„Nie popisuj się, posłuchaj swojej ulubionej piosenki„ Valenki ”” - tak radio zareagowało sowieckim żartem na prośbę słuchacza o nadanie Boney M lub Beethovena. Niedawno nasi współobywatele znów zaczęli przyzwyczajać się do życia na zasadzie „bierz, co dają”. Od 2014 roku gama samochodów w Rosji zmniejszyła się prawie o połowę: jeśli dwa lata temu kupujący mogli wybierać spośród około 500 modeli, to od tego czasu 200 samochodów opuściło rynek. Liczby te podaje szef Rosyjskiego Stowarzyszenia Dealerów Samochodowych (ROAD) Władimir Mozhenkov.
Czy crossover powinien mieć napęd na wszystkie koła? Kto to powiedział? Jesteś pewny? Czy naprawdę w mieście, głównym siedlisku takich samochodów, napęd na cztery koła jest konieczny? Dane dotyczące sprzedaży, zwłaszcza w segmencie kompaktów, sugerują coś przeciwnego: około 70-80% małych SUV-ów sprzedawanych w Rosji to samochody z napędem na przednie koła! Dlatego zdecydowaliśmy się połączyć w tym teście „krasnale” działające w gatunku crossover, które posiadają modyfikacje jedynie z napędem na przednią oś. Wybraliśmy najmocniejsze wersje benzynowe i staramy się zrobić z nich idealny crossover dla miasta. Tak oto 200-konny Nissan Juke Nismo trafił do naszej firmy ...
Opel Mokka daleki jest od nowości na rynku rosyjskim: model jest prezentowany w Rosji od końca 2012 roku. Wydawałoby się, że warto wrócić do tego modelu crossovera, który nie jest u nas najpopularniejszy tylko ze względu na nową konfigurację? Ale nie wyciągajmy pochopnych wniosków ...
Chyba nadmiernie kochałem Hieronima Boscha jako dziecko. Jak inaczej wytłumaczyć uzależnienie od estetycznie konfrontacyjnych, ambiwalentnych tematów? Takich jak na przykład sesja zdjęciowa najnowszego Opla Mokki w otoczeniu ZiL, który jest w przedostatnim etapie rozkładu i szybko zmienia się nie w obiecane miasto-ogród, ale w ogromne technokratyczne wysypisko.
Niestety w naszej kampanii nie było Dzhuk ani Kashkai, z których jeden również miał zostać przetestowany. Przedstawiciele dealerów Nissana jako jeden nalegali, że aby wydać samochód, potrzebują wniosku, czasu na zatwierdzenie wniosku, autoryzacji, zatwierdzenia, potwierdzenia zatwierdzenia, podstemplowanej rezolucji i odcisków palców wszystkich redakcji. Oczywiście żartujemy. Jak nic. Utalentowani członkowie grupy, nawet z niepełnym składem, potrafili zagrać dobrą grę.
Wielu od razu zauważy, że firma jest dość zróżnicowana. Samochody różnią się wielkością, silnikami, skrzyniami biegów, wersjami wyposażenia i cenami. Jednak naszym zadaniem w tym teście nie jest wskazanie zwycięzcy i przegranego. Ciekawiej jest zobaczyć, na kim skupia się każdy samochód i jak oczekiwania kupujących będą się pokrywać z realnymi możliwościami. W końcu, cokolwiek można powiedzieć, wszystkie trzy samochody należą do klasy kompaktowych crossoverów z napędem na wszystkie koła. W zasadzie małe rozbieżności w cechach nie są tak duże, jak cechy konsumenckie są podobne.
Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że Opel to jeden z najmniejszych crossoverów. Ale tak nie jest. Na przykład Mokka jest o 2,3 cm wyższa od Sportage, o 5,5 cm dłuższa od Yeti, a Juka jest znacznie większa pod każdym względem.
Zacznijmy oczywiście od początkującego. Tak jak powinno, Opel Mokka narodził się dzięki staraniom dwojga rodziców: Opla oraz koreańskiego oddziału Chevroleta DAT. W szczęśliwej rodzinie od razu urodziły się trojaczki (Mokka ma jeszcze dwóch braci bliźniaków, Buicka Encore i Chevrolet Trax, a ten ostatni pojawi się w Rosji, choć pod mniej niejednoznaczną nazwą Tracker).
Ale pomimo wspólnej niemiecko-koreańskiej platformy Gamma II, zewnętrzne dane nie pozwalają wątpić, że to Opel przed nami, bardzo uroczy i ładny Opel. Brak jakiejkolwiek brutalności w wyglądzie zewnętrznym, kontury reflektorów podsumowane „czarnym tuszem” i różnymi chromowanymi i srebrnymi „marszczeniami” - nakładkami od razu określają docelową publiczność - to bez wątpienia kobieta.
Przeciwieństwem Opla Mokki jest Kia Sportage. „Koreańczyk” dosłownie emanuje agresją całym swoim wyglądem, choć ma nie mniej chromowane dekoracje, ale są one bardziej dla patosu. Pod wieloma względami przyciągająca uwagę stylizacja była kluczowym czynnikiem spopularyzowania crossovera Kia. Szkoda tylko, że samochód testowy był w pozbawionym wyrazu ciemnoszarym kolorze, a nie korporacyjnym pomarańczem.
Skoda Yeti to rodzaj unisex. Zarówno młoda dziewczyna, jak i mężczyzna w średnim wieku będą w nim wyglądać równie harmonijnie. Najważniejsze jest, aby ponownie wybrać odpowiedni kolor. A jeśli na początku jego kariery wygląd „śnieżnego człowieka” wydawał się nieco frywolny dla całkowicie pragmatycznej marki Skoda, to po wypuszczeniu na rynek bardziej znanych konkurentów styl Yeti stał się dość powszechny.
Wnętrze. Najbardziej pojemną z całej trójki okazała się oczywiście Kia Sportage - jest największa. Jest wystarczająco dużo miejsca dla wszystkich bez wyjątku, ale jest to szczególnie wygodne dla tych, którzy siedzą na wygodnej i szerokiej sofie z największym zapasem miejsca na nogi trójcy.
Ponadto crossover Kia ma najdroższe pod względem wyglądu i dotyku wnętrze: wysokiej jakości materiały wykończeniowe z czarnymi lakierowanymi wstawkami z tworzywa sztucznego, efektowną deskę rozdzielczą, ekran dotykowy systemu multimedialnego oraz (w naszej konfiguracji) skórzane wnętrze i panoramiczny szyberdach. A najlepsze jest to, że to bogactwo nie jest sprzeczne z ergonomią - korzystanie z prawie wszystkich funkcji jest intuicyjnie proste.
Drugą pod względem objętości jest Skoda Yeti. Główną cechą czeskiego crossovera jest drugi rząd, którego trzy części można regulować osobno, zmieniając pochylenie oparcia lub przesuwając siedzenia do przodu i do tyłu. Od wybranego położenia tylnych siedzeń zależy ilość miejsca w kabinie lub w bagażniku.
Wygląd wnętrza Skody jest najbardziej bezpretensjonalny - nie pomaga nawet zaawansowane radio z dużym ekranem dotykowym. Należy zaznaczyć, że w przeciwieństwie do dwóch rywali, Yeti dostał nas w skromnej konfiguracji. Jednak jakość materiałów nie jest zadowalająca, a ergonomia jest tradycyjnie doskonała.
Pomimo tego, że Mokka jest dłuższa od Yeti, to w Oplu przestrzeń jest nieco mniejsza. Mężczyzna o wzroście 180 cm siedzi za sobą prawie od końca do końca i nie ma mowy o umieszczeniu ich trzech z tyłu - na szerokość niemiecki crossover wygrywa tylko ze wszystkimi bezpośrednimi i pośrednimi konkurentami z Nissanem Juke i Suzuki SX4.
Tylny rząd również rozczarował dopasowaniem - nieregulowane oparcie jest ustawione zbyt pionowo, a poduszka sofy jest za krótka - będzie wygodna tylko dla osób o idealnej postawie. Wrażenia dotykowe z wnętrza pozostawiają pozytywne wrażenie, design cieszy oko nieco mniej niż w Kii. Jedyne, do czego trzeba się przyzwyczaić, to rozrzucone na przednim panelu przyciski, wśród których nie można od razu znaleźć właściwego.
Ale Opel Mokka ma najwygodniejszą pozycję za kierownicą. „Baranka” ma najbardziej optymalną grubość i średnicę, krzesło przylega ciasno z bocznym podparciem, ale tylko tyle, ile potrzeba. Wiele regulacji, w tym zmiana długości poduszki, pozwala na dowolne dopasowanie pozycji siedziska.
Fotel kierowcy Skody wypada nieco gorzej - cieszy się zweryfikowanym profilem i równie gęstym wypełniaczem, ale pod względem ilości ustawień przegrywa z Opelevem. Ale płaskorzeźba siedzenia Kia jest tylko wizualna - Sportage ma najszersze i najbardziej płaskie siedzenie z niewyraźnym podparciem bocznym. Ale na takich siedzeniach ludzie o gęstej budowie będą wygodne.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Największy bagażnik jest przewidywalnie w Kia Sportage - 564 litry. Jako jedyny ma w metrze pełnowymiarowe „koło zapasowe”. Przedział ładunkowy Skody Yeti o pojemności 405 litrów jest najbardziej funkcjonalny pod względem transformacji - tylne siedzenia można nie tylko przesuwać lub składać, ale całkowicie wysuwać z kabiny. Opel Mokka ma najskromniejszy ładunek - 362 litry. Jego możliwości są wystarczające dla potrzeb miejskich.
Dynamiczne osiągi i prowadzenie.
Pod względem parametrów prędkości niekwestionowanym liderem jest Skoda Yeti. Jego 152-konny silnik 1,8 turbo rozpędza crossovera do 100 km / hw 9 sekund. Ale najlepsze jest to, że przyzwoite parametry wydajności protokołu całkowicie pokrywają się z wrażeniami. Szybkość, z jaką Yeti reaguje na naciśnięcie pedału przyspieszenia, zachęca do chuligańskiego ruchu.
A podwozie czeskiego crossovera jest gotowe na prowokacje. Skoda doskonale trzyma się skrętu, a tym bardziej na prostej. Układ kierowniczy nie pozostawia żadnej przerwy w jedności z maszyną. Do aktywnej jazdy dobrze nadaje się również preselektywna skrzynia biegów DSG z możliwością włączenia trybu sportowego. Boi się tylko jednego - „nierównej” jazdy, gdy elektronika mylona jest z włączeniem niskiego lub wysokiego biegu.
Jazda Oplem Mokką jest jeszcze przyjemniejsza. Zawieszenie Opla jest dostrojone bardziej czule, a wspomaganie kierownicy jest mocniej wlewane niż w Skodzie. Dzięki temu dokładność wzrasta zarówno w wychylaniu kierownicy przez kierowcę, jak iw reakcjach samego samochodu.
Ech, gdyby Opel miał mocniejszy silnik, to świetnie wyglądałby w roli kierowcy samochodu. Jednak Mokki nie można nazwać powolną: stary wolnossący silnik 1.8 ma szczerze szczęście ze swoimi 140 siłami, równomiernie przyspieszając i zbierając w górnej strefie obrotomierza. Ponadto płynnie, ale zwinnie, sześciobiegowa „automatyczna” współpracuje z silnikiem.
Kia Sportage to outsider w dyscyplinach szybkościowych. Widać, że jest on o 75-80 kg cięższy od swoich rywali, ale to nie jest różnica w wadze, która uzasadnia tak powolną dynamikę. Powodem jest ciąg dwulitrowego silnika benzynowego, równomiernie rozłożony na całej skali obrotomierza i sześciu biegach, bez wyraźnego odbioru.
Nie ma sensu przekręcać dzwonienia 150-konnego silnika Kia - tego nie można przyspieszyć, co jest szczególnie smutne podczas wyprzedzania. Do tego Kia Sportage ma najbardziej mało informacyjną kierownicę - w strefie bliskiej zera „wisi”, a przy obracaniu potyka się o trwający sztuczny „krok”. Jednak „Koreańczyk” regularnie trzyma się drogi, nie dopuszczając do żadnych zauważalnych kołysań ani odchyleń od trajektorii.
Komfort jazdy.
Ale w tej kategorii Kia Sportage wypadła lepiej niż jej rywale. W salonie „Koreańczyk” przede wszystkim cieszy ciszę. Izolacja akustyczna crossovera dobrze radzi sobie zarówno z buczeniem opon, jak iz dźwiękiem silnika. To prawda, że \u200b\u200btutaj Kia miała przewagę w postaci ciernych opon zimowych, podczas gdy Skoda i Opel ruszyły na kolce. Ale praca zawieszenia Sportage mająca na celu wyrównywanie krajowych wybojów nie wymaga żadnej przewagi. Crossover bez dławienia połyka wszystkie wady nawierzchni.
Nieco gorzej radzi sobie Skoda Yeti z realiami rosyjskich dróg. Zawieszenie też nie zauważa małych i średnich dziur, ale pasażerowie w kabinie trzęsą się bardziej niż w Kii. Lepiej jest próbować ominąć duże przeszkody - nie jest to nawet godzina, ponieważ amortyzatory mogą się zamknąć przy odbiciu. Pomimo obecności kolczastej gumy, „Bigfoot” nie zawracał sobie głowy obsesyjnym akompaniamentem hałasu.
Opel Mokka zaskoczył - to on okazał się najgłośniejszy, co zwykle nie jest typowe dla Opla. Wycie wiatru, buczenie opon i odgłos silnika, zwłaszcza przy wysokich obrotach - wszystko to sprawia, że \u200b\u200bodgłos radia się podkręca, a pasażerowie mówią głośniej. Nie ma sensu oczekiwać kojącego komfortu od ciasnego i dostrojonego do aktywnej jazdy - jednej lub drugiej. Nie pozwala na awarie, ale z dokładnością igły gramofonowej przenosi najmniejsze nierówności drogi do salonu.
Możliwości terenowe.
Taka kontrola może się wielu wydawać bezcelowa - lwia część kompaktowych crossoverów jest sprzedawana w Rosji wyłącznie w wersji jednoprzewodowej. A nawet ci, którzy wybierają modyfikację 4x4, najczęściej zjeżdżają z asfaltu, być może na podkładzie. Producenci samochodów też to wiedzą, więc nie przejmują się zbytnio możliwościami terenowymi swoich modeli. Ale odkąd testowy Opel Mokka, Skoda Yeti i Kia Sportage jeżdżą na wszystkich czterech kołach, poza asfaltem nie mogliśmy znaleźć granic ich możliwości.
Deklarowany prześwit Kia Sportage jest najmniejszy - 172 mm. Skoda Yeti i Opel Mokka mają po 180 mm. Wszystkie trzy samochody są wyposażone w asystentów zjazdu, a Opel i Kia dodatkowo mają system wspomagania ruszania pod górę. I tylko Sportage ma elektroniczną blokadę sprzęgła.
Niespodzianka przyszła ze strony Sportage. Okazało się, że ten efektowny „Koreańczyk”, który świetnie prezentuje się na parkingu centrum biznesowego czy klubu fitness, mieniący się chromem, ksenonem i diodami LED, czołga się po zaśnieżonych wzgórzach lepiej i łatwiej niż ktokolwiek inny. Po pierwsze, tylko Kia ma elektroniczną blokadę sprzęgła. Po drugie, ma najszersze, aczkolwiek bez kolców opony, co zwiększyło powierzchnię kontaktu na głębokim i luźnym śniegu. Po trzecie, „koreański” ma najbardziej wierne ustawienia dla elektronicznych „obroży” - system kontroli trakcji i ESP interweniowały bardzo poprawnie, bez szczególnego zakłócania ruchu poprzez hamowanie kół i zwalnianie prędkości.
No i po czwarte, w terenowej Kii Sportage właśnie pomogły "senne" ustawienia silnika i skrzyni biegów - właśnie dzięki temu, że "Koreańczyk" ma absolutnie płaską przyczepność bez szczytowych pickupów, na niestabilnej, dziewiczej glebie łatwo się po niej równomiernie poruszać bez ryzyka nadgazowania i zakopać samochód. Najłatwiej jednak położyć cięższą Kię na brzuchu - Sportage ma najmniejszą odległość od ziemi pod skrzynią korbową.
Sądząc po nazwie, można by przypuszczać, że dla białego czeskiego crossovera rodzimym elementem będą prawie nietknięte zaśnieżone wzgórza. I generalnie Yeti nie zawiódł, pokonując wszystkie przeszkody, na które go wysłaliśmy.
Ale żeby grzebać w śniegu, w Skodzie trzeba trochę ostrożniej popracować z pedałem gazu. Ponadto wskazane jest również przełączenie skrzynki DSG na tryb ręczny, ponieważ zbyt aktywna gra z akceleratorem ponownie myli dwa sprzęgła skrzyni biegów. Ale Skoda ma najbardziej poprawny kształt przedniego zderzaka, który bez większego strachu pozwala Yeti na pokonywanie dość stromych podjazdów.
Ale Opel Mokka ze zderzakiem przednim ma poważne kłopoty. Przy jednej trzeciej przeszkód, które Kia i Skoda pokonały bez problemów, baliśmy się posłać Mokkę właśnie ze względu na możliwość uszkodzenia przedniego zderzaka lub przynajmniej zerwania jego „fartucha”. Ale Mokka na pewno ma potencjał.
Niech Oplowi najtrudniej będzie wspinać się po dziewiczym śniegu - często trzeba cofnąć się i przebić drogę po raz drugi, trzeci: auto nie ma wystarczającej przyczepności na dole, a przy górnej granicy obrotów istnieje ryzyko ściśnięcia tłumionego pedału gazu i zakopania się. Mokce przeszkadza też zbyt przerażająca elektronika bezpieczeństwa, działająca przed czasem - musieli ją wyłączyć. Mimo to Opel czołga się po wystarczająco głębokim śniegu - zarówno w linii prostej, jak i pod górę! Wymaga tylko doświadczonej ręki kierowcy. Nie odważymy się więc rekomendować zjazdu z asfaltu na Mokkę, ale w razie potrzeby crossover przejedzie na łatwym off-roadie.
Mokki nie było stać na wjeżdżanie i wyjeżdżanie z tej zjeżdżalni. To, o czym myśleli ludzie z Opla, robiąc crossovera z napędem na wszystkie koła z „kagańcem leżącym na ziemi”, do której Mokka przylega prawie do wszystkiego, jest absolutnie niezrozumiałe. Nawet jeśli potencjalny właściciel nigdy nie wyjdzie z asfaltu, to w mieście podczas parkowania Opel z przodu zbierze wszystkie krawężniki.
Zaprezentowany w marcu 2012 roku na targach motoryzacyjnych w Genewie, w połowie listopada, oczekiwany nowy Opel Mokka trafił do sprzedaży w Rosji. Mokka stała się pierwszym crossoverem Opla klasy B, ale nie zapominajmy, że trudno wymienić niemiecką markę w segmencie crossoverów zarządzanym przez General Motors - w połowie lat 90. bardzo popularny był Opel Frontera, aw 2006 roku zaprezentowano dynamicznego Opla Antarę.
Producent pozycjonuje Opla Mokkę jako model sprzedawany przez firmę na całym świecie, na wszystkich rynkach i zdolny do zaspokojenia potrzeb szerokiego grona odbiorców. I muszę powiedzieć, że Opel okazał się naprawdę uniwersalnym, w dobrym tego słowa znaczeniu, samochodem. Opel Mokka dzięki systemowi napędu na wszystkie koła doskonale sprawdza się w zimnym klimacie, jest niezawodny na wyboistych, błotnistych drogach i równie dobrze radzi sobie w zgiełku miasta, jak na obrzeżach.
Projekt
Crossover Opel Mokka jest oferowany z dwoma modelami silników i napędem na przednie lub na wszystkie koła. Wymiary Mokki: długość 4278 mm, szerokość (z lusterkami) 2038 mm, wysokość 1657 mm, rozstaw osi 2555 mm, prześwit 175 mm. Według producenta nowość łączy w sobie piękno rzeźby i tradycyjną niemiecką precyzję. Dajmy Opelowi należność, takie myśli przychodzą na pierwszy rzut oka na Mokkę - muskularną, sportową sylwetkę, której wyraźne linie optycznie powiększają crossover.
Duża osłona chłodnicy i imponująca optyka ze zintegrowanymi elementami LED odgrywają ważną rolę w konstrukcji przedniej części samochodu. Dolna część nadwozia wygląda bardzo solidnie i na pewno Mokka nie da się zastraszyć jeżdżeniem po szutrowej drodze. Z tyłu stylistyka jest podkreślona polerowanym aluminiowym wykończeniem, a płynny kontur tylnej szyby jest pięknie połączony z tylną optyką i spojlerem dachowym.
Sportowego stylu dopełniają 18-calowe felgi z 5-ramiennymi aluminiowymi felgami, podstawowe wyposażenie to jednak 16-calowe felgi stalowe. W sumie Opel Mokka jest sprzedawany w trzech poziomach wyposażenia - Essentia (początkowo od 729000 rubli), Enjoy (od 800000 rubli) i Cosmo (od 855000 rubli).
Salon
Jeśli chodzi o wnętrze to zdecydowanie jest bardzo wysokiej jakości. Stylowe kształty, wysokiej jakości materiały, idealnie dopasowane panele. Jedynym problemem jest to, że chromowane elementy, choć wyglądają bardzo atrakcyjnie, z pewnością będą rzucały irytujące refleksy przy słonecznej pogodzie. Fotele mają szeroką gamę elektrycznie regulowanych ustawień, dzięki czemu każdy może znaleźć idealną konfigurację dla siebie.
Ciekawie prezentuje się podwójna komora na drobne przedmioty w konsoli środkowej, a samochód może pochwalić się ponad 19 schowkami rozrzuconymi tu i ówdzie. Ogólnie, przy złożonych tylnych siedzeniach (60:40), kabina Mokka oferuje do 1372 litrów przestrzeni ładunkowej. W standardowej formie, przy rozłożonych siedzeniach, pojemność bagażnika Opla Mokki wynosi 533 litry.
Silniki i skrzynia biegów
Jak wspomniano wcześniej, w Rosji linia silników Opel Mokka składa się z dwóch jednostek. Pierwszym z nich jest czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra i 140 KM z turbodoładowaniem. i moment obrotowy 200 Nm, współpracujący z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Drugi to także benzynowy silnik atmosferyczny o pojemności 1,8 litra z 4 cylindrami, o pojemności tych samych 140 koni i momencie obrotowym 178 Nm, który jest połączony albo z 6-biegową automatyczną, albo 5-biegową „klamką”.
Opcje Opel Mokka z obydwoma silnikami może mieć zarówno napęd na przednie koła, jak i napęd na wszystkie koła AWD. Należy pamiętać, że 6-biegowa manualna skrzynia biegów wyposażona jest w system Start-Stop, który jest tak przydatny w korkach.
Sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów została zaprojektowana z naciskiem na wydajność - zużycie paliwa zostało zmniejszone o 6% w porównaniu do poprzedniej wersji przekładni, przełożenia, hałas i wibracje zostały zmniejszone. Aktywne elektroniczne systemy sterowania skrzynią biegów są zdolne do sprytnych sztuczek, takich jak automatyczna neutralność, które również pomagają zmniejszyć zużycie paliwa. Ta sama funkcja, dzięki kilku czujnikom, odpowiada za utrzymanie ciśnienia oleju na optymalnym poziomie, gdy pedał sprzęgła zostaje zwolniony i pojazd rusza. Inną interesującą cechą tej manualnej skrzyni biegów jest funkcja hill, która zmienia parametry skrzyni biegów w zależności od kąta pochylenia pojazdu podczas wjeżdżania lub zjeżdżania ze wzniesienia.
Układ hamulcowy składa się z wentylowanych tarcz 300 mm z przodu i 268 mm z tyłu. Standardowy zestaw elektronicznych systemów bezpieczeństwa obejmuje: ABS z kontrolą hamowania na zakrętach, asystent hamowania i elektroniczny rozdział siły hamowania. Elektroniczny program stabilizacji (ESP Plus) obejmuje system wspomagania ruszania pod górę (HSA) i kontrolę zjazdu ze wzniesienia (HDC).
Jeśli chodzi o napęd na wszystkie koła AWD, to działa on w bardzo inteligentny sposób - na suchych drogach Opel Mokka będzie pracował z napędem na przednie koła, zapewniając tym samym niskie zużycie paliwa, jednak w zależności od warunków drogowych rozdział momentu obrotowego między przednią i tylną osią może się 100/0 do 50/50. Ponadto elektroniczny system dystrybucji momentu obrotowego automatycznie i płynnie przenosi moment obrotowy na tylne koła, gdy tylko czujniki wykryją poślizg przednich kół.
Ładowność Opla Mokki można zwiększyć za pomocą opcjonalnego bagażnika rowerowego FlexFix zintegrowanego z tylnym zderzakiem. W standardowej wersji system FlexFix przeznaczony jest do zamontowania jednego roweru o wadze do 30 kg, ale za pomocą specjalnego klipsa adaptera na samochód można podpiąć kilka rowerów więcej (łączna waga 3 rowerów nie powinna przekraczać 60 kg). Nawet gdy FlexFix jest w pełni załadowany, można go odchylić, aby swobodnie otworzyć tylną klapę.
Opel Mokka na drodze
Nasz testowy model Opel Mokka miał 1,4-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy Turbo Ecoflex o mocy 140 KM pod maską, napęd na wszystkie koła AWD. Nasza Mokka rozpędzała się od zera do 100 km / hw 10 sekund, co naszym zdaniem nie jest złe dla tego kompaktowego crossovera. Pedał gazu w samochodzie sprawia wrażenie bardzo wrażliwego i nawet na niskim biegu czujesz prawdziwą moc pod stopą (oczywiście w rozsądnych granicach). Oczywiście oficjalnie deklarowane średnie zużycie paliwa na poziomie 6,3 l / 100 km jest absolutnie nieosiągalne w rzeczywistych warunkach eksploatacji. Nawet na autostradzie uzyskaliśmy co najmniej 8 l / 100 km.
Od razu wyjaśnijmy też jedną ważną rzecz - nawet z napędem na wszystkie koła, systemem kontroli zjazdu i off-roadowym wyglądem, Opel Mokka nie jest przeznaczony do prawdziwych przygód w terenie. Natychmiast to zrozumiesz, patrząc na prześwit w przedniej części samochodu. Jeśli ogólnie jest wystarczająco duży, to z jakiegoś powodu pod nosem samochodu Opel przymocował ochronną nakładkę, która spadła poniżej głównego poziomu prześwitu. Tym samym wysokość przodu samochodu, tak ważna w przypadku prawdziwych crossoverów i SUV-ów, zostaje zredukowana do zera, prawie do poziomu konwencjonalnych sedanów. Zasadniczo ten problem można rozwiązać, instalując nowe przednie amortyzatory, aby podnieść przód o 20 mm i wyrównać całkowity prześwit.
Jazda Mokką wywołała mieszane uczucia. Jak już powiedzieliśmy, samochód uruchamia się idealnie, w sportowy sposób, ale nie sprawdzi się gwałtownie skręcanie z dużą prędkością. Elektroniczna kontrola stabilności (ESP) jest zawsze czujna i nie byliśmy w stanie zasymulować sytuacji na drodze, w której kierowca naprawdę straciłby kontrolę. Jednak pomimo faktycznej dobrej stabilności, nie zostawiliśmy wrażenia, że \u200b\u200bta stabilność jest dosłownie o włos od wpadnięcia w zamach stanu.
Kierownica jest niezwykle czuła, pedałem gazu trzeba obsługiwać bardzo delikatnie - jest bardzo czuły. Długość biegów jest dłuższa niż w typowym crossoverze, ale razem z porywającym gazem maksymalne biegi na Mokce są osiągane bardzo szybko.
A teraz dochodzimy do wniosku - auto na szosie zachowywało się dość „nerwowo” - trzeba ciągle zmieniać bieg, gaz nerwowy i czułą kierownicę, a także jeszcze bardziej czułe hamulce - trzeba cały czas panować nad sobą. Oczywiście to wszystko może nie być zbyt wygodne na długich trasach, ale tak naprawdę nie ma to znaczenia w codziennej i tak uciążliwej jeździe po mieście.
Wynik
W rezultacie decydując się na zakup Opla Mokki, otrzymasz małego i porywającego pół-SUV-a z dobrymi osiągami na śniegu. Mierzący 4,29 metra długości i około 2 metry szerokości ten samochód ma wszystko, czego potrzeba do zabawnych małych wycieczek. Mimo stosunkowo niewielkiego bagażnika masz możliwość wozić ze sobą rowery, a na relingach dachowych można umieścić dodatkowy bagaż, jednak wszystko to jest nieco zepsute od najlepszego zachowania na drodze.
Czasami crossover jest tak mały, że nie potrzebuje więcej miejsca na świecie niż mały samochód. I czy naprawdę potrzebuje napędu na cztery koła? A po co mu mechanik? Niemcy zbadali popyt, oszacowali warunki rynkowe i zbudowali benzynowego Opla Mokkę 1.4 Turbo z automatyczną skrzynią biegów i napędem na przednie koła. Podróżować wygodnie i nie płacić za dużo. I nie nosić przy sobie żelaza, czego w kompaktowym crossoverze nie wystarczy - prawie półtorej tony. To jednak niezbędny sprzęt w dużym mieście Najwyższy bieg w ogóle nie wymienimy tam naszego ulubionego napędu na cztery koła na jakieś pieniądze. Oczywiście twoje pieniądze.
Kiedy Mokka została zarejestrowana w Rosji, jej warga zderzaka została przecięta o trzy centymetry. Aby go nie upuścić, jak fałszywa szczęka, zjeżdżając tyłem z krawężnika. Ale jeśli nie zamierzasz angażować się w taki balansowanie na niemieckim crossoverze, możesz zamówić do niego zestaw body OPC. Dzięki niemu Mokka upodabnia się do sześciennych japońskich samochodów, które modni faceci lubią upuszczać na asfalt, żeby wciskać „progi zwalniające”.
Silnik w połączeniu z sześciobiegową skrzynią biegów radzi sobie dobrze w mieście i mniej więcej poza miastem: przyspieszenie samochodu jest przyjemne, o ile nie trzeba przyspieszać wyprzedzania. Pudełko nie pozwoli jednak po raz kolejny wyrzucać sobie lenistwa: nawet na drobne ruchy pedału gazu reaguje natychmiastowymi impulsami przełączania. Reakcja na kick-down jest natychmiastowa - natychmiast staje się znacznie głośniejsza. I trochę szybciej.
Duży monitor otrzymał nową grafikę. Teraz w końcu wszystko jest piękne, a nawigacja działa dobrze. Muzykę można usłyszeć i zobaczyć nawet z pendrive'a: okładki albumów, tytuły utworów. Wszystko przenosi się na ekran, warto poprosić o odtworzenie muzyki. Mokka, jak każdy nowoczesny Opel, też potrafi czytać znaki drogowe: fajnie, że przynajmniej ktoś tutaj zwraca na nie uwagę.
Główny dziennikarz w salonie - ekspozytor z nowoczesną grafiką
W wysokiej kompaktowej obudowie jest bardzo mało miejsca, z wyjątkiem wysokości sufitu nad głową. Bagażnik jest mały, dla pasażerów z tyłu sensowne jest zabranie asany, względne położenie kierownicy i pedałów jest takie, że albo nogi są zgięte, albo ramiona wyciągnięte. Ale dobrze, że ta okoliczność uniemożliwia jazdę na obcasach.
Podwozie jest doskonałe: nawet wysoki, mały samochód dobrze się bawi na zakrętach i po prostej. Dobrze radzi sobie z nierównościami i koleinami, a nie lubi tylko silnego bocznego wiatru.
Wersja z działem i 140 siłami zaczyna się od 893 000 rubli. To już z czujnikiem deszczu, elektrycznie sterowanymi szybami, relingami dachowymi, światłami przeciwmgielnymi, klimatem, rejsem i masą innych bajerów, co czyni taki Opel Mokka dość konkurencyjną ofertą na dzisiejszym rynku.
TEKST: DMITRY SOKOLOV
Kamerę cofania należy stale czyścić
W mieście Opel Mokka jest jak ryba w wodzie. A wszystko dlatego, że posiada zestaw cech, który nieco przewyższa zestaw cech typowego „mieszkańca miasta”. Głównymi atutami stosunkowo pospolitych samochodów „Mokki” są oczywiście duży prześwit, wysoka pozycja siedząca za kierownicą oraz napęd na cztery koła. 19-centymetrowy prześwit pozwala nie stać na ceremonii z krawężnikami i zaspami podczas parkowania i pokonywać zdradliwe dziury na drogach i dziedzińcu bez tonącego serca. Jak bardzo to „inspiruje”, nie zrozumiesz, dopóki nie spróbujesz.
Mały bagażnik często nie jest w stanie pomieścić całego bagażu
Balsamem dla duszy jest również wysoka pionowa pozycja kierowcy (i reszty załogi). Podwyższona pozycja społeczna pozwala obiektywnie ocenić sytuację na drogach, a „styl taboretu” - powiększyć kompaktowe wnętrze. To prawda, że \u200b\u200bdla pasażerów z tyłu inżynierowie określili nadmierną pionowość oparć siedzeń, która nie dodaje komfortu podczas długich podróży. Te właściwości są oczywiście nieodłączne od wersji samochodu z napędem jednoosobowym (a dokładniej z napędem na przednie koła).
Szybkie czyszczenie wycieraczek nie jest łatwe ze względu na mały kąt zagięcia
Dzięki napędowi na wszystkie koła, w razie potrzeby automatycznie podłączanemu przez elektronikę, możliwości Mokki są jeszcze szersze. Lepiej radzi sobie w zakrętach i sztormach w terenie. Chociaż możliwości maszyny nie należy przeceniać. Jeśli przesadzisz z prędkością na śliskiej drodze, nie będzie łatwo z napędem na wszystkie koła „Mokka” w poślizgu. Jeszcze trudniejsze niż zwykle. A chęć zjechania z drogi, na przykład w zimowym lesie, prawdopodobnie zakończy się złapaniem samochodu z powodu zbyt „nierównego” dna. Duży wiatr i skromny 350-litrowy bagażnik również nie są najważniejszymi argumentami przemawiającymi za autotravelem. Krótko mówiąc, miastu „Mokce” przepisano „w całości”, a przyroda - bez fanatyzmu.
Estetycznie salon jest nienaganny
Benzynowy 1,8-litrowy silnik o mocy 140 koni mechanicznych wystarcza do tego auta nie tylko dla oczu, ale i dla uszu. A zużycie jest wystarczające: 10-12 litrów na sto. Maszyna do transmisji jest również przydatna w samochodzie. To znacznie ułatwia życie, zwłaszcza w „wypróbowanym i sprawdzonym” mieście (pełnym korków). To prawda, że \u200b\u200bskrzynia biegów ma osobliwy charakter. Trakcja kół jest czasami przenoszona z pewnym przesunięciem czasowym. Należy to wziąć pod uwagę w sytuacjach napiętych, na przykład podczas zjeżdżania z drogi drugorzędnej na główną, z wyprzedzeniem, aby uruchomić pedał gazu w celu „odpalenia”.
Zawieszenie samochodu to kompromis, z lekkim przechyleniem w kierunku sztywności. Daje to pewność podczas manewrowania. Jednocześnie zawieszenie dobrze radzi sobie z nieprawidłowościami, nawet poważnymi. Chociaż w tym przypadku jej pracy towarzyszy przytłumiony akompaniament dźwiękowy. Hamulce w zwrotnicy są idealnie zestrojone i pozwalają zwolnić zgodnie ze scenariuszem. Kierownica też jest dobra. Ale widoczność budzi krytykę. Raczej spowodowałoby to, gdyby nie skrupulatne czujniki parkowania z przodu iz tyłu. Dodatkowo kamera, z której odczyty są wyświetlane na wyświetlaczu informacyjnym, pozwala zminimalizować zagrożenie z tyłu. Prawdą jest, że wszechwidzące oko aparatu, aby mogło zobaczyć wszystko, często trzeba wycierać. Piąta klamka drzwi jest również podatna na gromadzenie się brudu i kurzu, co oznacza obecność brudnej szmatki lub brudnych rąk.
Jeden z przycisków na kierownicy może przypadkowo włączyć ograniczenie prędkości
Salon Mokki jest bardzo estetyczny. Cieszy jakość materiałów wykończeniowych, a także wygoda przednich siedzeń i bogactwo kompletu „bajerów”, takich jak nawigacja, podgrzewana kierownica czy zaawansowana lampa czołowa. Jednak niektóre rozwiązania ergonomiczne rodzą pytania. Dlaczego podłokietnik przedni jest tylko dla kierowcy i dlaczego jest wyższy niż pożądany? Dlaczego pod lewą ręką na kierownicy znajduje się przycisk, którym można przypadkowo ograniczyć prędkość ruchu? Dlaczego skale instrumentów są tak małe? Dlaczego w okolicach 20 ° C klimatyzacja „gorączkuje” od gorącego do zimnego iz powrotem od zimnego do gorącego? A sama liczba przycisków na konsoli środkowej? Można to wytłumaczyć jedynie nagłą utratą poczucia proporcji wśród twórców maszyny.
Używanie trybu ręcznego „+” „-” na wybieraku nie jest zbyt wygodne
Wycieraczki to osobny temat. Są tak wykonane, że po rozłożeniu opierają się o krawędź kaptura. Problemem jest pozbycie się lodu z wycieraczek podczas opadów śniegu lub po noclegu. Oczywiste jest, że istnieje pozycja serwisowa wycieraczek lub możliwość wyłączenia silnika podczas huśtawki, ale konieczność regularnego stosowania jednej z tych procedur jest nieco denerwująca. Nawiasem mówiąc, podczas mycia przedniej szyby wycieraczki wykonują tylko jeden ruch, po czym pozostałą ciecz należy ponownie zmyć.
Zaskakuje mnogość przycisków na konsoli środkowej. Podczas pracy przyciski „klimatyczne” dolnego sektora kilkakrotnie spontanicznie gasiły podświetlenie
Cokolwiek to było, przyzwyczajasz się do wszystkiego. Negatyw znika w tle. A na pierwszym szlak pozytywnych emocji wywołanych przez Opla Mokkę. Przyjazny design poprawia komfort. Dzięki czarującemu „kulistemu kształtowi” i charakterystycznemu pomarańczowemu kolorowi przychodzą na myśl zabawne skojarzenia: nie bez powodu jeden z dowcipnych właścicieli „rudowłosej Mokki” nazywa swój crossover „opelsin”.
