Bezpieczeństwo i przyjemność z jazdy są osiągane głównie poprzez maksymalizację kontroli nad siłami działającymi na pojazd. Te aspekty są ze sobą ściśle powiązane i dlatego są w równym stopniu brane pod uwagę przy opracowywaniu układu napędowego i podwozia pojazdów produkowanych przez BMW. Precyzyjne sterowanie, wydajne, precyzyjnie dozowane hamowanie, a także czułe i czułe systemy amortyzacji i sprężyn tworzą wszystkie warunki do najlepszego ograniczenia pionowych, wzdłużnych i poprzecznych sił dynamicznych. Rezultatem jest jeszcze większe bezpieczeństwo, a jednocześnie kierowca ma dużo przyjemności z jazdy, nawet w sportowym stylu lub na złej nawierzchni.
Pierwotnie napęd na wszystkie koła pod marką BMW miał na celu optymalizację dynamiki jazdy, a także stabilność jazdy i przyczepność. Ćwierć wieku później napęd na cztery koła BMW xDrive w pełni spełnił zadanie, które nie ma sobie równych na świecie. Niezrównana prędkość, zmienność i precyzja pozwalają inteligentnemu napędowi na cztery koła xDrive z Bawarii zarządzać siłą napędową w dowolnym momencie i w każdych warunkach, w których można ją przekształcić w dynamikę jazdy. Bawarska technologia napędu na wszystkie koła w pełni wykorzystuje rozdział mocy na wszystkie cztery koła i minimalizuje skutki uboczne.
Klasyczne napędy na wszystkie koła nastawione są przede wszystkim na poprawę trakcji na nieutwardzonych nawierzchniach lub w okresie zimowym. W takim przypadku mogą pojawić się wady, które są konsekwencją nieefektywnego rozkładu sił i wyrażają się niewystarczającymi właściwościami jezdnymi lub ograniczoną wrażliwością na kierowanie podczas pokonywania zakrętów w sportowym stylu, niestabilną bezwładnością w linii prostej lub brakiem komfortu podczas wykonywania manewrów. Te wady są szczególnie widoczne w porównaniu z typowym napędem na tylne koła BMW. Twórcy pierwszego napędu na wszystkie koła bawarskiej firmy doskonale połączyli zalety sprawdzonego już napędu na tylne koła i przeniesienia mocy na wszystkie koła.
Dynamiczne pokonywanie zakrętów, bezpieczeństwo w zimie
Zasada ta została po raz pierwszy zademonstrowana przez BMW 325iX na Międzynarodowym Salonie Samochodowym (IAA) w 1985 roku. Inżynierowie odeszli od konwencjonalnego rozkładu równowagi i stworzyli system napędu na wszystkie koła, który w prostym trybie jazdy kierował 63% momentu napędowego na tylną oś i 37% na przednią oś. W rezultacie zachowano typowe bawarskie zachowanie na zakrętach, w tym silny poślizg boczny bez wpływu na przednie koła oraz tendencję do swobodnie kontrolowanej nadsterowności w strefie granicznej.
W ekstremalnych warunkach jazdy lub w każdej dynamicznej sytuacji lepkie zamki, które znajdują się w głównym biegu tylnej osi oraz w skrzyni rozdzielczej, regulowały przepływ mocy. Dlatego też, gdyby zaistniała potrzeba np. W sytuacji skręcania tylnej pary kół, większy moment napędowy był przenoszony na przednią oś. Ponadto siła z obracającego się koła może być skierowana wokół drugiego.
Urządzenie przeciwblokujące było w pełnej gotowości w każdych warunkach, nawet z uwzględnieniem automatycznej regulacji blokad. Koncepcja ta pokazała, że \u200b\u200bnapęd na wszystkie koła BMW 325iX przyciągał wzrok, gdy udało mu się zademonstrować swoje mocne strony: zoptymalizowaną przyczepność podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętu, niezrównane przenoszenie mocy bez poślizgu na mokrej nawierzchni i wysokie bezpieczeństwo jazdy. podczas jazdy po zaśnieżonej lub oblodzonej nawierzchni.
Dzielenie się wysiłkiem jest kontrolowane elektronicznie
Rozwój elektronicznych układów sterowania przyczynił się do wdrożenia nowych możliwości stabilności podczas jazdy, a także optymalizacji trakcji w pojazdach z napędem na wszystkie koła. Elektroniczne sterowanie modelu BMW 525ix 4WD z 1991 r. Uwzględniało dane dotyczące prędkości koła z układu przeciwblokującego, a także położenie przepustnicy i stan hamulców, aby ustalić aktualny stan ruchu.
Wielotarczowe, bezstopniowo regulowane sprzęgło, które znajdowało się w skrzyni rozdzielczej podczas normalnej jazdy pozwalało dopasować istniejący rozkład sił w proporcji 36% na przednie i 64% na tylne koła. Aby uniknąć buksowania kół, hydraulicznie regulowane sprzęgło wielopłytkowe kontrolowało przepływ mocy w przekładni głównej tylnej osi. Podobnie jak w 325iX, połączenie z przednimi kołami odbywało się za pośrednictwem przystawki odbioru mocy z łańcuchem zębatym i wałem prowadzącym do mechanizmu różnicowego.
Mechanizm różnicowy tylnej osi był połączony za pomocą wału napędowego. Elektromagnetycznie można było aktywować funkcję blokowania skrzynki rozdzielczej. Sprzęgło wielopłytkowe napędu głównego tylnej osi pełniło funkcję elektrohydraulicznej blokady. Oba systemy zapewniały blokujący moment obrotowy od 0 do 100%. W ułamku sekundy koordynacja została przeprowadzona. Dzięki temu nawet w trudnych warunkach automatycznie zapewniono maksymalną stabilność auta podczas jazdy. Podczas przyspieszania na równym lub nierównym terenie zawsze była wystarczająca przyczepność dzięki wyraźnie regulowanym blokadom. Komfort manewrowania zapewniono poprzez wyrównanie prędkości.
W 1999 roku firma wprowadziła napęd na wszystkie koła do BMW X5, który również przyczynił się do poprawy dystrybucji mocy dzięki elektronicznemu sterowaniu. Pierwszy na świecie pojazd typu Sports Activity Vehicle podczas normalnej jazdy uzyskał 38%: 62% rozdział momentu napędowego odpowiednio na przednie i tylne koła. Przepływ mocy między tylną i przednią osią był regulowany przez otwarty centralny mechanizm różnicowy w konstrukcji planetarnej. Aby zapewnić stabilność podczas jazdy i zoptymalizować siłę trakcji, działanie blokujące zostało zapewnione przez sterowanie hamowaniem, oddzielne dla każdego koła. Dodatkowo BMW X5 zostało wyposażone w automatyczny mechanizm hamowania (ADB-X) umieszczony przy mechanizmie różnicowym. Połączenie dynamicznej kontroli stabilności (DSC) i kontroli zjazdu ze wzniesienia (HDC) sprawiło, że BMW X5 idealnie nadawało się zarówno do jazdy sportowej, jak i terenowej.
Szybkość, precyzja przed inteligentnym napędem na cztery koła xDrive Następna generacja napędu na wszystkie koła została po raz pierwszy wprowadzona w 2003 roku w BMW X3 i BMW X5. System łączył zmienny rozkład momentów między tylną i przednią osią za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego z funkcją blokady wzdłużnej, która była zapewniona za pomocą działań kontrolnych hamowania DSC - Dynamic Stability Control. W rezultacie xDrive wyznaczył nowe granice precyzji i szybkości reakcji w zakresie rozkładu sił w zależności od sytuacji. Ponadto połączenie między DSC i xDrive umożliwiło po raz pierwszy wcześniejszą analizę sytuacji na drodze. Teraz można z góry rozpoznać niebezpieczeństwo ewentualnego poślizgu kół napędowych i za pomocą rozkładu sił zapobiegać obracaniu się kół.
Stale doskonalony, inteligentny napęd na wszystkie koła xDrive nadal optymalizuje trakcję i stabilność podczas jazdy po złej nawierzchni, a także optymalizuje dynamikę jazdy na zakrętach. Nawiasem mówiąc, xDrive jest instalowany nie tylko w modelu BMW X, ale jest również oferowany jako dodatkowa opcja dla samochodów trzeciej, piątej i siódmej serii. Główna charakterystyka systemu zawsze opiera się na wypróbowanej i przetestowanej zasadzie, zgodnie z którą jakość typowego napędu na tylne koła BMW i zalety rozdziału momentu obrotowego na wszystkie koła są harmonijnie dopasowane. Dlatego w normalnym trybie w każdym samochodzie BMW z napędem na cztery koła 60% momentu napędowego przypada na tylną oś, a 40% na przednią. W razie potrzeby rozkład chwili w możliwie najkrótszym czasie jest skoordynowany z nowymi warunkami. W tym celu serwomotor elektryczny steruje sprzęgłem wielopłytkowym centralnej skrzynki rozdzielczej.
Gdy nacisk na tarcze cierne wzrasta, dodatkowa siła jest przykładana do przedniej osi przez napędzany łańcuchem wał kardana lub za pomocą przekładni zębatej w modelach z napędem na wszystkie koła trzeciej, piątej i siódmej serii. Z drugiej strony, gdy sprzęgło jest całkowicie otwarte, maszyna napędzana jest tylko przez tylne koła. Dzięki sterowaniu elektronicznemu zmiana rozkładu momentów napędowych następuje w rekordowym czasie. Sprzęgło jest całkowicie otwarte lub zamknięte w ciągu 100 milisekund. Funkcję ryglowania krzyżowego zapewnia dodatkowo komunikacja między xDrive a DSC. Jeśli zdarzy się, że jedno koło zacznie się obracać, elektroniczny DSC je wyhamuje. W ten sposób mechanizm różnicowy przekładni głównej przekazuje większy moment obrotowy na przeciwne koło. Wraz z szybką koordynacją rozłożenia sił, inteligentny bawarski napęd na wszystkie koła wyróżnia się na tle innych dokładnością analizy sytuacji podczas jazdy.
Jednostka sterująca napędem na wszystkie koła xDrive wykorzystuje dużą ilość danych do dostarczania informacji o trybie jazdy, co pomaga określić idealny rozkład momentów w odniesieniu do trakcji, dynamiki jazdy i stabilności jazdy. Komunikując się z DSC, zintegrowany system sterowania podwoziem może dodatkowo uwzględniać wszelkiego rodzaju dane z systemu zarządzania silnikiem, dotyczące kąta skrętu i prędkości koła, położenia pedału przyspieszenia i bocznego przyspieszenia maszyny. To bogactwo informacji umożliwia systemowi xDrive precyzyjne rozłożenie sił między osiami, tak aby w pełni wykorzystywał moc silnika i zachował wszystkie kilowaty mocy. Dodatkowo komunikacja z systemem promuje działanie wyprzedzające, co nadaje mu status inteligentnego napędu na wszystkie koła.
Bawarski system xDrive wykrywa możliwość niedostatecznej trakcji, zanim jeszcze jedno koło może się obrócić. Szybko oceniając liczne wartości dynamiki jazdy, na przykład system napędu na cztery koła xDrive może rozpoznać, czy istnieje niebezpieczeństwo podsterowności lub nadsterowności podczas pokonywania zakrętów. Gdy istnieje niebezpieczeństwo odejścia przednich kół od osi skrętu, duża część siły napędowej jest przenoszona na koła tylne. Następnie samochód wygina się dokładniej, ponieważ system zoptymalizował już stabilność, zanim kierowca zdecydował, że jest to konieczne. System robi to samo w odwrotnej sytuacji. Okazuje się, że system zaczyna działać, zanim pojawi się poślizg. Taki rozkład momentu obrotowego wpływa między innymi na komfort ruchu.
System xDrive, poprzez działanie stabilizujące, pozwala DSC interweniować tylko w najbardziej ekstremalnych sytuacjach. Układ sterowania DSC redukuje moc silnika i hamuje poszczególne koła, reagując tylko wtedy, gdy optymalny rozkład momentu obrotowego nie wystarcza, aby utrzymać samochód na wymaganym kursie.
Zintegrowany system kontroli podwozia
Skoordynowaną interakcję różnych układów napędowych i podwozi zapewnia inteligentna komunikacja w Integrated Chassis Management (ICM). Dzięki wydajnemu sterowaniu elektronicznemu, funkcje podwozia i napędu są koordynowane w ułamku sekundy, dzięki czemu dynamika jazdy i maksymalna stabilność są zapewnione w każdej sytuacji na drodze. ICM to system sterowania na najwyższym poziomie, który zapewnia, że \u200b\u200bposzczególne systemy współpracują ze sobą, tak aby nie kolidowały ze sobą, a wręcz przeciwnie, zapewniały możliwie najlepsze osiągi jazdy tak harmonijnie, jak to tylko możliwe.
Dodatkowo system uwzględnia efekty różnych interwencji. Na przykład, jeśli system xDrive musi przenieść część siły napędowej na przednią oś z tyłu, z pewnością wpłynie to na kierowanie samochodem. W tym przypadku ICM analizuje, jakie konkretne systemy regulacyjne, za pomocą których konkretne działania, ponadto, w jakim zakresie są wymagane, aby na to odpowiedzieć, oraz w jakiej kolejności należy przestrzegać wytycznych systemowych. Okazuje się, że xDrive najpierw wchodzi do walki z podsterownością lub nadsterownością na zakrętach, a dopiero potem z DSC.
Ukierunkowana koordynacja optymalizuje również skoordynowaną interakcję innych układów pojazdu w podwoziu. Na przykład system DSC jest również połączony przez ICM z aktywną kontrolą kierownicy. W przypadku hamowania z różnymi współczynnikami tarcia, układ kierowniczy aktywnie interweniuje, aby ustabilizować pojazd. Ponadto aktywny układ kierowniczy analizuje dane stabilności jazdy z DSC i kompensuje reakcję pojazdu spowodowaną dużymi i małymi różnicami ciśnienia tarcia w układzie hamulcowym.
Zwiększona zwinność i optymalna dynamika na zakrętach
W modelach wyposażonych obecnie w system napędu na cztery koła xDrive możliwa jest opcja dostosowania optymalizacji dynamiki. Przede wszystkim przypomina o sobie na zakrętach. Podczas tego ruchu siła napędowa kierowana jest głównie na tylną oś nawet w stabilnym trybie jazdy, aby zwiększyć manewrowość pojazdu i zapobiec podsterowności. Aby zapewnić optymalną przyczepność podczas wychodzenia z zakrętu, początkowe ustawienie jest natychmiast przywracane do 40% dla przedniej osi i 60% dla tylnej osi.
Poprawia dynamikę jazdy i jej elektronicznie sterowany system sterowania, który zapewnia odmierzony efekt działania mechanizmów hamowania, w tym wyrównywanie momentu obrotowego za pomocą elektronicznego sterowania systemem xDrive, który skutecznie przeciwdziała ewentualnej podsterowności na równym podłożu i podczas bardzo dynamicznego pokonywania zakrętów, oraz w ten sposób uzyskuje się większą manewrowość. Gdy tylko przednie koła wystają zbyt daleko na zewnątrz, a tylne, najbliżej środka obrotu, koło będzie celowo hamowane przez elektronikę systemów xDrive i DSC. A ewentualna utrata ciągu spowodowana takim równoległym manewrem zostanie skompensowana wzrostem mocy napędu.
Dynamic Performance Control gwarantuje maksymalną precyzję w rozkładzie sił
Napęd na cztery koła xDrive dodatkowo zwiększa możliwości optymalizacji trakcji i dynamiki jazdy, łącząc je z układem Dynamic Performance Control, który odpowiada za kontrolę dynamiki jazdy. System ten jest dostępny standardowo w BMW X6, a także w BMW X5 M i BMW X6 M, ponieważ zróżnicowany rozdział mocy odbywa się między prawym i lewym tylnym kołem. Dzięki zmiennemu rozkładowi momentu napędowego między tylnymi kołami w całym zakresie prędkości optymalizowana jest czułość na każdy ruch kierownicy i stabilność boczna.
W przypadku spodziewanej nadsterowności bawarski inteligentny napęd na cztery koła xDrive ogranicza rozkład sił zewnętrznych na tylne koła. Z kolei system Dynamic Performance Control wydobywa siłę napędową z tylnego koła znajdującego się najdalej od środka zakrętu, które zostało obciążone dużym obciążeniem w wyniku działania siły odśrodkowej i redystrybuuje ją na tylne koło najbliżej środka zakrętu.
Wręcz przeciwnie, zapobiega się podsterowności: napęd na cztery koła xDrive ogranicza przenoszenie momentu obrotowego na przednie koła skierowane na zewnątrz, podczas gdy układ Dynamic Performance Control, zapewniający optymalną stabilność, przenosi jednocześnie siłę napędową na tylne koło daleko od środka obrotu. Dynamiczna kontrola osiągów wykazuje również działanie stabilizujące, gdy kierowca zwolni pedał przyspieszenia podczas pokonywania zakrętów.
Dodatkowe połączone urządzenia, które znajdują się w głównym biegu tylnej osi, składają się z przekładni planetarnej, która obejmuje trzy satelity, elektryczny hamulec wielotarczowy i rampę kulową. Oba te urządzenia zapewniają zmienny rozkład sił, nawet w przypadku nagłej zmiany obciążenia, a także w przypadku wymuszonego biegu jałowego. Różnica sił napędowych między dwoma tylnymi kołami, spowodowana przez system Dynamic Performance Control, może dochodzić do 1800 Nm. Kierowca wyczuwa tę interwencję systemu w zwiększoną zwrotność, zwiększoną przyczepność i stabilność podczas jazdy. Ponadto skuteczność systemu Dynamic Performance Control zapewnia znacznie mniej interwencji innego systemu - a mianowicie systemu DSC.
Nowoczesny samochód high-tech wymaga tych samych części zamiennych. A każdy kierowca pamięta o tym i stara się kupować wysokiej jakości części zamienne, które sprawdziły się na rynku części zamiennych.
Ten system napędu na wszystkie koła został opracowany przez BMW i można go przypisać stałym napędom na wszystkie koła. W zależności od warunków jazdy system może zapewnić bezstopniowe, zmienne i ciągłe przenoszenie momentu obrotowego. System ten jest instalowany w samochodach typu SUV i samochodach osobowych.
Istnieją cztery generacje systemu xDrive dla samochodów:
1. Pierwsza generacja - instalowana od 1985 roku, stosunek przenoszonego momentu obrotowego 37:63, doszło do zablokowania centralnego mechanizmu różnicowego i tylnego międzykołowego sprzęgła wiskotycznego.
2. Druga generacja - instalowana od 1991 rokuprzenoszony moment obrotowy w stosunku 36:64. Blokowanie środkowych i tylnych międzykołowych mechanizmów różnicowych za pomocą sprzęgła wielopłytkowego. Możliwa jest redystrybucja momentu obrotowego między osiami od 0 do 100%.
3. Trzecia generacja - od 1999 roku, rozkład momentu obrotowego w stosunku 38:62. Zastosowano międzyosiowe i międzykołowe dyferencjały typu swobodnego, możliwa jest interakcja układu z systemem stabilizacji kursu walutowego.
4. Czwarta generacja - od 2003 roku, moment obrotowy rozkłada się w stosunku 40:60. Możliwa jest redystrybucja momentu obrotowego między osiami od 0 do 100%, elektroniczne blokady mechanizmu różnicowego współdziałają z systemem kontroli stabilności.
W przeciwieństwie do systemu, system xDrive w pojazdach oparty jest na klasycznej przekładni z napędem na tylne koła. Rozdział momentu obrotowego jest wykonywany przez „razdatkę”. Składa się z przekładni, którą steruje sprzęgło cierne. W przekładniach sportowych SUV-ów zamiast zębatki instalowany jest łańcuch.
Schemat skrzynki rozdzielczej
xDrive współdziała z systemem kontroli stabilności DSC. System obejmuje również elektroniczne blokady mechanizmu różnicowego, kontrolę trakcji DTC i asystenta zjazdu HDC.
Interakcja między xDrive i DSC jest zapewniana przez zintegrowany system sterowania ICM i jest również połączona z aktywnym układem kierowniczym AFS.
Jak działa BMW xDrive
System xDrive jest określany przez algorytm sprzęgła ciernego. System posiada następujące tryby:
1. Zacznij od miejsca
2. Jazda z podsterownością i nadsterownością
3. Jazda po śliskich nawierzchniach
4. Parking
Ruszanie BMW z postoju - w normalnych warunkach sprzęgło cierne jest zamknięte, rozkład momentu obrotowego wynosi 40:60, co pozwala rozwinąć maksymalną przyczepność podczas przyspieszania. Po osiągnięciu 20 km / h moment obrotowy zaczyna się rozkładać w zależności od warunków jazdy.
Jazda z nadsterownością (poślizg tylnej osi) - sprzęgło jest zamykane z większą siłą, większy moment obrotowy przenoszony jest na przednią oś, BMW zaczyna zachowywać się jak samochód z napędem na przednie koła
Nowoczesne BMW otrzymało napęd na wszystkie koła w 1985 roku. Było to na długo przed pojawieniem się zwrotnic, więc Bawarczycy opcjonalnie wyposażyli w taką skrzynię biegów tylko serię 3 i 5, która otrzymała dodatkową literę x w indeksie. Razdatka z międzyosiowym mechanizmem różnicowym została zamontowana w skrzyni biegów, z której kierowano napędy na przednią i tylną oś. W układach dwóch pierwszych generacji (1985 i 1991) sprzęgła o różnej konstrukcji blokowały centralny i tylny mechanizm różnicowy międzyosiowy.
W 1999 roku na rynek wszedł crossover BMW X5 wyposażony w napęd na wszystkie koła trzeciej generacji. Jego zasadnicze różnice: wszystkie sprzęgła zostały zlikwidowane, blokowanie mechanizmów różnicowych między osiami imitowane jest przez hamulce sterowane elektroniką, centralny mechanizm różnicowy jest całkowicie wolny.
W 2003 roku xDrive pojawił się w kompaktowym crossoverze X3, który następnie został zarejestrowany we wszystkich BMW z napędem na cztery koła. System przeszedł już kilka ulepszeń, ale jego podstawa i zasada działania pozostały takie same.
PODSTAWA PODSTAW
Dzięki wszystkim innowacjom obecny xDrive zachował podstawową architekturę swoich poprzedników. Elektronicznie sterowane sprzęgło cierne, które w rzeczywistości zastąpiło centralny mechanizm różnicowy i jego blokadę, pomaga efektywniej rozłożyć moment między osiami. Ponadto w arsenale X-Drive znajduje się elektroniczny układ odziedziczony z pierwszego X5, imitujący blokowanie międzykołowych mechanizmów różnicowych (ADB-X): chwyta za hamulce ślizgające się koło, pozwalając zrealizować większy moment obrotowy na drugim.
Redystrybucja momentu obrotowego między osiami zależy od siły ściskającej sprzęgła cierne sprzęgła: na polecenie elektroniki są one ściskane lub rozbierane, w zależności od sytuacji. Kompresja sprzęgła jest kontrolowana przez serwomotor. Sprytna dźwignia (pokazana na poniższym schemacie, pozycja 2) przekształca ruch obrotowy wału silnika elektrycznego w ruch osiowy, który naciska lub zwalnia sprzęgła.
Gdy sprzęgło jest zablokowane, część momentu obrotowego jest usuwana z tylnej osi i przenoszona na przód przez skrzynię rozdzielczą napędzaną łańcuchem lub przekładnią. Różnice w projekcie wynikają z układu centralnego tunelu. W crossoverach jest więcej miejsca, dlatego stosuje się agregat z łańcuchem, aw samochodach bardziej kompaktową wersję z biegami.
BMW jest nieszczery, nazywając przekładnię xDrive stałym napędem na wszystkie koła. W normalnych trybach moment obrotowy rozkłada się w stosunku 40:60 na korzyść tylnej osi. W tym przypadku sprzęgło jest prawie całkowicie zaciśnięte (przy pełnym zablokowaniu zapewnione jest sztywne połączenie między osiami, moment jest równo podzielony). Jeśli sprzęgło jest otwarte, to cała chwila idzie na tylną oś. Oznacza to, że w rzeczywistości mamy stały napęd na tylne koła z automatycznie podłączaną przednią osią.
Oto kolejny chwyt reklamowy. Producent twierdzi, że sprzęgło może wyrzucić do 100% ciągu do przodu. Stanie się tak, gdy przy całkowicie zablokowanym sprzęgle (obie osie są sztywno połączone) tylne koła zwisają w powietrzu lub znajdą się na absolutnie śliskim lodzie, a pod przednimi kołami jest suchy asfalt. Wtedy na przedniej osi naprawdę można zrealizować 100% momentu obrotowego, ponieważ tylne koła nie mają przyczepności, to znaczy moment obrotowy na nich jest zerowy. Ale nie ma w tym żadnej magii - piłką rządzą prawa fizyki, a nie wyjątkowa konstrukcja sprzęgła. Każdy mechanizm różnicowy z twardą blokadą poradzi sobie z tym zadaniem. Ponadto opisana sytuacja w normalnych warunkach jest nierealna: nawet jeśli tylne koła są na lustrzanym lodzie, przyczepność opon do nawierzchni, choć bardzo nieznaczna, nadal będzie, a wraz z nią będzie niewielki udział przenoszonego momentu obrotowego. Dlatego xDrive nie może przenieść 100% na przednią oś.
Jednak xDrive jest naprawdę wydajny i prosty w konstrukcji. Doskonałym uzupełnieniem jest system elektronicznej kontroli stabilności DSC, który pozwala zrealizować wszystkie zalety napędu na wszystkie koła: poprawia dynamikę i sterowność, dbając jednocześnie o bezpieczeństwo iw żaden sposób nie przesądza o ambicjach kierowcy.
PLANOWANA MODERNIZACJA
Wraz z pojawieniem się w 2006 roku drugiej generacji crossovera X5, xDrive również został nieco zaktualizowany. Ograniczyliśmy się do rewizji elektroniki sterującej, nadając systemowi stabilności kursu walutowego jeszcze więcej uprawnień.
Konstruktywne zmiany nastąpiły dwa lata później. W X6 elektronicznie sterowany tylny mechanizm różnicowy DPC (Dynamic Performance Control) został włączony do schematu X-Drive. Jest w stanie redystrybuować moment między tylnymi kołami - dzięki temu samochód jest chroniony przed podsterownością i pozwala na skręcanie z większą prędkością, pozostając na trajektorii wyznaczonej przez kierowcę.
DPC posiada bezstopniową blokadę do 100%. Strukturalnie jest to realizowane przez dodanie dwóch przekładni planetarnych i pary wielopłytkowych sprzęgieł ciernych, które są sterowane przez napędy elektryczne. Po raz pierwszy podobny schemat zademonstrował Mitsubishi Lancer Evolution VII. W BMW jest dostępny tylko w crossoverach X5 i X6. W przypadku młodszych modeli jako opcja dodano jego uproszczony elektroniczny odpowiednik, Performance Control. Ta funkcja jest zintegrowana z systemem kontroli stabilności: podczas pokonywania zakrętów hamuje wewnętrzne tylne koło, aby dodać pęd do zewnętrznego.
Brak innych zmian w konstrukcji przekładni xDrive świadczy o niezawodności systemu. Przedstawiciele BMW twierdzą, że nie spowodował on żadnych poważnych problemów podczas swojego istnienia. Według statystyk oprócz uszczelek olejowych i pylników napędów najczęściej zawodzi serwomotor sterujący sprzęgłem. Ale zdarza się to bliżej 300 000 kilometrów i tylko co trzeci, a nawet czwarty właściciel tak dużo przejeżdża. Ponadto umiejscowienie jednostki poza skrzynką rozdzielczą upraszcza procedurę wymiany, a cena silnika jest niska.
JUBILEUSZ GÓRSKI
BMW postanowiło uczcić 15-lecie swojej gamy crossoverów z dużymi przebiegami na zimowych drogach Czarnogóry. Trasa nie przewidywała jazdy terenowej, ale obfitowała w górskie serpentyny. Właściwie w takich warunkach możliwości systemu xDrive powinny zostać ujawnione w całej okazałości.
Przede mną cała linia crossoverów, z wyjątkiem młodszego X1. Samochody są obute w opony zimowe bez kolców. Różnica temperatur pomiędzy płaskimi i górzystymi częściami trasy wynosi od lekkiego minus do +15 ºС.
Jedynie zdrowy rozsądek i instynkt samozachowawczy były ogranicznikami prędkości jazdy na serpentynach. Daleka zewsząd szerokość jezdni pozwala na swobodne mijanie nadjeżdżających samochodów, a większość zakrętów jest ślepa.
Szczerze mówiąc, jazda na granicy przyczepności opony była przerażająca i trudna fizycznie. Ale w tych warunkach xDrive nigdy nie denerwował Cię, a czasem mile zaskakiwał. Starsi bracia X5 i X6 z aktywnym tylnym mechanizmem różnicowym byli żarliwie wkręcani w śruby. W trybie sportowym system stabilizacji pozwolił na odrobinę chuligaństwa i po dodaniu gazu pozostawił kolce na boki. A w rzadkich biegach i otwartych zakrętach, starsze X-y pochylały się pewniej z zewnętrznymi kołami wraz ze wzrostem prędkości, jakby zakręt zmieniał się w profilowany.
Bardziej powściągliwe X3 i X4 sprowokowały mniej aktywną jazdę. Ale X3 nadal był w stanie zadowolić w jednej potencjalnie niebezpiecznej sytuacji.
Przed długo oczekiwanym otwartym zakrętem asfalt w strefie hamowania pokryty był szronem. Pedał hamulca rozpaczliwie wibrował, a prędkość spadała alarmująco powoli. Ale nie było potrzeby podejmowania środków awaryjnych: X3 z marginesem pasującym do zakrętu, bez utraty stabilności. Cóż, dzięki xDrive!
Zapłata za wolność
Swobodny (otwarty) symetryczny mechanizm różnicowy ma poważną wadę. Zawsze równomiernie dzieli moment obrotowy. Kiedy jedno koło traci przyczepność, drugie zatrzymuje się. Na przykład: jeśli zawiesimy tylko jedno koło w samochodzie z napędem na cztery koła z trzema wolnymi dyferencjałami w skrzyni biegów, to będzie się ono bezradnie obracać, a samochód nie drgnie. Aby samochód jechał, wykorzystują różne blokady mechanizmu różnicowego, aby przenieść część momentu na koło (lub koła) z lepszą przyczepnością: są to samoblokujące mechanizmy różnicowe, różne sprzęgła lub ich elektroniczne symulatory, które działają pod kontrolą systemu stabilizacji kierunkowej.
Niezależnie od tego, czy wprowadzasz nowe technologie, czy modernizujesz istniejących producentów samochodów, stoi wyzwanie. Kupujący nie spieszą się specjalnie ze zrozumieniem swojego urządzenia (co jest zrozumiałe) i celu. Często żądają od samochodów nie tego, do czego są zdolni, ale tego, czego chce kupujący. Stąd niespełnione oczekiwania, krytyka lub, co najgroźniejsze, problemy na drodze.
Dobrze, jeśli kupujący zrozumie, że jego nowy drogi samochód może więcej niż sam kierowca. I jest gotów wydać porządną sumę na specjalne programy, w których nauczy się prawidłowego korzystania z arsenału systemów pomocniczych. Ale ilu jest kupujących? Dlatego zadanie dostarczania wiedzy masom spada na barki dziennikarzy. Które firmy są gotowe na własny koszt uczyć, jak prawidłowo prowadzić swoje samochody.
Właśnie na takim kursie gruntownej znajomości BMW xDrive z napędem na cztery koła pojechałem do zaśnieżonej Austrii, gdzie w jednym z popularnych ośrodków narciarskich od wielu lat działa centrum szkoleniowe BMW.
Zanurz się w atmosferze BMW
Po długiej i nie obciążonej snem podróży z Jarosławia do Monachium (pociąg, shahid-taxi między stacjami Moskwy, Aeroexpress i samolot do Bawarii) nie od razu zdałem sobie sprawę, że spotyka mnie urocza blondynka z logo BMW w dłoniach. I że rolę wahadłowca na miejsce spotkania z grupą dziennikarzy przylatujących z Kijowa spełni zupełnie nowa „treshka”. A sama „treshka” jest taka, że \u200b\u200bw Kijowie jej nie znajdziecie. W kompletnym zestawie blisko szczytu, z nawigacją, skórzanym wnętrzem i manualną skrzynią biegów. Oczywiście pod maską samochody z silnikiem Diesla i benzyną są w Niemczech rzadkością.
Trasa do Austrii została wytyczona z wyprzedzeniem, punkty przesiadek kierowców były zaznaczone, aby nikt się nie obraził. Przezwyciężyłem chęć rzucenia się na fotel reżysera 750d i przespania całej drogi, usiadłem po prawej stronie kierowcy iw pełni cieszyłem się najbardziej malowniczą trasą przez bawarską ziemię. Na szczęście tego dnia nie spieszyliśmy się i trasa została wytyczona zgodnie z zasadą „piękna”, a nie „szybka”. Lekki mokry śnieg nie sprawiał kłopotów, a wręcz przeciwnie, stał się przyjemnym środowiskiem do wyjazdu.
Zajęło mniej więcej połowę drogi, aby poradzić sobie z licznymi ustawieniami siedzeń (wszystkie oczywiście na napędach elektrycznych). Pomimo moich prób wyciągnięcia zagłówka z mięsem nie poddał się, znowu musiałem poszukać odpowiedniego guzika. Zakończeniem zwycięstwa nad fotelem był znaleziony masażer, który ożywił moje ciało i ducha, zanim usiadłem za kierownicą.
Od dzieciństwa wielokrotnie czytałem wrażenia moich przyszłych kolegów, zarówno krajowych, jak i rosyjskich, z testów BMW siódmej serii. I w każdym z nich autor nie omieszkał wspomnieć, jak on i jego partner testowy kłócili się o to, kto będzie jeździł samochodem jak najemny kierowca, a kto będzie udawał poważnego wujka, który prowadził ważne, może nawet państwowe sprawy. Przepraszam, ale to wszystko, jak lubią mawiać Amerykanie, bzdury. BMW siódmej serii to coś więcej niż samochód kierowcy, co przejawiało się już od pierwszych kilometrów ścieżki po krętych, pagórkowatych drogach. A następnego dnia byliśmy o tym w 100% przekonani, ponieważ musieliśmy nauczyć się mądrości sterowania napędem na cztery koła w siódmej i piątej serii BMW. Ale jeśli między stożkami dały się odczuć wymiary i masa „siódemek”, to na drodze nie było absolutnie żadnego wrażenia, że \u200b\u200bjedzie się wielkim samochodem klasy F. Pojawia się tylko podczas parkowania.
Trzylitrowy silnik wysokoprężny z potrójnym turbodoładowaniem i potwornym momentem obrotowym pozwala bez wahania wykonywać dowolne manewry związane z prędkością. A ośmiobiegowa automatyka robi wszystko, co możliwe, aby zmaksymalizować potencjał silnika. A liczni asystenci elektroniczni pozwalali nie zgubić się na drodze, przestrzegać ograniczeń prędkości i bezpiecznie dotrzeć do hotelu, mimo warunkowych trzech godzin snu w pociągu. Kiedyś, jak się wydaje, zamrugałem przez cztery sekundy i już otworzyłem oczy od wibracji kierownicy, które ostrzegały, że rozpoczęło się niekontrolowane przesunięcie poza linię znakowania. A aktywny rejs w tym czasie śledził odległość do przedniego samochodu.
Poznajemy xDrive
Ale teraz, po dobrym odpoczynku, następnego dnia wyruszyliśmy do celu podróży. Specjalny poligon w górach, na którym musieliśmy poznać zasady działania napędu na cztery koła xDrive. Który po raz pierwszy pojawił się w crossoverze X5 i stopniowo migrował do tradycyjnych sedanów i kombi BMW w odpowiedzi na życzenia klientów. Nie żartuj, w Niemczech co trzecie sprzedane w zeszłym roku BMW było wyposażone w napęd na wszystkie koła.
Trzydzieści kilometrów drogi samochodem, kilometr podjazd ratrakiem, który jednocześnie pełni funkcję wahadłowca, i wreszcie jesteśmy na punkcie 2684 metrów, gdzie na bazie ośrodka narciarskiego działa jeden z licznych ośrodków szkoleniowych BMW Drive Experience.
Obowiązkowa odprawa na temat bezpieczeństwa, prawidłowego siedzenia i przyczepności, po której następuje krótka część teoretyczna dotycząca zasad xDrive.
A tutaj mamy przed sobą maszyny, na których musimy się uczyć praktyki i wypracowywać umiejętności. Trzy samochody z napędem na cztery koła (dwie piątki i jedna siódemka) i jeden z napędem na tylne koła siedem, aby zmienić każde ćwiczenie.
Zaczynając od miejsca
Wprowadzenie xDrive w samochodach, które nie pretendują do podbojów terenowych, to odpowiedź BMW na pragnienia konsumentów. Rzeczywiście, z całym szacunkiem dla napędu na tylne koła, który pozwala jeździć lekkomyślnie i przyjemnie, zimą często zawodzi. Na śliskich nawierzchniach systemy bezpieczeństwa robią wszystko, co w ich mocy, aby samochód był stabilny, ale ruszając z miejsca na śniegu, po prostu dławi samochód, uniemożliwiając mu przyspieszenie. W przeciwnym razie jest to niemożliwe, warto wyłączyć DSC, ponieważ samochód od razu ustawia go w bok, nawet przy ruszaniu z drugiego biegu. I tutaj nie możemy nie zrobić lirycznej dygresji na temat dwóch systemów - DSC i DTC.
DTC - system kontroli trakcji, który nie pozwala na poślizg i wpadnięcie w poślizg. Jest wyłączany przez krótkie (około sekundy) naciśnięcie przycisku wyłączania systemu i pozwala kierowcy dowolnie kontrolować trakcję. Ale DSC pozostaje na straży w tym samym czasie.
DSC - tak powszechnie nazywa się system stabilizacji. Oznacza to, że cały kompleks jest odpowiedzialny za zapewnienie stabilności samochodu w każdej sytuacji. Potrafi pomóc przy gwałtownej zmianie pasa na następnym pasie, utrzymać samochód na śliskiej nawierzchni i zapobiec rytmicznemu poślizgowi. Ponadto działa, jeśli to możliwe, proaktywnie, analizując informacje z kilkudziesięciu czujników i przepuszczając je przez algorytmy opracowane w ciągu tysięcy godzin testów. Po pięciu sekundach naciśnięcia przycisku kierowca zostaje sam z samochodem, wszyscy asystenci elektroniczni odchodzą. Filozofia BMW to kierowca. Ponieważ zdecydował się wyłączyć wszystkie systemy, oznacza to, że zostaną wyłączone i nie będą kolidować z kontrolą w żadnych okolicznościach.
Jako pierwsze ćwiczenie musieliśmy przećwiczyć szybki start z postoju w samochodach z napędem na cztery koła i porównać z napędem na tylne koła. I sukcesywnie wyłączając systemy bezpieczeństwa, obserwuj, jak zmienia się zachowanie samochodu. Różnica między włączaniem i wyłączaniem DTC i DSC jest tutaj wyraźnie widoczna. Przy włączonych wszystkich systemach samochód rusza prosto, DTC zapobiega ślizganiu się kół i tłumi nadmierną przyczepność. Jeśli go wyłączysz, start będzie przyjemniejszy, poślizg i śnieg lecący spod wszystkich kół. W tym momencie DSC i system redystrybucji momentu obrotowego między osiami zrobią wszystko, co możliwe, aby samochód ponownie ruszył płynnie. A jeśli wszystko wyłączysz, to po naciśnięciu pedału na podłogę tylna oś nadal zacznie się ślizgać. W końcu moment między osiami jest początkowo rozkładany w stosunku 40/60 na korzyść tylnej osi. Ale w razie potrzeby w ułamku sekundy można go wyrzucić do przodu, więc nawet przy wyłączonym DSC samochód szybko stabilizuje się przy minimalnej regulacji kierownicy.
A co z napędem na tylne koła? Na śniegu BMW 740d z napędem na jedno koła zmienia się z szybkiego samochodu w samochód o ograniczonej wydajności. Z włączonymi systemami bezpieczeństwa prawie nie rusza, nawet nie próbując nadążyć za rywalem z napędem na wszystkie koła. Jeśli wszystko jest wyłączone, wykonanie zawracania staje się łatwiejsze niż kiedykolwiek. Mniej lub bardziej szybki start można uzyskać tylko przy wyłączonym DTC i na drugim biegu. Ale jednocześnie kierowca musi szybko i dokładnie skompensować rozwijające się znoszenie za pomocą kierownicy. Werdykt jest jednoznaczny, gdy ruszamy na śliskiej nawierzchni, xDrive steruje i steruje bez opcji.
Odpłyńmy!
Nikt nie zaprzeczy, że BMW to samochód kierowcy. A jazda na wprost nie jest wcale interesująca. Dlatego napęd na wszystkie koła został zaprojektowany z myślą o tym, że klienci wybiorą pewność siebie i bezpieczeństwo, ale jednocześnie nie odmówią sobie zimowej zabawy. Inżynierowie starali się pozostawić charakter samochodów z napędem na cztery koła wyraźnie z napędem na tylne koła. Ale jeśli to konieczne, pomóż kierowcy wyjść z trudnej sytuacji. Jak oni to zrobili, musieliśmy sprawdzić ślizganie się na ósemkach i wężach. I znowu porównajmy wrażenia z samochodu z napędem na tylne koła.
W każdym stałym napędzie na wszystkie koła głównym problemem wyszkolonego kierowcy jest nieprzewidywalność zachowania samochodu w trybach jazdy granicznej. Jest pewne i zrozumiałe zachowanie samochodu z napędem na przednie koła, znowu pewne i zrozumiałe zachowanie samochodu z napędem na tylne koła. Jest też stały napęd na wszystkie koła, zdolny do zmiany swojego charakteru w ułamku sekundy, zgodnie z tym, jak zdecydowały w tej chwili elektroniczne mózgi. Który mimo tytanicznej pracy inżynierów i długich testów potrafi zachowywać się zupełnie inaczej, niż oczekuje od nich kierowca.
Dlatego potrzebujemy zajęć, na których można zrozumieć i przyzwyczaić się do działania konkretnego dysku. Wszystkie obliczenia teoretyczne i slajdy nie zastąpią kilku godzin na śliskiej nawierzchni. Tylko w ten sposób można zrozumieć i poczuć samochód, rozwinąć niezbędne umiejętności, aby po pierwsze uniknąć sytuacji krytycznych, a po drugie, już odruchowo, bez wahania wypracować rozbiórkę lub poślizg samochodu.
Trzeba przyznać, że inżynierowie BMW nie muszą długo przyzwyczajać się do xDrive. Osiem na ósmą, wąż po wężu i zrozumienie, jak samochód zareaguje na zasilanie gazem, jak obsługiwać kierownicę i gdzie jest linia, za którą wszystko i samochód z wyłączonymi systemami bezpieczeństwa robi ostatnie przygotowania, zanim zacznie się pojawiać kolizja - zamyka wszystkie szyby i przyciąga kierowcę pas do siedzenia. Szczerze mówiąc, kiedy samochód zjeżdżał bokiem po zboczu, przypływ adrenaliny z nieoczekiwanie zaciśniętego pasa był większy niż z możliwego dotknięcia pługa śnieżnego.
Krąg za kółkiem, wąż za wężem, zakręt za zakrętem, a pozornie ogromna maszyna staje się posłusznym instrumentem. Jak drogie skrzypce, otwiera duszę przed woźnicą i niczym piórko ślizga się szerokim wachlarzem wzdłuż węża, zgrabnie przechodząc od zakrętu do zakrętu z pożądaną amplitudą. A teraz krótkofalówka od czasu do czasu zaczyna odpowiadać, potwierdzając „Wygląda świetnie!” po pięknie przejechanym wężu i efektownym półkolu poślizgu, aby kontynuować ćwiczenie w przeciwnym kierunku. To napęd, który może zapewnić napęd na wszystkie koła BMW.
Oto kilka filmów pokazujących, jak to było dzięki kolegom z „Autocentre”. Na pierwszym filmie twój pokorny sługa jedzie najbliższą „siódemką”. Z drugiej strony wydaje się, że jest tak samo, ale nie jestem pewien, ponieważ ciągle zmienialiśmy maszyny, a jakość wideo nie pozwala nam dokładnie zobaczyć.
Zjazdy i podjazdy - działanie dodatkowych systemów
Niestety wszystko, co dobre, prędzej czy później się kończy. A wracając tunelem z powrotem do punktu wyjścia i robiąc sobie przerwę, weszliśmy jeszcze wyżej, aby zdobyć nowe szczyty. Na stromym zjeździe przygotowano przegrupowanie, na którym trzeba było spróbować zmienić pas z hamowaniem z prędkości 50 km / h. Poza tym wypróbuj system wspomagania zjazdów, hamowanie awaryjne samodzielnie i za pomocą elektronicznego hamulca postojowego, a na powrocie pod górę - system wspomagania ruszania pod górę, który utrzymuje samochód nawet na stromym zboczu.
Stając się odważniejszym po ćwiczeniach w dryfowaniu przy schodzeniu i wznoszeniu, wydaje mi się, że nie wszedłem nawet w jeden zwrot. Ale wszystko pod okiem DSC, nie było ochoty zjeżdżać trzech kilometrów w dół stoku. Nie widzę sensu w opisywaniu poszczególnych układów, mogę tylko powiedzieć, że system wspomagania zjazdu działa do 40 kilometrów na godzinę i pozwala w każdej chwili ingerować w sterowanie autem dodając prędkość do tej ustawionej joystickiem na kierownicy lub odwrotnie, zwalniając. Nie przerywa to pracy systemu.
Ciekawie działa na śniegu i ABS, blokując koła na ostatnich metrach hamowania, „wbijając” je w śnieg i zatrzymując auto. Tutaj po raz kolejny upewniliśmy się, że na śliskich nawierzchniach nie musisz starać się być mądrzejszym niż ABS. Zarówno harmonogramy na odprawie wprowadzającej, jak i nasza własna praktyka pokazały, że najskuteczniejsze jest hamowanie bezpośrednio na podłogę i dalsza praca z zatrzymaniem z systemem przeciwblokującym. Zarówno przerywane hamowanie, jak i praca na skraju zadziałania ABS zapewniają dłuższą drogę hamowania.
Inteligentny DSC pomaga również w zmianie pasa ruchu na śniegu. Najważniejsze, żeby nie być zbyt aktywnym podczas jazdy i pozwolić jej zrozumieć zamiary kierowcy. I wtedy ABS będzie działał tak, aby delikatnie wjeżdżać auto między wióry bez najmniejszego szarpania rufą. Jeśli będziesz sterował zbyt aktywnie, to prawy przód (w naszym przypadku lewy przestawienie) będzie się ślizgał na boki i wtedy samochód będzie musiał zostać aktywnie złapany na wyjściu z manewru. Nie wszystkim się to udało, co doskonale widać na zderzaku i masce tej piątej serii. Tam, gdzie kończy się przyczepność, żaden napęd na cztery koła nie pomoże.
Dzień w górach minął błyskawicznie. Po otrzymaniu pamiątkowych certyfikatów pomyślnego ukończenia kursu ponownie wskoczyliśmy do ratraka i wróciliśmy do warunkowo „naszych” samochodów, którymi musieliśmy wracać do Monachium.
Autobahns
W drodze powrotnej nasza załoga dostała BMW 530d GT xDrive. W ciele, które nigdy nie było szczególnie popularne na Ukrainie. Ale na próżno. Dzięki swoim formom zbliżonym do sedanów samochód jest bardzo praktyczny. Z wysoką pozycją siedzenia zapewniającą doskonałą widoczność, dużą ilością miejsca nad głową i obszernym bagażnikiem zapewniającym łatwy dostęp. Ale tutaj BMW jest przede wszystkim symbolem statusu właściciela. I dlatego koniecznie sedan lub crossover. Podczas gdy cała Europa, nie oglądając się na nikogo, jeździ premium kombi wielkiej niemieckiej trójki. Ale to zupełnie inny temat.
Zmieniłem partnera testowego na kilka kilometrów przed zjazdem z autostrady. Na przedniej szybie, na której wyświetlane są dane systemu nawigacyjnego oraz automatycznie odczytywalne ograniczenia prędkości i wyprzedzania, zapaliła się długo oczekiwana tabliczka „koniec wszelkich ograniczeń”, a samochód radośnie ryczący sześciocylindrowym silnikiem diesla pędził do znaku 210 km / h, którego nie polecała nam wymowna naklejka z indeksem prędkości opony. Niecałe 30 minut i 100 kilometrów drogi do parku prasowego BMW zostało w tyle. Jednocześnie nie odczuwałem szczególnego stresu podczas tak długiej jazdy z szaloną jak na Ukrainę prędkością. Łagodne zakręty, minimum skrzyżowań z innymi drogami, wyraźne zrozumienie, że z przodu nie będzie nieuregulowanego przejścia dla pieszych, a droga jest z obu stron przykuta łańcuchem zderzakami, dzięki czemu ani człowiek, ani zwierzę nie będą tu przypadkowo wędrować. A kierowcy zjeżdżający z lewego pasa ledwo pokazują Cię w lusterku. Myślę, że nie warto wspominać o jakości powłoki.
Jednocześnie samochód nie wymagał żadnych dodatkowych wysiłków, aby utrzymać prędkość 200-210 km / h. Obroty silnika utrzymywały się na poziomie około 3000, a średnie spalanie wynosiło 13 l / 100 km. 530d GT jest w stanie utrzymać zwykłą prędkość 130 km / h przy zaledwie 1500 obr / min i zużywać 7 l / 100 km. A moc i moment obrotowy trzylitrowego silnika wysokoprężnego (245 KM, 540 Nm) wystarczą we wszystkich przypadkach, w których potrzebne jest szybkie przyspieszenie. Trudno zrozumieć, w jakim celu warto wybrać mocniejszy silnik do tego samochodu, a nawet do siódmej serii.
Ostatecznie
Trzy dni z xDrive na asfalcie i śniegu dały jasną odpowiedź na pytanie, dlaczego warto kupić BMW z napędem na wszystkie koła. Zapewnia więcej niż wystarczającą frajdę tym, którzy od czasu do czasu lubią sprawdzać swoje umiejętności jazdy terenowej. Samochód pozostaje w naturze z napędem na tylne koła, ale jednocześnie ma wszystkie zalety napędu na wszystkie koła. Daje pewność siebie zimą i znacznie cofa granicę, poza którą możesz potrzebować umiejętności zapobiegania sytuacjom awaryjnym.
Wszystkie zdjęcia z testu BMW xDrive
Wyrażamy wdzięczność firmie AVT „Bavaria” za tak szczegółową znajomość napędu na cztery koła BMW xDrive