Niezależnie od tego, a także wśród większości rosyjskich mieszkańców samochodów, olej napędowy nadal kojarzy się z ciężarówkami, maszynami rolniczymi i innymi ciągnikami. „Rumbles, nie idzie, zawsze będziesz śmierdzieć solarium” - to typowe obrazy silników na olej opałowy ciężki tworzą długich rozmowach z silników, a nie w przeciwieństwie do tego, że ponad sto lat temu Rudolf Diesel opatentowane. Tymczasem jednostka podczas jej ewolucji osiągnęła poważne sporty, takie jak maratony rajdowe czy wyścigi na ringach, takie jak 24 godziny Le Mans. A jeśli praca i specyficzny zapach oleju napędowego są sztywne w porównaniu z instalacjami benzynowymi i pozostają integralnymi komponentami silnika wysokoprężnego, wskaźniki mocy są dalekie od ciągnika. Ale nawet poprzednia bezpretensjonalność z paliwowym wszystkom pozostał w przeszłości.
Ze względu na sprawiedliwość nie można zaprzeczyć: przez całe życie diesel zawsze pozostawał w tyle w rozwoju silnika benzynowego. Ten ostatni był odtwarzany z liczbą zaworów, z układem zapłonowym. Dostał system zmiany faz dystrybucji gazu i różnych wersji doładowania. W końcu, elektroniczna kontrola zaopatrzenia w paliwo, jednostki benzynowe w ich masie otrzymały znacznie wcześniej.
A co z olejem napędowym? Mylisz się, jeśli powiemy, że projektanci nie nad nim pracowali. Przypomnijmy, że nawet pod koniec XIX wieku Rudolf Diesel eksperymentował z pyłem węglowym jako paliwem. Prace przeprowadzono na silniku dwusuwowym, obiecującym pod względem mocy. Był on używany w pojazdach opancerzonych, lokomotywy, samoloty nawet w szczególności, bombowiec Luftwaffe (nawiasem mówiąc, nie wyłączonych silników czterosuwowych oraz mechaników lotniczych, takich, na przykład, zamontowany na Radzieckiego Pe-8). Teraz, początkowo brudny dla spalin, diesel "dwusuwowy" jest używany tylko na statkach morskich. Często mają one również agregaty, w których umieszczona jest specjalna wkładka, aby zwiększyć długość ruchu między tłokiem a korbowodem. Ale to wszystko "równoległe gałęzie ewolucji". Ale co z instalacją dla nas bardziej znanej techniki?
W pierwszej połowie XX wieku eksperymenty z silnikiem diesla były bardzo egzotyczne. Oto dwusuwowy silnik Junkers Jumo 205. 6 cylindrów, 16-nieparzyste litry objętości, 867 sił - to nic niezwykłego. Jednakże tłoki 12 są umieszczone pionowo, poruszają się do siebie i są napędzane przez dwa wały korbowe
Diesle pasażera pozostawały w tyle za swoimi ciężkimi braćmi. Wystarczy powiedzieć, że turbodoładowanie, znane na szeroką skalę, w tym lotnictwo, od pierwszej połowy XX wieku, w samochodach osobowych pojawiło się pod koniec lat 70-tych. Rozwój kompaktowych silników Diesla częściowo przyczynił się do kryzysu paliwowego i różnych norm środowiskowych przyjętych w różnych krajach. Przecież konserwacja wydechu tlenku węgla w silniku Diesla jest mniejsza niż w przypadku silnika benzynowego.
Prace prowadzone były głównie w celu optymalizacji mieszania i spalania mieszaniny paliwowo-powietrznej. Wiadomo, że w tym celu wykorzystano komorę wstępną, pierwszą, która pobiera paliwo. W nim dobrze miesza się z powietrzem. Po zapaleniu mieszanina, z powodu różnicy ciśnień, dostała się do głównej komory spalania i zapaliła już powietrze. Rozwiązanie przeciwne przyjęło położenie dyszy bezpośrednio w cylindrze. Jednak tradycyjna komora spalania takich silników wysokoprężnych nie była dostępna, ponieważ gdy tłok znajdował się w przestrzeni GMP powyżej, nie pozostał. Paliwo wtryskiwano we wgłębienie wykonane w dnie tłoka. Każdy projekt miał swoje zalety i wady. Na przykład, silniki wysokoprężne z silnikiem diesla charakteryzowały się łagodną pracą, ale gorszymi cechami rozruchowymi i zwiększonym apetytem. Jednocześnie w żadnym przypadku nie udało się osiągnąć znacznego wzrostu mocy produkcyjnych ani wzrostu rentowności.
Silniki Diesla z bezpośrednim wtryskiem mają komorę spalania wykonaną w tłoku. Pracują ciężej niż prefabrykaty, ale są bardziej ekonomiczne. Jednak przedsprzedaż i wiry należą już do przeszłości. Wszystkie wtryskiwacze nowoczesnych silników wysokoprężnych znajdują się bezpośrednio w cylindrze
Ponieważ nie było to możliwe i przy użyciu dwóch rodzajów układów paliwowych. Nie było urządzeń rzędowych, w których liczba par nurków była równa liczbie cylindrów, ani wysokociśnieniowej pompy paliwowej ( Pompa wtryskowa) typ dystrybucji z pojedynczym nurnikiem nie może zasadniczo poprawić procesu podawania paliwa. Aby to zrobić w późnych latach 80-tych wczesnych lat 90-tych próbowano, stosując tak zwany wtrysk dwufazowy. Na przykład firma Isuzu i MAN w dyszach atomizera umieścili dwa otwory. Przez jedną małą objętość paliwa dotarłem do środka komory spalania, przez jeszcze trochę więcej - do jego ścian. Nieco później, dzięki rozwojowi elektronicznego sterowania, możliwe było zrealizowanie chłodzenia komory spalania poprzez wstrzyknięcie oleju napędowego pod koniec suwu sprężania. Pozwoliło to na uczynienie zapalnika bardziej miękkim i łatwiejszym w obsłudze. Mimo to stare zasady zaopatrzenia w paliwo nie mogą już spełniać wymagań dla silników diesla, w tym dla szkodliwych emisji. Jedynym wyjściem z tej sytuacji było dla wszystkich projektantów zauważenie znacznego wzrostu ilości paliwa dostarczanego do cylindrów. Ale nie było to możliwe przy użyciu tradycyjnych rozwiązań. Chodzi o to, że pompa wtryskowa nie daje stałego ciśnienia przez cały czas - jest przywiązana do prędkości silnika, do trybu pracy. Ponieważ na autostradach panuje pulsacja paliwa. A jeśli ciśnienie zostanie znacznie zwiększone, przewody paliwowe zapadną się.
ТНВД - pompa paliwowa wysokiego ciśnienia - kluczowa jednostka wyposażenia paliwowego silników Diesla. Nawet o świcie silników pracujących na oleju solarnym było jasne, że do wysokiej jakości mieszania z powietrzem i zapłonem, musi on być wprowadzany do komór spalania pod wysokim ciśnieniem. Pierwsza eksperymentalna pompa wtryskowa pojawiła się na początku ubiegłego wieku. Pod koniec lat 20. Bosch wyprodukował seryjną pompę do samochodów ciężarowych, aw latach trzydziestych zadebiutował jednostką do samochodów osobowych.
Urządzenia paliwowe typów rzędowych (po lewej) i rozdzielczych (po prawej) nie różniły się jakością rozpylania paliwa. Chociaż podaż oleju napędowego w drugim przypadku była bardziej wyrównana. Raczej tutaj odgrywał rolę rozwiązań układowych i pewną granicę niezbędnej niezawodności, zgodnie z którą TA w linii, oczywiście, wygrał
Ślepa droga
Jedno z pierwszych rozwiązań tego problemu zaproponował Isuzu. W 1998 roku na 3-litrowym silniku Diesla 4JX1, który został zainstalowany w firmie jeepowej, na Oplu Monterey i Fronterze, Japończycy zastosowali ciekawy system. Była tam wysokociśnieniowa pompa olejowa i konwencjonalna pompa paliwowa. Dysze zawierały opary nurnika, a także zawierały olej silnikowy (na górze tłoka) i olej napędowy (od dołu). Ciśnienie wtryskiwanego paliwa wzrosło z powodu ciśnienia oleju, które zostało zwiększone przez polecenia procesora. Silnik na ten czas okazał się dość mocny, napięty, ekonomiczny i miękki w działaniu. Jednak właściciele SUV-ów, Isuzu i Opel, nieuprzejmie wspominali te eksperymenty inżynieryjne. Tak więc gumowe uszczelki, zaprojektowane do oddzielania cieczy smarujących i łatwopalnych w dyszach, nie miały wielkiego zasobu. Olej napędowy zmieszano z olejem, pompa na biegu jałowym lub średnie obroty nie mogły wytworzyć ciśnienia wystarczającego do natryskiwania o wysokiej jakości. Silnik był głuchy lub przestał ciągnąć. Inne uszczelki w dyszach oddzieliły chłodziwo. Nie mieli też wyjątkowej żywotności. Olej napędowy zmieszany z płynem niezamarzającym.
Wszystko było dobre 4JX1, ale kiedy sprzedawał 100 tys. Km ... Wtryskiwacze dysze, aw rzeczywistości faktycznie miały miejsce przypadki, w których ze względu na olej napędowy w skrzyni korbowej właściciele nie tylko do przywrócenia aparatury paliwowej, ale także kapitału silnika
Kolejnym powodem pojawienia się oleju napędowego w skrzyni korbowej, z wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami, była pompa paliwowa. Olej napędowy przeciekał przez pręt z powodu jego zużycia. Co ciekawe, w połowie 1999 roku Opel odwołał samochody z 4JX1, które zastąpiły uszczelki. Rok później zmieniono konstrukcję wtryskiwaczy. W latach 2001-2002 silnik przestał działać.
W pewnym momencie eksportujący Trooper (lub jego krajowy odpowiednik Bighorn) miał małe, ale stałe zapotrzebowanie. Miał pewien urok - klasyczny wygląd zewnętrzny, podstawę ramy, przednie zawieszenie ze skrętnym zawieszeniem i niedyskryterowy napęd na cztery koła z demultiplikerem i automatycznym połączeniem osi przedniej. Oto samochód z silnikiem diesla ma pecha
Pomimo niedociągnięć, japońscy inżynierowie wciąż rozwiązali główny problem - w systemie nie było żadnych fal ciśnienia, a raczej samo ciśnienie paliwa było niskie, ponieważ olej był odpowiedzialny za wstrzyknięcie. Innymi słowy, rola konwencjonalnej pompy wysokociśnieniowej była odgrywana przez wysokociśnieniową pompę olejową. Ale projektanci VW we współautorstwie z kolegami z firmy Bosch poszli inną drogą. Niemcy odmówili od pompy paliwowej - od sieci paliwowej.
Dwa w jednym
W sprawie połączenia pompy, pary nurników i dysz zostały pomyślane na początku transportu oleju napędowego. Mówi się, że Rudolf Diesel widział system podawania paliwa jako taki - pozbawiony autostrad. W połowie ubiegłego stulecia, pompa-wtryskiwacz ze sterowaniem mechanicznym zaczęły się zakorzenić w dużych zespołach, ciężarówka, lub, powiedzmy, statek, chociaż mowy o rozwoju jakiejś transcendentalnej ciśnienie to nie idź. Od połowy lat 90. części te są już używane przez ciężarówki pod kontrolą elektroniki. Pod koniec lat 90. w samochodach osobowych Volkswagena pojawiły się wtryskiwacze pomp.Oprócz wtryskiwaczy, różnica w stosunku do konwencjonalnych pomp wtryskowych polega na tym, że w takich systemach nie ma tradycyjnych autostrad. Ponieważ wtryskiwacze pompowe są zainstalowane bezpośrednio na głowicy cylindrów, kanały odgrywają rolę w głowicy urządzenia. I oczywiście są w stanie wytrzymać bardzo znaczący nacisk i jego zmianę. Inną cechą takiego schematu, choć powiązanego z rozwojem elektroniki radiowej, są zawory elektromagnetyczne, które umożliwiają wielokrotne wstrzykiwanie paliwa na cykl. W połowie minionej dekady pojawiły się piezo-dysze. Używają tak zwanego efektu piezoelektrycznego - specjalne kryształy są pod napięciem i zmieniają objętość, podnosząc igłę dyszy. Z pozornym futuryzmu wtryskiwacze piezoelektryczne wyznaczyły nowy poziom atomizacji paliwa. Działają kilka razy szybciej niż elektromagnetyczne, co pozwala im częściej wstrzykiwać olej napędowy i osiągnąć pełniejsze spalanie paliwa.
Głównym problemem z wtryskiwaczami pomp jest układ w głowicy urządzenia, gdzie zajmują dużo miejsca. Dlatego zasadniczo silniki Diesla z nim mają dwa zawory na cylinder. Chociaż VW wciąż miał dwulitrowe 16-zaworowe silniki. Raczej wyjątek. Na przykład w tym samym Touaregu na 2,5-litrowym "piątkowym" i pięciolitrowym V10 z wtryskiwaczami pomp, tylko dwa zawory. Dla konsumentów te dane są silnym katalizatorem wzrostu budżetu naprawy
Jednak wtryskiwacze pompowe mają nieodłączne wady konstrukcyjne. Tak więc, z powodu ich objętości, układ głowy bloku jest skomplikowany. A napęd z wałka rozrządu powoduje taką samą zależność od prędkości obrotowej silnika, jak w poprzednich układach paliwowych.
Granica doskonałości
Próby "odwiązania" trybów działania silnika i nacisk na wstrzyknięcie podjęto dawno temu. W pierwszej wojnie światowej coś jak obecne systemy common rail Dostarczać olej opałowy i olej opałowy do silników okrętów podwodnych używanych przez brytyjską firmę Vickers. Podobno w latach 20-tych ubiegłego wieku wymagało to inżynierów radzieckich. Natomiast w latach 60-tych proponowane obliczenia teoretyczne i prototypy zostały stworzone przez szwajcarskich projektantów. O wprowadzeniu rurociągu nie musiała mówić - nie pozwalała na technologię. W pierwszej połowie lat 90-tych, zwłaszcza w Japonii, oni oczywiście już osiągnęli wymagany poziom. Denso Corporation zaoferowało wspólną szynę ze sterowaniem elektronicznym na silniku Diesla ciężarówki Hino Ranger w 1995 roku. A koncern Fiat we współpracy z firmą Magneti Marelli po raz pierwszy zastosował ten system w 1997 r. Na Alfa Romeo 156. Teraz system common rail jest używany prawie wszędzie. Rzadkie firmy, a nawet nie we wszystkich modelach, wolą wtryskiwacze pompowe. Dlaczego?
Schemat systemu common rail nie jest tak skomplikowany, jak mogłoby się wydawać. Pompa wspomagająca (nie pokazana), pompa paliwowa, rampa ciśnieniowa i dysza. Wcześniej taka zasada podawania paliwa nie była dozwolona przez technologię przetwarzania materiału
Wyjaśnienie w samej nazwie systemu, ponieważ "common rail" w tłumaczeniu oznacza "wspólną autostradę". Albo rampa, albo bateria wysokiego ciśnienia. W rzeczywistości zbiornik rurowy, w którym pompa wtryskowa "naciska" paliwo i utrzymuje tam stałe ciśnienie. I już z niego diesel trafia do dysz (elektrohydraulicznych lub z piezoelementami). A wartość ciśnienia, w zależności od trybów pracy, kontrolowania pompy, ustawia procesor. I nie zależy od kolejności i częstotliwości iniekcji. Co więcej, od czasu pojawienia się wspólnej presji kolejowej jest stale podnoszony. Pod koniec lat 90-tych - początek 2000 roku, pompy opracowały 1200-1300 atm., W przedziale 1000 atm. w zwykłym ТТВД. Teraz osiągnął maksymalnie 2200, a nawet 2500 atm. Ta, jeśli nie ostateczna wartość, jest w każdym razie bardzo bliska. Dalszy rozwój wtrysku z akumulatorem ciśnieniowym może prawdopodobnie rozwinąć się tylko dzięki sterowaniu elektroniką. Ale alternatywy dla "reylu" nie są jeszcze widoczne. Jeśli chodzi o dalsze zaostrzanie wymogów środowiskowych, będą one oczywiście spełniane poprzez ulepszenie katalizatorów.
Oprócz lepszego rozpylania i bardziej kompletnego spalania paliwa, zarówno pompa wtryskiwacza jak i common rail pomogły w realizacji wtrysku wielopulsowego - do 4 lub więcej dostaw oleju napędowego na cykl roboczy. Umożliwiło to uczynienie silników wysokoprężnych bardziej ekonomicznymi i przyjaznymi dla środowiska
Upadek stereotypów
Niestety, podobnie jak w przypadku wielu atrybutów postępu technologicznego w branży motoryzacyjnej, nie jest konieczne oczekiwanie powrotu do starych zasad pracy diesla. W odniesieniu do silników z ciężkim paliwem można nawet dostrzec pewną ironię losu i szyderstwa twórców. W końcu diesel zawsze był prawie synonimem wybaczania w działaniu. Niezależnie od tego, czy napiłeś się w zbiorniku likieru, kupiłeś od znanego kierowcy traktora, czy przekroczyłeś czoło rzeki (oczywiście z fajką). Prochhataja "i idźcie dalej. Teraz, podobnie jak w samochodach z silnikami benzynowymi wyposażonymi w bezpośredni wtrysk, każdy samochód ze wspólną szyną jest podłączony do stacji benzynowej z paliwem wysokiej jakości. Co ci, którzy chcą kupić, powiedzmy, nowego pickupa SUV, ale on żyje z dala od "centrów cywilizacji"? Pytanie bez konkretnej odpowiedzi.Tymczasem niektórzy właściciele, szczególnie ci, którzy wcześniej mieli bezpretensjonalne samochody z silnikami wysokoprężnymi z poprzednich pokoleń, wciąż wierzą w wszystkożerność silników. Rozczarowanie może nadejść szybko. Wystarczająco dużo jednego tankowania z olejem napędowym, bogatym w wodę, aby rozbić pompę paliwową z common rail lub elementów pompujących paliwo w pompowtryskiwaczach. A jaki jest zasób części w warunkach cieplarnianych?
Aby wymienić wtryskiwacze, musisz być gotowy do pracy w granicach 100-150 tysięcy km. Jeśli chodzi o precyzję wykonania, jeśli mówimy o komponentach elektromagnetycznych, będziemy musieli zapłacić od 10 do 20 tysięcy rubli. Bardziej przerażający dla właściciela pompy wtryskiwacza, który w niektórych silnikach daje pierwszeństwo VW. Można je oszacować na 25 tys. Sztuk, a znacznie powyżej 30 lat. Kształtki piezoelektryczne - przywileje w większości samochodów europejskich - mogą kosztować jeszcze więcej. Od 25 do prawie 40 tysięcy rubli.
Piezo-dysze (po lewej) stopniowo zastępują elektromagnetyczny (po prawej). Szybkość zmian rozmiarów kryształów piezoelektrycznych podnoszących igłę jest wyższa niż w przypadku elektromagnesu, który jest w nią włączony. Pozwala to na zwiększenie szybkości wstrzykiwania na cykl. Ale kiedy się zużywają, cała oszczędność paliwa wygląda efemerycznie - różnica w cenie może być czterokrotna
TNVD żyje dłużej - do 200-250 tysięcy km. Ale w wielu przypadkach możemy mówić o 300 000 lub więcej tysiącach kilometrów. To prawda, i zapłacić za zamiennik będzie miał więcej - 40-70 tysięcy rubli. Niektóre pompy (jak również wtryskiwacze) można przywrócić w dużych miastach kraju - i zaoszczędzić nawet połowę. Odwrotna sytuacja, kiedy metalowe wióry z uszkodzonej pompy wysokociśnieniowej docierają do rampy, wtryskiwaczy i przez powrót do zbiornika. Niektórzy producenci w procedurach naprawczych obejmują wymianę tych ostatnich i autostrad.
Przy dobrym paliwie pompa paliwa może się przesuwać prawie do pokrywy silnika. Z drugiej strony pompa może skazać tylko jedno napełnienie. Szczególnie niszczący wpływ na nią ma woda
Przed naturalnym zużyciem składników systemu, przy stosowaniu wysokojakościowego oleju napędowego występują inne problemy. Na przykład trzylitrowa Touareg pierwszej generacji i Discovery III z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 2,7 litra zareagowały na wymianę pompy wtryskowej. Dwulitrowe volkskvagenovye silniki wysokoprężne o wspólnej kolei w ciągu około 100 tysięcy km są zakłócane przez uszczelki wtryskiwaczy. W niektórych jednostkach Mercedesa (2,1 i 3,0 litra) czasami wprowadza się regulatory ciśnienia i dysze (2,1 litra, na koszt producenta). W innych (kolejne 2,1 i 2,7 litra) - usunięcie po 100 tys. Km wtryskiwanej dyszy może doprowadzić do wymiany nie tylko jej, ale także do naprawy lub zmiany głowicy blokowej. Traktuj smarem! Zabij dysze podczas ich usuwania i na Ssang Yong. Może to doprowadzić do czyszczenia silnika pod ciśnieniem. Proces naprawy zapewni również procedurę wymiany świec żarowych. Są rozmieszczone w głębokich i wąskich studniach. Niektórzy mechanicy nauczyli się wyjść z sytuacji. Ale ci, którzy nie mają dowcipu, są zmuszeni strzelać do dysz - operacja groszka wylewa się na poważne uzdrowienie finansowe.
Wystarczy dostarcza właścicielom problemy Nissan Navara - uszkodzenie regulatora ciśnienia, brak jednej z sekcji pompy, widocznie uszkodzone dysze, których usterka nie były bezpośrednio związane z jakością paliwa. Podobne problemy, z wyjątkiem pompy, są realizowane przez silniki Diesla Hyundai / Kia.
YD25, który jest zainstalowany na Nissan Navara i Pathfinder, a także w wielu modelach na rynek krajowy w Japonii, długo cierpiący silnik. Konwencjonalne wyposażenie paliwowe było bardzo kłopotliwe. Zastąpiła go wspólna szyna, ale w tym przypadku diesel pozostawał problemem w systemie zaopatrzenia w paliwo
Proste zasady
Ze względu na swoją delikatność nowoczesne wyposażenie paliwowe w porównaniu z poprzednimi układami mechanicznymi ma niezaprzeczalne zalety. Po pierwsze, silniki wysokoprężne z brakiem poprzedników - nie nagrzewają się i nie gotują się, ponieważ kąt wyprzedzenia wtrysku minął. Po drugie, diagnostyka common rail i wtryskiwacze pomp są znacznie prostsze niż systemy mechaniczne. Jest minusem - producenci urządzeń Denso ( „japoński», Ford, Land Rover) i Siemens (Land Rover), w odróżnieniu od Bosch i Delphi, dostarczanie części zamiennych i informacji na rynku wtórnym z «opóźnienie» w ciągu kilku lat. To jest link do oficjalnych dealerów. A do rozpylaczy natryskiwacze można znaleźć tylko w rzadkich przypadkach. Stąd wysokie koszty napraw.A jak się chronić? Przypadki, w których wybór stacji benzynowej ma decydujące znaczenie. Bardzo przydatne jest żądanie paszportu o jakość paliwa. Warto zainstalować między zbiornikiem a głównym filtrem Separ. Nie odcina drobnych cząstek, ale nie pozwala na przepływ wody do pompy wtryskowej i nadmierne obciążenie pompy nadmiernego obciążenia. Oczywiście, nie można "na żarówkę", pożądane jest, aby wybrać oryginalne filtry i zmienić je co najmniej na 5-15 tysięcy km. Ogólnie rzecz biorąc, należy zrobić wszystko tak samo, jak w przypadku poprzedniego wyposażenia paliwowego. Tylko cena emisji jest znacznie wyższa. I, oczywiście, szkoda, że przynajmniej dla najbardziej sermyazhnyh pojazdów takich jak pickup i teraz rzadkiego uczciwy jeep, nie można zobaczyć stare pompy paliwa i wtryskiwaczy, które są w stanie uruchomić na mieszaninie wody i siarki. Ponieważ wciąż bardzo rosyjska rzeczywistość paliwowa pozostaje w tyle za aktualnymi realiami technicznymi.
Separator filtrów nie zapewni czyszczenia na poziomie głównego oryginalnego elementu filtrującego. Ale zaoszczędzimy od wody, która znajduje się na naszych stacjach benzynowych. A dzięki przezroczystej bańce od dołu można śledzić jakość napełnionego oleju napędowego
Viktor Ivashkevich, dyrektor techniczny, SRT Polytech-Avtograd, doświadczenie w branży od ponad 10 lat
- Poza wyborem wysokiej jakości paliwa i instalacja oddzielić wartości w niektórych przypadkach (na przykład tankowanie na stacji benzynowej w wątpliwa długiej podróży), aby sprawdzić stan oleju napędowego. Wystarczy opróżnić paliwo z filtra i sprawdzić, czy są tam jakieś obce wtrącenia. Najgorszą opcją są wióry metalowe. W takiej sytuacji należy pójść dalej, aby przeprowadzić audyt pompy i wtryskiwaczy. Ten ostatni, nawiasem mówiąc, pożądane jest okresowe diagnozowanie i czyszczenie. Mimo to paliwo w naszym kraju nie zawsze spełnia wymagania nowoczesnych silników Diesla
Schemat układu paliwowego jest elementem samochodu, który wymaga szczególnej uwagi, ponieważ samochód to nie tylko środek transportu, to nasze hobby, pasja, a czasem życie. Układ paliwowy jest podstawowym składnikiem każdego samochodu. Został zaprojektowany w celu zapewnienia silnika paliwa, przechowywania paliwa i jego oczyszczania.
Projektowanie systemu i zasada działania
Obecnie istnieje kilka różnych systemów paliwowych, składających się z następujących wspólnych jednostek:
Schemat układu paliwowego jest dość prosty. Po włączeniu zapłonu pompa paliwowa zaczyna pracować, a pompy pompują ze zbiornika do innych elementów systemu. Gdy paliwo przechodzi, zostaje oczyszczone, a następnie wchodzi do układu wtryskowego, w którym formuje się mieszanina paliwa i powietrza. W rezultacie mieszanina ta pojawia się w komorze spalania, gdzie jest zapalana, oraz silnik pobiera energię potrzebną do poruszenia samochodu. Ten cykl powtarza się podczas ruchu maszyny.
Rodzaje układów paliwowych
W nowoczesnych samochodach silniki wysokoprężne i benzynowe są montowane z wykorzystaniem różnych rodzajów paliwa. Ponadto, benzynę dzieli się na jeszcze dwa typy: gaźnika i silników wtryskiwaczy.
Gaźnik i jego funkcje
Gaźnik jest specjalnym urządzeniem odpowiedzialnym za mieszanie paliwa z powietrzem. Gaźnik jest zamontowany na kolektorze dolotowym, do którego doprowadzane jest paliwo. W nim, za pomocą dysz paliwa, paliwo miesza się z powietrzem, a następnie poprzez zawór dławiący wchodzi do kolektora i jest wysyłane do cylindrów silnika.
Zasada działania wtryskiwacza
Wtryskowy układ paliwowy z gaźnika wyróżnia się zasadniczo następującymi niuansami:
- w tym systemie paliwo jest dostarczane ze zbiornika do rampy przymocowanej do wtryskiwaczy (rozpylaczy);
- powietrze tworzące mieszaninę wchodzi przez zespół przepustnicy;
- ciśnienie wytwarzane w przewodach paliwowych i pompie jest znacznie wyższe niż ciśnienie w gaźniku. Ta cecha związana jest z koniecznością szybkiego wtryśnięcia mieszaniny do komory spalania;
- za pracę układu paliwowego odpowiada elektronika (a dokładniej wtrysk paliwa).
Systemy wtryskowe mogą być monoincjowane i rozprowadzane.
Układ wtryskowy Monopriskovye - nie jest najlepszym rozwiązaniem, ponieważ jeden wtryskiwacz nie może w pełni zapewnić paliwa do wszystkich cylindrów.
W systemach dystrybucyjnych każdy cylinder ma swoją własną dyszę, dzięki czemu silnik pracuje z pełną mocą, i dlatego właśnie taki system jest preferowany przez współczesnych producentów.
Układ wtrysku paliwa uruchamia się tak samo, jak inne: po włączeniu zapłonu pompa paliwowa i paliwo wlatują do przewodów paliwowych, ale potem pojawia się na rampie, która zawsze jest pod zwiększonym ciśnieniem. Z rampy paliwo dostaje się do wtryskiwaczy odpowiedzialnych za dopływ paliwa do komór spalania. W nich również zachodzi formowanie mieszanki paliwowo-powietrznej. Działanie wtryskiwaczy jest kontrolowane sprzęt elektryczny i różne czujniki, i to przez ich sygnał, że występuje wtrysk paliwa.
Układ paliwowy do silników wysokoprężnych
Schemat układu paliwowego różni się od powyższego. W takim systemie paliwowym paliwo jest dostarczane pod wysokim ciśnieniem, co powoduje jego zapłon i uruchomienie silnika. W układach benzynowych zapłon mieszaniny wynika ze świecy zapłonowej. Ciśnienie zapewnia ciągła praca pompy paliwa (wysokociśnieniowa pompa paliwa).
Tak więc, w układzie dieslowskim istnieją dwie pompy paliwowe, z których jedna jest odpowiedzialna za pompowanie paliwa ze zbiornika, a druga zajmuje się dostarczaniem paliwa do wtryskiwaczy.
Schemat układu paliwowego silnika wysokoprężnego jest bardziej skomplikowany niż poprzedni ze względu na dużą liczbę elementów konstrukcyjnych. Wszystko zaczyna się od pracy pompy, która wypycha paliwo ze zbiornika i kieruje go przez przewody paliwowe przez filtr w pompie paliwowej. Następnie paliwo dostaje się do dysz znajdujących się w głowicach cylindrów. Równolegle z dostarczaniem paliwa oczyszczone powietrze dostaje się do cylindrów. Otrzymana mieszanina wchodzi już do komory spalania.
Układ wysokoprężny wymaga wysokiej dokładności i większej kontroli, więc serwis takich silników jest drogi.
W naszych czasach samochody są instalowane inaczej układy paliwowe , w którym istnieje wiele wspólnych węzłów, które mają te same cechy. Oczywiście wtryskiwacz i układy napędowe są bardziej skomplikowane ze względu na zwiększoną dokładność wtrysku paliwa, jednak ujednolicenie części może znacznie ułatwić naprawy.
Zasada działania silników wysokoprężnych polega na tym, że paliwo dostarczane jest do cylindrów silnika przez wtrysk (podobnie jak wtryskiwacze). Podobieństwo kończy się jednak tutaj. Zapłon mieszanki paliwowej następuje bez świecy zapłonowej ze względu na wysoką temperaturę (700-800 ° C) w komorze roboczej.
Tę temperaturę osiąga się dzięki wyższemu współczynnikowi sprężania w cylindrach diesla (19 - 24) w porównaniu do silników benzynowych (9 - 11). Paliwo jest również wtryskiwane do cylindrów pod wysokim ciśnieniem (100 - 150 kg / cm2).
W tym celu pompy paliwa są wytwarzane z minimalnymi przerwami pomiędzy obudową a tłokami zasilania, co czyni je bardzo wrażliwymi na zużycie lub brud. Dlatego konserwacja i naprawa wyposażenia paliwowego silników wysokoprężnych ma swoją specyfikę. Porozmawiajmy o tym bardziej szczegółowo.
Skład układu paliwowego silnika wysokoprężnego
System zasilania diesla składa się z dwóch obwodów: niskiego i wysokiego ciśnienia. Skład obwodu niskiego ciśnienia:
- Zbiornik paliwa z umieszczoną w nim pompą. Ten ostatni jest używany ze znaczną długością przewodów paliwowych.
- Separator filtrów, przeznaczony do oddzielania dużych cząstek brudu.
- Filtr paliwa do dokładnego czyszczenia.
- Marzec podgrzewacz oleju słonecznego, który jest zainstalowany obok urządzeń filtrujących.
- Podgrzewacz wstępny podgrzewania paliwa, uruchamiany przyciskiem przed uruchomieniem silnika.
- Pierwszy (niskociśnieniowy) stopień pompy paliwowej wysokiego ciśnienia (pompa HP).
- Przewody paliwowe niskiego ciśnienia.
Obwód wysokiego ciśnienia obejmuje:
- Drugi (wysokociśnieniowy) stopień pompy, wyposażony w zawór elektromagnetyczny do odcięcia dopływu paliwa, służący do zatrzymania silnika.
- Wysokociśnieniowy akumulator hydrauliczny w postaci szyny paliwowej, w tym regulator ciśnienia i zawór dozujący paliwo (system Common Rail).
- Wtryskiwacze do wtrysku paliwa do cylindrów.
- Wysokociśnieniowe przewody paliwowe.
- Elektryczne świece żarowe z jednostką sterującą, która ustawia czas ich aktywacji.
- Elektroniczna jednostka zarządzania silnikiem (ECU).
Wadliwe działanie systemu z opisem znaków zewnętrznych
W tabeli przedstawiono najczęstsze awarie systemu zasilania silnikiem Diesla ze wskazaniem widocznych objawów.
| Wadliwe działanie | Objawy zewnętrzne |
| Zanieczyszczenie filtra | Spadek mocy, kabiny silnika |
| Pompa wtryskowa nie działa | Silnik zgasł |
| Zużycie i nieprawidłowe działanie pompy | Trudny rozruch, spadki podczas przyspieszania, większe zużycie paliwa |
| Niewystarczająca wartość wysokiego ciśnienia | Zmniejsza przyspieszenie |
| Zwiększone ciśnienie wtrysku | Wysokie zużycie paliwa |
| Kąt wyprzedzenia wtrysku jest przesunięty | Trudny start, kabiny silnika |
| Wczesne wtryskiwanie paliwa | Sztywna praca silnika |
| Późne wtryskiwanie paliwa | Czarny dym z rury wydechowej |
| Zużycie dyszy | Trudny rozruch, czarny dym z układu wydechowego |
| Niestabilna praca świec żarowych | Trudności z uruchamianiem |
| Płonące zawory | Czarny dym z rury wydechowej |
| Mała kompresja | Trudny rozruch, zwiększone zużycie oleju napędowego |
| Pogorszenie regulatora zwojów коленвала | "Pływająca" prędkość obrotowa na biegu jałowym |
| Zanieczyszczenie filtra powietrza | Zmniejsza przyspieszenie |
| Uszczelnienie podkładki pod dyszami | Singiel "Swim" |
| Pompa powietrza między filtrem a pompą | |
| Wentylacja skrzyni korbowej jest zablokowana |
Sprzęt diagnostyczny
Powyższa tabela nie stanowi jeszcze podstawy do wysłania komponentu, który padł ofiarą podejrzeń, do diagnostyki, a tym bardziej do naprawy. Te wstępne diagnozy mogą być brane pod uwagę tylko w przypadku starych silników Diesla, które nie mają elektronicznego układu sterowania.
W przypadku problemów z silnikiem wyposażonym w ECU, przede wszystkim konieczne jest zdiagnozowanie nieprawidłowego działania układu paliwowego za pomocą skanera diagnostycznego podłączonego do złącza K linii urządzenia.
Dopiero po ustaleniu kodu błędu związanego z wadliwym elementem, warto udać się do stacji serwisowej (STO), aby rozpocząć naprawę układu zasilania silnika diesla.
Po przeprowadzeniu testów diagnostycznych specjaliści dokonają ostatecznej diagnozy - który z elementów układu napędowego jest winny nieprawidłowej pracy silnika Diesla. W przeciwnym razie, na twoją prośbę, w oparciu o twoje założenia, niewłaściwy węzeł zostanie naprawiony, a problemy pozostaną z tobą.
Wybierając stację paliw, należy zwrócić uwagę na poziom wyposażenia w sprzęt diagnostyczny. Liderem w dziedzinie testowania i napraw produkcji jest testowanie sprzętu paliwowego Bosch, który produkuje linię sprzętu EPS.
Kabina EPS 815 jest wyposażona w system komputerowy, który zapewnia szeroki zakres opcji testowania pomp wtryskowych wszystkich typów. Używanie zestawu dysz EPS 205 do testowania różnych typów i producentów przy użyciu różnych adapterów. Istnieją również kompleksy diagnostyczne Delphi, DENSO i Hartridge.
Co jest zaznaczone
Wykorzystując liczne funkcje zespołów diagnostycznych i urządzeń, można sprawdzić wiele parametrów technicznych i charakterystyk komponentów paliwowych oraz określić główne awarie systemu elektroenergetycznego. Zestawy urządzeń Bosch wykonują następujące testy i działania:
- diagnostyka obwodu niskiego ciśnienia (zestaw Diesel Set 1);
- usuwanie powietrza z systemu Common Rail (Diesel Set 2);
- diagnostyka linii wysokiego ciśnienia (Diesel Set 3.1).
- ten sam zespół sprawdza: dlaczego silnik nie uruchamia się, gdy rozrusznik jest uruchomiony lub silnik jest zablokowany, znajduje przyczyny nagłego spadku mocy w przypadku braku kodów problemów.
Korzystanie z ręcznego urządzenia EPS:
- sprawdzić i wyregulować ciśnienie otwarcia wtryskiwaczy;
- przeanalizować wzór natryskiwania;
- "Grzechotanie" wtryskiwaczy;
- zmierzyć wyciek w nebulizatorach.
Na stanowisku Delphi YDT278 sprawdzane są wszystkie elementy układu paliwowego silnika wysokoprężnego, w tym pompa i wtryskiwacze, nawet bez wyjmowania ich z maszyny. Podłączając urządzenie YDT410, należy monitorować działanie regulatora ciśnienia Common Rail. Jeżeli urządzenie zwiększy ciśnienie do wymaganego, wówczas regulator nominalny jest uszkodzony. W przeciwnym razie źródłem usterki jest pompa.
Po przeprowadzeniu testów diagnostycznych i identyfikacji uszkodzonego węzła podjęto decyzję o dalszych działaniach. Zasadniczo prawie każdy składnik układu paliwowego może być naprawiony, po wcześniejszym ustaleniu - "czy warto świecy".
Prace wykonywane są w wyspecjalizowanych ośrodkach obsługujących samochody z silnikami wysokoprężnymi, które posiadają niezbędny sprzęt do naprawy. Jak przywrócić zużyte jednostki?
Główne działania podczas naprawy pompy paliwowej na stacji paliw:
- demontaż i czyszczenie urządzenia z umyciem części w paliwie;
- wady urządzenia;
- wstępne i dokładne docieranie otworów;
- tłoki chromowane zwiększające ich średnicę;
- docierania tłoków za pomocą pasty GOI;
- sortowanie tłoków w grupy o różnicy średnicy nie większej niż 2 μm;
- dobór par nurków w taki sposób, aby tłok wchodził do otworu nie więcej niż dwie dziesiąte jego długości;
- docieranie na maszynę docierania za pomocą pasty GOI;
- montaż pompy;
- wymiana gumowych uszczelek (pierścieni, mankietów, dławic);
- praca przy ustawianiu stołu.
Naprawa wtryskiwaczy lub pompowtryskiwaczy obejmuje:
- demontaż przy myciu części w paliwie;
- czyszczenie powierzchni ze złoża;
- wymiana pistoletu natryskowego;
- wymiana uszkodzonych części (podkładki uszczelniające, sprężyna, igła, popychacz pośredni);
- regulacja działania wtryskiwaczy.
- Jak sprawdzić, czy powietrze jest zasysane do układu paliwowego? Odłącz wąż od filtra paliwa i zanurz go w zbiorniku paliwa. Jeśli silnik działa lepiej, poszukaj lokalizacji nieszczelności.
- Jesienią, wraz z nadejściem chłodów, należy opróżnić resztę letniego paliwa i zatankować paliwem zimowym, w przeciwnym razie układ utworzy kryształy parafiny, które będą wymagały kosztownej pracy w celu usunięcia zawartości zbiornika paliwa.
- Jeśli kierowca niedawno przeniósł się na olej napędowy z samochodu benzynowego, nie skręcaj silnika do 3500 obrotów z przyzwyczajenia. Przy takim obciążeniu jego żywotność maleje, ponieważ części zużywają się znacznie szybciej. Staraj się nie przekraczać obrotu ponad 3 tys.
- Okresowo należy spuścić wodę z filtra ściekowego. Rozruch silnika, szczególnie zimą, dzięki temu rozwiązaniu będzie skuteczniejszy.
- Nie dopuszczaj do długiego przejazdu z częściowo pustym zbiornikiem paliwa, w wyniku którego na jego ściankach powstaje kondensat, powstają tlenki, które dostają się do paliwa.
Jak mówią lekarze - choroba jest łatwiej zapobiegać niż leczyć. To samo można powiedzieć o naprawie układu paliwowego silników wysokoprężnych.
Terminowe działania prewencyjne: wymiana filtrów, odprowadzanie skroplin, regularne płukanie zbiornika paliwa, sprawdzenie sprzętu diagnostycznego pomoże Ci wydłużyć żywotność wszystkich elementów układu paliwowego i zaoszczędzić na kosztownych naprawach.