W świecie samochodów pojawiają się pytania, które od dawna stały się „wieczne”. Co jest lepsze - olej napędowy lub benzyna, ręczna lub automatyczna skrzynia biegów, kierownica z prawej lub lewej strony ... Kolejne pytanie można przypisać tej liście - który jest lepszym paskiem rozrządu lub łańcuchem. Teraz producenci samochodów instalują napęd wałka rozrządu z paskiem w nowoczesnych jednostkach. Dlaczego nie łańcuch? Spróbujmy to rozgryźć.
W starszych samochodach montowany był łańcuch dwurzędowy. Trudno było go złamać, ale z czasem się rozciągnął i zaczął hałasować. Teraz starają się, aby blok silnika był jak najbardziej zwarty, aby wnętrze stało się bardziej zwinne. Dlatego silnik stał się krótszy, a łańcuch też. Ponadto z dwurzędowego stał się jednorzędowy i cienki, podobny do łańcucha zwykłego roweru.
Zgodnie z urządzeniem technicznym łańcuch musi być zawsze w kąpieli olejowej, w przeciwieństwie do paska, który znajduje się na zewnątrz. W rezultacie konieczne jest wydłużenie bloku cylindrów i głowicy bloku o szerokość łańcucha - a to są dodatkowe funty. Ale głównym problemem jest kruchość cienkiego łańcucha.
W związku z tym, jeśli wcześniej łańcuch dwurzędowy mógł wytrzymać cały okres przed gruntownym remontem, to łańcuch jednorzędowy stał się tym samym elementem eksploatacyjnym co pasek. Ale konstrukcja łańcucha jest bardziej skomplikowana, materiały do produkcji są droższe. Łańcuch jest masywniejszy, więcej hałasuje, a sama wymiana łańcucha jest trzykrotnie droższa.
Dlatego kupując samochód z napędem łańcuchowym radzimy dokładnie zdiagnozować wszystkie części mechanizmu dystrybucji gazu (rozrządu) napędu.
Silniki łańcuchowe mają swoje zalety
Pomimo niedociągnięć, z powodzeniem istnieją zasilacze łańcuchowe. Istnieje wiele przyczyn takiego stanu rzeczy. Z jednej strony łańcuch jest chroniony przed przejawami atmosferycznymi. Nie boi się upałów ani mrozów, kurzu ani innych czynników, które mogą wpłynąć na zasoby pasa. Z drugiej strony, dzięki łańcuchowi, fazy czasowe można dokładniej ustawić. Z biegiem czasu łańcuch nie będzie się rozciągał, a przy dużych prędkościach silnik nie traci mocy z czasem. Po trzecie, taka jednostka napędowa jest bardziej odporna na przeciążenia.
Można również zauważyć, że systemy ze zmiennymi fazami czasowymi są bardziej niezawodne. Najważniejsze jest to, że jest wystarczająca cyrkulacja oleju. Ponadto żywotność łańcucha jest dwa razy większa niż paska. To prawda, że wymiana jest droższa, ale należy to robić tylko wtedy, gdy łańcuch jest rozciągnięty.
Zalety silników pasowych
Jedną z głównych zalet paska rozrządu jest jego elastyczność. Dzięki tej jakości zwiększa się zasób złóż szybowych. Pasek nie jest tak głośny jak łańcuch. Można go wykonać na dowolną długość, a jednocześnie można go napinać napinaczami mechanicznymi. Pasek nie wymaga oleju do pracy. Sprawdzi się zarówno na zimnych, jak i gorących silnikach.
Diagnozowanie takiego napędu rozrządu jest znacznie łatwiejsze, a wymiana znacznie uproszczona. Jednocześnie sama jednostka napędowa jest lżejsza i bardziej kompaktowa.
Wadą paska jest to, że boi się oleju, wody, niskich temperatur. Dodatkowo nie jest trwały.
Jest jeszcze jeden minus, jeśli pasek się zerwie, zawory można odciąć, co doprowadzi do kapitalnego remontu całego silnika. Dlatego nie należy zapominać o terminowym sprawdzeniu samochodu na stacji obsługi.
Więc co jest lepsze: łańcuszek czy pasek?
W rezultacie otrzymujemy, że pasek może mieć stabilny zasób i w razie potrzeby niską cenę wymiany. Z kolei łańcuch ma wysoką cenę i jest uzależniony od smarowania jednostki napędowej. Dlatego producenci samochodów również szukają „złotego środka”.
Na przykład największy niemiecki producent Volkswagen instaluje pasek w swoich budżetowych modelach, a łańcuch jest instalowany w dużych jednostkach napędowych. W klasie średniej w niektórych modelach montowany jest pasek, a w innych łańcuch. W niektórych przypadkach zarówno łańcuch, jak i pasek są nawet połączone.
Inny niemiecki producent, Opel, będący częścią amerykańskiego koncernu GM, stosuje łańcuch we wszystkich swoich układach napędowych. Dzieje się tak pomimo samochodów średniej klasy, które mają mniej niż idealną niezawodność łańcucha.
BMW używa również łańcuchów. Ale wielu pamięta udany silnik M40 z paskiem rozrządu.
Ogólnie można powiedzieć, że pasa nie można się bać. Wystarczy monitorować jego stan i zmieniać go w czasie. Ponadto nie powinieneś całkowicie polegać na wytrzymałości łańcuchów. Czasami zawodzą. Co najważniejsze, nie ograniczaj się do różnych konwencji technicznych.
Który napęd rozrządu jest lepszy? To pytanie jest jednym z dziesięciu najbardziej filozoficznych pytań związanych z motoryzacją, wraz z kierownicą po lewej i prawej stronie, benzyną lub olejem napędowym, manualną lub automatyczną skrzynią biegów. Niektórzy kierowcy będą głosować za napędem pasowym, podczas gdy inni wolą mechanizm łańcuchowy. To samo dotyczy wszystkich powyższych pytań. Spróbujmy wspólnie dowiedzieć się, który mechanizm dystrybucji gazu jest lepszy, tańszy oraz jakie są zalety i wady dwóch opcji napędu wałka rozrządu.
Należy od razu zauważyć, że dziś coraz więcej producentów samochodów przechodzi na napęd pasowy i rezygnuje z łańcucha rozrządu. Jednak niektórzy kierowcy nadal mają nieufny stosunek do „elastycznej” jazdy. Duża liczba kierowców, zwłaszcza starszej generacji, nazywa wersję metalową prawie wieczną. Czy mają rację?
Nowoczesny łańcuch rozrządu
W przeszłości łańcuchy rozrządu były naprawdę bezproblemowym elementem. Rzecz w tym, że zwykle składał się z dwóch, a czasem z trzech ogniw (rzędów). Zerwanie takiego metalowego toru było bardzo problematyczne. Naprawdę „służyli” setkom tysięcy kilometrów. Z biegiem czasu łańcuch mógł się rozciągnąć i zacząć dzwonić nieznośnie, co doprowadziło do podskoku jednego lub dwóch zębów. Ale nawet w tym przypadku zerwania zdarzały się znacznie rzadziej niż w przypadku pasów.
W porównaniu z paskiem łańcuch jest głośny, rozciąga się, ale izolacja akustyczna nowoczesnych jednostek napędowych pozwala szybko i skutecznie usunąć tę wadę. W kabinie „szelest” łańcucha jest prawie niesłyszalny. Warto zauważyć, że stare napędy łańcuchowe są rzeczywiście bardziej niezawodne niż nowe. Nowoczesne jednostki nie mogą pochwalić się podobną niezawodnością. Czemu?
Istnieje wiele przyczyn takiego stanu rzeczy. Teraz silniki znacznie zredukowały wagę, stały się krótsze i mniejsze. Wynika to z tzw. „norm EURO” – konieczne jest, aby samochód był lżejszy, bardziej kompaktowy, zużywał mniej paliwa i emitował mniej szkodliwych substancji do atmosfery. Te wymagania znalazły odzwierciedlenie w harmonogramie. Jego napęd jest również znacznie ułatwiony.
Ponadto teraz wszyscy producenci samochodów starają się zwiększyć objętość kabiny, zmniejszając objętość komory silnika. Dlatego bardzo ważne jest, aby jednostka napędowa była jak najbardziej zwarta. Napęd łańcuchowy jako pierwszy ucierpiał na takich zmianach, więc łańcuch został maksymalnie skrócony i lżejszy. Teraz bardziej przypomina rower. Dzięki takiemu cięciu zmniejszyła się nie tylko główka klocka, ale także sam klocek. W związku z tym nie było potrzeby stosowania dużej kąpieli olejowej (klasyczny łańcuch stale obracał się w oleju).
Na pierwszy rzut oka wszystko jest w porządku - zmniejszono łańcuch, zmniejszyły się objętości i rozmiary, potrzeba mniej oleju, zmniejszyła się waga. Świetnie, prawda? Ale jest jedno ważne „ALE”… taki cienki produkt zaczął się rozdzierać.
To prawda, że zanim w końcu zawiedzie, łańcuch zaczyna hałasować bardziej niż zwykle. Wielu kierowców nie zwraca na to uwagi, przypisuje to pogodzie lub po prostu może nie słyszeć z powodu dobrego „hałasu” silnika. Wszystko to prowadzi do zerwania obwodu i kosztownych napraw.
W ten sposób łańcuch rozrządu stał się tym samym materiałem eksploatacyjnym, co większość elementów silnika. Teraz niezwykle trudno jest znaleźć silnik, w którym łańcuch zmieni się tylko podczas generalnego remontu (jak to było wcześniej). Z reguły zmienia się jak pasek - od 100 000 km. Dodatkowo, ze względu na złożoność konstrukcji, diagnostyka łańcucha rozrządu jest obecnie bardzo kosztowna. Można stwierdzić, że nowoczesny mechanizm łańcuchowy pod względem niezawodności i zasobów jest bardzo zbliżony do paska rozrządu.
Czy masz przykuty samochód? Nie spiesz się, aby się zdenerwować. Tak, wad jest naprawdę dużo, ale są też plusy:
- obraca się w zamkniętej przestrzeni, praktycznie nie ma kontaktu z powietrzem, co oznacza, że nie ma zanieczyszczeń, kurzu i wilgoci przyspieszających zużycie.
- Ona tak naprawdę nie dba o temperaturę. Nie boi się ani zimna, ani upału, w przeciwieństwie do paska.
- dokładność regulacji. Łańcuszek ma dokładniejszy mechanizm regulacji, nie rozciąga się tak bardzo.
- odporność na krótkotrwałe przeciążenia.
pasek rozrządu
To zupełnie inny projekt, pomimo identyczności pełnionych funkcji. Pasek wygląda tak - gumowana taśma (może na bazie tkaniny lub innego materiału odpornego na zużycie), wewnątrz której znajdują się zęby. Te zęby sprzęgają się z kołami zębatymi zamontowanymi na wałku rozrządu.
Zalety mechanizmu pasowego:
- sucha konstrukcja. Oznacza to, że nie ma oleju. Znajduje się na zewnątrz jednostki napędowej, obraca się w powietrzu, choć jest zamknięty specjalną obudową.
- pasek jest elastyczny. Skutecznie tłumi drgania, które w silnikach wielocylindrowych mogą wpływać na żywotność wałów.
- praktycznie nie ma wpływu temperatury na pracę silnika. Jeśli olej jest zimny zimą, nie wpływa to na hałas silnika (mechanizm łańcucha musi się rozgrzać, aby skutecznie pompować olej do napinacza hydraulicznego).
- cisza pracy.
- łatwość diagnozy i naprawy. Nie trzeba demontować silnika, nie trzeba nawet zdejmować osłony głowicy. Wystarczy zdjąć osłonę ochronną.
- cena naprawy. Jest tańszy zarówno w produkcji, jak i wymianie. Wymiana paska wraz z mechanicznymi napinaczami jest kilkakrotnie tańsza niż wymiana łańcucha.
- zwartość części. Silnik z paskami jest lżejszy, krótszy i ma mniejszą objętość.
Punkty ujemne:
- skażenie. Ponieważ pasek obraca się w powietrzu i jest chroniony tylko przez obudowę, może się na niego dostać kurz, brud, woda, a nawet olej. Wszystko to negatywnie wpływa na jego zasób.
- starzenie się i pękanie. Pasek zmienia się nie tylko na podstawie przebiegu, ale także lat. Na przykład, jeśli auto było od dłuższego czasu bezczynne, a przebieg to zaledwie kilkadziesiąt kilometrów, pasek nadal wymaga wymiany. Jego materiał jest podatny na starzenie i od czasu do czasu po prostu pęka.
- skłonność do poślizgu. Po przekroczeniu maksymalnego obciążenia (przy ostrym starcie z miejsca) pas może się ślizgać. Czasami nawet zęby, które się zazębiają, są złamane.
Co więc jest jeszcze lepsze: pasek czy łańcuszek? Niezwykle trudno jest udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Konieczne jest przyjrzenie się konkretnemu modelowi silnika, a także jego warunkom pracy.
MOSKWA, 7 grudnia - RIA Novosti, Sergey Belousov. Napęd rozrządu (rozrząd) wciąż jest przeszkodą dla projektantów i przedmiotem gorącej debaty wśród właścicieli samochodów. Nowoczesne silniki najpopularniejszych zagranicznych samochodów w Rosji - Kia Rio i Hyundai Solaris - mają napęd łańcuchowy rozrządu, z którego właściciele tych samochodów są niesamowicie zadowoleni. Jednocześnie koncern Volkswagen AG zdecydował się porzucić problematyczny kawałek żelaza na rzecz paska przy tworzeniu najnowszej wersji 1,4-litrowego turbodoładowanego silnika EA211 / CZCA, który jest obecnie instalowany w sedanach VW Polo, które są w popyt w naszym kraju, liftbacki Skoda Rapid i Octavia, a także niektóre modele Audi. Łańcuch jest bardziej niezawodny – niektórzy twierdzą, ale pasek jest lżejszy i wytrzymuje prawie dłużej w nowoczesnych jednostkach – inni odpierają. Firma RIA Novosti wraz z ekspertami dowiedziała się, jakie są zalety i wady każdego typu napędu rozrządu.
przykuty
Wśród kierowców powszechnie uważa się, że łańcuch rozrządu jest bardziej sprawdzony: nigdy się nie łamie i jest zaprojektowany z myślą o długiej żywotności. Jednak nie wszystko jest takie jasne. Według Pavla Kuzniecowa, głównego trenera Rolfa Yuga, napęd łańcuchowy jest zaprojektowany na cały okres eksploatacji silnika, ale jego prawdziwy zasób zależy bezpośrednio od stylu jazdy. Faktem jest, że łańcuch ma tendencję do rozciągania się, a jego stan należy monitorować nie mniej niż stan paska. Na przykład dla fanów chiptuningu i zwolenników agresywnego stylu jazdy i dużych prędkości ta jednostka obsługuje tylko 60-80 tysięcy kilometrów. Zwykłemu właścicielowi wystarczy na 200 tysięcy kilometrów beztroskiej jazdy.
„Żywotność łańcucha rozrządu zależy nie tylko od warunków pracy samochodu, ale także od jego masy” – dodaje Dmitrij Parbukow, główny trener Audi Center Varshavka. „Oprócz gwałtownej zmiany obciążenia silnika, zasoby takiego napędu zmniejszają się z powodu nieterminowej wymiany oleju silnikowego".
Według Alekseya Balashova, dyrektora działu serwisowego Avilon Hyundai, producent zaleca sprawdzanie łańcucha raz na 100 tysięcy kilometrów: w takim przypadku można w porę wykryć awarię napinaczy i kół zębatych mechanizmu dystrybucji gazu.
Wszyscy wiedzą, że perpetuum cars, podobnie jak perpetuum mobile, nie istnieją. Jak rozpoznać rychłą śmierć napędu łańcucha rozrządu i co się stanie, jeśli te sygnały zostaną zlekceważone? Dmitry Parbukov zapewnia, że prawdopodobieństwo zerwania oryginalnego łańcucha jest niezwykle niskie. Z biegiem czasu może się rozciągnąć, wtedy po uruchomieniu silnika kierowca usłyszy charakterystyczne grzechotanie. W przyszłości takim dźwiękom towarzyszyć będzie cała praca silnika. W nowoczesnych samochodach komputer pokładowy zgłosi awarię, co oznacza, że musisz pilnie udać się do serwisu.
"Do pewnego momentu napinacz kompensuje napięcie. Po tym, jak podczas zimnego rozruchu silnika ogniwa łańcucha na kole zębatym mogą przeskoczyć, grupa tłoków uderzy w zawory - wszystko to pociągnie za sobą kosztowne naprawy. W rzadkich przypadkach W takich przypadkach może dojść do zerwania – mówi Pavel Kuznetsov.
"Wysokie koszty napraw wynikają ze złożonej konstrukcji napędu łańcuchowego: łańcuch z reguły znajduje się w trudno dostępnym miejscu. Ponadto jest cięższy i głośniejszy" - dodaje Aleksiej Bałaszow. Ponadto samochodu z napędem łańcuchowym rozrządu i manualną skrzynią biegów nie można pozostawić „na biegu” podczas parkowania na zboczu: moment przenoszony z kół przez skrzynię będzie działał na wał korbowy, po czym łańcuch rozciągnie się szybciej. Pavel Kuznetsov zaleca w takich przypadkach użycie hamulca ręcznego.
Dlaczego producenci stosują łańcuchy? Według Bałaszowa taki napęd rozrządu jest kompaktowy, zdolny do przenoszenia większej mocy przy tych samych wymiarach. Pozwala na zastosowanie rozwiązań układu, które nie są możliwe w przypadku paska: na przykład lokalizacja mechanizmu rozrządu z tyłu silnika. Za pomocą łańcucha można sprawić, że silnik będzie bardziej kompaktowy, co w obliczu surowych ograniczeń środowiskowych pozwala na uzyskanie przewagi konkurencyjnej. Według Kuzniecowa silniki z turbodoładowaniem są często wyposażone w taki napęd, na którym po „opóźnieniu turbodoładowania” następuje gwałtowny, można powiedzieć, wzrost momentu obrotowego.
Wszystkie pasy?
Ale co z samochodami koncernu VAG, który nagle zdecydował się porzucić łańcuch na rzecz paska w jednym ze swoich najpopularniejszych silników? „Przejście z łańcuchów rozrządu na paski jest spowodowane pojawieniem się nowoczesnych materiałów”, mówi Rolf Yug, główny trener, „ale, jak już zrozumieliśmy, tak nie jest. Wraz z pojawieniem się trwałych materiałów, paski zaczęły obsługują 150-180 tysięcy kilometrów i wytrzymują nagłe obciążenia. Dlatego producenci zaczęli wracać do napędu pasowego."
Paski są lżejsze, nie potrzebują oleju do działania, silniki są cichsze, poza tym producentowi taniej jest produkować takie jednostki, a konsumentowi łatwiej je naprawić. Oficjalne instrukcje dla Łady Vesta i XRAY mówią, że pasek rozrządu w 1,6-litrowych 16-zaworowych jednostkach VAZ-21129 jest wymieniany co 180 tysięcy kilometrów. Wydawałoby się, że nie ma co myśleć: pasek jest zdecydowanie lepszy. Ale to też nie jest do końca prawdą.
Np. dla 1,6-litrowych silników Renault K4M (a są to popularne modele Logan, Sandero, Duster) pasek wraz z rolkami trzeba wymieniać co 60 tys. kilometrów. Żywotność można znacznie skrócić, jeśli na pasek dostaną się płyny techniczne, takie jak olej silnikowy. Musisz również monitorować stan rolek i kół zębatych. Zwykle zwiastunem przerwy jest podejrzany odgłos silnika.
„Przy niewłaściwej konserwacji pasek ulegnie zerwaniu, a stanie się to w najbardziej nieodpowiednim momencie” – wyjaśnia dyrektor działu serwisowego Avilon Hyundai. „Nie można określić pozostałej żywotności paska, dlatego należy go wymienić do przebieg lub czas.”
Główny trener „Rolf Yug” radzi podczas prowadzenia samochodu w mieście, aby obliczyć czas wymiany nie według przebiegu, ale według godzin pracy silnika. W warunkach ciągłych korków, a także pod wpływem kurzu, piasku i brudu taśma szybko staje się bezużyteczna i po prostu pęka. W większości nowoczesnych silników po zerwaniu paska zespół cylinder-tłok uderza w zawory, co prowadzi do kosztownych napraw. Nawiasem mówiąc, w starszych samochodach producent konstruktywnie wykluczył taki wynik.
Eksperci, z którymi rozmawiała RIA Novosti, nie potrafili jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie o koszt wymiany paska rozrządu i łańcucha. Dmitry Parbukov i Aleksey Balashov uważają, że napęd pasowy jest tańszy i łatwiejszy do wymiany. Producent przewiduje wymianę w ramach konserwacji, dlatego jest to mniej kosztowna przyjemność niż wymiana łańcucha, kiedy trzeba zdemontować większość silnika.
Pavel Kuznetsov twierdzi, że koszt wymiany łańcucha rozrządu i paska rozrządu jest mniej więcej taki sam. Faktem jest, że cena pracy różni się w zależności od konfiguracji powiązanych osprzętów - są to rolki, napinacze, a także potrzebne są amortyzatory do łańcucha rozrządu. Z reguły pasek rozrządu obraca również pompę układu chłodzenia - należy go również wymienić wraz z paskiem, co powoduje, że serwis jest droższy. W napędzie łańcuchowym pompa jest najczęściej napędzana oddzielnym paskiem.
Wielu nabywców samochodów często ma do czynienia z takimi koncepcjami, które często spotyka się wśród kierowców, jak „łańcuch rozrządu” lub „pasek rozrządu”.
Dla tych, którzy mają już pewne doświadczenie w prowadzeniu samochodu, znaczenie tych terminów zwykle nie budzi wątpliwości.
Z tego artykułu dowiesz się:
Jednak szeroka dostępność auta i wysoki poziom łatwości obsługi powodują pojawianie się coraz większej liczby osób, które nie mają pojęcia, czym jest „mechanizm rozrządu” i jakie zalety ma łańcuch lub pasek w jego obsłudze .
Aby nie dać się wciągnąć w przynętę serwisantów, którzy często proponują zapłatę za pracę, której nie wykonywali, musisz mieć przynajmniej ogólne pojęcie o tym, jak działa silnik i dlaczego potrzebuje łańcucha lub pasek.
Jak działa mechanizm pomiaru czasu
Rozrząd - mechanizm dystrybucji gazu. Za pomocą tego mechanizmu paliwo zmieszane z powietrzem dostaje się do silnika, a gazy powstałe w wyniku spalania są usuwane (wyraźnie widoczne na ruchomym obrazie).
Mieszanka paliwowo-powietrzna dostaje się do cylindrów przez zawory wlotowe (zawory), które w pewnym momencie otwierają się. Po spaleniu mieszanki powstałe gazy są usuwane przez zawory wydechowe, które również otwierają się w pewnym momencie. Specjalne wałki rozrządu (Camshafts) odpowiadają za otwieranie i zamykanie zaworów w określonym momencie.
Większość nowoczesnych silników, które są montowane głównie w niedrogich samochodach, ma dwa wałki rozrządu umieszczone na górze i zawory napędowe. Ten typ silnika ma skrót DOHC - Double Over Head Camshaft.
Aby zapewnić obrót tych wałków rozrządu w różnych modelach silników, stosuje się specjalny napęd za pomocą paska lub łańcucha (Pasek rozrządu).
Stan paska (lub łańcucha) rozrządu musi być stale monitorowany, ponieważ możliwość dalszej pracy silnika zależy od prawidłowego działania całego mechanizmu rozrządu.
Gdy pasek (lub łańcuch) pęka - dość powszechna awaria z niewłaściwą pielęgnacją silnika - w większości nowoczesnych silników tłoki „spotykają” zawory. Po takim „spotkaniu” silnik będzie wymagał gruntownego remontu, który jest bardzo kosztowny.
Plusy i minusy mechanizmu łańcucha rozrządu
Głównym i głównym plusem łańcucha w mechanizmie rozrządu jest jego trwałość. W niektórych modelach silników łańcuch może służyć przez bardzo długi czas - około 300-500 tysięcy kilometrów bez konieczności podejmowania jakichkolwiek działań przez właściciela, z wyjątkiem kontroli odchyleń w działaniu.
Silniki z łańcuchem rozrządu są bardzo cenione przez taksówkarzy, właścicieli samochodów z bardzo dużym przebiegiem oraz osoby, które wolą spędzać na samochodzie jak najmniej czasu i pieniędzy.
Jeśli chodzi o wady łańcucha rozrządu, większość ekspertów zwraca uwagę na hałas działania takiego mechanizmu, który często znacznie utrudnia rozpoznawanie innych „niezdrowych” dźwięków silnika, które mogą prowadzić do jego awarii.
Wady mechanizmu łańcucha rozrządu obejmują również złożoność i dość wysoki koszt jego wymiany (po osiągnięciu maksymalnego przebiegu lub, w rzadkich przypadkach, zerwanie łańcucha).
Plusy i minusy mechanizmu rozrządu z paskiem
Zaletą mechanizmu napędu paska rozrządu jest bardzo niski poziom hałasu, silnik z paskiem jest zauważalnie cichszy niż silnik z łańcuchem.
Jednak fakt ten mogą docenić głównie mistrzowie serwisu samochodowego, ponieważ w większości nowoczesnych samochodów komora silnika jest dobrze wyciszona i właściciel samochodu nie odczuje różnicy w hałasie silników łańcuchowych i pasowych.
Do zalet pasa należy również stosunkowo niski koszt jego wymiany (w porównaniu z łańcuchem).
Jeśli chodzi o wady pasa, jest ich znacznie więcej niż zalet.
Główną wadą jest niska żywotność paska. W większości samochodów pasek rozrządu „chodzi” nie więcej niż 100 tys. km (istnieje również okres wymiany co 80, 60, a nawet 40 tys. km).
Kiedy pasek rozrządu dobiegnie końca, należy go wymienić. Procedura jest dość skomplikowana, najlepiej przejść ją w wyspecjalizowanym serwisie, ponieważ żywotność silnika będzie bezpośrednio zależeć od jakości wykonanej pracy.
Dla każdego modelu samochodu procedura wymiany paska rozrządu ma własny koszt (około 10-20 tysięcy rubli), co zwiększa całkowity koszt eksploatacji samochodu.
Wiele innych problemów wynika z konieczności regularnej wymiany paska rozrządu dla właściciela auta z takim mechanizmem.
Na przykład właściciel musi znaleźć miejsce, w którym sprzedawane są wysokiej jakości części zamienne (ceny oficjalnego dealera nie odpowiadają wszystkim) i dobry serwis, w którym dokona wysokiej jakości wymiany. Właściciel musi również stale monitorować czas wymiany paska, aby nie przekroczyły maksimum.
Kolejnym problemem dla potencjalnego właściciela samochodu może być pasek rozrządu. Nie wszyscy sprzedawcy mogą z całą pewnością stwierdzić, kiedy pasek był ostatnio wymieniany (niektórzy zapominają, inni starają się w ten sposób ukryć rzeczywisty przebieg samochodu).
Co kupić i jak wybrać?
Ze względu na niezawodność i koszty eksploatacji maszyny preferowany jest oczywiście napęd z łańcuchem rozrządu.
Jednak przed dokonaniem wyboru potencjalny nabywca musi dowiedzieć się, jakie silniki są na ogół montowane w wybranej maszynie.
Często zdarza się, że wybrane auto nie ma w ogóle alternatywy - wszystkie silniki wybranego auta mają łańcuch lub odwrotnie - wszystkie silniki wybranego auta posiadają pasek.
Dla każdego kierowcy wybór przyszłego samochodu to połączenie wszelkiego rodzaju plusów i minusów. Konstrukcja mechanizmu rozrządu w tym zestawie nie może być decydująca, może tylko dodać jeden plus lub jeden minus.
Każdy kierowca musiał choć raz zastanowić się, co lepiej wybrać - pasek rozrządu lub łańcuch. To pytanie jest jednym z najpopularniejszych, podobnie jak spór o mechanika i automat. Wielu producentów samochodów coraz częściej wybiera pasek. Jest nakładany na Volkswageny, Toyoty i Ople z silnikami V8 i V6.
Jednak kontrowersje wśród ludzi nie ustępują. W naszym materiale postaramy się opisać wszystkie plusy i minusy najbardziej akceptowalnej opcji napędu wałka rozrządu.
Łańcuch: cechy, żywotność, koszt wymiany
Jeśli mówimy o łańcuchu, to ta metoda była testowana przez wiele lat eksploatacji, jest stosunkowo lekka i biorąc pod uwagę całkowity koszt silnika, łańcuch będzie jego nieznaczną częścią. Oczywiście taki silnik jest bardzo głośny. To prawda. Ale przecież samochody nie stoją w miejscu, ale rozwijają się, poprawiając izolację akustyczną nadwozia i wnętrza. Współczesne żelazne konie są tak dobre, że w większości przypadków hałas silnika w ogóle nie jest słyszalny, a jeśli tak, to wcale nie jest denerwujący. Na przykład silniki z serii Volkswagen EA111 - wolnossący 1,6 litra i 1,4 litra TSI - mają zainstalowane identyczne obwody, a ten atmosferyczny jest znacznie głośniejszy. W tym przypadku problem jest ukryty głębiej. W starych silnikach montowano łańcuchy dwurzędowe, ponieważ nie można było od razu zerwać tego mechanizmu. Ale wraz ze zużyciem łańcuchy się rozciągały i wytwarzały dużo hałasu. Jednocześnie rzadko przeskakuje o kilka zębów wzdłuż kół napędowych.
Kiedy zaczęto zwracać szczególną uwagę na długość silnika, sytuacja się zmieniła. Aby móc zwiększyć objętość kabiny, zaczęto zmniejszać komorę silnika. W samochodach z napędem na przednie koła w ogóle zaczęli instalować silniki. W tym samym czasie zaczęli skracać długość łańcucha. Wszystkie łańcuchy stały się jednorzędowe i uzyskały dobrą zwartość. Teraz grubość łańcucha, nawet na mocnym silniku, jest porównywalna z grubością łańcucha rowerowego.
Szerokość łańcucha jest ważne nie tylko dlatego, że istnieje potrzeba rozjaśnienia łańcucha. Kolejnym czynnikiem jest położenie łańcucha w kąpieli olejowej silnika, wewnątrz jednostki. Z tego powodu blok i cylindry oraz jego głowica muszą być dłuższe o szerokość łańcucha. Wszystko to jest dodatkowe metalowe, co sprawia, że mechanizm jest cięższy. Ponadto cienkie łańcuchy zaczęły się często zrywać. Głośny hałas to jeden ze znaków, że obwód zaczął zawodzić. Faktem jest, że wraz z hałasem silnika hałas łańcucha nie jest zbyt wyrazisty, więc łatwo można przegapić moment, w którym nagle pęka.
łańcuchy dwurzędowe w tym przypadku były bardziej opłacalne, ponieważ mogły dalej pracować po zerwaniu jednej gałęzi, ponieważ obciążenie na obie gałęzie rozkładało się bardziej równomiernie. Zęby gwiazd zużywały się wolniej, więc jeśli łańcuch był wykonany z wytrzymałych stopów, można by go uznać za „wieczny”. W tym przypadku wymiana łańcucha była konieczna tylko podczas remontu silnika.
Tendencja do rozjaśniania konstrukcji i chęć rozbudowy stała się przyczyną nowych problemów. Łańcuchy straciły swoją trwałość i nie wytrzymują już pasków rozrządu. Jednocześnie konstrukcja z łańcuchem jest znacznie bardziej skomplikowana niż analog z paskiem, a wymiana łańcucha jest dość kosztowna, poza tym zdiagnozowanie stanu technicznego tej części jest bardzo trudne.
Średni koszt wymiany mechanizmu łańcuchowego w czterocylindrowym silniku wynosi co najmniej 500 USD, a wymiana paska rozrządu będzie kosztować 150-200 USD. Dlatego kupując maszynę z silnikiem łańcuchowym, warto szczególnie dokładnie zdiagnozować napęd rozrządu. Ważne jest, aby wziąć pod uwagę wszystkie niuanse i sprawdzić każdy drobiazg.
Dlaczego silniki łańcuchowe są nadal popularne?
Ktoś może mieć opinię, że mechanizm łańcuszkowy jest kompletnie nieodpowiedni i jest reliktem przeszłości. Jest to jednak opinia błędna, bo gdyby była prawdziwa, pasek wyszedłby na pierwszy plan już dawno.
Łańcuchy mają swoje zalety. Pierwszą i główną zaletą jest pełna ochrona przed wszelkimi niekorzystnymi czynnikami zewnętrznymi: kontaktem z wilgocią i opadami atmosferycznymi, ekspozycją na temperatury. Nie będzie nic dla łańcucha od mrozu i upału, brudu i śniegu, których boi się pas. Drugą ważną zaletą łańcucha jest dokładność w ustawianiu faz czasowych. Pod dużym obciążeniem łańcuch nie może ulec deformacji, dlatego nawet przy dużych prędkościach oryginalny montaż wałów zostanie zachowany w silniku. A to z kolei można nazwać gwarancją utrzymania wysokich charakterystyk mocy silnika. Trzecią zaletą jest dobra odporność na przeciążenia okresowe, które rzadko występują, ale są kilkukrotnie silniejsze od nominalnych. W takiej sytuacji sprawny napinacz łańcucha nie będzie przeskakiwał z zęba na ząb, a rozrząd nie zostanie zakłócony.
Ważne jest, aby zrozumieć, że układy zmiennych faz rozrządu muszą być wyposażone w prostsze przesuwniki fazowe na wałkach rozrządu napędzanych łańcuchem. Nie wymagają uszczelnienia, ponieważ przesuwniki fazowe działają na zasadzie obiegu oleju. Łańcuch potrzebuje oleju do działania, a pasek nie toleruje kontaktu z tą oleistą cieczą.
Właściwie to wszystkie zalety napędu łańcuchowego. Podsumujmy: zasoby nowoczesnych łańcuchów nie są dużo większe niż pasów, a w wyjątkowych przypadkach pasy wykazują jeszcze większą wydajność. Biorąc pod uwagę wysoki koszt wymiany łańcucha. Cena jest momentem decydującym, więc łańcuch zmienia się tylko w skrajnych przypadkach, a to jest dość niebezpieczne. W tym duchu używanie paska wygląda na bardziej praktyczne i bezpieczniejsze.
W napędzie łańcuchowym napinacz hydrauliczny nie działa dobrze, jeśli ciśnienie oleju jest niskie, więc może wystąpić przeskakiwanie łańcucha podczas rozruchu i nagłe spadki ciśnienia, co oznacza, że nie jest kompatybilny z systemami Start i Stop, a także pompami olejowymi, które mogą być dostosowane. Ten węzeł jest dość drogi do opracowania. Często zdarza się, że napinacz działa nieprawidłowo podczas wstecznych obrotów silnika, na przykład podczas wykonywania jakichkolwiek operacji w serwisie samochodowym lub gdy wrzucasz samochód na bieg pod górę, w tym przypadku łańcuch łatwo przeskakuje o kilka zębów , więc podczas uruchamiania silnika wszystko skończy się łzami.
Korzyści z pasa
Jedną z głównych zalet paska można uznać jego zdolność do zginania się w różnych kierunkach, czyli elastyczność. Dzięki temu napęd dobrze radzi sobie z drganiami skrętnymi, które w silnikach wielocylindrowych o złożonej konstrukcji mogą mieć silny wpływ na obciążenie drganiami i żywotność łożysk wału.
Kolejną zaletą paska jest jego cicha praca. Pasek jest zwykle wystarczająco długi, aby umożliwić dobre naciągnięcie mechanicznego napinacza bez wpływu na ustawienia rozrządu. Nie wymagają dodatkowego smarowania. Pasek może pracować równie dobrze zarówno na zimnym, jak i ciepłym silniku. Zasób części nie zależy w żaden sposób od materiałów użytych do smarowania, a także od ciśnienia oleju.
Zdiagnozowanie usterki paska nie jest trudne i łatwo go wymienić bez demontażu bloku silnika. Taniość paska- kolejny plus mechanizmu, poza tym można go łatwo wymienić zgodnie z przepisami, nie czekając na krytyczny poziom zużycia części. Wreszcie, dzięki pasowi, silnik można wyposażyć w bardziej kompaktowy i lżejszy blok silnika.
Wady pasa
Oczywiście pasek, jak każdy inny mechanizm, ma swoje wady. Jedną z największych jest luka w zabezpieczeniach. Niestety pasek boi się oleju, wody i chłodu. Materiały, z których wykonane są pasy są podatne na starzenie się, a żywotność pasa mierzy się nie w kilometrach, ale w latach. Jeśli więc auto było w garażu, pasek nadal się starzeje i psuje.
Jeśli zwiększysz obciążenie paska do granic możliwości, może się on ślizgać. Dotyczy to również ostrego skrętu silnika. Montaż pasków w najnowszych silnikach zwiększa ryzyko dostania się oleju na pasek. Wcześniej szeroko rozpowszechnione były silniki, których konstrukcja zakładała ochronę przed brakiem niezawodności napędu paska rozrządu. Jeśli pasek nagle pęknie, wałek rozrządu natychmiast przestaje się poruszać w synchronizacji z wałem korbowym. Z tego powodu tłoki natychmiast zaczną uderzać w zawory, które pozostały w pozycji „otwarte”.
Podsumowując
Co wybrać? Jeśli porównamy wszystkie cechy łańcucha i paska, zważymy wszystkie zalety i wady, w końcu okaże się, że te dwa mechanizmy sprzeciwiają się stabilności i jakości zasobu paska oraz przystępnej cenie jego wymiany, a także łańcuchowi, który jest bardziej odporny na niekorzystne skutki dość drogi, a praca w dużej mierze zależy od trybu smarowania i pracy silnika.
Producenci samochodów nieustannie poszukują odpowiedniego rozwiązania. Dwa zestawy cech konkurują ze sobą, więc nie ma przewagi dla jednej ze stron. Opinie zwykle są różne. Silniki Volkswagena w najbardziej przystępnym segmencie cenowym najczęściej używają paska, a nie uszkodzonego łańcucha. Nawet najmocniejsze silniki niemieckiego producenta samochodów mają również paski.
Średniej wielkości silniki EA888 nadal wykorzystują mechanizm łańcuchowy, który działa tam całkiem skutecznie. Czasami mistrzowie Volkswagena łączyli nawet te dwa mechanizmy. W tym przypadku łańcuch służył do synchronizacji obrotów dwóch wałków rozrządu, a jeden z nich napędzany był paskiem.
Opel wspólnie z General Motors stosuje teraz napęd łańcucha rozrządu we wszystkich silnikach, także tych najmniejszych. Nawet pomimo względnej niezawodności napędu łańcuchowego w rodzinie silników średniej wielkości. Producent nie miał jednak problemów z paskami.
