika świateł cofania.)

Na podstawie tych danych jednostka sterująca el/mech. Hamulec postojowy oblicza wielkość siły toczenia przyłożonej do pojazdu i optymalny moment zwolnienia elektrycznego hamulca postojowego, aby pojazd mógł ruszyć bez toczenia się do tyłu. Gdy moment trakcyjny pojazdu staje się większy niż wartość siły toczenia obliczona przez jednostkę sterującą, jednostka sterująca wysyła sygnał sterujący do obu siłowników hamulców tylnych kół. Hamulec postojowy działający na tylne koła zwalniany jest elektromechanicznie. Samochód rusza bez cofania się. Asystent dynamicznej trakcji wykonuje swoje funkcje bez stosowania hamulców hydraulicznych, wykorzystuje tylko informacje dostarczane przez czujniki systemu ESP.

3.4 Funkcja automatycznego hamulca postojowego

Funkcja AUTO HOLD przeznaczona jest do pracy w pojazdach wyposażonych w elektromechaniczny hamulec postojowy zamiast mechanicznego. AUTO HOLD automatycznie utrzymuje zatrzymany samochód w miejscu, niezależnie od tego, w jaki sposób przestał się poruszać, i pomaga kierowcy w kolejnym uruchomieniu (do przodu lub do tyłu). AUTO HOLD łączy w sobie następujące funkcje wsparcia kierowcy:

.4.1 Asystent drogowy Stop-and-Go (korek)

Gdy pojazd samoczynnie się zatrzymuje po powolnym dojeździe, funkcja Stop-and-Go automatycznie uruchamia hamulce, aby utrzymać go w tej pozycji. Ułatwia to kierowcy szczególnie łatwą kontrolę podczas jazdy w korku, ponieważ nie musi już naciskać pedału hamulca tylko po to, aby utrzymać zatrzymany samochód na miejscu.

.4.2 Asystent startu

Automatyzacja procesu zatrzymywania się i ruszania ułatwia kierowcy kontrolę podczas ruszania z pochyłości. Podczas ruszania asystent w odpowiednim momencie zwalnia hamulce. Nie występuje niechciane wycofywanie.

3.4.3 Automatyczne parkowanie

Po zatrzymaniu pojazdu i włączeniu funkcji AUTO HOLD, otwarciu drzwi kierowcy, odpięciu zamka pasa bezpieczeństwa kierowcy lub wyłączeniu zapłonu, funkcja AUTO HOLD automatycznie włącza hamulec postojowy.

Funkcja AUTO HOLD jest również rozszerzeniem oprogramowania systemu ESP i do jej realizacji wymaga obecności systemu ESP oraz elektromechanicznego hamulca postojowego.

Aby włączyć funkcję AUTO HOLD, muszą być spełnione następujące warunki:

● Drzwi kierowcy muszą być zamknięte.

● Pas bezpieczeństwa kierowcy musi być zapięty.

● Silnik musi być uruchomiony.

● Aby włączyć funkcję AUTO HOLD, musisz nacisnąć klawisz AUTO HOLD.

Włączenie funkcji AUTO HOLD sygnalizowane jest zapaleniem się lampki kontrolnej w kluczyku.

Jeśli jeden z warunków nie powiedzie się, funkcja AUTO HOLD zostanie wyłączona. Po każdym ponownym włączeniu zapłonu należy ponownie włączyć funkcję AUTO HOLD, naciskając przycisk.

Zasada działania

Funkcja AUTO HOLD jest włączona. Na podstawie sygnałów prędkości kół i włącznika świateł hamowania funkcja AUTO HOLD rozpoznaje, że pojazd stoi i że pedał hamulca jest wciśnięty. Wytworzone przez nią ciśnienie hamowania zostaje „zamrożone” poprzez zamknięcie zaworów zespołu hydraulicznego, kierowca nie musi już dłużej trzymać wciśniętego pedału. Oznacza to, że gdy funkcja AUTO HOLD jest włączona, pojazd jest najpierw utrzymywany w bezruchu przez hydrauliczne hamulce na cztery koła. Jeżeli kierowca nie naciśnie pedału hamulca, a pojazd po rozpoznaniu jako nieruchomy ponownie ruszy, system ESP zostanie aktywowany. Samodzielnie (aktywnie) wytwarza ciśnienie hamowania w obwodach kół, dzięki czemu samochód przestaje się poruszać. Wymagane do tego ciśnienie jest obliczane i ustawiane w zależności od nachylenia drogi przez sterownik ABS/ESP. Aby wytworzyć ciśnienie, funkcja włącza pompę powrotną i otwiera zawory wysokociśnieniowe i wlotowe ABS, zawory wylotowe i przełączające są odpowiednio zamknięte lub odpowiednio. pozostają zamknięte.

Kiedy kierowca naciśnie pedał przyspieszenia, aby ruszyć, zawory wylotowe ABS otwierają się, a pompa powrotna pompuje płyn hamulcowy przez otwarte zawory przełączające w kierunku zbiornika. Uwzględnia to nachylenie pojazdu i drogi w jednym lub drugim kierunku, aby zapobiec toczeniu się pojazdu.

Po 3 minutach bezruchu pojazdu funkcja hamowania jest przenoszona z układu hydraulicznego ESP na hamulec elektromechaniczny.

W takim przypadku jednostka sterująca ABS informuje jednostkę sterującą el/mech. hamuje obliczoną przez niego wartość wymaganego momentu hamowania. Oba siłowniki hamulca postojowego (tylne koła) są sterowane przez elektromechaniczny sterownik hamulca. Samochód jest hamowany za pomocą hydraulicznych mechanizmów ESP

Pojazd jest hamowany elektromechanicznym hamulcem postojowym. Funkcja hamowania jest przenoszona na hamulec elektromechaniczny. Ciśnienie hydraulicznego hamulca jest automatycznie zmniejszane. W tym celu zawory wylotowe ABS są ponownie otwierane, a pompa powrotna pompuje płyn hamulcowy przez otwarte zawory przełączające w kierunku zbiornika wyrównawczego. Zapobiega to przegrzaniu zaworów agregatu hydraulicznego.

3.5 System osuszania hamulców BSW

System osuszania hamulców BSW (skrót od dawnej niemieckiej nazwy Bremsscheibenwischer) był również czasami określany jako Rain Brake Support (RBS).

W deszczową pogodę na tarczach hamulcowych może tworzyć się cienka warstwa wody. Prowadzi to do pewnego spowolnienia występowania momentu hamującego, ponieważ okładziny hamulcowe najpierw ślizgają się po tej folii, aż w wyniku nagrzania się części hamulca woda odparuje lub zostanie „wymazana” przez okładziny z powierzchni tarczy. Dopiero wtedy mechanizm hamulcowy rozwija swój pełny moment hamowania. Podczas hamowania w krytycznej sytuacji każdy ułamek sekundy opóźnienia robi ogromną różnicę. Dlatego, aby zapobiec temu opóźnieniu w uruchomieniu hamulców w deszczową pogodę, opracowano system osuszania hamulców. System osuszania hamulców BSW zapewnia, że ​​przednie tarcze hamulcowe są zawsze suche i czyste. Osiąga się to poprzez lekkie i krótkotrwałe dociskanie klocków hamulcowych do tarcz. W ten sposób, w razie potrzeby, bezzwłocznie osiągany jest pełny moment hamowania, a droga hamowania ulega skróceniu. Warunkiem wdrożenia systemu osuszania hamulców BSW w pojeździe jest obecność na nim systemu ESP.

Warunki włączenia systemu osuszania hamulców BSW:

pojazd porusza się z prędkością co najmniej 70 km/h

● wycieraczka przedniej szyby jest włączona.

Jeśli te warunki są spełnione, to podczas pracy wycieraczki w trybie ciągłym lub interwałowym przednie klocki hamulcowe są doprowadzane do tarcz hamulcowych w określonych odstępach czasu. Ciśnienie hamowania nie przekracza 2 barów. Po jednokrotnym włączeniu wycieraczki klocki również raz trafiają na tarcze. Takie lekkie dociśnięcie okładzin, jakie realizuje system BSW, jest niewidoczne dla kierowcy.

Zasada działania

Jednostka sterująca ABS/ESP odbiera przez magistralę danych CAN komunikat, że sygnał prędkości odpowiada > 70 km/h. Następnie system wymaga sygnału do uruchomienia silnika wycieraczki. Zgodnie z nim system BSW stwierdza, że ​​pada deszcz i na tarczach hamulcowych może tworzyć się film wodny, co prowadzi do wolniejszej reakcji hamowania. System BSW inicjuje następnie cykl hamowania. Sygnał sterujący jest podawany do zaworów napełniania przednich cylindrów hamulcowych. Pompa powrotna jest włączona i wytwarza ciśnienie ok. 2 bar i trzyma przez ok. x obroty koła. Podczas całego cyklu system stale monitoruje ciśnienie hamowania. Jeśli ciśnienie hamowania przekroczy określoną wartość zapisaną w pamięci systemu, natychmiast zmniejsza ciśnienie, aby zapobiec zauważalnemu efektowi hamowania. Gdy kierowca naciśnie pedał hamulca, cykl zostaje przerwany i po zakończeniu wciskania rozpoczyna się od nowa.

3.6 Asystent korekcji kierowania

Asystent korekty układu kierowniczego, zwany również DSR (z ang. Driver-Steering Recommandation, dosł. „zalecenie dla kierowcy na sterowaniu”), to dodatkowa funkcja ESP zapewniająca bezpieczną jazdę. Funkcja ta ułatwia kierowcy ustabilizowanie pojazdu w sytuacjach krytycznych (np. podczas hamowania na nawierzchni o nierównej przyczepności lub podczas gwałtownych manewrów bocznych).

Rozważmy pracę asystenta korekcji układu kierowniczego na przykładzie konkretnej sytuacji drogowej: samochód zwalnia na drodze, której prawa krawędź to naprawa wybojów poprzez wypełnienie ich żwirem. Ze względu na różną przyczepność po prawej i lewej stronie podczas hamowania wystąpi moment skrętu, który należy skompensować obracając kierownicą w przeciwnym kierunku, aby ustabilizować samochód na kursie.

W pojeździe bez asystenta kierowania moment, charakter i wielkość skrętu kierownicy określa wyłącznie sam kierowca. Na przykład niedoświadczony kierowca może popełnić błąd. za każdym razem wyreguluj kierownicę zbyt mocno, co może prowadzić do niebezpiecznego kołysania się samochodu i utraty stabilności.

W samochodzie z asystentem korekcji układu kierowniczego wspomaganie kierownicy wytwarza siły na kierownicy, które „informują” kierowcę, kiedy, gdzie i o ile należy nim skręcić. Efektem tego jest skrócenie drogi hamowania, zmniejszenie odchylenia od trajektorii ruchu oraz zwiększenie stabilności kierunkowej pojazdu.

Warunkiem realizacji funkcji jest:

● dostępność systemu ESP

● elektryczne wspomaganie kierownicy.

Zasada działania

Na omówionym powyżej przykładzie sytuacji drogowej zostanie zarejestrowana różnica ciśnień hamulców przednich prawego i lewego koła w trybie pracy ABS. Ponadto dalsze dane będą gromadzone za pomocą systemów kontroli trakcji. Na podstawie tych danych asystent oblicza, jaki moment obrotowy należy przyłożyć do kierownicy, aby pomóc kierowcy w dokonaniu niezbędnej korekty. W ten sposób ingerencja w sterowanie układu ESP jest osłabiona lub całkowicie uniemożliwiona.

Zgodnie z tymi danymi, jednostka sterująca ABS/ESP informuje jednostkę sterującą wspomagania kierownicy, który sygnał sterujący należy zastosować do elektromechanicznego silnika wspomagania kierownicy. Żądany pomocniczy moment obrotowy elektromechanicznego urządzenia wspomagającego ułatwia kierowcy skręcanie kierownicy w żądanym kierunku w celu ustabilizowania pojazdu. Obrót w złym kierunku nie jest ułatwiony i dlatego wymaga od kierowcy większego wysiłku. Wspomagający moment obrotowy jest generowany tak długo, jak sterownik ABS/ESP potrzebuje do ustabilizowania pojazdu i skrócenia drogi hamowania. Lampka ostrzegawcza ESP nie zapala się, dzieje się tak tylko wtedy, gdy układ ESP zakłóca jazdę. Asystent korekcji kierownicy jest aktywowany przed interwencją ESP. Asystent korekcji skrętu nie włącza zatem aktywnie hydraulicznego układu hamulcowego, ale po prostu wykorzystuje czujniki systemu ESP do uzyskania niezbędnych danych. Właściwa praca asystenta korekcji kierownicy realizowana jest poprzez komunikację z elektromechanicznym wspomaganiem kierownicy.

3.7 Adaptacyjny tempomat

Badania pokazują, że utrzymanie prawidłowej odległości na długich trasach wymaga od kierowcy dużego wysiłku i prowadzi do zmęczenia. Adaptive Cruise Control (ACC) to system wspomagania kierowcy, który zwiększa komfort jazdy. Odciąża kierowcę i tym samym przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu. Adaptacyjny tempomat to dalszy rozwój konwencjonalnego tempomatu (GRA, od niemieckiego Geschwindigkeitsregelanlage).

Podobnie jak konwencjonalny tempomat GRA, adaptacyjny tempomat utrzymuje prędkość pojazdu na poziomie ustawionym przez kierowcę. Ale adaptacyjny tempomat może również zapewnić zachowanie minimalnej odległości ustawionej przez kierowcę od poprzedzającego pojazdu. W razie potrzeby adaptacyjny tempomat zmniejsza prędkość do prędkości poprzedzającego pojazdu. Adaptacyjny tempomat określa prędkość poprzedzającego pojazdu i odległość do niego. W tym przypadku system uwzględnia tylko obiekty (samochody) poruszające się w tym samym kierunku.

Jeśli odległość staje się mniejsza niż wartość ustawiona przez kierowcę, ponieważ pojazd jadący z przodu zwalnia lub wolno porusza się z sąsiedniego pasa, pojazd zwalnia, aby zachować ustawiony odstęp. Takie spowolnienie można osiągnąć dzięki odrzutowi lub odrzutowi. polecenia do systemu sterowania silnikiem. Jeżeli hamowanie przez zmniejszenie mocy silnika jest niewystarczające, uruchamiany jest układ hamulcowy. Przyspieszenie Przyspieszenie Adaptacyjny tempomat Touarega może całkowicie zatrzymać samochód, jeśli wymagają tego warunki drogowe. Wymagane uruchomienie hamulca zapewnia agregat hydrauliczny z pompą powrotną. Zawór przełączający w bloku hydraulicznym zamyka się, a zawór wysokiego ciśnienia otwiera się. Do pompy powrotnej podawany jest sygnał sterujący i pompa zaczyna pracować. Powoduje to wytworzenie ciśnienia hamowania w obwodach koła.

3.8 Wspomaganie przednie

Assist to system wspomagania kierowcy z funkcją ostrzegania, która zapobiega kolizji z poprzedzającym pojazdem. Systemy redukcji odległości zatrzymywania AWV1 i AWV2 (z niem. Anhaltewegverkürzung, listy. droga hamowania) są częścią systemu Front Assist. Jeśli odległość od poprzedzającego pojazdu jest niebezpiecznie mała, Front Assist reaguje dwustopniowo, tzw. ostrzeżenie wstępne i ostrzeżenie główne.

Wcześniejsze ostrzeżenie.W przypadku ostrzeżenia wstępnego najpierw na zestawie wskaźników pojawia się symbol ostrzegawczy (dodatkowo słychać sygnał dźwiękowy). Jednocześnie układ hamulcowy jest pod ciśnieniem wstępnym (wstępne napełnianie), a hydrauliczny asystent hamowania (HBA) przełącza się w tryb „wysokiej czułości”.

Poważne ostrzeżenie.Jeśli kierowca nie zareaguje, system ostrzega go krótkim naciśnięciem. Jednocześnie asystent hamowania przełącza się w tryb „maksymalnej czułości”.

Redukcja odległości zatrzymania nie jest aktywowana przy prędkościach poniżej 30 km/h.

Hamulec stateczności kierunkowej parkowania

Wniosek

Wszystkie systemy kontroli trakcji wyewoluowały z systemu zapobiegającego blokowaniu kół (ABS), który jest systemem hamowania tylko do hamowania. Systemy EBV, EDS, CBC, ABSplus i GMB są rozszerzeniami systemu ABS na poziomie oprogramowania lub poprzez dodanie dodatkowych komponentów.

System ASR jest dalszym rozwinięciem systemu ABS, oprócz aktywnej kontroli hamulców pozwala również na kontrolę pracy silnika. Systemy hamulcowe, które opierają się wyłącznie na sterowaniu silnikiem, obejmują M-ABS i MSR. Jeżeli pojazd jest wyposażony w system kontroli stabilności ESP, to podlega temu działanie wszystkich systemów kontroli trakcji.

Gdy funkcja ESP jest wyłączona, systemy kontroli trakcji nadal działają niezależnie. System kontroli stabilności ESP samodzielnie dostosowuje dynamikę samochodu, gdy elektronika wykryje odchylenie rzeczywistego ruchu samochodu od pożądanego przez kierowcę. Innymi słowy, elektroniczny system ESP decyduje, kiedy, w zależności od konkretnych warunków jazdy, konieczne jest włączenie lub, przeciwnie, wyłączenie tego lub innego systemu kontroli trakcji. ESP pełni zatem funkcję centrum koordynującego i kontrolnego w stosunku do innych systemów.

Literatura

1.

Rewolucja naukowo-technologiczna rozpoczęła swój bieg w połowie XX wieku i nadal nie może się zatrzymać. Jest to szczególnie widoczne, jeśli spojrzysz pod maskę nowoczesnego samochodu: dzisiejsze pojazdy stały się prawdziwymi fortecami na kołach, które mogą chronić kierowcę przed wieloma problemami. I nie ostatnią rolę w całej tej historii z gwarancją udanej podróży odgrywają samochodowe systemy bezpieczeństwa.

System AFIL Citroena, który śledzi pozycję samochodu względem oznaczeń

Zdjęcie

Każdego dnia projektanci koncernów samochodowych komplikują rysunki samochodów, czyniąc je bardziej skomplikowanymi i niezrozumiałymi dla przeciętnego użytkownika. Dziś piłką rządzą inteligentne systemy bezpieczeństwa, a także rozmaite narzędzia, które zapewniają komfortową jazdę. A jeśli weźmiemy pod uwagę, że sytuacja na drogach świata, delikatnie mówiąc, jest daleka od ideału, to samochodowi, który nie jest wyposażony w nowoczesne środki bezpieczeństwa biernego i czynnego, coraz trudniej” przebić się” do kupującego.

ABS - układ przeciwblokujący,

Zadanie ABS(system antywłamaniowy) ma zapobiegać blokowaniu się kół pojazdu hamującego, a także zachować jego sterowność i stateczność kierunkową.

Kiedy koła są zablokowane, a samochód wydaje się być bliski wpadnięcia w poślizg, elektronika zaczyna metodycznie „odblokowywać” i „dociskać” klocki hamulcowe, co umożliwia skręcanie kół. Skuteczność systemu ABS zależy przede wszystkim od tego, jak dobrze jest zestrojony. Jeśli na przykład zadziała zbyt wcześnie, droga hamowania może się znacznie wydłużyć.

Zasada działania

Sposób działania ABS jest dość prosty. Czujniki obrotu kół emitują sygnały, które są przesyłane do komputera, który je analizuje. Istnieje rodzaj imitacji działań kierowcy zawodowego, który stosuje przerywaną metodę hamowania.

Jak skuteczny jest ten system? Należy od razu zauważyć, że od czasu jego pojawienia się nie ustały spory o to, czy jest to korzystniejsze, czy jeszcze szkodliwe. Tak czy inaczej, nawet przeciwnicy ABS nie mogą ignorować tak przydatnych cech, jak znaczne skrócenie drogi hamowania, a także utrzymanie kontroli nad wielotonowym samochodem podczas hamowania awaryjnego. Tak, gdy ABS jest włączony, bardzo trudno jest obliczyć długość drogi hamowania, ale lepiej zatrzymać się w całkowitej ignorancji, bo nikt nie wie, ile metrów przed latarnią, niż ją „pocałować”, wiedząc dokładnie, jak długo samochód będzie się rozciągał podczas hamowania. Oba przeciwne obozy postanowiły zgodzić się, że ABS przyda się niedoświadczonym kierowcom, a Schumacherowie zawsze będą w stanie pokonać system. Ale mówimy o rewolucyjnej myśli naukowej, dlatego dziś możemy śmiało powiedzieć, że w bitwie „ABS to doświadczony kierowca”, elektronika oczywiście odniesie bezwarunkowe zwycięstwo.

Zdjęcie

Nowoczesny wielokanałowy ABS pozwala pozbyć się nawet wibracji pedału hamulca, gdy system jest włączony. Dawno, dawno temu przyczyną wypadków drogowych było gwałtowne zadziałanie ABS: pedał zaczął wibrować, a samochód zaczął jęczeć, więc niedoświadczeni kierowcy przestraszyli się i zwolnili hamulec. Dziś trzeba być niezwykle wrażliwym, aby poczuć, jak działa ABS, który jest standardem w prawie wszystkich samochodach. Jednocześnie stanowi podstawę dla innych, bardziej złożonych elektronicznych systemów bezpieczeństwa.

ASR - kontrola trakcji

W systemie ASR(regulacja antypoślizgowa) jest wiele nazw, z których najczęstsze to TRC, lub " kontrola trakcji», STC, ASC+T oraz TRASY. Ten aktywny system bezpieczeństwa pojazdu działa w ścisłym połączeniu z ABS i EBD i został zaprojektowany tak, aby zapobiegać buksowaniu kół, niezależnie od nawierzchni drogi i siły przyłożonej do wciśnięcia pedału gazu. Jak powiedzieliśmy powyżej, wiele systemów bezpieczeństwa działa w oparciu o ABS. ASR wykorzystuje więc czujniki układu przeciwblokującego, ustalające poślizg kół napędowych, zmniejszające prędkość obrotową silnika iw razie potrzeby spowalniające koła, zapewniając efektywny zestaw prędkości. Innymi słowy, nawet jeśli „utopisz” pedał gazu w podłodze, ASR nie spali gumy i nie zmiażdży asfaltu.

Dziś samochody są nawet wyposażone w noktowizory.

Zdjęcie

Głównym celem ASR jest zapewnienie stabilności samochodu podczas ostrego startu lub podczas jazdy pod górę na dowolnej drodze. „Przewijanie się” kół jest niwelowane dzięki redystrybucji momentu obrotowego elektrowni na te koła, które obecnie mają najlepszą przyczepność na jezdni. ASR podlega pewnym ograniczeniom. Na przykład działa wyłącznie przy prędkościach nieprzekraczających 40 km/h.

Wady

Nie sposób nie wspomnieć o niektórych mankamentach tego systemu. Tak więc ASR będzie bardzo przeszkadzać doświadczonym kierowcom próbującym wyciągnąć zablokowany samochód „w przygotowaniu”. System zwolni i uwolni gaz z miejsca i czasu. Zdarzają się przypadki, gdy system kontroli trakcji „dusił” silnik tak bardzo, że samochód w ogóle nie mógł się ruszyć.

Lub na przykład aktywnych kierowców. Dzięki niemu ASR podczas kontrolowanego poślizgu wbija w koła drążki, kontrolując ten poślizg przyczepnością. Ale to nic w porównaniu z korzyściami, jakie niesie ze sobą system: blokuje dyferencjał, hamuje koło obciążone w zakręcie i wyrównuje prędkość obrotową kół, pozwalając na najbardziej efektywne wykorzystanie momentu obrotowego " serce” samochodu.

Wielu dzisiejszych producentów samochodów zapomina o wyścigach ulicznych i uniemożliwia wyłączenie ASR. Ale czy coś może powstrzymać naszych pomysłowych kierowców? Po prostu usuwają bezpiecznik i oddają się wyścigowym ambicjom. Jest jednak jedno „ale”: jeśli jesteś pewien, że ASR nie pozwoli Ci narzucić prędkości na smyczy, przypominamy, że ten system jest używany w bolidach Formuły 1.

EBD - rozłóż siłę hamowania

EBD(elektroniczna dystrybucja hamulców), lub EBV- To aktywny system bezpieczeństwa samochodu odpowiedzialny za rozkład siły hamowania między wszystkimi kołami. Ponownie, EBD zawsze działa równolegle z bazowym ABS.

Warto zauważyć, że EBD zaczyna działać przed reakcją ABS, a w przypadku jej awarii ubezpiecza tę ostatnią. Ponieważ systemy te są ze sobą ściśle powiązane i zawsze działają w parach, ogólny skrót ABS + EBD często można znaleźć w katalogach.

Dzięki EBD uzyskujemy optymalną przyczepność kół, znacznie zwiększoną stabilność kierunkową auta podczas hamowania awaryjnego, a także gwarancję, że kontrola nad autem nie zostanie utracona nawet w krytycznej sytuacji. Ponadto system uwzględnia takie czynniki, jak położenie pojazdu względem drogi oraz obciążenie pojazdu.

Asystent hamowania – bezpieczne hamowanie

Wspomaganie hamowania (BAS, DBS, PA, PABS) to aktywny system bezpieczeństwa pojazdu, który współpracuje z ABS i EBD. Włącza się w momencie hamowania awaryjnego, kiedy kierowca nie naciska pedału hamulca wystarczająco mocno, ale dość mocno. Brake Assist samodzielnie mierzy siłę i prędkość wciskania pedału iw razie potrzeby natychmiast zwiększa poziom ciśnienia w przewodzie hamulcowym. Dzięki temu hamowanie jest jak najbardziej efektywne i znacznie skraca drogę hamowania.

Wspomaganie hamowania

Zdjęcie

System jest w stanie odróżnić panikę kierowców od tych momentów, w których przez dłuższy czas naciskają pedał hamulca. BAS nie uruchomi się podczas gwałtownego hamowania, które zalicza się do kategorii „przewidywalne”. Wielu uważa, że ​​ten system jest asystentem głównie dla płci pięknej, ponieważ urocze panie czasami po prostu nie mają dość siły, aby przeprowadzić hamowanie awaryjne. Dlatego w krytycznej sytuacji z pomocą przychodzi im system Brake Assist, który „ściska” hamulec do maksymalnego opóźnienia.

EDL: blokowanie mechanizmu różnicowego

EDL(elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego), który jest również nazywany EDS, to system odpowiedzialny za blokadę mechanizmu różnicowego. Ten elektroniczny asystent pozwala zwiększyć ogólne bezpieczeństwo samochodu, poprawić jego właściwości trakcyjne w niesprzyjających warunkach, ułatwić moment startu, zapewnić intensywne przyspieszanie, a także pokonywanie wzniesień.

Zdjęcie

System blokady mechanizmu różnicowego określa prędkość kątową każdego z kół napędowych i porównuje wyniki. Jeżeli prędkości kątowe nie zgadzają się, na przykład, gdy jedno z kół się ślizga, EDL zwalnia ślizgające się koło, aż jego prędkość obrotowa będzie równa prędkości drugiego koła napędowego. Jeśli różnica prędkości osiągnie 110 obr/min, system włącza się automatycznie i działa bez ograniczeń przy prędkościach do 80 km/h.

HDC: kontrola trakcji podczas zjazdu

HDC(kontrola zjazdu ze wzniesienia), jak również DAC oraz DDS- elektroniczny system kontroli trakcji do zjazdów z ilu i stromych wzniesień. Działanie systemu odbywa się poprzez hamowanie kół i „uduszenie” jednostki napędowej, jednak istnieje stałe ograniczenie prędkości w granicach 7 km/h (przy cofaniu prędkość nie przekracza 6,5 ​​km/h ). Jest to system pasywny, który jest włączany i wyłączany przez samego kierowcę. Kontrolowana prędkość zjazdu zależy wyłącznie od prędkości początkowej pojazdu, a także od włączonego biegu.

Zdjęcie

System kontroli prędkości pozwala oderwać się od pedału hamulca i skupić się wyłącznie na jeździe. Ten system jest wyposażony we wszystkie pojazdy z napędem na cztery koła. HDC, który automatycznie włącza światła hamowania, wyłącza się natychmiast po przekroczeniu prędkości pojazdu 60 km/h.

HHC - lekki lifting

W przeciwieństwie do systemu HDC, który pomaga kierowcom zjeżdżać ze stromych zboczy, HHC(kontrola utrzymania wzgórza) zapobiega cofaniu się maszyny podczas jazdy pod górę. Alternatywne nazwy tego systemu bezpieczeństwa to USS oraz HAC.

Zdjęcie

W momencie, gdy kierowca przestaje wchodzić w interakcję z pedałem hamulca, HDC nadal utrzymuje wysoki poziom ciśnienia w układzie hamulcowym. Dopiero w momencie, gdy kierowca wystarczająco mocno naciśnie pedał gazu, ciśnienie spada, a samochód rusza z miejsca.

ACC: rejs samochodowy

ACC(aktywny tempomat) to adaptacyjny tempomat służący do utrzymywania zadanej prędkości pojazdu i kontrolowania bezpiecznej odległości. PBA(predykcyjne wspomaganie hamowania) to predykcyjny układ hamulcowy działający w połączeniu z adaptacyjnym tempomatem.

Tempomat

Zdjęcie

Jeśli odległość do pojazdu z przodu zmniejsza się, system zaczyna zwalniać, aż odległość zostanie przywrócona do określonego poziomu. Jeśli pojazd z przodu zaczyna się oddalać, ACC zaczyna nabierać prędkości.

PDC - kontrolowane parkowanie

PDC(kontrola odległości parkowania), wspólne Parktronic- system wykorzystujący czujniki ultradźwiękowe do określania odległości do przeszkody i pozwalający kontrolować odległość podczas parkowania.

Parktronic

Zdjęcie

O tym, jak duża jest odległość do najbliższej przeszkody, kierowca jest informowany specjalnymi sygnałami, których częstotliwość zmienia się wraz ze zmniejszaniem się odległości – im bliżej samochodu znajduje się niebezpieczny obszar, tym krótsze przerwy między poszczególnymi sygnałami. Gdy przeszkoda pozostanie 20 cm, sygnał staje się ciągły.

ESP - gwarancja stabilności kursu walutowego

W systemie ESP(elektroniczny program stabilności), chyba najbardziej alternatywne nazwy, w których diabeł złamie kark uda: ESC, VDC, DSTC, VSC, DSC, VSA, ATTS lub Stabilitrac. Ten aktywny system bezpieczeństwa odpowiada za stabilność pojazdu i współpracuje z ABS i EBD.

W momencie, gdy pojawia się niebezpieczeństwo poślizgu, na scenę wkracza ESP. Po przeanalizowaniu prędkości obrotowej kół, ciśnienia w przewodzie hamulcowym, położenia kierownicy, prędkości kątowej i przyspieszenia poprzecznego, ESP w jakieś 20 milisekund oblicza, które koła należy zwolnić i o ile obroty silnika należy zredukować w celu ustabilizowania samochodu.

Zdjęcie

Elektroniczne systemy bezpieczeństwa wcale nie zmieniają naszych samochodów w wysoce inteligentne roboty, które mogą wykonać całą pracę za kierowcę. Kamieniem węgielnym w tym przypadku jest nadal kierowca, który musi umieć trzeźwo ocenić sytuację na drodze, swoje możliwości i możliwości swojego samochodu. A jak wiesz, nie ma bardziej niebezpiecznej iluzji niż iluzja własnej nietykalności.