Czym jest „łotr” bez silnika wysokoprężnego? Nieporozumienie. Niezręcznie jest czołgać się w błocie lub piasku, przedzierać się przez las z silnikiem benzynowym. Producent od wielu lat szuka porządnej elektrowni dla UAZ. Ale wszystko jest jakoś niezręczne. Inna rzecz .

DZIECI DOTACJI

Najpierw polski diesel Andoria z doładowaniem: 2,4 litra, 86 KM - pamiętacie? Nieźle, oparty na angielskim silniku, tylko drogi. Zostałby kupiony, gdyby były do ​​niego części zamienne. Został zastąpiony w 2005 roku naszym cudem - diesel ZMZ-514. Tu i części zamienne są wszędzie, a do tego niedrogie generatory, rozruszniki, sprzęgło, poduszki agregatów, wtryskiwacze, a także rozbudowana sieć stacji. W porządku! Ale problem polega na tym, że silnik wysokoprężny zepsuł się w rękach „rolników kolektywnych”.

Trochę się przegrzał - i zabrał głowę. Raz w tygodniu nie zaglądałem pod spód - pożegnałem się z podporami agregatu, trzymałem wysokie obroty - zerwałem pasek, pogiąłem zawory... Boże zabroń przyczepę ciągnąć i mocniej obciążać: silnik wysokoprężny zmiażdżyć wkładki!

Nie bluźnię projektantom: rozwiązywali problem, który został obniżony od góry, aby zbudować silnik wysokoprężny z silnika benzynowego ZMZ-406. I nie da się tego zrobić z wysoką jakością. Na przykład, aby uzyskać takie same właściwości jak silnik benzynowy, wał korbowy będzie musiał być obciążony półtora raza więcej. Oznacza to, że musisz zwiększyć średnicę i długość szyjek, w przeciwnym razie wkładki ulegną spłaszczeniu. I fajnie by było też zwiększyć promień korby, bo silnik wysokoprężny to silnik momentowy. Ale gdzie? Klocek już tam jest, „kolano” też. Zdobądź ZMZ-514 — kompletny kompromis.

Taki silnik pasowałby do lekkiego samochodu, na przykład Nivy, ale chłopaki z Togliatti szukają pary z rodowodem. Dlatego doświadczeni jeeperzy, którzy posiadają 514, są wobec niego niezwykle delikatni. Zdejmują nawet żelazny dach i siedzenia, aby ułatwić życie silnikowi wysokoprężnemu Trans-Volga.

SĄSIEDZTWO

Jednak ludzie terenowi nie byli przyzwyczajeni do narzekania i zaczęli szukać alternatywy dla oleju napędowego. Uljanowska firma „Dartech” wysłała posłańców do sąsiednich Chin, gdzie istnieje duże przedsiębiorstwo: wysyła rocznie 500 tysięcy licencjonowanych silników Diesla na rynki zagraniczne i krajowe, w tym do Isuzu.

Zamówiliśmy próbkę - 92-konny doładowany „cztery” F-Diesel 4JB1T. Zdemontowany, zmierzony i uznany za odpowiedni do instalacji na UAZ. Dostosowaliśmy wszystkie czujniki silnika do współpracy z urządzeniami sterującymi, wyregulowaliśmy mocowania jednostki napędowej i przekazaliśmy rysunki Chińczykom do wykonania płytki adaptera do naszej skrzyni biegów i sprzęgła.

Silnik wysokoprężny przeszedł testy pewnie. Sprawdzili to zarówno na co dzień, jak i w bardzo trudnych warunkach - "w oparciu o" popularne w Uljanowsku rajdy trofeów, w których trzeba jechać szybko, ale łechtać w błocie iz wyciągarką. Na mecie pokazał czas nie gorszy niż pojazdów bojowych.

Po „Dartechu” założył małą serię UAZ – od „bochenka” do „Patriota” – z takimi silnikami.

POWOLI ALE PEWNIE

Testowałem samochód w ruchu. Nie można ukryć historii pracy pracownika diesla. Dźwignia skrzyni biegów musi działać szybko, wyczuwać krawędź ciągu na każdym kroku. Ale od razu się do tego przyzwyczajasz. Tempo w mieście jest na poziomie, nie ustępującym samochodom w stolicy województwa. Na piątym biegu mogę poruszać się bez wysiłku, mając sześćdziesiąt lat, i przyspieszać bez mrużenia oczu do stu dwudziestu. Ciągnie! Sprzęgło jest ciasne, ale działa płynnie, możesz zapomnieć o podgazovce. Dlatego manewrowanie tym dieslem na parkingu jest równie łatwe, jak z automatyczną skrzynią biegów.

W lesie UAZ jest jak łoś. Przełamuje zarośla i idzie tam, gdzie strasznie jest stąpać.

Do lasu wjechaliśmy na początku zimy i znaleźliśmy się na niezamarzniętym szlaku. „Włącz zredukowany – a nie musisz nawet włączać gazu” – poradził mi towarzysz, inżynier firmy. To przerażające: jeśli wpadniemy bez podkręcania, wstaniemy i utoniemy. Wspinanie się za liną wyciągarki w brudną gnojowicę śniegu i lodu to nieprzyjemna perspektywa: buty z cienką podeszwą są na nogach. Tak, nie ma dokąd iść - zanurzam się w bagnie. Serce zatrzymuje się, ale szybko odchodzi. Silnik, soczyście chrapiący na dwóch tysiącach, ciągnie pewnie. Koła łamią lód, udaje się złapać coś w błocie, a auto sunie po koleinach, jakby nic się nie stało. Buty pozostały czyste... Z benzyną to by nie zadziałało.

CZY WARTO?

W ciągu roku Dartech wyprodukował ponad dwa tuziny samochodów z silnikami F-Diesel. Nie było żadnych skarg ze strony właścicieli. Podobno nawet w Japonii na Hokkaido jeździ taki samochód i właściciel jest z siebie całkiem zadowolony. Cena „UAZ-Hunter” z chińskim silnikiem wynosi 650 tysięcy rubli. Drogi? Być może. W końcu fabryczny UAZ z silnikiem benzynowym kosztuje tylko 400 tys., a z silnikiem Diesla - 450 tys. Przy zużyciu oleju napędowego 8 litrów na sto, oszczędność na paliwie spłaci nadpłatę 250 tysięcy rubli tylko do 90 tysięcy kilometrów. Ale z benzyną nie można uzyskać tych właściwości terenowych, które daje olej napędowy.

Silniki ZMZ-514 przeznaczone są do montażu w pojazdach UAZ o układzie kół 4x4 i masie całkowitej do 3500 kg i pracy w temperaturze otoczenia od minus 45 ° С do plus 40 ° С, wilgotność względna powietrza do 75% przy temperatura plus 15 ° С , zawartość pyłu w powietrzu do 1 g / m 3 , a także na obszarach położonych na wysokości 4000 m n.p.m.

W chwili obecnej (2016) w linii silników wysokoprężnych ZMZ występują dwa modele: ZMZ-5143.10 z mechaniczną pompą wtryskową i ZMZ-51432.10 CRS Układ zasilania paliwem Common Rail

Wygląd silnika ZMZ-5143.10:

Wygląd silnika ZMZ-51432.10 CRS

Historia silnika

Historia silnika wysokoprężnego w ZMZ rozpoczęła się w 1978 roku, kiedy zakład GAZ powierzył ZMZ zadanie zaprojektowania nowej rodziny silników E403.10 dla obiecującej Wołgi. W programie znalazł się również turbodiesel o pojemności 2,3 litra z żeliwnym blokiem cylindrów. Szacunkowa moc - 80-90 litrów. z. Ale potem nie doszło do silnika wysokoprężnego.

402.10.
1982 - 1984 prowadzono prace nad stworzeniem silnika wysokoprężnego do samochodu osobowego Wołga o objętości roboczej 2,45 dm3, mocy maksymalnej 50 kW (68 KM) przy obrotach wału korbowego 4500 min-1 przy minimalnym jednostkowym zużyciu 251,6 g/ kWh (185 g / KM-h). Silnik został zaprojektowany z bloku cylindrów odlewanego ciśnieniowo z aluminium. Aby uzyskać „miękki” proces pracy, zastosowano proces spalania w komorze wirowej; Aby zapewnić niezawodność grupy cylinder-tłok, zastosowano kołki kotwiące, aby ściągnąć głowicę cylindrów, blok cylindrów i łożyska wału korbowego w jeden pakiet. Tłok wykonany jest ze stopu aluminium ze specjalną mikroreliefem i beczkowatym profilem fartucha. Stopień sprężania silnika wynosi 20,5, pompa paliwowa napędzana jest z koła zębatego wałka rozrządu. Konstrukcja silnika przewidywała chłodzenie strumieniowe tłoków, wskaźnik zatkania filtra oleju, korek podgrzewania.
Prototyp silnika przeszedł testy laboratoryjne i drogowe, w tym na auto-range NAMI w ramach samochodu osobowego GAZ-24 „Wołga”.
Jednak w związku z podjętą wówczas przez Ministerstwo Motoryzacji decyzją o przeorientowaniu Uljanowskich Zakładów Motoryzacyjnych w celu zorganizowania produkcji silników Diesla o małej pojemności skokowej z jednoczesnym rozwojem wyposażenia do paliw diesla, dalsze prace w ZMZ zostały wstrzymane.

Silnik Diesla oparty na ZMZ406.10.
W 1992 roku zakład opanował nowy silnik benzynowy ZMZ-406.10. Równolegle z wprowadzeniem na dywan silników benzynowych zaczęto tworzyć na ich podstawie turbodiesel.

Na podstawie wstępnych badań i chęci maksymalnej unifikacji z silnikiem bazowym ZMZ-406.10 zdecydowano o zmniejszeniu średnicy cylindra do 86 mm. Osiągnięto to, instalując suchą cienkościenną tuleję w żeliwnym monobloku; jednocześnie możliwe było zachowanie wymiarów łożysk głównych i korbowodów silnika podstawowego, a zatem prawie całkowite ujednolicenie w obróbce bloku cylindrów i wału korbowego.
Przewidziano zastosowanie turbodoładowania i chłodzenia powietrza doładowującego

W listopadzie 1995 roku wyprodukowano i zmontowano pierwszy egzemplarz 105-konnego silnika Diesla 406D.10.

Prototyp silnika Diesla ZMZ-406D.10 w Sklepie Eksperymentalnym. grudzień 1995:

Przy projektowaniu wzięto pod uwagę następujące wskaźniki silnika:

W Yaroslavl Diesel Equipment Plant (YAZDA), zgodnie z wymaganiami technicznymi ZMZ, opracowano i wyprodukowano małogabarytowy wielodyszowy wtryskiwacz paliwa, który umożliwił rozwiązanie problemów związanych z dostrajaniem procesu roboczego tylko u producentów krajowych .

Silnik ZMZ-406D.10 w Zakładzie Doświadczalnym UGK:

Testy ZMZ-406D 10. kwiecień 1998:

Przekrój silnika ZMZ-406D.10

Widok zewnętrzny ZMZ-406D.10

Wygląd pierwszego ZMZ-406D.10:

W celu dalszego udoskonalenia nowy silnik został wysłany do Anglii do specjalistów firmy Ricardo.
Brytyjczycy radzili zmienić konstrukcję głowicy cylindrów, która miała układ zaworów w kształcie litery V. Przeprojektowano głowicę: zmieniono kształt komory spalania, zawory umieszczono pionowo.

W 2002 roku silnik został zademonstrowany w Moskwie na Moskiewskim Salonie Samochodowym:

Jednak ze względu na niestabilną jakość komponentów i złożoność technologiczną obróbki części w samym zakładzie produkcja seryjna została ograniczona do początku 2004 roku.

Jednak prace nad ukończeniem nowego silnika trwały. Zmianie uległa konstrukcja głowicy i bloku, w wyniku czego wzrosła ich sztywność. Aby lepiej uszczelnić złącze gazowe, zamiast domowej elastycznej uszczelki głowicy cylindrów zaczęto używać importowanego metalu wielowarstwowego. Rewizję i produkcję tłoków powierzono niemieckiej firmie Mahle. Zmiany zwiększające niezawodność i żywotność dotyczyły również korbowodów, łańcuchów rozrządu i wielu małych części. W efekcie w listopadzie 2005 roku produkcja silników diesla pod indeksem ZMZ-5143.

Projekt ZMZ-5143 czy to.
Głowica cylindra wykonana jest ze stopu aluminium. Zawory pionowe są napędzane przez dwa wałki rozrządu za pomocą jednoramiennych dźwigni rolkowych z łożyskami igiełkowymi. Mechanizm zaworowy z niemieckimi mocowaniami hydraulicznymi INA.

Napęd wałka rozrządu to łańcuch, dwustopniowy, podobny do ZMZ-406. Jednak długość łańcuchów jest inna, a zamiast plastikowych dźwigni zastosowano gwiazdkę do napinania, która w kolejności odwrotnej unifikacji została wprowadzona również w silnikach benzynowych. Napinacze łańcucha są hydrauliczne.

Blok cylindrów wykonany ze specjalnego żeliwa. Odlew jest zunifikowany z blokiem benzynowym ZMZ-406. Średnica cylindra wynosi 87 mm, skok tłoka 94 mm (dla silnika benzynowego „406” 92x86 mm). W skrzyni korbowej bloku znajdują się specjalne dysze, przez które olej pochodzący z przewodu centralnego chłodzi tłoki.

Wał korbowy to oryginalna, kuta stal o promieniu korby 47 mm - odkuwka wykonana jest przez firmę KamAZ. Wał jest utwardzany przez hartowanie wysokiej częstotliwości lub azotowanie powierzchni zewnętrznej.

Tłok z komorą spalania w dnie wykonany jest ze stopu aluminium z wkładką ni-resist na pierścień dociskowy; spódnica jest pokryta środkiem przeciwciernym Molikot. Pierścienie tłokowe pochodzą z firmy Götze.

Sprzęt paliwowy "Bosch". Wysokociśnieniowa pompa paliwowa z mechanicznym regulatorem. Specjalnie dla ZMZ-514 Bosch zmodyfikował pompę dystrybucyjną typu VE, która teraz wytwarza maksymalne ciśnienie 1100 barów i ma korektory do doładowania i rozgrzewania silnika zimą. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa napędzana jest z wału korbowego za pomocą paska zębatego VAZ 2112, pokrytego obudową ochronną.

Wtryskiwacze Bosch są dwusprężynowe i umożliwiają wstępny wtrysk paliwa. Filtr dokładny z pompą ręczną, nagrzewnicą, odwadniaczem - "Boshevsky", przewody paliwowe wysokiego ciśnienia - "Guido".

Czeska turbosprężarka, wyprodukowana przez ČZ-Strakonice AS, również zaadaptowana przez Garrett, która ma wyższą sprawność.

Od 2006 roku silniki te są seryjnie instalowane w UAZ Hunter.

W 2007 roku ZMZ-514 został przystosowany do montażu w pojazdach użytkowych UAZ.

W 2012 roku opanowano produkcję ZMZ-51432.10 CRS z układem zasilania paliwem Common Rail spełniającym wymagania środowiskowe normy Euro-4. Silniki te są montowane w samochodach i pojazdach użytkowych UAZ Patriot, Hunter, Pickup i Cargo.

Oznaczenia silnika

Rodzina silników ZMZ-514.10 to 4-cylindrowe 16-zaworowe silniki wysokoprężne o pojemności roboczej 2,24 litra.

„ZMZ-514” to rodzina czterocylindrowych szesnastozaworowych silników o 4-roboczej pojemności 2,24 litra. Początkowo silniki te były przeznaczone do użytku w samochodach osobowych i dostawczych GA3, ale ostatecznie znalazły zastosowanie w UA3. Silniki wysokoprężne „3M3-514” były instalowane na „GA3eli” tylko w latach 2002-2004, w dość ograniczonej liczbie. Od 2006 roku Ulyanovsk Automobile Plant stał się konsumentem tych jednostek napędowych: „zakorzeniły się” najpierw w pojazdach terenowych UA3 Hunter, a następnie w Patriotach i stworzonym na ich podstawie UA3 Cargo. Ale - tylko na kilka lat: w 2015 roku Uljanowsk Automobile Plant ostatecznie zrezygnował ze stosowania silników z rodziny 3M3-514. Jakie są przyczyny i jakie są cechy tej rodziny - czytaj dalej.

Głównym powodem odrzucenia modyfikacji diesla Patriota i Huntera jest znikomy popyt na te maszyny. Nie tylko same UAZ nie błyszczą gigantycznymi wielkościami sprzedaży, ale także zapotrzebowanie na kompletne zestawy SUV-ów Uljanowsk z silnikiem Diesla okazało się zbyt małe, aby można je było uznać za obiecujące modele. Według kierownictwa przedsiębiorstwa sprzedaż diesla „Patriots” wyniosła tylko 1% (!) całkowitej liczby sprzedanych samochodów.

Wydawałoby się, że w przypadku takich samochodów jak SUV-y UAZ silniki wysokoprężne po prostu „zapytaj”. W końcu obiecuje poważne zalety: jeszcze poważniejszą i stabilniejszą zdolność do jazdy w terenie, możliwość maksymalnego obciążenia samochodu i przyczepy, oszczędność paliwa, wysoką sprawność silnika ... , w porównaniu do benzyny. Cały moment obrotowy, równy 270 N*m, jednostka napędowa Diesla wytwarza już w zakresie od 1300 obr./min do 2800 obr./min; olej napędowy jest lżejszy i spokojniejszy „wlecze” nie najlżejszy korpus UAZ. Wszystko to są główne wskaźniki utylitaryzmu. A użyteczność dla jeepa lub pickupa jest przede wszystkim. Ci entuzjaści samochodów, którzy musieli jeździć zarówno benzynowymi, jak i wysokoprężnymi Patriotami, zauważyli, że diesle różnią się znacznie na lepsze od benzynowych.

Jednak pomimo wszystkich zmian i ulepszeń „3M3-514” „pozostał niewiarygodnym i kapryśnym silnikiem. Częste, często występujące problemy z napędami rozrządu i wysokociśnieniowymi pompami paliwowymi, krótka żywotność pompy olejowej, pękanie przewodu paliwowego wysokociśnieniowej pompy paliwowej, przypadki gwałtownego spadku ciągu, płytka zaworowa SROG dostająca się do silnika cylinder, odkręcenie korka KV, a nawet takie hańby jakie powstały po 40 tysiącach kilometrów pęknięcia w głowicy (wada odlewnicza) według producenta zostały naprawione. Ale wielu "UAZovodov" miało inne zdanie w tej sprawie.

Po wyposażeniu nowej wersji silnika - "3M3-514Z2.10 CRS" - urządzenia paliwowego do elektronicznego sterowania wtryskiem Bosch Common Rail, silnik stał się mniej konserwowalny, a jeśli można go naprawić, to tylko od razu z jednostkami, które nie są tanie, jak a także bardziej wymagający pod względem jakości oleju napędowego. Do wcześniej wspomnianych problemów dołączyły problemy z wtryskiem bezpośrednim, ciągła metamorfoza z ciśnieniem paliwa.

Podczas modernizacji do silnika dodano wtryskiwacze Bosch i wysokociśnieniowe pompy paliwa, rampę, świece żarowe; uzupełniłem to o chińską turbosprężarkę, a silnik nadal nie błyszczy ani niezawodnością, ani trwałością w użytkowaniu. Oczywiście ta reputacja była zła dla sprzedaży. Ponadto cena diesla „UAZ Patriot” była o ponad 100 tysięcy wyższa niż benzynowa wersja tego modelu.

Rodzina 3M3-514 sięga początku lat 80. XX wieku, kiedy Zakład Motoryzacyjny Zavolzhsky rozpoczął prace nad stworzeniem silnika wysokoprężnego opartego na konwencjonalnym silniku gaźnika dla Wołgi - 3M3-402.10. Do 1984 roku powstał prototyp tej jednostki napędowej, który przeszedł testy laboratoryjne i drogowe, w tym na auto-range NAMI jako część samochodu osobowego GA3-24 Volga. Objętość robocza - 2,45 litra, stopień kompresji - 20,5; z aluminiowym blokiem cylindrów, tłokami wykonanymi ze stopu aluminium ze specjalną mikroreliefem i beczkowym profilem osłony, strumieniowym chłodzeniem tłoków, wskaźnikiem zatkanego filtra oleju, świecą żarową. Jednak ten model nie był kontynuowany.

Dopiero w pierwszej połowie lat 90. specjaliści z Zavolzhsky Motor Plant powrócili do tworzenia własnego silnika wysokoprężnego do samochodów osobowych i lekkich ciężarówek. Z jakiegoś powodu otrzymali zadanie stworzenia silnika wysokoprężnego nie tylko na bazie benzyny „3M3-406.10”, ale także maksymalnej unifikacji z tą podstawową jednostką napędową.

W oparciu o wstępne opracowania i chęć zapewnienia maksymalnej unifikacji z silnikiem podstawowym „3M3-406.10”, średnica cylindra została zmniejszona do 86 mm. Osiągnięto to, instalując suchą cienkościenną tuleję w żeliwnym monobloku; przy zachowaniu wymiarów łożysk głównych i korbowodów silnika podstawowego, a zatem prawie całkowitej unifikacji w obróbce bloku cylindrów i wału korbowego. Od samego początku nowy silnik wysokoprężny przewidywał zastosowanie turbodoładowania z chłodzeniem powietrza doładowującego.

Pierwsza próbka przyszłego „3M3-514” pod nazwą „3M3-406.10” została wykonana w listopadzie 1995 roku. W Yaroslavl Diesel Equipment Plant (YAZDA), zgodnie z wymaganiami technicznymi Zavolzhsky Motor Plant, opracowano i wyprodukowano niewielki wielodyszowy wtryskiwacz paliwa. Ostatecznie zdecydowano się na wykonanie głowicy cylindra nie z żeliwa, ale z aluminium.

W grudniu 1999 roku wyprodukowano pierwszą pilotażową partię silników wysokoprężnych „3M3-514” – 10 sztuk. W 2002 roku zadebiutowali w Gazelach. Jednak w ciągu pierwszych dwóch lat, nawet pierwszego roku eksploatacji, okazało się, że są trudności z serwisowaniem tych silników, a ich niezawodność nie wytrzymuje krytyki.

Zdaniem ekspertów, archaicznemu sprzętowi produkcyjnemu Zavolzhsky Motor Company brakowało możliwości zapewnienia wymaganej jakości metalu i utrzymania dokładności obróbki części samochodowych. Silnik wysokoprężny, w przeciwieństwie do silnika benzynowego, tego nie tolerował. Ponadto dostawcy komponentów przyczynili się do wzrostu przepływów niespełniających standardów. A potem niestabilna jakość ostro odstraszyła kupujących, którzy początkowo radośnie zareagowali na pomysł wymiany silników gaźnika na nowoczesny ekonomiczny turbodiesel. W rezultacie na początku 2004 roku masowa produkcja silników Diesla do 3M3 została w rzeczywistości ograniczona i nie rozpoczęła się.

Niemniej jednak trwała rewizja i udoskonalanie „3M3-514”. Zmieniono konstrukcję głowicy i bloku, zwiększając ich sztywność. Dla lepszego uszczelnienia złącza gazowego zamiast domowej elastycznej uszczelki głowicy cylindrów zastosowano importowaną wielowarstwową, metalową uszczelkę. Rewizję i produkcję tłoków powierzono niemieckiej firmie „Mahle”. Zmieniono, w celu poprawy niezawodności i zasobów, korbowody, łańcuchy rozrządu i szereg drobnych części.

Efektem tego było wprowadzenie modyfikacji 3M3-514Z do produkcji seryjnej, a od 2006 roku silniki te są wyposażone w UAZ Hunter. W 2007 roku "3M3-514Z" został przystosowany do montażu na klasycznej rodzinie cargo Uljanowsk "beskapotnikov". Wkrótce pojawiła się „3M3-514Z” z pompą wtryskową firmy „Bosch”, o której była mowa powyżej, a następnie z „Common Rail”. Wersje te zużywały do ​​10% mniej oleju napędowego i miały lepszą reakcję przepustnicy silnika przy niskich obrotach. Jednak nie otrzymali szerokiej dystrybucji.

Czterosuwowy silnik wysokoprężny ma rzędowy układ cylindrów i tłoków w kształcie litery L, które obracają jeden wspólny wał korbowy, oraz górny układ 2 wałków rozrządu. Silnik wyposażony jest w zamknięty układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem. System smarowania jest połączony - ciśnieniowy i natryskowy. Zaktualizowany silnik „3M3-514Z2” ma cztery zawory na każdym cylindrze, a chłodzenie powietrza wchodzącego do cylindrów odbywa się za pomocą intercoolera (jego zastosowanie umożliwiło zwiększenie mocy jednostki napędowej i poprawę jej pracy przy niskich prędkościach Zastosowana turbina, choć nie pozbawiona charakterystycznego efektu „Turbo doły”, jest jednak niezawodna i nie wymaga konserwacji i napraw.

Lewa strona silnika: 1 - odgałęzienie pompy wody do doprowadzania płynu chłodzącego z chłodnicy; 2 - pompa wodna; 3 - pompa wspomagania kierownicy (GUR); 4 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (układ sterowania); 5 - czujnik wskaźnika temperatury płynu chłodzącego; 6 - obudowa termostatu; 7 - czujnik alarmu ciśnienia oleju; 8 - korek wlewu oleju; 9 - przednie ramię do podnoszenia silnika; 10 - uchwyt wskaźnika poziomu oleju; 11 - wąż wentylacyjny; 12 - zawór recyrkulacyjny; 13 - rura wylotowa turbosprężarki; 14 - kolektor wydechowy; 15 - ekran termoizolacyjny; 16 - turbosprężarka; 17 - rura grzejna; 18 - obudowa sprzęgła; 19 - korek otworu na kołek ustalający wału korbowego; 20 - korek otworu spustowego miski olejowej; 21 - wąż do spuszczania oleju z turbosprężarki; 22 - rurka do pompowania oleju do turbosprężarki; 23 - kurek spustowy płynu chłodzącego; 24 - rura wlotowa turbosprężarki

Dysze Bosch są dwusprężynowe, co umożliwia wstępny wtrysk oleju napędowego. Dokładny filtr paliwa z pompą ręczną, nagrzewnicą, odwadniaczem - również firmy Bosch, przewody paliwowe wysokiego ciśnienia - firmy Guido.
Turbosprężarka „S12-92-02” jest produkowana w Czechach, w zakładzie „ChZ-Strakonice AS”. Było też doświadczenie z wykorzystaniem turbin Garretta, które mają wyższą sprawność.

Blok cylindrów wykonany jest ze specjalnego żeliwa, monoblok z częścią skrzyni korbowej, która jest obniżona poniżej osi wału korbowego. Pomiędzy cylindrami znajdują się specjalne kanały chłodziwa. W dolnej części BC znajduje się 5 podpór łożysk głównych. Pokrywy łożysk są obrabiane razem z blokiem cylindrów i dlatego nie są wymienne. W części skrzyni korbowej bloku cylindrów znajdują się dysze do chłodzenia tłoków olejem.

Głowica cylindra jest odlewana ze stopu aluminium. W górnej części głowicy cylindrów znajduje się mechanizm dystrybucji gazu: wałki rozrządu, dźwignie napędu zaworów, podpory hydrauliczne, zawory dolotowe i wydechowe. Głowica cylindra ma dwa porty wlotowe i dwa porty wydechowe; kołnierze do podłączenia rury ssawnej, kolektora wydechowego, termostatu, osłon; są gniazda wtryskiwaczy i świec żarowych, wbudowane elementy układów smarowania i chłodzenia.

Widok z przodu: 1 - koło pasowe amortyzatora wału korbowego; 2 - czujnik położenia wału korbowego; 3 - generator; 4 - górna obudowa paska napędowego pompy wtryskowej; 5 - wysokociśnieniowa pompa paliwowa; 6 - kanał powietrzny; 7 - korek wlewu oleju; 8 - separator oleju; 9 - wąż wentylacyjny; 10 - pasek napędowy wentylatora i pompy wspomagania kierownicy; 11 - koło pasowe wentylatora; 12 - śruba napinająca pompy wspomagania kierownicy; 13 - koło pasowe pompy wspomagania kierownicy; 14 - wspornik napinacza paska napędowego wentylatora i pompy wspomagania kierownicy; 15 - wspornik pompy wspomagania kierownicy; 16 - rolka prowadząca; 17 - koło pasowe pompy wody; 18 - pasek napędowy alternatora i pompy wody; 19 - wskaźnik górnego martwego punktu (TDC); 20 - znak TDC na wirniku czujnika; 21 - dolna obudowa paska napędowego pompy wtryskowej

Tłoki wykonane są ze specjalnego stopu aluminium z komorą spalania umieszczoną w głowicy tłoka. Objętość komory spalania wynosi (21,69 ± 0,4) cm3. Płaszcz tłoka ma kształt beczkowaty w kierunku wzdłużnym i owalny w przekroju, wyposażony w powłokę przeciwcierną. Na każdym tłoku znajdują się 3 pierścienie tłokowe: dwa pierścienie dociskowe i jeden zgarniacz oleju.

Korbowód silnika jest kuty ze stali. Osłona korbowodu jest obrabiana razem z korbowodem, dlatego podczas remontu silnika nie jest możliwe przełożenie osłon z jednego korbowodu na drugi. Osłona korbowodu jest zabezpieczona śrubami wkręcanymi w korbowód. Tuleja stalowo-brązowa jest wciskana w głowicę tłoka korbowodu. Wał korbowy z kutej stali, 5 podpór, o promieniu korby 47 mm, z 8 przeciwwagami dla lepszego rozładunku podpór. Odporność czopów na zużycie zapewnia hartowanie HFC lub azotowanie gazowe.

Tuleje łożysk głównych wału korbowego wykonane są ze stali i aluminium. Górne tuleje z rowkami i otworami, dolne bez obu. Panewki łożysk korbowodów - stalowo-brązowe, bez rowków i otworów. Koło zamachowe jest przymocowane do kołnierza wału korbowego z tyłu za pomocą ośmiu śrub.

Prawa strona silnika: 1 - rozrusznik; 2 - dokładny filtr paliwa (FTOT) (pozycja transportowa); 3 - przekaźnik trakcyjny rozrusznika; 4 - pokrywa napędu pompy oleju; 5 - tylny wspornik podnoszenia silnika; 6 - odbiornik; 7 - przewody paliwowe wysokiego ciśnienia; 8 - wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD); 9 - tylne podparcie pompy wtryskowej; 10 - punkt mocowania „-” drutu KMSUD; 11 - wąż doprowadzający chłodziwo do wymiennika ciepła ciecz-olej; 12 - mocowanie pompy próżniowej; 13 - generator; 14 - pompa próżniowa; 15 - osłona dolnego napinacza hydraulicznego; 16 - czujnik położenia wału korbowego; 17 - wąż doprowadzający olej do pompy próżniowej; 18 - czujnik wskaźnika ciśnienia oleju; 19 - filtr oleju; 20 - odgałęzienie wymiennika ciepła ciecz-olej do wylotu chłodziwa; 21 - wąż do spuszczania oleju z pompy próżniowej; 22 - miska olejowa; 23 - wzmacniacz obudowy sprzęgła

Wałki rozrządu wykonane są ze stali niskowęglowej stopowej, zacementowanej na głębokość 1,3...1,8 mm i hartowanej. Silnik posiada 2 wałki rozrządu: do napędzania zaworów dolotowych i wydechowych. Krzywki wałka - wieloprofilowe, asymetryczne względem osi krzywek. Każdy wał ma 5 czopów łożyskowych. Wały obracają się w łożyskach, które znajdują się w aluminiowej głowicy cylindrów i są pokryte osłonami. Napęd wałka rozrządu jest łańcuchowy, dwustopniowy.

System smarowania

Układ smarowania silnika jest kombinowany, wielofunkcyjny. Pod ciśnieniem smarowane są łożyska główne i korbowodowe wału korbowego, łożyska wałków rozrządu i pośrednich, części napędu pompy olejowej, łożyska dźwigni napędu zaworów i napinaczy łańcucha, łożyska turbosprężarki. Reszta silnika jest smarowana natryskowo. Tłoki są chłodzone strumieniami oleju. Podpory hydrauliczne i napinacze hydrauliczne są ustawiane w pozycji roboczej przez ciśnienie oleju. Pompa olejowa jest zamontowana między blokiem cylindrów a filtrem oleju. Jest typu zębatego, jednoczęściowy.

Przekrój silnika: 1 - odbiornik; 2 - głowica cylindra; 3 - podpora hydrauliczna; 4 - wałek rozrządu zaworów dolotowych; 5 - dźwignia napędu zaworu; 6 - zawór wlotowy; 7 - wałek rozrządu zaworu wydechowego; 8 - zawór wydechowy; 9 - tłok; 10 - kolektor wydechowy; 11 - sworzeń tłokowy; 12 - kurek spustowy płynu chłodzącego; 13 - korbowód; 14 - wał korbowy; 15 - wskaźnik poziomu oleju; 16 - pompa olejowa; 17 - rolka napędowa do pomp olejowych i próżniowych; 18 - dysza chłodząca tłok; 19 - blok cylindrów; 20 - rura obejściowa rury grzejnej; 21 - odgałęzienie wylotowe rury grzejnej; 22 - rura wlotowa

Układ chłodzenia - ciekły, zamknięty, z wymuszonym obiegiem, z doprowadzeniem chłodziwa do termostatu bloku cylindrów typu TC 108-01, z wypełnieniem stałym, jednozaworowa pompa układu chłodzenia Odśrodkowa, napęd realizowany przez poli V -pas od koła pasowego wału korbowego.

Na rynku dostępne są nowe silniki wysokoprężne tej marki, ich koszt wynosi około trzystu tysięcy rubli, a zaczyna się od 270 000 rubli.

Pomimo tego, że Uljanowsk z napędem na cztery koła z silnikami wysokoprężnymi okazały się znacznie lepsze pod względem właściwości jezdnych niż benzynowe, mało kto chciał za to przepłacić nieco ponad 100 tys. Ponadto silniki z rodziny 3M3-514 mają złą reputację pod względem niezawodności i trwałości. Doprowadziło to do likwidacji projektu przez firmę Sollers (do której należy zarówno ZMZ, jak i UAZ) pod kryptonimem „Diesel UAZ”.

O książce: Album. Wydanie 2007.
Format książki: plik pdf w archiwum zip
Strony : 32
Język: Rosyjski
Rozmiar: 28,3 mb.
Pobierać: za darmo, bez ograniczeń i bez haseł

Silnik Diesla ZMZ-514.10 i jego modyfikacje ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50. Projekt. Praca. Naprawic.

Głównym zadaniem tego albumu jest dostarczenie systemowi - "deweloper-producent-użytkownik wszelkich form" informacji technicznych, które pozwolą wszystkim zainteresowanym uzyskać wyczerpujące odpowiedzi na wszystkie pytania związane z zapewnieniem osiągów silnika wysokoprężnego ZMZ-514.10 i jego modyfikacje na różnych etapach eksploatacji.

- Dane techniczne silnika wysokoprężnego ZMZ-514 i jego układów.
- Urządzenie i konstrukcja silnika. Przekrój.
- Utrzymanie. Rodzaje i treść pracy.
- Zalecenia dotyczące konserwacji.
- Montaż silnika - krok po kroku.
- Podzespół komponentów i zespołów.
- Lokalizacja oznaczeń i otworów pod kołki do wymiany paska napędowego pompy wtryskowej. Schemat układu zasilania i usuwania paliwa w pojeździe UAZ-315148.
- Schemat elektryczny systemu zarządzania silnikiem.
- Wymiary, tolerancje i pasowania współpracujących części silnika.
- Metodologia sprawdzania i regulacji rozrządu zaworowego.
- Turbosprężarka.
- Momenty dokręcania głównych połączeń śrubowych.

Silnik wysokoprężny ZMZ-514.10, wysokoobrotowy, 4-cylindrowy, z osprzętem paliwowym typu VE z regulatorem mechanicznym, z regulowanym układem turbodoładowania i układem recyrkulacji spalin.

Silnik ZMZ-5143.10 wykorzystuje:

- 4-zaworowa konstrukcja mechanizmu dystrybucji gazu z dwoma wlotami śrubowymi na cylinder;
- centralne położenie dyszy i komory spalania w chłodzonym tłoku;
- stalowa uszczelka głowicy;
- wał korbowy kuty, stopowy, azotowany;
- przeciwcierne, odporne na zużycie powłoki powierzchni roboczych zaworów, tłoków i pierścieni tłokowych.

Przeznaczony do montażu w samochodach klasy średniej, lekkich ciężarówkach, minibusach, pojazdach terenowych o masie całkowitej do 3,5 tony.

Częstotliwość pierwszej i drugiej konserwacji silnika wysokoprężnego ZMZ-514.10 i jego modyfikacji ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50 ustala się w zależności od kategorii warunków eksploatacji pojazdu.

„W połowie ziemskiego życia znalazłem się w ponurym lesie”, coś takiego, za Dante Alighieri, ten… silnik wysokoprężny mógłby napisać w swoich pamiętnikach. Gdybym oczywiście potrafiła pisać i prowadzić pamiętniki. Ale nie wie, jak to zrobić. Będziemy całkowicie prozaiczni. Tak więc w 104. tysiącu biegu musiałem wyjąć silnik wysokoprężny z mojego UAZ, który służył wiernie przez ponad pięć lat. Powód był absolutnie absurdalny: bez żadnego powodu nagle odłamał się kawałek głowicy bloku. A ponieważ musiałem go zdjąć, moje zainteresowanie zawodowe skłoniło mnie do rozebrania całego urządzenia w celu oceny stopnia jego zużycia. Z jednej strony sto tysięcy to nie wiek turbodiesla, ale z drugiej przyzwoity okres dla każdego krajowego silnika. I jak szybko stało się jasne, nie bez powodu wsiadłem do silnika. Przynajmniej do myślenia jest aż nadto...

Przez całą jego historię istniały roszczenia do zasobów silnika Diesla Zavolzhsky. Przede wszystkim, przy projektowaniu 514. silnika, kierownictwo zakładu postawiło projektantom zadanie jak największego ujednolicenia go z benzyną ZMZ406, która właśnie została wprowadzona do produkcji. Co więcej, nikt nie chciał słuchać zarzutów, że silnika iskrowego z definicji nie da się przerobić na dobry silnik wysokoprężny. I wtedy pojawił się pierwszy prototyp. Dzięki mocy, wydajności i ekologii wszystko potoczyło się na poziomie światowych standardów. Ale zasób ledwo osiągnął ... 40 tys. Km. Musiałem wszystko przerobić. Całkowicie zmienił się blok, głowica, tłoki i coś jeszcze. Po testach, które odbyły się wiosną 2002 roku postanowiono umieścić silnik na przenośniku, a jego zasoby zadeklarowano na 250 tys. Tymczasem chodzi o to, że pierwsza partia ZMZ514.10 została zmontowana ręcznie bezpośrednio w fabrycznym biurze konstrukcyjnym silników wysokoprężnych. To od niej był ten sam silnik, który odziedziczyłem. Sądząc po liczbie na bloku, był piąty w tej serii.

Wkrótce ZMZ zorganizował montaż przenośnika silników wysokoprężnych i miał rozpocząć dostawy na podstawowe wyposażenie UAZ i GAZ. Jednak masowa produkcja spowodowała gwałtowny spadek jakości nowych silników. W starym sprzęcie produkcyjnym zakładu po prostu brakowało zdolności do utrzymania odpowiedniej jakości metalu i przestrzegania dokładności obróbki części. A diesel, w przeciwieństwie do jednostek benzynowych, tego nie wybaczył. Ponadto dostawcy komponentów również przyczynili się do zwiększenia przepływu produktów niespełniających norm. Nie było możliwe ustanowienie stabilnej masowej produkcji, dlatego fabryki samochodów nadal rezygnowały z ZMZ514. A niestabilność jakości zaczęła odstraszać prywatnych nabywców, którzy początkowo z radością chwytali nowe turbodiesle, aby zastąpić silniki gaźnikowe. W rezultacie na początku 2004 roku produkcja oleju napędowego w ZMZ została praktycznie ograniczona.

A jednak kontynuowano dostrajanie silnika. Projektanci dostosowali silnik do istniejących technologii i warunków produkcyjnych, eliminując przy tym własne błędy. Zmianie uległa konstrukcja głowicy i bloku, w wyniku czego wzrosła ich sztywność. Aby lepiej uszczelnić złącze gazowe, zamiast domowej elastycznej uszczelki głowicy cylindrów zaczęto używać importowanego metalu wielowarstwowego. Rewizję i produkcję tłoków powierzono niemieckiej firmie Mahle. Zmiany zwiększające niezawodność i żywotność dotyczyły również korbowodów, łańcuchów rozrządu i wielu małych części. W rezultacie w listopadzie 2005 r. W warsztatach małoseryjnych Zavolzhsky Motor Plant ponownie rozpoczęto produkcję silników Diesla pod indeksem ZMZ-5143, a od 2006 r. Silniki te są seryjnie instalowane w UAZ Hunter. W 2007 roku 514. został przystosowany do instalacji na rodzinie ładunków uljanowskich „beskapotnikow”.

Kurs krótkiej historii

Muszę powiedzieć, że silnik, który do mnie trafił, okazał się szczerze udany. Wśród przerażających historii z wczesnych odcinków zachowywał się niemal idealnie. „Prawie”, bo z godną pozazdroszczenia regularnością przypominał o swoim istnieniu zawodny i niewygodny w utrzymaniu system naciągu i tłumienia pasków pompy wtryskowej i generatora. Przez pięć lat tworzące go rolki rozpadały się osiem razy, raz osobno, raz razem (kiedyś doprowadziło to do zerwania paska pompy paliwa w trakcie jazdy). Dodatkowo z zupełnie niewytłumaczalnego powodu średnio raz w roku bolec montażowy generatora pękł na dwie części (podobno początkowo gdzieś była niewspółosiowość). Co do reszty części to po 60 tys. trzeba było wymienić oringi wtryskiwaczy i wszystkie gumki pokrywy zaworów, a po 80 tys. czas wtrysku.

Wyposażenie elektryczne, biorąc pod uwagę żywotność troficzno-ekspedycyjną maszyny, pracowało uczciwie, a wszystkie jej awarie były naturalne. Tak więc dwukrotnie, z powodu wniknięcia wody morskiej, elektroniczne jednostki sterujące silnika zawiodły (po raz drugi, rok temu, jednostka ta musiała zostać porzucona, przenosząc całą elektrykę na „sterowanie ręczne”). Dwukrotnie przeszli nad generatorem, raz - rozrusznikiem (z obu wytrząśnięty naręczem zaschniętego torfu). Nawiasem mówiąc, obie jednostki na tym silniku pochodzą od Boscha. Próba wymiany niemieckiego rozrusznika na rosyjski z benzynowego ZMZ409 (który jest tańszy od oryginalnej przegrody) zakończyła się niepowodzeniem. „Budżetowa alternatywa” okazała się nieporównywalnie słabsza i kilka miesięcy później wypaliła się.

Powód zmiany głowy

Pierwszym sygnałem nadchodzącej analizy silnika było nagłe pęknięcie wysokociśnieniowego przewodu paliwowego czwartego cylindra. Część pękła przy samej dyszy - jakby została odcięta nożem. Wymiana była kwestią pięciu minut i nie przywiązywałem do tego większej wagi. Rury na silniku stoją od urodzenia i uznając, że nadszedł ich czas, mentalnie przygotowałem się do wymiany reszty. Ale zamiast tego, dwa tygodnie później, czwarta została ponownie odcięta. To zaalarmowało. Drugim pośrednim znakiem, wskazującym na „miejsce przyczynowe”, był nagle osłabiony pasek pompy wtryskowej. Potrząsnąłem pompą paliwa z boku na bok, poczułem nieprzyjemny luz i wspiąłem się, aby zrozumieć. Czy pompa sama się odkręciła? Rzeczywistość okazała się jeszcze gorsza. Odszedł! Dolny rygiel mocowania wspornika okazał się zerwany, gniazdo rygla górnego zostało gruntownie złamane, a kręcony przypływ oderwał się w miejscu zaczepienia tylnego punktu od czoła bloku. Ten ostatni był najbardziej nieprzyjemny, ponieważ obiecywał ponurą perspektywę wymiany całej głowicy bloku: przypływ jest bardzo obciążony i jednocześnie pracuje w napięciu i pękaniu, więc gotowanie go nie ma sensu. Czyli oczywiście można spróbować, ale po jakim czasie znowu się urwie, żaden z teoretyków i praktyków spawania argonem nie podjął się przewidywania.

W ZMZ o zerwanym przypływie „pocieszyłem się”, że taki przypadek był daleki od pierwszego, a objawiał się też przy znacznie mniejszym przebiegu. Ale na szczęście problem nie tylko był znany od dawna, ale został już skutecznie wyeliminowany. Na głowicach 5143 przypływ ten został wzmocniony dodatkowymi usztywnieniami, po czym wiadomość o jego „spontanicznym oderwaniu” przestała docierać do zakładu. Zdecydowaliśmy się więc na wymianę jednej części silnika. A jaki jest stan reszty?

Autopsja ujawni

Muszę powiedzieć, że nie miałem szczególnych obaw co do ogólnego stanu silnika. Silniki z pierwszej komercyjnej partii, montowane ręcznie pod wpływem korozyjnego designu, okazały się zaskakująco wytrwałe. Na przykład „Sobol-Barguzin”, który pozostał do dyspozycji wydziału fabryki do adaptacji silników wysokoprężnych, przekazał ponad 300 tysięcy silników wysokoprężnych z tej samej „serii”. To prawda, że ​​biegał wyłącznie po asfalcie. Na moim UAZ obciążenia silnika były z pewnością znacznie wyższe, ale nadal nie było powodów do niepokoju. Silnik nie dymił i praktycznie nie zużywał oleju pomimo tego, że turbina "zasmarkała", zaczynając od dwudziestu tysięcy kilometrów. Ten ostatni jednak nie świadczył o jego zużyciu, ale o konstruktywnym błędzie w obliczeniach: przy wysokich obrotach olej nie miał czasu z niego spłynąć.

Według subiektywnych odczuć nie pogorszyły się również takie wskaźniki stanu oleju napędowego, jak moc, trakcja i zdolność do ruszania na mrozie. Najbardziej nieprzyjemnym momentem był stopniowy spadek ciśnienia oleju, którego pierwsze oznaki pojawiły się po 75 tys. Proces ten rozwijał się jednak tak wolno, że do ostatniej chwili nie uważałem tego za wystarczający powód do otwierania silnika. Ale ponieważ życie rzuciło inny powód, mimo to wyciągnąłem silnik z UAZ, zabrałem go do przyjaciela opiekuna, znalazłem miejsce na jego stole warsztatowym na notebooka i kamerę i zaczęliśmy demontować urządzenie, szczegółowo rejestrując stan części.

Pierwsze uwagi zewnętrzne: tarcza sprzęgła wymaga wymiany, bo pękła na niej jedna ze sprężyn. Należy zaznaczyć, że jest to już druga płyta (z trzech), która kończy swoje życie w podobny sposób. W tym przypadku kosz i koło zamachowe są w idealnym porządku. Poza tym pękło mocowanie rurki układu chłodzenia, która zagina się wokół bloku pod kolektorem wydechowym, nad tym kolektorem pękł ekran termoizolacyjny i zaczęły przeciekać obydwa uszczelnienia wału korbowego. Wszystko inne jest w porządku. Demontujemy!

Mówię więc w kolejności usuwania ... Stwierdzono lekkie zużycie plastikowych prowadnic łańcucha i kołnierzy oporowych wałków rozrządu. Byłoby jednak dziwne, gdyby w ogóle nie istniało. Same wałki rozrządu są wizualnie normalne. Pomiary mikrometrem wykazały zużycie czopów łożyskowych w zakresie 0,06 - 0,07 mm z tolerancją fabryczną 0,1 mm. Podnośniki hydrauliczne, wahacze, zawory i inne części głowicy również są prawie jak nowe. Kanały wodne są wolne od osadów. Nigdzie też nie znaleziono złóż ropy naftowej. Termostat jest normalny, utlenił się tylko lut na nakrętce. Pompa jest "żywa", ale ma już niewielki luz boczny - będzie musiała zostać wymieniona w celach profilaktycznych. Oba koła napinające łańcuch są lekko podniesione, a jedno z nich z jakiegoś powodu ma wygiętą oś. Górny łańcuszek jest zauważalnie wydłużony, podczas gdy dolny wygląda, jakby pochodził ze sklepu. Dziwne. Zwykle jest odwrotnie. Kolektory dolotowy i wydechowy są w idealnym porządku. A czym one będą?! Byliśmy mile zaskoczeni miedzianymi nakrętkami na kołkach kolektora wydechowego, które umożliwiły bezproblemowe odkręcenie wszystkiego. Zwykle w silnikach domowych to połączenie jest kwaśne, dzięki czemu można je zwinąć tylko za pomocą rury. Komory spalania są czyste, a osady na tłokach i zaworach są minimalne. Napęd pompy paliwa (niskie ciśnienie) i oleju jest normalny. Niewielki rozwój zauważalny jest tylko od strony pompy paliwowej. Z nieznanego powodu pękł amortyzator oleju w misce. Nie jest to jednak krytyczne.

Teraz o najważniejszej rzeczy

A oto pierwszy poważny „ból”: dwie z czterech korków wału korbowego są odkręcone o ponad połowę! Oczywiście były źle wybite podczas montażu silnika ... Wydaje się, że jest to przyczyną spadku ciśnienia oleju. Co najgorsze, w tym przypadku doprowadziło to do lokalnego głodu oleju w dwóch czopach korbowodu, co przyspieszyło ich zużycie, a ponadto było obarczone zacieraniem, zacinaniem się i całkowitą awarią silnika. Obawy się potwierdziły. Okazało się, że tuleje korbowodów były tam podniesione, a same szyjki, zwłaszcza ta druga, miały ślady przegrzania. Jednocześnie wizualne zużycie czopów trzeciego i czwartego korbowodu było minimalne, a wszystkie tuby były w idealnym stanie. Ogólnie wydaje się, że zdemontowaliśmy silnik na czas i nie doszło jeszcze do poważnych napadów. Zużycie czopów korbowodu wynosiło tylko 0,02 - 0,05 mm (owalność 0,01 - 0,02 mm). Zużycie szyjek głównych - 0,04 - 0,06 (owalność do 0,01 mm). A wszystko to pomimo faktu, że pierwszy naprawczy rozmiar wkładek kompensuje wyjście 0,25 mm. Ogólnie zdecydowali się pozostawić wał korbowy bez zmian.

Wyjmując tłoki byłem jeszcze bardziej zdumiony. I muszę przyznać, że był niemile zaskoczony. Trzech z nich miało popękane spódnice! Wskazuje to na poważne przegrzanie silnika lub poważny błąd konstrukcyjny. A tymczasem ten silnik, pomimo całej swojej trudnej biografii pracy, nigdy się nie zagotował. Oznacza to, że problemy z chłodzeniem tłoków i wszystkiego, co nimi ciągną, występują na absolutnie wszystkich ZMZ-514.10. Najprawdopodobniej to oni doprowadzili do tego, że tłoki w „poststylizowanych” silnikach ZMZ-5143 są już różne zarówno pod względem producenta (Mahle), jak i konstrukcji. Cóż, miejmy nadzieję, że niemieckim inżynierom udało się rozwiązać problem ich prawidłowego chłodzenia. Na tym tle stopień zużycia tłoka wydawał mi się nieistotnym szczegółem. Nie zawracałem sobie nawet głowy śladami wypalenia między pierścieniami dociskowymi na jednym z tłoków. Ale bardzo dokładnie zbadaliśmy stan butli, ale nie znaleźliśmy żadnej "przestępstwa". Ściany były gładkie, bez zarysowań. Zużycie wzdłużne wyniosło 0,01 mm, a zużycie poprzeczne od 0,02 mm na dole do 0,04 mm na górze. Ogólnie blok jest „prawie jak nowy”.

Co do pytania "dlaczego pękały tłoki?" - potem szybko przekształciło się w pytanie "dlaczego tylko trzy pękły?" Może pompa wysokociśnieniowa dostarcza do czwartego cylindra mniej paliwa niż do pozostałych? W celu sprawdzenia pompy wtryskowej została ona wysłana do specjalistycznego laboratorium przez NAMI i dokładnie przetestowana na analizatorze wtrysków AVL. Ale powód nie był w nim. Jednostka „Boshevsky” była w idealnym stanie, a dysze również nie odczuwały obciążenia stu tysięcy kilometrów, które przeżyli.

montaż

Po przekształceniu silnika w zestaw części starannie ułożonych na stole warsztatowym stanęliśmy przed dylematem. Z jednej strony, gdyby nie odłamał się kawałek głowicy bloku, silnik wydawał się nie wymagał naprawy i przejechałby kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, aż… zawaliły się tłoki lub całkowicie zasklepiły korki wału korbowego okazało się. Trudno powiedzieć, jakiego rodzaju zniszczenia wewnętrzne pociągnęłyby za sobą te wydarzenia. Z drugiej strony, skoro silnik został całkowicie zdemontowany, nie można go ponownie zamontować na zużytych częściach?! W efekcie postanowiono wymienić napęd rozrządu, świece żarowe, uszczelki, uszczelniacze olejowe i wszelkie inne drobiazgi.

Muszę powiedzieć, że sytuacja z częściami zamiennymi do silnika Diesla Zavolzhsky w Moskwie radykalnie się ostatnio poprawiła. Przy odpowiedniej wytrwałości można znaleźć niemal każdy szczegół. W ostateczności zamów z dostawą w ciągu tygodnia. Ale w tym celu będziesz musiał obejść całe miasto, zbierając „ziarno po ziarnku” (żaden ze sklepów nie ma jeszcze wystarczającego asortymentu). Drugie pytanie to ceny w Moskwie. Porównując je z cenami w regionie Wołgi, pomyślałem, że biorąc pod uwagę ilość potrzebnego sprzętu, taniej byłoby dla nich udać się do regionu Niżny Nowogród. Jednak do kręgu wpadło około 50 tysięcy rubli.

W międzyczasie Zakład Motoryzacyjny Zavolzhsky przechodził kolejne zmiany, oznaczające nowy etap w historii naszego silnika. W warsztacie małoseryjnym, gdzie ZMZ-514 był montowany przez ostatnie dwa lata na przenośniku podwieszanym, zdemontowano cały sprzęt, mając na celu przeniesienie produkcji tego silnika na przenośnik główny. A na opuszczonych obszarach zamierzali postawić linię produkcyjną Iveco. Ponadto w lutym zlikwidowano zakładowe Centrum Adaptacji Silników Diesla, które zajmowało się stosowaniem silników „eksperymentalnych” i służyło jako pomost między konsumentami a projektantami.

PS Ładując części zamienne do bagażnika zwróciłem uwagę na nową głowicę bloku i stwierdziłem, że jej odlew różni się od tego, który był na początku w moim silniku, oraz od tych, które były seryjnie montowane półtora roku temu. Oprócz tego, że obszar mocowania wspornika pompy wtryskowej jest wzmocniony dodatkowymi żebrami, na głowicy występują inne różnice, które w oczywisty sposób zwiększają jej sztywność. Jednak po zamontowaniu silnika na miejscu podniósł się łatwo i naturalnie. Ale projektanci wciąż popełnili jeden błąd. Tak więc teraz, po zwiększeniu grubości przedniej ścianki głowicy w obszarze łańcuchów rozrządu, amortyzator górnego łańcucha jest trudny do założenia. Innymi słowy, wymaga pliku w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu. Pod każdym innym względem montaż silnika nie był trudny i bezpiecznie się uruchomił. Teraz wszystko zależy od instalacji intercoolera. Ale to zupełnie inna historia i najprawdopodobniej temat na osobny materiał.

tekst i zdjęcie: Evgeny KONSTANTINOV

Siergiej AFINEEVSKY,Kierownik laboratorium części silnikowych NAMI

Konieczne jest zainstalowanie intercoolera

Silnik jest dobry, czyszczenie paliwa, oleju i powietrza przebiegło jak należy. Cylindry i wał korbowy są prawie na równi, wałki rozrządu również mieszczą się w tolerancji. Panewki łożysk wykazują niewielkie zużycie, ale wymagają wymiany. Ogólny stan jednostki jako całości można uznać za dobry. Pęknięcia tłoka są wynikiem wysokich naprężeń termicznych. ZMZ-514 jest uważany za wysoko przyspieszony turbodiesel i dlatego wymaga zastosowania chłodzenia powietrza doładowującego, zwłaszcza że zapewniają to konstruktorzy. Ale faktem jest, że instalacja wymienników ciepła w samochodzie powinna być wykonywana nie przez silnik, ale przez fabrykę samochodów i tutaj najwyraźniej pojawiły się pewne trudności. Z drugiej strony nie zmierzyłeś pękniętych tłoków. Podczas montażu można było zasilać tłoki o zwiększonym luzie, dlatego podczas rozgrzewania się silnika, tłok uderza w cylinder, co następuje zanim silnik osiągnie temperaturę roboczą. Co do złamania wspornika na główce bloku to wydaje mi się, że w tej sytuacji jest to kwestia odlewania małżeństwa, ale w każdym razie to miejsce wymaga wzmocnienia.