Jak wybrać olej silnikowy z filtrem cząstek stałych. Filtr oleju i cząstek stałych Filtr cząstek stałych Który olej

Jakie są tolerancje:

Na silniku diesel, benzyna, gaz

Z turbodoładowaniem czy nie

Według przebiegu

Jaki olej napełnić? Drogie, niezupełnie? Oryginalne czy znane marki? Wiele osób ufa swojemu mistrzowi lub sprzedawcy, sprzedawca decyduje za nich.

Czym jest to okropne słowo „tolerancja”? Nie, nie chodzi o randkę w więzieniu, ale bliską 🙂

Na początek zdecydujmy, że olej, który kupujemy na stacji paliw lub w sklepie, zawiera „olej bazowy” i dodatki, których zadaniem jest stworzenie określonych właściwości spełniających wymagania rośliny. To jak szampan – każdy kupuje materiał na wino od jednego producenta, a następnie dodając smaki lub zapachy tworzą własne, ekskluzywne butelki szampana.

Tolerancja oleju odnosi się do wymagań producenta samochodu dotyczących oleju do ich silników. To rodzaj standardu. Pozwala zagwarantować poprawną i długotrwałą pracę silnika i jego podzespołów. Jakość, skład i wymagania dotyczące oleju różnią się w przypadku silników benzynowych lub wysokoprężnych.

Błędem jest mówić „ten olej to bzdura, ale ten jest doskonały”; olej jest inny i w różnych modelach i typach silników lub w środowisku pracy/samochodu jest inny. Na przykład jeden i ten sam olej może długo spełniać swoje zadanie w jednym silniku lub „zabić silnik” w innym przypadku (np. przez korodowanie pierścieni).

Można użyć dowolnej marki / marki, ponieważ przepisy nie ograniczają praw konsumenta w wyborze marki, ale ważne jest przestrzeganie specyfiki i zgodności produktu z tolerancjami i wymaganiami zakładu.

Ważnym punktem w oleju jest jego lepkość i zależność od temperatury w zakresie pracy silnika, tj. jak olej traci swoją lepkość w określonych temperaturach pracy silnika.

Teraz będzie infa, która dla wszystkich jest „ciemnym lasem”, ale niech będzie w naszej bazie wiedzy. Do benzyny przeznaczony jest olej z literą S, a do oleju napędowego – z literą C. Ponieważ wymagania dotyczące eksploatacji samochodów stale rosną, klasyfikacje pojawiły się w dwóch literach: np. dla benzyny SA; SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM i SN. Im dalej druga litera jest od początku alfabetu, tym lepiej. Najlepszy i najnowocześniejszy olej do benzyny jest obecnie uważany za SN i CJ do silników Diesla.

Nie zaleca się mieszania olejów różnych producentów, na przykład w razie potrzeby dodawanie oleju od wymiany do wymiany. W końcu każdy producent stosuje inne dodatki/kompozycje, co oznacza, że ​​mieszanie może niekorzystnie wpłynąć na pracę silnika, ze względu na niestabilny skład oleju.

Do silników wysokoprężnych.

Olej z oznaczeniem CJ został wprowadzony w 2006 roku i spełnia normy toksyczności silników z systemem USR, a olej CJ-4 został wprowadzony w 2007 roku do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych i innych systemów oczyszczania spalin, takich jak samochody z systemem AdBlue (mocznik)... Jest to najbardziej zaawansowany technologicznie olej, który można dodawać do wszystkich silników wysokoprężnych, nawet bez filtra cząstek stałych. Ale silników z filtrami cząstek stałych nie można napełniać olejem silnikowym bez wymagań dotyczących filtra cząstek stałych.

Do turbodoładowanych silników benzynowych potrzebny jest specjalny olej. Należy pamiętać, że w takich silnikach olej ma bezpośrednie połączenie z turbiną. Niektóre turbiny są chłodzone poprzez doprowadzenie oleju do elementów trących wału turbiny. W takich przypadkach użycie oleju nie mieści się w granicach tolerancji, inna lepkość prowadzi do skrócenia żywotności turbosprężarki. Niezwykle ważne jest, aby stale monitorować poziom oleju, ponieważ „głód” w silniku z turbodoładowaniem doprowadzi do zwiększonego zużycia części i śmierci turbosprężarki.

Silniki turbo - Można pozazdrościć właścicielom takich samochodów: prędkości, mocy, napędu. Co mogło być lepiej?

Należy zauważyć, że w kanale olejowym do turbiny tworzy się osad, który ogranicza przenoszenie oleju do turbiny i przegrzewa się. To jest wada fabryczna VAG.

Na rynku dostępne są oleje do agresywnej jazdy, do mocnych samochodów czy samochodów sportowych. Są mniej podatne na utratę temperatury i lepkości.

Pamiętaj, że olej jest środkiem smarnym, który zmniejsza tarcie między częściami. Paralelę możemy tu narysować z prezerwatywami i prawdopodobnie zrobimy… dla większej przyjemności ważne jest, aby zapewnić maksymalne nawilżenie.

Wymieniaj olej co 10 000 km, chociaż wielu producentów samochodów już zaleca interwał serwisowy wynoszący 20, a nawet 30 000 km. Tutaj trzeba bardzo uważać na jakość oleju, nie można napełnić oleju za 10 tys, a przejechać 30. Istnieje opinia, że ​​producent wydłużył interwał serwisowy tylko po to, aby obniżyć koszty serwisu gwarancyjnego i on” nie obchodzi” co stanie się z silnikiem po gwarancji, kiedy skończy się następnego dnia o godzinie 00:00 🙂

Należy również pamiętać, że ze względu na skład oleju i jego lepkość zaleca się jego wymianę raz w roku, nawet jeśli nie przejechałeś jeszcze tych 10 tys. km.

Częstsze wymiany oleju są konieczne, jeśli jeździsz w trybach opisanych poniżej:

Agresywna jazda i duże prędkości

Agresywne środowisko, kurz / piasek

Rozruch silnika w stałych niskich temperaturach

Bardzo krótkie odległości między startem a stopem.

Rada:

- miej oko na tolerancję oleju

- nie zmieniaj marek oleju

- nie "przejeżdżaj" tras

- jeśli wymieniasz, przepłucz silnik, w ten sposób wyczyścisz kanały olejowe

To przedłuży żywotność twojego silnika.

Aktualne odpowiedzi na pytania dotyczące filtra cząstek stałych w silnikach Diesla: dlaczego należy zachować ostrożność przy wyborze oleju silnikowego do silników Diesla z filtrem cząstek stałych. Dlaczego wysoka zawartość fosforu w oleju niszczy urządzenie, a następnie wymaga jego wymiany.

A także: montaż i demontaż filtra cząstek stałych: zalety i wady różnych technologii czyszczenia filtrów diesla.

Niuanse oleju siarkowego

Jeśli natkniemy się na olej fosforowy z dużą zawartością fosforu, to tych osadów nie da się usunąć: fosfor reaguje z platyną, powodując jej degradację, to wszystko, że tak powiem: filtr cząstek stałych został „zatruty”. W zasadzie będzie działać po spłukaniu, ale będzie miał krótszą przerwę między tymi spłuczkami, ponieważ jest mało aktywnej platyny;

Każdy proces regeneracji potrwa mu dłużej i proces regeneracji nie osiągnie stanu prawie nowego filtra, nie będzie już mógł tak utleniać sadzy. Na pewno nie będzie w stanie utlenić złogów siarki, jeśli zatrujemy ją fosforem. Ponownie, jeśli nagromadziły się osady siarki, są one również utrzymywane razem przez żywice na cząsteczkach sadzy w tym prowizorycznym labiryncie. Jeśli usuniemy te wiążące osady żywiczne, możemy rozpuścić osady węglowe, wtedy wszystko inne zostanie idealnie wymyte w przeciwnym kierunku, czy to z sadzy, czy osadów siarki.

Dlaczego demontaż filtra jest lepszy

Znowu dobrze: wszystkie depozyty są tutaj usuwane, ze wszystkich opcji. Z doświadczenia wynika, że ​​samochód jest zgłaszany po zwrocie filtra cząstek stałych, jest zgłaszany, że został wymieniony, takie jest doświadczenie tego Caravela. Tam wyjęli filtr, umyli go, włożyli na miejsce, opór wydechu jest współmierny z oporem wydechu zupełnie nowego auta.

Wymieniono centralkę, wszystko w porządku, idziemy dalej. Dlatego sytuacja tutaj jest dość optymistyczna. Ponownie, jest to system demontażu, który jest bardzo dobry. Bez podgrzewania filtra cząstek stałych, bez podwyższania jego temperatury, całkowicie wypłukujemy wszelkie zanieczyszczenia. W ogóle się nie nagrzewamy, to znaczy nie ma obciążenia katalizatora, co oznacza, że ​​nie korzystamy z zasobu katalizatora platynowego.

Okazuje się, że to niesamowita rzecz. oto taka opcja. Głównym problemem tego typu czyszczenia jest demontaż filtra cząstek stałych. W końcu jest to prosta operacja demontażu i montażu filtra cząstek stałych, ale i tak trzeba zapłacić za nowy filtr cząstek stałych, ale tutaj płacisz za jego czyszczenie. I tak będziesz musiał zapłacić za instalację. W obu przypadkach poniesiesz koszty usunięcia elementów złącznych, ich wymiany itp. itp.

W przeciwnym razie serwis utrzymuje tutaj swoje obciążenie, zarówno przy wymianie filtra cząstek stałych na nowy, jak i przy czyszczeniu.

Ostatnio zyskuje na popularności właśnie dlatego, że samochodów jest więcej, w Rosji jakość silnika wysokoprężnego pozostawia wiele do życzenia, jest ogromna liczba korków itp. a filtr cząstek stałych może wtedy bardzo gwałtownie eksplodować. Zmiana nieplanowana, za pieniądze, które to kosztuje, jest to naprawdę zła sytuacja dla budżetu rodzinnego, więc taka sytuacja dla tych ośrodków, które często oferują klientowi czyszczenie filtra cząstek stałych, jest raczej korzystną sytuacją.

Kompozycja do czyszczenia filtra cząstek stałych

Do czyszczenia używana jest specjalna kompozycja. Objętość kanistra 5L, artykuł 1756, powtarzam, po osadzeniu i spuszczeniu zanieczyszczeń, czyli spuszczamy do czysta, a usuwamy zanieczyszczenia, resztki niewielkiej ilości kompozycji z zanieczyszczeniami często nam to pozwala aby go wyczyścić, jeśli jest wystarczająca pojemność, to 2, a czasem nawet 3 filtry, w zależności od ich zanieczyszczenia.

Co musisz wyczyścić

W rzeczywistości oprócz leku potrzebujemy standardowego narzędzia, takiego jak przy prostej wymianie filtra cząstek stałych. Nie jest wymagane żadne dodatkowe wyposażenie. Potrzebne maksimum to skaner do wykasowania błędu, tak aby jednostka sterująca poddała recyklingowi filtr cząstek stałych. Co więcej, każda jednostka sterująca jest „pewna”, że została zaopatrywana w nową sadzę.

Co się stanie, jeśli usuniesz filtr cząstek stałych?

Kilka słów o wielkości rynku. Możemy mówić o pojemności biorąc pod uwagę region Rosji. Często w niektórych regionach nadal wolą, gdy ten filtr cząstek stałych można „wyrwać”, a następnie jeździć bez niego, pomimo ceny mieszanki, która jest adekwatna do kilkukrotnego przemycia filtra cząstek stałych. Niemniej jednak prędzej czy później organy regulacyjne zaczynają atakować, zaczynają próbować łapać, pojawia się pytanie, czy będą musieli ponieść pewne koszty lub umieścić to wszystko na swoim miejscu. Ponieważ nie zdziwię się, że z czasem znowu wrócą wymagania środowiskowe, jestem tego na 100% pewien, bo konsumenci nie zostaną sami, więc tak jest tutaj.

W regionie moskiewskim są jeszcze większe szanse na kontrolę, mogę powiedzieć, że głośność jest już bardzo przyzwoita, co więcej, dla jednej technologii i dla innej. Tutaj znowu lepiej jest skoncentrować się w konkretnej sytuacji na swoim konkretnym regionie, a konkretnie na tych klientach, których obsługujesz. Na przykład w Moskwie część flot autobusowych, pomimo ich pojemności (ok. 40–9 tys.), zaczęła stosować obie technologie czyszczenia, mimo że ma dotowaną dostawę części zamiennych. Ostatnio budżety na części zamienne nie stały się nieograniczone, a ludzie zaczęli zastanawiać się, jak wyjść z tej sytuacji.

Filtr cząstek stałych w autobusach

Tutaj mamy do czynienia z faktem, że kilka flot autobusowych poważnie rozważa wprowadzenie technologii, tam jednak trzeba jednorazowo dopełnić około 25 litrów, tam pojemność filtra cząstek stałych to ponad 20 litrów, w pod względem płynu czyli nie jest to takie małe wiaderko ale też jest idealnie umyte, przeciwciśnienie to ostre liście, przy okazji mają inny problem, jak trochę odpalisz sytuację, czasami turbina jedzie w przegrzanie czyli tam niesprawny filtr cząstek stałych ciągnie za nią turbinę więc "odskoczyły".

Filtr cząstek stałych lub DPF to system oczyszczania spalin, filtr wychwytuje również mikrocząstki sadzy i popiołu. Norma toksyczności dla takich pojazdów z silnikiem Diesla to EURO-IV i EURO-V.

Co to jest filtr cząstek stałych?

Problemy, które mogą się pojawić, jeśli olej nie zostanie wybrany prawidłowo.

Oleje niskopopiołowe pozostawiają mniej sadzy, dlatego stosując oleje niskopopiołowe i ultraniskopopiołowe, filtr będzie działał znacznie dłużej. Oleje silnikowe niskopopiołowe i ultraniskopopiołowe można odróżnić od olejów całkowicie na bazie popiołu poprzez obecność tolerancji „C” zgodnie z klasyfikacją olejów silnikowych ACEA (C1, C2, C3, C4).

Kup olej silnikowy do silników z filtrem cząstek stałych możesz sklep internetowy

Shell Helix Ultra ECT 5W-30 to w pełni syntetyczny środek smarny. Olej Shell ECT 5w30 spełnia standardy klasy „premium”, a dzięki nowym dodatkom detergentowym silnik jest stale niezawodnie chroniony przed różnymi zanieczyszczeniami.

Specyfikacje (edytuj)

• numer seryjny API;
• ACEA C3
• Zatwierdzenie MB 229.51, 229.31;
• BMW LL-04;
• GM dexos2TM;
• Chrysler MS-11106

Shell Ultra ECT 0W-30 to syntetyczny olej silnikowy z innowacyjną technologią aktywnego systemu czyszczenia, która zapobiega tworzeniu się osadów i zanieczyszczeń. Olej Shell Ultra 0W-30 to produkt klasy premium, który spełnia specjalne wymagania producentów samochodów.

Dane techniczne:

• Olej polecany do samochodów Skoda Superb z silnikiem wysokoprężnym 2,0 l TDI 103kw
• VOLKSWAGEN: VW 503,00 / 506,00 / 507,00
• ACEA C2 / C3
• SN . API
• Zatwierdzenie MB 229.52
• Zatwierdzenie MB 229.51
• Zatwierdzenie MB 229.31
• Fiat 9.55535-GS1
• Porsche c30

Castrol EDGE 5W-40 to w pełni syntetyczny olej silnikowy wykonany w najnowszej technologii TITANIUM FST™, która dzięki związkom tytanu zwiększa wytrzymałość i wytrzymałość filmu olejowego. Dzięki Castrol EDGE 5W-40 możesz mieć pewność, że Twój silnik będzie pracował na najwyższych obrotach, kiedy tego potrzebujesz.

Specyfikacje (edytuj)

• ACEA C3
• API SN / CF
• VW 502 00/505 00/505 01
• BMW Longlife-04
• Aprobata MB 229.31 / 229.51 / 226.5
• Spełnia Forda WSS-M2C917-A
• Renault RN0700 / 0710
• Spełnia Fiata 9.55535-S2
• deksos2 *

Specialsynth MSP 5W-40 to uniwersalny syntetyczny olej silnikowy klasy premium, opracowany przy użyciu nowoczesnych technologii. Starannie zbilansowana formuła nowoczesnych dodatków Mid SAPS i najwyższej jakości syntetycznych olejów bazowych zapewnia doskonałą wydajność.

Specyfikacje (edytuj)

• ACEA C3-12
• API SN / CF
• Zatwierdzony zgodnie z VW 502.00 / 505.00 / 505.01
• Zatwierdzenie MB 229.51
• BMW Longlife-04
• Ford M2C917-A
• Porsche a40
• Renault RN0700 / RN0710
• Dexos 2, MB 229,31 / 226,5
• Fiat 9.55535-S2

PENNASOL MID SAPS 5W-30 - Syntetyczny wysokowydajny olej silnikowy dostosowany do współczesnych wymagań i długich okresów między wymianami. Do silników benzynowych i wysokoprężnych spełniających wymagania Euro 4. Zapewnia redukcję szkodliwych emisji podczas długotrwałej eksploatacji pojazdu.

Dane techniczne:

• ACEA C3
• ACEA A3 / B4-04
• SN . API
• API CF
• Dane techniczne:
• MB 229.51
• MB 229.31
• GM dexosTM 2
• BMW Longlife-04
• VW 502 00, 505 00

TITAN GT1 PRO FLEX 5W-30 to olej silnikowy klasy premium na bazie oleju bazowego Grupy III o wysokim indeksie do samochodów osobowych i lekkich ciężarówek nowej generacji o obniżonym zużyciu paliwa, niskiej emisji i wydłużonych okresach międzyobsługowych. TITAN GT1 PRO FLEX 5W-30 został opracowany z myślą o silnikach BMW, Mercedes-Benz i Opel wyposażonych w najnowocześniejsze systemy katalitycznej filtracji spalin.

Specyfikacje (edytuj)

• ACEA C3
• SN . API

Adnotacje

• BMW LONGLIFE-04
• Dexos 2 (GB2C0209075)
• APROBATY MB 229.51 / 229.52
• VW 502 00/505 00/505 01

• FIAT 9.55535-S3
• FORD M2C917-A
• GM-LL-A-025
• GM-LL-B-025

Olej silnikowy 5w-30 — wysokowydajny syntetyczny olej oparty na syntezie HC z najnowszym pakietem dodatków (technologia low SAPS).

• API SM / CF
• ACEA C3 / A3 / B4-04
• FORD WSS-M2C 917-A
• MB 229.51
• VW 502 00/505 00/505 01

ZIC XQ LS to w pełni syntetyczny olej silnikowy klasy premium. Wyprodukowany w technologii LOW SAPS (obniżona zawartość popiołu siarczanowego, fosforu i siarki). Zalecany do silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych z turbodoładowaniem i bez, w tym najnowszych konstrukcji, spełniających normy Euro IV i wyposażonych w katalizatory (CAT) i filtry cząstek stałych (DPF).

Specyfikacje (edytuj)

• API SN/CF,
• MB 229.51,
• VW 502.00 / 505.00 / 505.01,
• BMW Longlife-04.
• ACEA A3/B3,
• A3 / B4, C3

W pełni syntetyczny olej silnikowy opracowany specjalnie do silników nowej generacji EURO-4. Zapewnia wyjątkową ochronę i czystość silnika, wydajność w szerokim zakresie temperatur i wydłużone okresy międzyobsługowe. Prista® Ultra Plus jest szczególnie zalecany do większości nowych silników BMW, MB, Nissan, Opel, Huyndai, KIA i Honda wyposażonych w filtr cząstek stałych (DPF) i katalizatory trójdrożne (TWC).

Specyfikacje i aprobaty

• ACEA C3-10
• ACEA A3 / B4-04
• API SN / SM / CF
• MB 229.51 / 229.31
• VW 502 00/505 00
• BMW Longlife 04
• GM - LL - A - 025
• GM - LL - B - 025

Specyfikacje i dopuszczenia

• API SM / CF
• ACEA C3
• ACEA A3 / B4
• MB 229.51
• VW 502,00 / 505,00
• BMW LongLife 04
• GM DEXOS 2

Elf 5W-40 Evolution 900 SXR to wysokiej jakości środek smarny odpowiedni do wszystkich silników wysokoprężnych pojazdów osobowych. Wyprodukowane w oparciu o technologię syntetyczną ELF.
Zalecany do stosowania w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych i małych vanów. Nadaje się do każdego rodzaju eksploatacji, jazdy po mieście, autostradzie i autostradzie. Szczególnie dobrze sprawdza się w ekstremalnych warunkach.

Normy i aprobaty

• Elf 5W-40 Evolution 900 SXR:
• ACEA: A3 / B4
• API: SN / CF
• RENAULT RN0710, RN0700

Jakie są tolerancje?

Tolerancja lub norma określa poziom jakości i/lub specyfikę środka smarnego, skład pakietu dodatków, który będzie działał na korzyść konkretnego typu silnika, który znajduje się w Twoim samochodzie. I to jest dokładnie ta informacja, której będziemy z Tobą szukać na kanistrze oleju, odbierając ją do Twojego samochodu. Wymagania producenta samochodu dotyczące jakości olejów można określić na podstawie ich własnych standardów lub ogólnie przyjętych norm międzynarodowych.

Homologacje oleju dla VW / Audi / Seat / Skoda - VAG

VW 500.00- energooszczędne, całoroczne oleje silnikowe SAE 5W-30, 5W-40, 20W-30 lub 10W-40, przeznaczone do stosowania w silnikach benzynowych. Podstawowe właściwości spełniają wymagania ACEA A3-96.

VW 501.01- uniwersalne oleje silnikowe do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem. Podstawowe właściwości spełniają wymagania klasy ACEA A2, zastosowanie w silnikach turbodiesel - tylko w połączeniu z - VW 505,00.

VW 502.00- olej silnikowy do silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim, a także o zwiększonej mocy efektywnej. Podstawowe właściwości spełniają wymagania klasy ACEA A3;

VW 503,00- nowy standard dla silników benzynowych o wydłużonym interwale serwisowym (WIV: 30 000 km, 2 lata, Longlife). Przekracza wymagania 502 00 (HTHS 2,9 mPa/s). Olej przeznaczony jest wyłącznie do silników produkowanych od maja 1999 roku, zabrania się jego stosowania w samochodach z poprzednich lat produkcji ze względu na niską lepkość wysokotemperaturową, która może prowadzić do uszkodzenia silnika.

VW 503.01- oleje samochodowe do obciążonych silników benzynowych o wydłużonym interwale serwisowym (Longlife), np. Audi S3, TT (HTHS>3,5 mPa/s).

VW 504.00- oleje silnikowe do silników benzynowych i wysokoprężnych o wydłużonym okresie międzyobsługowym Longlife, w tym silniki wysokoprężne z filtrami dokładnymi bez dodatkowych dodatków do paliwa.

VW 505,00- oleje silnikowe do silników wysokoprężnych samochodów osobowych z turbodoładowaniem i bez. Podstawowe właściwości spełniają wymagania klasy ACEA B3. Należy przeprowadzić test kompatybilności z uszczelkami elastomerowymi.

VW 505.01- oleje silnikowe o lepkości SAE 5W-40 do silników Diesla z dyszami pompy (Pumpe - Demse).

VW 506,00- oleje silnikowe do lekkich pojazdów diesla z turbodoładowaniem o wydłużonym okresie międzyobsługowym Longlife; Podstawowe właściwości spełniają wymagania klasy ACEA B4. Przeznaczony tylko do silników wyprodukowanych od maja 1999; zabronione jest stosowanie w samochodach z poprzednich lat produkcji ze względu na niską lepkość wysokotemperaturową, która może prowadzić do uszkodzenia silnika.

VW 506.01- olej silnikowy do silników Diesla z pompowtryskiwaczem o wydłużonym interwale serwisowym Longlife. Podstawowe właściwości spełniają wymagania ACEA B4.

VW 507.00- oleje silnikowe do silników benzynowych i wysokoprężnych o wydłużonym okresie międzyobsługowym Longlife, w tym silniki wysokoprężne z filtrami dokładnymi bez dodatkowych dodatków do paliwa. Alternatywnie - 505.00 lub 505.01

Homologacje oleju dla Daimler Chrysler / Mercedes-Benz

Dla silników Diesla:

MB 228.1- całoroczne oleje silnikowe SHPD dopuszczone do silników wysokoprężnych Mercedes-Benz. Wydłużony okres wymiany oleju w turbodoładowanych silnikach samochodów ciężarowych; podstawowe wymagania są zgodne z normą ACEA E2. Należy sprawdzić kompatybilność z uszczelkami elastomerowymi.

MB 228,3 - wielosezonowe wielosezonowe oleje silnikowe SHPD do silników wysokoprężnych ciężkich samochodów ciężarowych i ciągników z turbodoładowaniem i bez. W zależności od warunków pracy i obsługi okres wymiany oleju może wynosić do 45 000 - 60 000 km. Podstawowe wymagania są zgodne z normą ACEA E3.

MB 228.31 - oleje silnikowe do samochodów dostawczych z silnikami wysokoprężnymi wyposażonymi w filtry cząstek stałych. Dopuszczenie wymaga, aby olej silnikowy był zgodny z normą API CJ-4, dodatkowo taki olej silnikowy musi dodatkowo przejść dwa testy opracowane przez konstruktorów Mercedes Benz: MB OM611 i OM441LA.

MB 228,5 - olej silnikowy UHPD (Ultra High Performance Diesel) do obciążonych silników wysokoprężnych samochodów ciężarowych użytkowych, spełniających normy środowiskowe Euro 1 i Euro 2, z wydłużonym okresem wymiany oleju (do 45 000 km); dla klasy ciężkiej jest to możliwe do 160 000 km (zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu). Podstawowe wymagania są zgodne ze standardem ACEA B2/E4, a także ACEA E5.

MB 228.51 - wielosezonowy olej silnikowy do mocno obciążonych silników wysokoprężnych samochodów ciężarowych spełniających wymagania Euro 4 z wydłużonymi okresami wymiany oleju. Podstawowe wymagania są zgodne z ACEA E6.

Dla silników benzynowych:

MB 229,1 - oleje silnikowe do samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi produkowanymi od 1998 do 2002 roku. Wymagania są nieznacznie podwyższone w porównaniu z wymaganiami norm ACEA A3 i B3. Nie zaleca się stosowania w silnikach MB po 2002 roku olejów silnikowych homologowanych zgodnie z aprobatą MB 229.1, a mianowicie: benzyna M271, M275, M28, a także diesel OM646, OM647 i OM648.

MB 229.3 - oleje silnikowe do samochodów osobowych z wydłużonym okresem wymiany oleju (do 30 tys. km, zgodnie z zaleceniami producenta samochodu). Wymagania są nieznacznie podwyższone w porównaniu z wymaganiami norm ACEA A3, B4. Do silników benzynowych serii M100 i M200 oraz silników Diesla serii OM600 zalecane są oleje silnikowe homologowane zgodnie z MB 229.3 (z wyjątkiem modeli z filtrem cząstek stałych).

MB 229.31 - oleje samochodowe LA (o niskiej zawartości popiołu) do silników samochodów osobowych i dostawczych wyposażonych w filtry cząstek stałych. Szczególnie polecany do W211 E200 CDI, E220 CDI. Minimalna zawartość popiołu siarczanowego (do 0,8%). Homologację wprowadzono w lipcu 2003 roku. Na jej podstawie w 2004 roku opracowano klasę ACEA C3.

MB 229,5 - oleje silnikowe do samochodów osobowych o wydłużonym okresie wymiany oleju (do 30 tys. km, zgodnie z zaleceniami producenta samochodu), spełniające podwyższone wymagania środowiskowe. Wymagania są nieznacznie podwyższone w porównaniu z wymaganiami norm ACEA A3, B4. W porównaniu do MV 229,3 zapewniają one zużycie paliwa na poziomie co najmniej 1,8%. Homologacja została wprowadzona latem 2002 roku i jest zalecana dla następujących serii silników MB: diesel OM600 (z wyjątkiem modeli z filtrem cząstek stałych), benzyna M100 i M200.

MB 229.51 - aprobata została wprowadzona w 2005 roku dla olejów silnikowych zalecanych do stosowania w silnikach wysokoprężnych z filtrami cząstek stałych oraz nowoczesnych silnikach benzynowych. W przypadku olejów silnikowych zatwierdzonych w ramach tego dopuszczenia zapewniony jest wydłużony okres międzyobsługowy w porównaniu do MV 229,31 do 20 tys. Km. Podstawowe wymagania są zgodne z ACEA A3 B4 i C3.

Aprobaty olejów silnikowych BMW

Zgodnie ze specyfikacjami koncernu BMW, w samochodach 1., 3., 5., 6. i 7. serii z silnikami benzynowymi można stosować tylko oleje silnikowe, które przeszły specjalny zestaw testów i są oficjalnie zatwierdzone przez BMW. W samochodach tej samej serii z silnikami wysokoprężnymi dopuszcza się stosowanie uniwersalnych olejów silnikowych spełniających wymagania określonych klas zgodnie z klasyfikacją ACEA (zgodnie z dokumentacją pojazdu).

Specjalny olej BMW- oleje samochodowe do silników benzynowych i wysokoprężnych BMW - klasyfikacja ogólna. Specjalistyczne oleje silnikowe - oleje silnikowe o wysokim stopniu płynności, zwykle o lepkości SAE 0W-40, 5W-40 i 10W-40. Każda marka takiego oleju silnikowego może być stosowana jako pierwsze napełnienie pojazdów BMW wyłącznie na podstawie wyników testów fabrycznych.

BMW Longlife-98- oleje samochodowe do niektórych silników benzynowych, od wydania 1998. Te oleje silnikowe można stosować w silnikach wymagających konserwacji z wydłużonym okresem międzyobsługowym Longlife. Podstawowe wymagania dopuszczenia oparte są na klasyfikacji ACEA A3/B3. Nie zaleca się stosowania takich olejów silnikowych w silnikach z wcześniejszych lat produkcji, a także w silnikach, dla których nie przewidziano okresu serwisowego Longlife.

BMW Longlife-01- oleje samochodowe przeznaczone do stosowania w niektórych silnikach benzynowych samochodów marki BMW począwszy od 09/2001 z wydłużonym okresem międzyobsługowym na wymianę oleju Longlife. Podstawowe wymagania dopuszczenia przewyższają klasyfikację ACEA A3/B3.

BMW Longlife-01 FE- takie same jak w poprzedniej kategorii, ale te oleje silnikowe są przeznaczone do silników eksploatowanych w warunkach zwiększonej złożoności i zostały wyprodukowane po 2001 roku.

BMW Longlife-04- w 2004 roku wprowadzono dopuszczenie olejów silnikowych dopuszczonych do stosowania w nowoczesnych silnikach samochodów marki BMW. Stosowanie takich olejów silnikowych w silnikach wyprodukowanych przed 2004 r. jest nieznane i dlatego nie jest zalecane.

Aprobaty olejów silnikowych Opel / General Motors

Opel nie opracowuje oddzielnych tolerancji oleju silnikowego dla swoich różnych silników, istnieją tylko dwie homologacje Opla dla silników wysokoprężnych i benzynowych. Aprobaty dla olejów Opla rozpoczynają się kodem GM-LL, po którym, analogicznie do klasyfikacji ACEA do 2004 roku, umieszcza się literę A lub B (A dla silników benzynowych, B dla silników Diesla).

GM-LL-A-025- oleje samochodowe do silników benzynowych samochodów osobowych. Podstawowe warunki dopuszczenia są zgodne ze standardem ACEA A3.

GM-LL-B-025- oleje silnikowe do silników wysokoprężnych samochodów osobowych. Podstawowe warunki dopuszczenia są zgodne ze standardami ACEA B3, B4.

Deksos1- aprobata ta przeznaczona jest dla silników benzynowych i jest oferowana w typach: 0W-20, 5W-20, 0W-30 i 5W-30. Dexos-1 zastępuje obecny GM6094M na rynku amerykańskim.

Homologacje oleju FORD

Ford M2C913-A - olej silnikowy o lepkości SAE 5W-30. Ta aprobata spełnia wymagania ILSAC GF-2 i ACEA A1-98 i B1-98 oraz dodatkowe wymagania Forda.

Ford M2C913-B - Homologacja Forda M2C913-B wydana w Europie na pierwsze napełnienie silnika olejem silnikowym, stosowana do silników benzynowych z zapłonem iskrowym i silników wysokoprężnych Forda. Oleje muszą spełniać wszystkie wymagania ILSAC GF-2 i GF-3, ACEA A1-98 i B1-98 oraz dodatkowe wymagania Forda.

Ford M2C913-C - W pełni kompatybilny i wysoce zalecany do wszystkich silników, które korzystają z aprobaty M2C913-B. Olej silnikowy zapewniający oszczędność paliwa i wysoką stabilność działania. Zgodny z ACEA A5 / B5, ILSAC GF-3

Ford M2C917-A - lepkość SAE 5W40. Olej silnikowy do silników Diesla z pompowtryskiwaczami marki VW.

Ford M2C934-B - rozszerzona homologacja dla silników Diesla z filtrem cząstek stałych (DPF). Silniki te są montowane w pojazdach Land Rover, olej jest zgodny z ACEA A5 / B5 C1.

Ford M2C948-B - Ten olej silnikowy SAE 5W-20 został specjalnie opracowany do silników Ford EcoBoost, aby zapewnić doskonałą wydajność paliwową przy zachowaniu, aw niektórych przypadkach przewyższającej niezawodność eksploatacyjną klasy WSS-M2C913-C. Jednocześnie olej z tą aprobatą jest w pełni kompatybilny z poprzednimi silnikami i jest zalecany do wszystkich silników benzynowych, dla których zalecane jest stosowanie olejów silnikowych marek WSS-M2C913-B, WSS-M2C913-C lub WSS-M2C925-B . Smary spełniające specyfikacje WSS-M2C948-B są przeznaczone do wszystkich normalnych przeglądów, gwarancji, kampanii wycofania i wszelkich innych prac konserwacyjnych 3-cylindrowych silników 1.0L EcoBoost i są zalecane do wszystkich innych silników benzynowych (z wyjątkiem silników Forda Ka, modele Ford Focus ST i Ford Focus RS).

Homologacje oleju dla Renault

RN 0700- olej silnikowy do wolnossących silników benzynowych i wysokoprężnych o podwyższonych wymaganiach zgodności z układami oczyszczania spalin, z wyjątkiem Renault Sport. Norma ta dotyczy wszystkich pojazdów Renault z silnikiem Diesla wyposażonych w silnik 1,5 DCi bez filtra cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter) o mocy do 100 KM.

RN 0710- olej silnikowy, o podwyższonych wymaganiach kompatybilności z układami oczyszczania spalin, do turbodoładowanych silników benzynowych w tym Renault Sport oraz silników Diesla bez filtra cząstek stałych z grupy Renault, Dacia, Samsung. Z wyjątkiem silników 1,5 DCi bez DPF (filtra cząstek stałych) o mocy do 100 KM.

RN 0720- olej silnikowy do silników wysokoprężnych nowej generacji z turbodoładowaniem i filtrem cząstek stałych. Zgodny z ACEA C4 + dodatkowe wymagania Renault.

Homologacje oleju dla PSA Peugeot - Citroen

PSA B71 2290- oleje do silników Diesla z filtrem cząstek stałych, mają obniżoną zawartość popiołu siarczanowego, siarki i fosforu (MidSAPS / LowSAPS). Zgodność z normami emisji Euro 5. Ogólne dane techniczne: ACEA C2/C3 + dodatkowe testy koncernu Peugeot - Citroen.

PSA B71 2294- specyfikacje ogólne: ACEA A3 / B4 i C3 + dodatkowe testy koncernu Peugeot - Citroen.

PSA B71 2295- norma dla silników wyprodukowanych przed 1998 r. Dane ogólne: ACEA A2 / B2.

PSA B71 2296- specyfikacje ogólne: ACEA A3 / B4 + dodatkowe testy koncernu Peugeot - Citroen.

Klasyfikacja API olejów silnikowych

Ten system klasyfikacji olejów silnikowych został stworzony w 1969 roku przez American Petroleum Institute - w skrócie API.
Zgodnie z tą klasyfikacją oleje silnikowe dzielą się na dwa rodzaje: do benzyny (grupa S- serwis) oraz oleju napędowego (grupa C - komercyjne) silniki. Dla każdego z tych typów zapewnione są klasy jakości, które odzwierciedlają określony zestaw właściwości i cech olejów silnikowych każdej klasy.

Na etykiecie informacja o przypisaniu klasy API do oleju silnikowego będzie wyglądać tak: API SL- jeżeli produkt jest przeznaczony do stosowania wyłącznie w silnikach spalinowych benzynowych, API CF- w oleju napędowym, lub API SL / CF- czy może być stosowany w obu typach.

Klasy dla silników benzynowych:

SA, SB, SC, SD, SE - przestarzałych klas, oleje były stosowane w silnikach benzynowych modeli z poprzedniej epoki motoryzacji.

SF - oleje silnikowe do silników benzynowych od 1980 roku. Przestarzała klasa olejów była stosowana w silnikach benzynowych produkowanych w latach 1980-1989, zgodnie z zaleceniami i instrukcjami producenta silnika. Zapewnia zwiększoną stabilność oksydacyjną, lepszą ochronę przed zużyciem w porównaniu do podstawowych smarów SE, a także lepszą ochronę przed osadami węgla, rdzą i korozją. Oleje silnikowe klasy SF mogą być stosowane jako zamienniki poprzednich klas SE, SD lub SC.

SG- oleje silnikowe do silników benzynowych od 1989 roku. Przeznaczony do stosowania w silnikach benzynowych samochodów osobowych, dostawczych i lekkich ciężarówek. Oleje silnikowe tej klasy posiadają właściwości zapewniające lepszą ochronę przed osadami węglowymi, utlenianiem oleju silnikowego i zużyciem silnika w porównaniu z poprzednimi klasami, a także zawierają dodatki chroniące przed rdzą i korozją wewnętrznych części silnika. Oleje silnikowe SG spełniają wymagania olejów do silników wysokoprężnych API CC i mogą być stosowane tam, gdzie zalecane są SF, SE, SF/CC lub SE/CC.

CII- oleje silnikowe do silników benzynowych od 1994 roku. Klasa ta została przyjęta w 1992 roku dla olejów silnikowych zalecanych od 1993 roku. Klasa ta charakteryzuje się wyższymi wymaganiami w porównaniu do klasy SG i została opracowana jako zamiennik tej ostatniej, aby poprawić właściwości antywęglowe, przeciwutleniające, przeciwzużyciowe oleje i zwiększona ochrona przed korozją. Oleje silnikowe tej klasy przeznaczone są do stosowania w silnikach benzynowych samochodów osobowych, dostawczych i lekkich ciężarówek, zgodnie z zaleceniami ich producentów, mogą być stosowane w przypadkach, gdy producent samochodu zaleca klasę SG lub wcześniejszą.

SJ- oleje silnikowe do stosowania w silnikach benzynowych od 1996 roku. Oleje silnikowe tej klasy przeznaczone są do stosowania w silnikach benzynowych samochodów osobowych i sportowych, dostawczych i lekkich samochodów ciężarowych, które są serwisowane zgodnie z wymaganiami producentów samochodów. SJ zapewnia te same minimalne standardy co SH, plus dodatkowe wymagania dotyczące węgla i niskich temperatur. Oleje silnikowe spełniające wymagania API SJ mogą być stosowane w przypadkach, gdy producent samochodu

SL- oleje silnikowe do silników samochodów wyprodukowanych po 2000 roku. Zgodnie z wymaganiami producentów samochodów oleje silnikowe tej klasy stosowane są w wielozaworowych, turbodoładowanych silnikach pracujących na ubogich mieszankach paliwowych, spełniających współczesne podwyższone wymagania środowiskowe, a także energooszczędnych. Oleje samochodowe spełniające wymagania API SL mogą być stosowane w przypadkach, gdy producent samochodu zaleca klasę SJ lub wcześniejszą.

SM- zatwierdzona 30 listopada 2004 r. Oleje silnikowe do nowoczesnych silników benzynowych (wielozaworowych, turbodoładowanych). W porównaniu do klasy SL oleje silnikowe spełniające wymagania API SM muszą mieć wyższy poziom ochrony przed utlenianiem i przedwczesnym zużyciem części silnika. Ponadto podniesiono standardy dotyczące właściwości oleju w niskich temperaturach. Oleje silnikowe tej klasy mogą być certyfikowane zgodnie z klasą efektywności energetycznej ILSAC. Oleje silnikowe spełniające wymagania API SL, SM mogą być stosowane w przypadkach, gdy producent samochodu zaleca klasę SJ lub wcześniejszą.

SN- zatwierdzona w październiku 2010 r. Dziś są to najnowsze (a więc najbardziej rygorystyczne) wymagania, jakie stawiane są producentom olejów silnikowych do silników benzynowych, sugerują możliwość ich stosowania we wszystkich silnikach benzynowych nowoczesnej generacji. Wymagania dodatkowe - zastosowanie w silnikach zasilanych biopaliwem; oszczędzanie energii; zwiększone wymagania dotyczące zapewnienia odporności na zużycie silnika spalinowego; kompatybilność z systemami kontroli emisji; zwiększone wymagania dotyczące przyjazności dla środowiska wydechu. Charakterystyczną cechą API SN (w porównaniu z API SM) jest kompatybilność z elementami uszczelniającymi silnika. Do niedawna klasyfikacja API nie dbała o konserwację uszczelek i uszczelek. Teraz jest inaczej. API SN oznacza kontrolę nad produktami gumowymi do silników.

Klasy silników Diesla:

CA, CB, CC, CD, CD II- przestarzałych klas, oleje stosowano w silnikach wysokoprężnych pracujących przy małych i średnich obciążeniach, w maszynach rolniczych oraz w dwusuwowych silnikach wysokoprężnych.

CE- oleje silnikowe do stosowania w silnikach Diesla od 1983 roku. Przestarzała klasa. Oleje silnikowe tej klasy przeznaczone były do ​​stosowania w niektórych wysokoobciążonych silnikach z turbodoładowaniem, charakteryzujących się znacznie zwiększonym kompresją roboczą. Stosowanie takich olejów było dozwolone w silnikach zarówno o niskich, jak i wysokich prędkościach obrotowych wału. Zalecany do nisko- i wysokoobrotowych silników wysokoprężnych od 1983 r., które były eksploatowane w warunkach dużego obciążenia. Pod warunkiem dostępności odpowiednich zaleceń producenta silnika, oleje te mogą być również stosowane w silnikach, do których zalecane były oleje silnikowe klasy CD.

CF- oleje silnikowe do silników Diesla z wtryskiem pośrednim. Klasy zostały wprowadzone od 1990 do 1994 roku, opisują oleje silnikowe zalecane do stosowania w silnikach wysokoprężnych z wtryskiem pośrednim, a także innych typów silników wysokoprężnych, które pracują na paliwach o różnej jakości, w tym o wysokiej zawartości siarki (np. więcej niż 0,5% masy całkowitej). Zawierają dodatki, które pomagają zapobiegać osadzaniu się tłoków, zużyciu i korozji łożysk miedzianych (miedzianych), które mają ogromne znaczenie w tego typu silnikach i mogą być pompowane w zwykły sposób, a także przy użyciu turbosprężarki lub sprężarki. Oleje silnikowe tej klasy mogą być stosowane tam, gdzie zalecana jest klasa jakości CD.

CF-4- oleje silnikowe do stosowania w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych od 1990 roku.
Oleje silnikowe tej klasy mogą być stosowane w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych, których warunki pracy są związane z trybami szybkimi. W takich warunkach wymagania dotyczące jakości olejów przekraczają możliwości klasy CE, dlatego zamiast olejów CE można stosować oleje silnikowe CF-4 (z zastrzeżeniem odpowiednich zaleceń producenta silnika). Oleje silnikowe API CF-4 muszą zawierać odpowiednie dodatki, które zmniejszają zużycie oleju samochodowego, a także chronią przed osadzaniem się węgla w grupie tłoków. Głównym przeznaczeniem tej klasy olejów silnikowych jest zastosowanie w silnikach wysokoprężnych ciągników o dużej ładowności i innych pojazdów wykorzystywanych do dalekich podróży po autostradach. Ponadto tym olejom silnikowym czasami przypisuje się podwójną klasę API CF-4/S. W takim przypadku, pod warunkiem dostępności odpowiednich zaleceń producenta silnika, oleje te mogą być również stosowane w silnikach benzynowych.

CF-2 (CF-II)- oleje przeznaczone do stosowania w dwusuwowych silnikach wysokoprężnych, eksploatowanych w trudnych warunkach. Klasa została wprowadzona w 1994 roku. Oleje silnikowe tej klasy są zwykle stosowane w dwusuwowych silnikach wysokoprężnych pracujących w warunkach wysokich obciążeń. Oleje API CF-2 muszą zawierać dodatki, które zapewniają lepszą ochronę przed zużyciem wewnętrznych części silnika, takich jak cylindry i pierścienie. Ponadto oleje te powinny zapobiegać gromadzeniu się osadów na wewnętrznych powierzchniach silnika (poprawiona funkcja czyszczenia).
Olej silnikowy z certyfikatem API CF-2 ma ulepszone właściwości i może być stosowany zamiast wcześniejszych porównywalnych olejów, zgodnie z zaleceniami producenta.

CG-4- klasa została zaprezentowana w 1995 roku. Oleje silnikowe tej klasy są zalecane do czterosuwowych silników wysokoprężnych autobusów, ciężarówek i ciągników typu głównego i niegłównego, które pracują przy zwiększonych obciążeniach, a także w trybach dużej prędkości. Nadaje się do silników wykorzystujących wysokiej jakości paliwo o określonej zawartości siarki nie większej niż 0,05%, a także w silnikach, dla których nie ma specjalnych wymagań dotyczących jakości paliwa (właściwa zawartość siarki może wynosić do 0,5%). Oleje samochodowe certyfikowane zgodnie z klasą API CG-4 powinny skuteczniej zapobiegać zużyciu wewnętrznych części silnika, tworzeniu się nagaru na powierzchniach wewnętrznych i tłokach, utlenianiu, pienieniu i tworzeniu sadzy (własności te są szczególnie potrzebne w silnikach nowoczesnych linii głównych autobusy i ciągniki). Stworzony w związku z zatwierdzeniem w Stanach Zjednoczonych nowych wymagań i norm dotyczących ekologii i toksyczności spalin (zaktualizowany w 1994 r.). Oleje silnikowe tej klasy mogą być stosowane w silnikach, dla których zalecane są klasy API CD, API CE i API CF-4. Główną wadą ograniczającą masowe wykorzystanie tej klasy olejów silnikowych, na przykład w Europie Wschodniej i Azji, jest znaczna zależność zasobów oleju silnikowego od jakości stosowanego paliwa.

CH-4- klasa została wprowadzona 1 grudnia 1998 r. Oleje silnikowe tej klasy są stosowane w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych, które pracują w trybach dużych prędkości i spełniają wymagania norm i standardów dotyczących toksyczności spalin przyjętych w 1998 roku. Oleje silnikowe API CH-4 spełniają rygorystyczne wymagania zarówno amerykańskich, jak i europejskich producentów silników wysokoprężnych. Wymagania klasy są specjalnie zaprojektowane do stosowania w silnikach pracujących na wysokiej jakości paliwach o zawartości siarki do 0,5%. Ponadto, w przeciwieństwie do klasy API CG-4, zasoby tych olejów silnikowych są mniej wrażliwe na stosowanie oleju napędowego o zawartości siarki powyżej 0,5%, co jest szczególnie ważne dla krajów Ameryki Południowej, Azji, Afryki, i Rosja też. Oleje silnikowe API CH-4 spełniają podwyższone wymagania i muszą zawierać dodatki, które skuteczniej zapobiegają zużyciu zaworów i tworzeniu się osadów węglowych na powierzchniach wewnętrznych. Mogą być stosowane jako zamiennik olejów silnikowych API CD, API CE, API CF-4 i API CG-4 zgodnie z zaleceniami producenta silnika.

CI-4- klasa została wprowadzona w 2002 roku. Te oleje silnikowe stosowane są w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych o różnych typach wtrysku i ciśnienia. Olej silnikowy odpowiadający tej klasie musi zawierać odpowiednie dodatki detergentowo-dyspergujące i ma w porównaniu z klasą CH-4 zwiększoną odporność na utlenianie termiczne, a także wyższe właściwości dyspergujące. Ponadto takie oleje silnikowe zapewniają znaczne zmniejszenie strat oleju silnikowego poprzez zmniejszenie lotności i ograniczenie parowania w temperaturze roboczej do 370 ° C, pod wpływem gazów. Wzmocniono również wymagania dotyczące pompowalności na zimno, zwiększono zasoby luzów, tolerancji i uszczelnień silnika poprzez poprawę płynności oleju silnikowego. Klasa API CI-4 została wprowadzona w związku z pojawieniem się nowych, zaostrzonych wymagań dotyczących ekologii i toksyczności spalin, które są nakładane na silniki produkowane od 1 października 2002 roku.

CI-4 (CI-4 PLUS)- wprowadzony w 2002 roku. Do szybkoobrotowych silników 4-suwowych zaprojektowanych zgodnie z normą emisji spalin 2002. Do silników z recyrkulacją spalin (EGR). Do stosowania z paliwami z< 0.5% серы. Обеспечивают оптимальную защиту от высокотемпературных отложений в цилиндро-поршневой группе и низкотемпературных отложений в картере, обладает высокими противокоррозионными характеристиками. Замещает CD,CE,CF-4,CG-4, и GH-4

CJ-4 - wprowadzony w 2006 roku. Do szybkich silników czterosuwowych zaprojektowanych zgodnie z normami emisji z 2007 roku. Oleje CJ-4 pozwalają na stosowanie paliw o zawartości siarki do 500 ppm (0,05% wagowo). Oleje CJ-4 są zalecane do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych oraz inne układy oczyszczania spalin.
Oleje o specyfikacji CJ-4 przewyższają właściwości użytkowe CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 i mogą być stosowane w silnikach, do których zalecane są oleje tych klas.

Klasyfikacja oleju silnikowego ACEA

Europejski odpowiednik amerykańskiej klasyfikacji API. Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów ACEA(Association des Constructeurs Europeens de L'Automobile), reprezentuje interesy 15 europejskich producentów samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów na poziomie UE. Klasyfikacja ta ustanawia nową, bardziej rygorystyczną europejską klasyfikację olejów silnikowych pod względem wydajności. Nowoczesna klasyfikacja „ACEA 2008” składa się z trzech klas w zależności od typu silników: A, b oraz mi(odpowiednio benzynowe, lekkie silniki wysokoprężne i mocno obciążone silniki wysokoprężne) i klasa Z- specjalnie do silników benzynowych i lekkich silników Diesla wyposażonych w układy katalitycznej obróbki końcowej.

A1 / B1 - odporne na degradację mechaniczną oleje do stosowania z wydłużonymi okresami między wymianami w silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, przeznaczone do stosowania olejów o niskiej lepkości zmniejszających tarcie, o lepkości dynamicznej w wysokiej temperaturze i wysokiej szybkości ścinania (HTHS) 2.6 mPa.s dla SAE xW-20 i 2,9 do 3,5 mPa.s dla innych klas lepkości. Te oleje mogą nie nadawać się do smarowania niektórych silników. Należy postępować zgodnie z instrukcją obsługi i podręcznikami.

A3 / B3 - wysokowydajne oleje odporne na degradację mechaniczną, przeznaczone do stosowania w silnie przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich samochodów ciężarowych i/lub do stosowania z wydłużonymi okresami wymiany oleju zgodnie z zaleceniami producentów silników i/lub do całorocznych stosowanie olejów o niskiej lepkości i/lub całoroczne użytkowanie w szczególnie ciężkich warunkach pracy.

A3 / B4 - wysokowydajne oleje odporne na degradację mechaniczną, przeznaczone do stosowania w silnie przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa, nadające się również do stosowania zgodnie ze specyfikacją A3/B3.

A5 / B5 - odporne na degradację mechaniczną oleje przeznaczone do stosowania przy wydłużonych okresach między wymianami oleju w silnie przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych pojazdów lekkich, w których możliwe jest zastosowanie olejów o niskiej lepkości zmniejszających tarcie, o lepkości dynamicznej w wysokiej temperaturze i dużej szybkości ścinania (HTHS) od 2, 9 do 3,5 mPa.s. Te oleje mogą nie nadawać się do smarowania niektórych silników. Należy postępować zgodnie z instrukcją obsługi i podręcznikami.

C1 - Oleje odporne na degradację mechaniczną, kompatybilne z katalizatorami spalin, przeznaczone do stosowania w wysokowydajnych silnikach benzynowych i wysokoprężnych pojazdów lekkich, wymagających stosowania olejów o niskiej lepkości zmniejszających tarcie, o niskiej zawartości siarki, fosforu i niski popiół siarczanowy (Low SAPS) i lepkość dynamiczna w wysokiej temperaturze i przy wysokim współczynniku ścinania (HTHS) minimum 2,9 mPa.s. Oleje te przedłużają żywotność filtra cząstek stałych (DPF) i katalizatora trójdrożnego (TWC) oraz zapewniają oszczędność paliwa. Ostrzeżenie: Oleje te mają najniższą zawartość popiołu siarczanowego oraz najniższą zawartość fosforu i siarki i mogą nie nadawać się do smarowania niektórych silników. Należy postępować zgodnie z instrukcją obsługi i podręcznikami.

C2 - Oleje odporne na degradację mechaniczną, kompatybilne z katalizatorami spalin, przeznaczone do stosowania w wysokowydajnych silnikach benzynowych i wysokoprężnych pojazdów lekkich, wymagających stosowania olejów o niskiej lepkości zmniejszających tarcie, o niskiej zawartości siarki, fosforu i niski popiół siarczanowy (Low SAPS) i lepkość dynamiczna w wysokiej temperaturze i przy wysokim współczynniku ścinania (HTHS) minimum 2,9 mPa.s. Oleje te przedłużają żywotność filtra cząstek stałych (DPF) i katalizatora trójdrożnego (TWC) oraz zapewniają oszczędność paliwa. Ostrzeżenie: Te oleje mogą nie nadawać się do smarowania niektórych silników. Należy postępować zgodnie z instrukcją obsługi i podręcznikami.

C3 - oleje odporne na degradację mechaniczną, kompatybilne z katalizatorami spalin, przeznaczone do stosowania w wyczynowych silnikach benzynowych i wysokoprężnych pojazdów lekkich wyposażonych w filtry cząstek stałych (DPF) i katalizatory trójdrożne (TWC), które wymagają stosowania olejów z lepkość dynamiczna w wysokich temperaturach i wysokiej szybkości ścinania (HTHS) minimum 3,5 mPa.s. Oleje te przedłużają żywotność DPF i TWC. Ostrzeżenie: Oleje te mają najniższą zawartość popiołu siarczanowego oraz najniższą zawartość fosforu i siarki i mogą nie nadawać się do smarowania niektórych silników. Należy postępować zgodnie z instrukcją obsługi i podręcznikami.

C4 - oleje odporne na degradację mechaniczną, kompatybilne z katalizatorami spalin, przeznaczone do stosowania w wyczynowych silnikach benzynowych i wysokoprężnych pojazdów lekkich wyposażonych w filtry cząstek stałych (DPF) i katalizatory trójdrożne (TWC), które wymagają stosowania olejów z niska zawartość siarki, fosforu i popiołu siarczanowego (Low SAPS) oraz lepkość dynamiczna w wysokiej temperaturze i przy wysokim współczynniku ścinania (HTHS) minimum 3,5 mPa.s. Oleje te przedłużają żywotność DPF i TWC. Ostrzeżenie: Oleje te mają najniższą zawartość popiołu siarczanowego oraz najniższą zawartość fosforu i siarki i mogą nie nadawać się do smarowania niektórych silników. Należy postępować zgodnie z instrukcją obsługi i podręcznikami.

E 4 - oleje odporne na degradację mechaniczną, zapewniające doskonałą kontrolę czystości tłoków, zmniejszone zużycie i tworzenie sadzy oraz stabilne właściwości smarne. Zalecany do stosowania w szybkoobrotowych silnikach wysokoprężnych spełniających wymagania dotyczące emisji Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 i Euro-5 oraz pracujących w szczególnie trudnych warunkach eksploatacyjnych, np. znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z z rekomendacją producenta samochodu. Oleje nadają się do silników bez filtrów cząstek stałych, a także do niektórych silników wyposażonych w układ recyrkulacji spalin (EGR) i układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) w celu obniżenia poziomu tlenków azotu NOx w spalinach. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silnika, dlatego należy zapoznać się z instrukcją obsługi i skonsultować się ze sprzedawcą.

E6 - oleje odporne na degradację mechaniczną, zapewniające doskonałą kontrolę czystości tłoków, zmniejszone zużycie i tworzenie sadzy oraz stabilne właściwości smarne. Zalecany do stosowania w szybkoobrotowych silnikach wysokoprężnych spełniających wymagania dotyczące emisji Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 i Euro-5 oraz pracujących w szczególnie trudnych warunkach eksploatacyjnych, np. znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z z rekomendacją producenta samochodu. Oleje nadają się do silników wyposażonych w układ recyrkulacji spalin (EGR) z/bez filtrów cząstek stałych (DPF), a także do silników z układem selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) w celu obniżenia poziomu tlenków azotu NOx w spaliny. Jakość E6 jest bezpośrednio zalecana do silników z filtrami cząstek stałych (DPF) w połączeniu z olejem napędowym o niskiej zawartości siarki. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silnika, dlatego należy zapoznać się z instrukcją obsługi i skonsultować się ze sprzedawcą.

E7 - oleje odporne na degradację mechaniczną, zapewniające doskonałą kontrolę czystości tłoków i polerowania ścianek cylindrów. Oleje zapewniają również doskonałą ochronę przed zużyciem i sadzą oraz stabilność smarowania. Zalecany do stosowania w szybkoobrotowych silnikach wysokoprężnych spełniających wymagania dotyczące emisji Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 i Euro-5 oraz pracujących w szczególnie trudnych warunkach eksploatacyjnych, np. znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z z rekomendacją producenta samochodu. Oleje nadają się do silników bez filtrów cząstek stałych, a także do niektórych silników wyposażonych w układ recyrkulacji spalin (EGR) i układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) w celu obniżenia poziomu tlenków azotu NOx w spalinach. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silnika, dlatego należy zapoznać się z instrukcją obsługi i skonsultować się ze sprzedawcą.

E9 - oleje odporne na degradację mechaniczną, zapewniające doskonałą kontrolę czystości tłoków, zmniejszone zużycie i tworzenie sadzy oraz stabilne właściwości smarne. Zalecany do stosowania w szybkoobrotowych silnikach wysokoprężnych spełniających wymagania dotyczące emisji Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 i Euro-5 oraz pracujących w szczególnie trudnych warunkach eksploatacyjnych, np. znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z z rekomendacją producenta samochodu. Oleje nadają się do silników z lub bez filtrów cząstek stałych (DPF) oraz do większości silników wyposażonych w układy recyrkulacji spalin (EGR) i selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) w celu zmniejszenia poziomu NOx w spalinach. E9 jest szczególnie zalecany do silników z filtrami cząstek stałych (DPF) i jest przeznaczony do pracy w połączeniu z olejem napędowym o niskiej zawartości siarki. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silnika, dlatego należy zapoznać się z instrukcją obsługi i skonsultować się ze sprzedawcą.

Klasyfikacja olejów silnikowych ILSAC

Amerykańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (AAMA) i Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (JAMA) wspólnie tworzą Międzynarodowy Komitet ds. Standaryzacji i Zatwierdzania Olejów Silnikowych ILSAC(Międzynarodowy Komitet Normalizacyjny i Zatwierdzający Smar). W imieniu tego komitetu publikowane są normy jakości olejów do silników benzynowych samochodów osobowych.

GF-1- jest przestarzały. Spełnia wymagania jakościowe klasyfikacji API SH; klasy lepkości SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; gdzie XX - 30, 40, 50, 60

GF-2- wprowadzony w 1996 roku. Spełnia wymagania jakościowe według klasyfikacji API SJ, klasy lepkości: dodatkowo do GF-1 - SAE 0W-20, 5W-20

GF-3- wprowadzony w 2001 roku. Zgodny z klasyfikacją API SL. Różni się od GF-2 i API SJ znacznie lepszymi właściwościami przeciwutleniającymi i przeciwzużyciowymi, a także mniejszą lotnością. Wymagania dla klas ILSAC CF-3 i API SL są w dużej mierze takie same, ale oleje klasy GF-3 są z konieczności energooszczędne.

GF-4- wprowadzony w 2004 roku. Zgodny z klasyfikacją API SM z obowiązkowymi właściwościami oszczędzania energii. Klasy lepkości SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 i 10W-30. Od kategorii GF-3 różni się wyższą odpornością na utlenianie, lepszą zdolnością piorącą i mniejszą skłonnością do tworzenia osadów. Ponadto oleje muszą być kompatybilne z systemami katalitycznego odzyskiwania spalin.

GF-5- wprowadzony jesienią 2010 roku. Spełnia wymagania klasyfikacji API SM z bardziej rygorystycznymi wymaganiami dotyczącymi oszczędności paliwa, kompatybilności z układami katalitycznymi, lotności, detergencji i odporności na osady. Wprowadzane są nowe wymagania w celu ochrony układów turbosprężarek przed tworzeniem się osadów i kompatybilnością z elastomerami.

Klasyfikacja SAE olejów silnikowych

W większości rozwiniętych krajów świata ustanowiono ogólnie przyjętą klasyfikację olejów silnikowych według lepkości SAE(American Society of Automotive Engineers) w normie SAE J-300 DEC 99 i weszła w życie w sierpniu 2001 roku. Klasyfikacja ta zawiera 11 klas:

6 zima - 0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w (w - zima, zima)

5-latki - 20, 30, 40, 50, 60.

Oleje całoroczne mają podwójne oznaczenie przez myślnik, przy czym klasa zimowa (z indeksem w) jest wskazana jako pierwsza, a klasa letnia, na przykład SAE 5w-40, SAE 10w-30 itd. Oleje zimowe charakteryzują się dwoma maksymalnymi wartości dynamiczne (w przeciwieństwie do kinematycznych dla GOST) lepkości i dolna granica lepkości kinematycznej przy 100°C. Oleje letnie charakteryzują granice lepkości kinematycznej w 100 ° C, a także minimalną wartość lepkości dynamicznej w wysokiej temperaturze (w 150 ° C) z gradientem szybkości ścinania 106 s1.

W obu klasyfikacjach lepkości (GOST, SAE) im mniejsza liczba w liczniku z indeksem „z” (GOST) lub przed literą „w” (SAE), tym niższa lepkość oleju w niskich temperaturach i odpowiednio , łatwiejszy zimny rozruch silnika. Im wyższa liczba w mianowniku (GOST) lub po myślniku (SAE), tym wyższa lepkość oleju w wysokich temperaturach i bardziej niezawodne smarowanie silnika w letnie upały.

HOMOLOGATY DO SAMOCHODÓW CIĘŻAROWYCH MAN, MERCEDES-BENZ (MB), VOLVO TRUCK

APROBATY dla samochodów ciężarowych MAN, Mercedes-Benz (MB), Volvo Truck

FACET Oprócz testowania klas API, specyfikacji MIL i CCMC, wymagane są testy w silniku MWM-B, a dla olejów SHPD w silniku MAN D 2866. Główne specyfikacje:

MĘŻCZYZNA 269, określa minimalne wymagania dotyczące testów laboratoryjnych i laboratoryjnych dla silników wysokoprężnych w Norymberdze i Brunszwiku zasilanych paliwem konwencjonalnym. Poziom jakości oleju spełnia specyfikację MIL-L-46152A i obejmuje oleje SAE 20W-20, 20W-30 i SAE 30, bez modyfikatorów wskaźnika lepkości;

MĘŻCZYZNA 270, określa minimalne wymagania dotyczące badań laboratoryjnych i stanowiskowych dla silników wysokoprężnych konstrukcji norymberskiej z turbodoładowaniem i bez. Poziom jakości oleju spełnia wymagania MIL-L-2104C / MIL-L-46152A, ACEA E2, API CD / SE i obejmuje oleje klasy SAE 20W-20, 20W-30 i SAE 30, bez modyfikatorów wskaźnika lepkości;

MĘŻCZYZNA 271, określa minimalne wymagania dotyczące badań laboratoryjnych i stanowiskowych dla silników wysokoprężnych konstrukcji norymberskiej z turbodoładowaniem i bez. Poziom jakości spełnia wymagania MIL-L-2104C / MIL-L-46152A, ACEA E2, API CD / SE i obejmuje klasy SAE 10W-40, 15W-40 i 20W-50. Okresy wymiany oleju - w zależności od typu silnika - od 20 000 do 45 000 km;

MĘŻCZYZNA 3275(QC 13-017), bardzo wysokiej jakości oleje do silników Diesla (SHPD). Zgodnie z instrukcją MAN M 3275 poziom jakości tych olejów znacznie przewyższa jakość olejów zgodnych z MAN 270 i MAN 271. Oleje SHPD wykazują znacznie lepsze właściwości pod względem czystości tłoków, zmniejszonego zużycia części i rezerwy mocy w turbodoładowaniu i są przeznaczone do nowych silników wysokoprężnych - Euro 1 i Euro 2. Oleje te można stosować bez turbodoładowania. Minimalny poziom wymagań to ACEA E3.

MĘŻCZYZNA 3277, nowa specyfikacja olejów do silników Diesla od 18.09.96. Spełnia wymagania MV 228.5. Celem jest osiągnięcie wymiany oleju po 80 000 km przebiegu z trybami bagażnika lub 45 000-60 000 km bez specjalnego pośredniego filtra oleju. Minimalny poziom wymagań jest wyższy niż ACEA E3.

MĘŻCZYZNA 3271, specyfikacja olejów do silników gazowych. Minimalny poziom wymagań to API CD, CE/SF, SG. Oleje muszą spełniać pozytywne parametry testu silnika OM364A zgodnie z ACEA. Interwał wymiany oleju - do 30 000 km.

Mercedes-Benz (MB)

Firma ta wydała swoje „Regulamin użytkowania materiałów” (Betriebsstoffvorschriften). Materiały te obejmują oleje silnikowe, oleje przekładniowe, smary itp. Dopuszczone oleje silnikowe muszą spełniać wymagania specyfikacji (tzw. arkusze – niemiecka Blatt, angielska karta) i są wpisane na wykazy dopuszczonych do użytku.

Istniejące specyfikacje:

Arkusz SN 226,0 / 1, sezonowe / wielosezonowe oleje silnikowe do silników wysokoprężnych samochodów osobowych oraz do silników wysokoprężnych starszych pojazdów, wolnossących; krótki okres wymiany oleju; olej musi być zgodny z CCMC PD1; dodatkowo sprawdzana pod kątem kompatybilności z uszczelkami elastomerowymi;

Arkusz SN 226,5, wielosezonowe oleje silnikowe do silników benzynowych i do silników Diesla wg arkusza 226,1;

Arkusz SN 227,0 / 1, sezonowe / wielosezonowe oleje silnikowe do wszystkich silników Diesla; wydłużone okresy między wymianami dla silników wysokoprężnych starszych pojazdów wolnossących; wymagania podstawowe - ACEA E1-96;

Arkusz SN 227.5., wymagania są takie same jak w arkuszu 227.1, ale oleje mogą być stosowane w silnikach benzynowych; przetestowany pod kątem kompatybilności z uszczelkami elastomerowymi;

Arkusz SN 228,0 / 1, sezonowe / wielosezonowe oleje silnikowe SHPD do wszystkich silników wysokoprężnych Mercedes-Benz. Wydłużony okres wymiany oleju w turbodoładowanych silnikach samochodów ciężarowych; wymagania podstawowe - ACEA E2; należy sprawdzić zgodność z uszczelkami elastomerowymi;

Arkusz SN 228,2 / 3, sezonowe / wielosezonowe oleje silnikowe SHPD do silników Diesla wg arkusza 228.1. Ponadto wydłuża się okres wymiany oleju; stosowany w silnikach wysokoprężnych samochodów ciężarowych wyprodukowanych po wrześniu 1988 r.; wymagania podstawowe - ACEA E3, wymagania dodatkowe - przeprowadzono badania w silnikach Mercedes-Benz oraz długoterminowe badania drogowe; należy sprawdzić zgodność z uszczelkami elastomerowymi;

Arkusz SN 228,5, weszła w życie w 1996 roku. oleje EHPD do silników Euro 2 i Euro 3 z turbodoładowaniem i wtryskiem bezpośrednim; wymagania podstawowe - ACEA E4;

Arkusz SN 229.1, zawiera wymagania dla olejów do silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych wyprodukowanych przed wrześniem 1999 roku, przeznaczonych do silników benzynowych serii BR 100 oraz silników Diesla serii BR 600, podstawowe wymagania to ACEA A2 lub A3 plus B2 lub B3; lepkość SAE XW-30 i SAE 0W-40 dla ACEA A3 plus B3;

Arkusz SN 229.3., zawiera wymagania dotyczące olejów do nowych silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych produkowanych od października 1999 r.

Ciężarówka Volvo

VDS(Specyfikacja Volvo Drain), specyfikacja wydłużonych okresów między wymianami olejów silnikowych stosowanych w turbodoładowanych silnikach wysokoprężnych.

Podstawowe wymagania:
- lepkość SAE 15W-40 lub 10W-30;
- jakość nie niższa niż API CD;
Dodatkowe wymagania:
- podczas badania na silniku Ford Tornado (CEC-L-27-T-29) maksymalny dopuszczalny stopień polerowania cylindrów nie przekracza 25% oleju referencyjnego RL 47.

Testy drogowe:

Do testu drogowego (VDS Field Test) wykorzystywane są trzy ciężarówki Volvo z 12-litrowymi silnikami Euro-1. Dystans przejazdu testowego wynosi nie mniej niż 300 000 km, a okresy wymiany oleju co 50 000 km. W trakcie testu nie wolno:
- sklejanie się pierścieni tłokowych;
- wzrost szybkości zużycia części;
- zwiększone zużycie oleju;
- zwiększenie stopnia polerowania cylindra;
- wzrost ilości osadów w porównaniu do normalnych okresów między wymianami.

Specyfikacja olejów silnikowych stosowanych we wszystkich silnikach wysokoprężnych Euro-2 samochodów ciężarowych Volvo spełniających europejskie wymagania dotyczące emisji z 1996 roku.

Podstawowe wymagania:
- lepkość SAE 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 lub 15W-40 (inne lepkości wymagają dodatkowej umowy z Volvo Truck Corporation);
- jakość nie niższa niż ACEA E1-96;

Testy drogowe:

Do testu drogowego wykorzystywane są trzy samochody ciężarowe Volvo z 12-litrowymi silnikami TD 123 lub D12 (próba terenowa VDS-2). Dystans przejazdu próbnego wynosi nie mniej niż 300 000 km, a okresy wymiany oleju co 60 000 km. Podczas testu monitorowane jest zużycie oleju i paliwa, a próbki oleju są pobierane na 15 000, 30 000, 45 000 i 60 000 km podczas okresów między wymianami. Zgodnie z wynikami badań laboratoryjnych próbki oleju nie są dozwolone:

• zmiana lepkości w temperaturze 100 C (V) w zakresie:
  9 < 140% от свежезалитого масла (для SAE XW-30)
  12 < 140% от свежезалитого (для SAE XW-40);
• spadek całkowitej liczby zasadowej o co najmniej 4 mgKOH / g lub mniej niż połowę wartości początkowej;

monitoruje się również zawartość metalowych cząstek ściernych i dodatków.

Pod koniec przejazdu oceniany jest stan silnika, przy którym ograniczone są następujące parametry:
- czystość tłoków (CEC MO2 A78);
- zużycie pierścieni tłokowych;
- stopień wypolerowania ścianek cylindra;
- promieniowy skok zaworu;
- zużycie i korozja łożysk.

Jeżeli wszystkie wymagania specyfikacji są spełnione, po uzgodnieniu z Volvo Truck Corporation, dostawca oleju ma prawo przedstawić produkt jako „Olej VDS-2”.

VDS-3, specyfikacja olejów stosowanych we wszystkich silnikach Euro-3 Volvo Truck.

Artykuł o tym, jak wybrać olej silnikowy z filtrem cząstek stałych - do czego służy filtr, cechy takich olejów, kryteria wyboru. Na koniec artykułu - film o konsekwencjach usunięcia filtra cząstek stałych.

Sposób zapłonu oleju napędowego w silniku wysokoprężnym znacznie różni się od zapłonu benzyny w jednostce benzynowej (bez pomocy iskry elektrycznej). W „dieslu” nie ma świec zapłonowych (w klasycznym znaczeniu, jak w silniku benzynowym). W nim olej napędowy spontanicznie zapala się z powodu wysokiego ciśnienia i szybkiego nagrzewania. W związku z tym do oczyszczania spalin tą metodą zapłonu wymagany jest inny filtr niż w przypadku wersji benzynowej, w której zastosowano katalizator.

Głównym zadaniem filtrów cząstek stałych jest maksymalizacja oczyszczania spalin ze szkodliwych dla środowiska zanieczyszczeń sadzy. W przypadku zastosowania stężenie sadzy w spalinach silnika wysokoprężnego można zmniejszyć nawet o 90%.

• Po wypaleniu się oleju napędowego w silniku pozostają osady w postaci cząstek sadzy.
• Podczas dalszej pracy cząstki sadzy są wychwytywane przez filtr cząstek stałych, gdy spaliny przechodzą przez niego.
• Cząsteczki sadzy zgromadzone w filtrze są okresowo wypalane z filtra podczas regeneracji aktywnej i pasywnej, w wyniku czego urządzenie samooczyszcza się z sadzy.
• W porach filtra cząstek stałych pozostaje niepalny popiół siarczanowy, którego nie można usunąć podczas regeneracji. Oznacza to, że z czasem gromadzi się tam krytyczna masa popiołu, który zatyka pory filtra, po czym przestaje on pełnić swoją funkcję czyszczącą i musi zostać wymieniony.

• Alarm (na desce rozdzielczej) o problemie ze spalinami spowodowanym filtrem cząstek stałych.
• Zmniejsza moc i ciąg silnika.
• Silnik zaczyna pracować niestabilnie.
• Zwiększa się gęstość i zadymienie spalin.
• Podnosi się poziom oleju.
• Zwiększa się zużycie paliwa.
• Podłoga w przedziale pasażerskim jest podgrzewana.

Popiół siarczanowy jest niepalnym pozostałościowym produktem spalania powstałym po całkowitym spaleniu zanieczyszczeń mineralnych oleju napędowego i oleju napędowego. I to właśnie niepalne cząstki popiołu w końcu zapychają filtr cząstek stałych, ponieważ popiół się nie wypala.

Sadza może się wypalić podczas regeneracji (samoczyszczenie filtra), ale popiół nigdy się nie wypali i nie będzie można się go pozbyć.

Wiadomo, że skład oleju musi zawierać różne dodatki, ponieważ każdy olej silnikowy składa się z oleju bazowego zmieszanego z pewnymi dodatkami. A w sercu przestarzałych technologicznie dodatków, zwłaszcza detergentów, neutralizujących, ekstremalnych ciśnień i dodatków przeciwciernych, znajduje się znaczna ilość fosforu i siarki.

Dlatego oleje niskopopiołowe wykorzystujące technologię Low SAPS zawierają różnego rodzaju dodatki, oparte na nowoczesnych związkach syntetycznych, które nie zawierają szkodliwych składników siarkowych i fosforowych. Jednocześnie dodatki te chronią części silnika równie skutecznie i niezawodnie, jak w przypadku popiołu.

O stopniu zawartości popiołu siarczanowego w oleju można się dowiedzieć po nazwie na etykiecie pojemnika:

1. „Low SAPS” (niski popiół) - do 0,8%.
2. „Mid SAPS” (średni popiół) - 0,8 - 1,0%.
3. „Full SAPS” (pełny popiół) – ponad 1,0%

Niska zawartość popiołu w oleju jest również wskazywana przez oznaczenie ACEA „C1”, „C2”, „C3”, „C4”, umieszczone na zbiorniku oleju. Nawiasem mówiąc, zawartość popiołu olejowego (wg klasyfikacji ACEA) jest ograniczona dokumentami regulacyjnymi tylko w produkcji europejskiej.

• „C1”- olej do „silników wysokoprężnych” z filtrem cząstek stałych i jednostek benzynowych z katalizatorem 3-składnikowym. Wydłuża żywotność układu oczyszczania spalin. Zapewnia normalną pracę silnika w trudnych trybach pracy (częsta jazda w mieście i na krótkich dystansach, wyjazdy w góry i jazda po zakurzonych drogach, holowanie przyczepy).
• „C2”- olej do silników wysokoprężnych i benzynowych o wysokiej wydajności. Różni się od „C1” różnymi substancjami w składzie.
• „C3”- olej o niskiej zawartości popiołu siarczanowego i niskiej lepkości w wysokich temperaturach.
• „C4”- olej o niskiej zawartości popiołu siarczanowego oraz niskiej zawartości fosforu i siarki. Ma minimalną lepkość w wysokich temperaturach.

Ważny! Zabronione jest dodawanie do oleju jakichkolwiek innych dodatków (sprzedawanych w sklepach) w technologii Low SAPS! Prowadzi to do wzrostu zawartości popiołu i utraty niskopopiołowych właściwości oleju.

1. Najłatwiejszym i najpewniejszym sposobem doboru odpowiedniego oleju do silnika z filtrem cząstek stałych jest zapoznaj się z „Instrukcją naprawy i obsługi” samochodu, gdzie wskazane są dozwolone marki olejów lub ich analogów. Co więcej, takie „Przewodniki” są tworzone w formie materiału szkoleniowego, z dekodowaniem oznaczeń literowych na oznaczeniu - które litery i nazwy odpowiadają którym.

   Również w „Przewodniku” jest wystarczająco dużo różnych przydatnych zaleceń. Na przykład: „Nie zaleca się mieszania olejów silnikowych tego samego typu, jeśli są one różnych marek. Stosowanie olejów tego samego rodzaju i marek, ale o różnych lepkościach, jest dozwolone tylko w ostateczności ”. Lub: „Dla wydajnej i długiej pracy silnika zaleca się stosowanie olejów tej samej marki, typu i lepkości. Lepiej jest rejestrować te dane podczas wymiany oleju ”. Itp.

2. Jeśli nie masz „Instrukcji naprawy i obsługi” swojego samochodu, możesz ją wyszukać w Internecie w formacie „pdf” lub pobrać w innej formie. Również marki olejów zalecane przez producenta można znaleźć na niektórych stronach internetowych po numerze VIN. I na koniec, znając numer VIN swojego samochodu, możesz zadzwonić do dealera i dowiedzieć się, jakiego oleju można użyć do modyfikacji samochodu i silnika.
3. Problem z informacją o aktualnej marce oleju w „Instrukcji naprawy i eksploatacji” może wystąpić u tych właścicieli samochodów, których samochody były produkowane przed 2005 rokiem. „Podręcznik” do tych pojazdów został wydany z uwzględnieniem ówczesnego stanu olejów. A jak wspomniano powyżej, oleje Low SAPS pojawiły się po 2005 roku, po wprowadzeniu nowych norm środowiskowych w UE – EUROIV.

   Odpowiednio, w „Podręczniku” wydrukowanym przed 2005 rokiem nie powinno być informacji o olejach „Low SAPS”, które pojawiły się później(producent po prostu nie mógł polecić tego, czego jeszcze nie było). W takiej sytuacji powyższe informacje (klasyfikacja ACEA z klasami C) można wykorzystać przy wyborze oleju silnikowego do silnika z filtrem cząstek stałych.

4. Jeśli nie możesz znaleźć w sprzedaży oleju zalecanego przez producenta, to potrzebujesz poszukaj analogu lub oleju o właściwościach zbliżonych do zalecanych.
5. Oleje posiadają tzw. „aprobaty producenta silników”, na przykład: VW501.01. Ta tolerancja jest bardzo ważnym parametrem i służy jako specyficzny standard jakości, który producent silnika uważa za obowiązkowy dla oleju stosowanego w jego silniku. Podobne tolerancje można znaleźć na etykiecie pojemnika na płyn. Jednocześnie producent oleju może stosować taką tolerancję na opakowaniach swoich produktów tylko za zgodą producenta silnika. Niezbędne tolerancje doboru można znaleźć w tej samej „Instrukcji obsługi i naprawy pojazdu” (lub w książce serwisowej).
6. Wybierając olejek, należy zawsze pamiętać o najważniejszym czynniku – stan i sprawność silnika... Nawet najnowocześniejszy i „wspaniały” olej będzie nieskuteczny, jeśli zostanie zastosowany w starym, mocno zużytym lub uszkodzonym zespole napędowym. Co więcej, jeśli w silniku jest dużo płynu (zwiększy się zużycie), to nawet olej o najmniejszej zawartości popiołu może uszkodzić filtr cząstek stałych i cały układ oczyszczania spalin. Zużyty lub niesprawny silnik, który zużywa dużo oleju „zabija” układ wydechowy, wraz z turbiną, zaworami, filtrami i wieloma innymi częściami silnika.

Wniosek

Przy wyborze produktu zaleca się nie komplikować procesu poprzez studiowanie dużej ilości informacji i rekomendacji od „wytrawnych i doświadczonych” kierowców, których rady czasami okazują się nie tylko bezużyteczne, ale i szkodliwe. Tutaj wszystko zostało już wybrane przed nami i dla nas przez producentów, programistów i projektantów.

Współczesny poziom branży motoryzacyjnej jest tak wysoki, że nawet najbardziej doświadczeni kierowcy z wieloletnim doświadczeniem nie wiedzą więcej niż wyspecjalizowani producenci, projektanci i testerzy laboratoryjni. Wszystko, czego wymaga się od kierowcy przy wyborze oleju silnikowego, to znaleźć i wykorzystać już dostępne zalecenia producenta.