Nowe silniki wysokoprężne Cummins V8 i V6 w skrócie. Parada Hitów

Zdecydowanie powinieneś to sprawdzić, rozmawialiśmy o narodzinach formatu V8 i najgorętszych sercach amerykańskich samochodów od wczesnych lat 30-tych do późnych 50-tych. Więc przejdźmy dalej.

Chrysler RB

FirePower z półkulistymi komorami spalania był bardzo trudny do wyprodukowania i odpowiednio drogi na rynku. W 1958 roku Chrysler wypuścił na jego miejsce silnik B, a rok później silnik RB (podniesiony B), które różniły się od siebie tylko skokiem tłoka, a zatem i objętością przy tej samej średnicy cylindra. Porozmawiajmy o linii RB, ponieważ to ona była instalowana w najpotężniejszym sprzęcie fabrycznym korporacji w latach 1959-1979.

RB produkowano w czterech wersjach - 383 (6,3 l), 413 (6,8 l), 426 (7 l) i 440 (7,2 l) i w różnym czasie zajmowały swoje miejsce pod maskami prawie wszystkich modeli koncernu Chrysler , zaczynając od ogromnego, pełnowymiarowego sedana Chrysler Saratoga z lat 60., a kończąc na topowych wersjach kucyków z lat 70., takich jak Dodge Challenger i Plymouth Barracuda. 383 RB trwało tylko rok, ustępując 383 B, na które było dość stabilne zapotrzebowanie.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

W momencie wprowadzenia 413-calowy RB stał się największym silnikiem Chryslera w okresie powojennym i szczycił się 380 klaczami, co na początku lat 60. było niewiarygodnie imponującym wynikiem. 413 RB nie był pierwotnie przeznaczony do użytku w sportach motorowych, ale sprawdził się znakomicie w ciężkich samochodach drogowych, a sam Bóg kazał wycisnąć z tego silnika jak najwięcej. Od niego zaczyna się historia legendarnych silników Max Wedge z komorami spalania w kształcie klina. W 1962 roku każdy mógł kupić 413 Max Wedge z dwoma czterobębnowymi gaźnikami i kolektorem dolotowym Cross Ram, o mocy prawie 420 KM. Oczywiście RB natychmiast stał się jednym z najpopularniejszych silników w sportach motorowych w pierwszej połowie lat 60-tych.

Jednak blok 413, mimo imponującego powrotu, nie zakorzenił się na torach, ponieważ zapewniał wymagany poziom momentu obrotowego w bardzo wąskim zakresie obrotów, a w 1963 został zastąpiony przez 426 Max Wedge (nie mylić z 426 Hemi). Moc była porównywalna do poprzednika, ale silnik okazał się znacznie bardziej elastyczny, co czyniło go mile widzianym gościem zarówno na listwach hamulcowych, jak i w różnych seriach pierścieni. Max Wedge ustanowił kilka rekordów NHRA, z których najbardziej godny uwagi to 8,59 sekundy na kwartał w klasie AA/D (Jim Nelson, Dodge Coronet, 1963). W 1965 Chrysler 426 Max Wedge został zastąpiony przez 426 Hemi.

W 1966 pojawił się Titanic 440, który był instalowany w wielu pełnowymiarowych sedanach ze względu na ogromny moment obrotowy, a w 1967 jego wymuszona wersja 375 koni mechanicznych została wprowadzona w Plymouth GTX (Super Commando) i R / T Dodge (Magnum) poziomy wykończenia. 440 Max Wedge, mimo że dostarczał znacznie mniej mocy niż kolba 426 Hemi, był tańszy, łatwiejszy i bardziej dostępny w kontekście tuningu, dlatego do dziś jest wszechobecny na listwach.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na zdjęciu: Plymouth GTX

Najbardziej masywny i popularny był 396. silnik, który pojawił się w Corvette i Chevelle w 1965 roku, a później został zainstalowany w Monte-Carlo, Impala, Nova, Camaro i linii pickupów GM. W wersji fabrycznej siedmiolitrowy BBC II wytwarzał do 375 KM. W następnym roku wprowadzono 427-calowy duży blok jako opcję w Corvette i pełnowymiarowych Chevroletach. Najpotężniejszą modyfikacją była całkowicie aluminiowa ZL1, zaprojektowana dla serii wyścigowej Can-Am. ZL1 rozwinął 430 koni, ważąc aż 5,7-litrowy mały blok. Silnik ten można było zamówić zarówno w fabryce, jak i u dealera, ale ten kaprys, bez przesady, po prostu podwoił koszt auta. W sumie w konfiguracji ZL1 wyprodukowano dwie Corvette i 69 Camaro.

W 1970 roku objętość BBC II ponownie wzrosła, tym razem do 454 metrów sześciennych. cale (7,4 l). Silnik był montowany w Corvette i pełnowymiarowych Chevroletach (Caprice, Chevelle, Monte Carlo, El Camino), a później w pickupach GM i SUV-ach w już przestarzałej wersji. Powrót fabrycznych silników osiągnął 450 KM, ale zakres tuningu był prawie nieograniczony.

Big Block Chevy królował w swoich czasach w serii wyścigowej Can-Am, a zbudowane z niego silniki nadal dominują w NHRA Pro Stock i innych klasach wyścigowych o dużej objętości. Prawdopodobnie nigdy nie będziesz w stanie kupić nowego samochodu osobowego GM z BBC II na pokładzie, ale Chevrolet Performance wciąż ma króla wszystkich fabrycznych silników GM, 9,4-litrowy (572 cu.in.) oczywiście 720 koni mechanicznych aspirowany potwór. 17 903 $ i jest twoje. Bez dostawy i instalacji.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Chrysler Hemi

Z siedmiolitrowym Hemi w 1964 roku Tom Hoover i jego zespół inżynierów Chryslera ponownie uderzyli piorunem w to samo miejsce. W poszukiwaniu przewagi konkurencyjnej w wyścigach NASCAR i drag, zdecydowano się zachować projekt bloku głowicy FirePower z lat 1951-1958 i dostosować go do krótkiego bloku B/RB. To właśnie w 1964 roku Hemi stał się oficjalnym znakiem towarowym Chrysler Corporation, chociaż wielu historyków nazywa go Hemi II, nawiązując do pierwszego silnika Chryslera z półkulistymi komorami spalania FirePower. Niemal natychmiast przydomek „Słoń” (Słoń) przylgnął do tego silnika ze względu na imponujące wymiary, wagę i poważną moc.

W ciągu całej historii (1965-1971) fabrykę Chryslera opuściło 11 000 Hemi, które były dostarczane na rynek tylko w wersji 426 cm3 (7 L) i wytwarzały 425 KM. Warto zauważyć, że wersja „cywilna”, dostępna dla każdego kupującego, jeśli miał odpowiednią ilość, była w rzeczywistości zdeformowaną wersją silnika „zaostrzonego” do sportów motorowych.

Hemi po raz pierwszy pojawił się na Daytona 500 pod maską wyścigowej wersji Plymouth Belvedere, który pod kontrolą legendarnego Richarda Petty'ego (Richard Petty) całkowicie pokonał konkurencję. W następnym sezonie Hemi został wykluczony z NASCAR ze względu na fakt, że ten silnik nie był dostępny dla zwykłych nabywców, a zatem nie spełniał wymagań homologacyjnych. Jednak wielu ekspertów zgadza się, że to tylko efekt wysiłków konkurentów, którzy w tamtym czasie nie mieli nic do przeciwstawienia się nowemu silnikowi Chryslera. Później zakaz został jednak zniesiony, a dzięki Hemi Chrysler dwukrotnie zdobył mistrzostwo konstruktorów (1970, 1971), a także pięciokrotnie kierowcy za kółkiem Dodge i Plymouth w latach 1964-1971 wygrali indywidualną klasyfikację NASCAR.

Na zdjęciu: Plymouth Belvedere Hemi RO23

Ponadto Hemi zawsze był faworyzowany w świecie wyścigów drag, umieszczano go wszędzie tam, gdzie przepisy go nie zabraniały, od samochodów Super Stock po samochody Top Fuel. Nawiasem mówiąc, dziś silniki używane w prawie wszystkich profesjonalnych klasach mistrzostw dragowych na całym świecie (Pro Stock, Pro Mod, Funny Car, Top Fuel, Top Methanol) mają podstawową architekturę Chryslera Hemi 426 z 1964 roku.

Zasób zmuszający Hemi jest prawie nieograniczony. Tak więc, na przykład, wiercąc blok i wymieniając wał korbowy, korbowody i tłoki, pojemność silnika wzrosła do 572 metrów sześciennych. cali (9,4 l), co pozwoliło usunąć około 700 sił. A przy zastosowaniu doładowania i różnych odmian mieszanek paliwowych powrót był całkowicie kosmiczny. (Patrz artykuł Top Fuel).

Hemi można znaleźć w najwyższych wersjach wyposażenia wielu uników (Challenger, Charger, Daytona, Coronet, Super Bee) i Plymouth (GTX, Belvedere, Road Runner, Barracuda, Superbird). Dziś oryginalne samochody z Hemi pod maską, ze względu na swoją ekskluzywność, wychodzą z aukcji za bajeczne pieniądze. Na przykład Plymouth Hemi Cuda Convertible został niedawno sprzedany za 3 500 000 USD, co nie jest zaskoczeniem, biorąc pod uwagę, że wyprodukowano tylko 11 samochodów.

Seria Chevroleta LS

Na początek pozwolę sobie na małą liryczną dygresję z serii „gotowane”. Szczerze mówiąc, indeksowanie silników GM zawsze wprawiało mnie w bezsilne odrętwienie z całkowitym brakiem jakichkolwiek możliwych do prześledzenia połączeń logicznych. Na przykład LS3 to silnik, który pojawił się w 2008 roku w Chevrolecie Corvette, ale 402 cc BBC II z drugiej połowy lat 60. miał dokładnie ten sam indeks.

Dla większej jasności porozmawiamy poniżej o GM Small Block V8 trzeciej (Gen III) i czwartej (Gen IV) generacji. O tak, aby całkowicie stało się jasne, lub wręcz przeciwnie, w ogóle przestało być jasne, silniki serii LS nie mają nic wspólnego z (SBC), który został wydany w 1955 roku. Osobiście będę operował koncepcjami LS Gen III i LS Gen IV. Nie jest to do końca poprawne, ale nie widzę innego sposobu na merytoryczną prezentację, aby mózg nie rozpływał się w zamieszaniu w zapisie.

Jeśli oryginalny SBC ustanowił scenę dla V8 z krzywką w bloku, silniki serii LS przeniosły ten kierunek na zupełnie nowy poziom. Archaiczny 16-zaworowy V8 po prostu nie był w stanie konkurować z nowoczesnymi silnikami DOHC, ale lekki i kompaktowy LS pozwolił Corvette piątej i szóstej generacji stać się światowej klasy samochodami sportowymi bez żadnych zastrzeżeń.

Pierwszy silnik serii LS został wprowadzony w Corvette piątej generacji (C5) w 1997 roku. Była to całkowicie aluminiowa dolna „ósemka” z elektronicznym wtryskiem paliwa, która otrzymała indeks LS1. W następnym roku LS1 zastąpił żeliwny LT1 spod maski Chevroleta Camaro i Pontiaca Firebirda. LS1 miał klasyczną pojemność 5,7 litra i 345 KM. w ustawieniach fabrycznych. Jednak „odpalenie” silnika do 400 „koni” wcale nie było trudne.

To dzięki serii LS Ameryka była w stanie konkurować z europejskimi silnikami high-tech. Jak widać z recenzji dziennikarzy motoryzacyjnych i licznych filmów, konkurowanie jest więcej niż skuteczne. Jeśli chodzi o karierę sportową, Chevrolet Corvette ma na koncie prawie 7 zwycięstw w swojej klasie w Le Mans. Jeśli mówimy o tych silnikach w kontekście amatorskich wyścigów drag i różnych obszarów dostosowywania, to LS jest tam kochany i szanowany, ponieważ umieszczenie jakiegoś LS2 pod maską jest najmniej pracochłonnym sposobem, aby Twój samochód jechał naprawdę szybko . Dziś silniki z rodziny LS można znaleźć wszędzie – zarówno na podwoziu klasycznego amerykańskiego pickupa z lat 50. gdzieś w Szwecji, jak i w Nissanie Silvia na nowozelandzkim etapie serii driftu D1.

Więc co powiedziałeś o zwycięstwie nad Bugatti?

Na zakończenie podam kilka liczb. Najszybszy do tej pory samochód produkcyjny, Hennessy Venom GT, rozpędza się do 435 km/h, co z powodzeniem pobiło rekord Guinnessa należący do Bugatti Veyron. Pod względem wszystkich wskaźników dynamicznych Veyron również pozostał bez pracy: 13,63 sekundy do 300 km / h dla Venom GT w porównaniu z 16 sekundami dla Bugatti. W wyniku czego? Dzięki Twin-Turbo LS7, który ma 4 razy mniej zaworów, połowę liczby cylindrów i doładowanie zapewnia dwie turbiny zamiast czterech, w przeciwieństwie do niemieckiego supersamochodu z włoskimi korzeniami. O tak, Hennessy ma uczciwy ręczny „sześciobiegowy” i nie mniej uczciwy napęd na tylne koła bez wszelkiego rodzaju systemów pomocniczych.

Czasami możesz przebić te fakty, gdy jakiś zarozumiały amator powie ci, że niższe „ósemki” już dawno przeżyły swoją użyteczność. Tyle, że w Ameryce tajemnica prędkości została odkryta dawno temu i nikt nie jest zainteresowany wymyślaniem na nowo roweru, który być może jedzie szybciej, jeśli zostanie do niego przymocowany trzeci pedał.

Jaki powinien być idealny silnik? Podobno za darmo. Zapewnia również niesamowitą moc, działa bezbłędnie, wygląda lepiej niż wszyscy inni i ma prawdziwą spuściznę, którą publiczność i właściciele będą honorować przez wiele lat. Zastanawiam się, który ze słynnych V8 można nazwać najlepszą według takich kryteriów? Wygląda na to, że istnieje odpowiedź!

Tutaj wybór silników TOP-20 V8 które być może zasługują na nasz szacunek i uznanie. Gotowy na zakład? Napisz swoje opcje w komentarzach!

Każdemu silnikowi towarzyszą oceny (w 5-stopniowej skali) według pięciu kryteriów:
1. Potencjał wydajności- nie wymaga dodatkowych wyjaśnień;
2. znaczenie historyczne- każdy silnik traktujemy jako część historii (mówiąc o dziedzictwie);
3. Fajny wygląd- i co? Ma to również znaczenie dla prawdziwych koneserów;
4. Dostępność- możliwość zakupu takiej jednostki dzisiaj jest niezaprzeczalnie ważna;
5. Łatwość użycia- jak mówią, im prostszy mechanizm, tym trudniej go złamać. I łatwiej służyć. Dlatego takie kryterium zajmie swoje miejsce w ocenie silników i stanie się kryterium ostatecznym.

Nie zapominaj, że oceny te nie są wiążące i niepodważalne. Opierają się wyłącznie na mojej ekspertyzie i należy to rozumieć.
Więc, „Top 20 najlepszych V8 wszech czasów”

20 miejsce: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 i 350 ci (61-80)

Historia i osiągnięcia:
BOP oznacza Buick-Olds-Pontiac. Na początku lat 60. GM opracował całkowicie aluminiowy silnik V8 do swoich kompaktowych sedanów: Pontiac Tempest, Buick Special/Skylark i Olds F-85/Cutlass. Co prawda samochody te przestały być produkowane już w 1963 roku, ale silnik żył dłużej od nich i wkrótce pojawiły się nowe żeliwne wersje 300, 340 i 350ci V8. Stały się one napędem dla pełnowymiarowych Buicków do 1980 roku. A brytyjski Rover kupił prawa do wersji z 1966 roku i wprowadził je do produkcji aż do 2005 roku.
Jack Brabham wygrał tytuł Formuły 1 w 1966, prowadząc zmodyfikowaną wersję BOP V8. Ten BOP stał się więc jedynym amerykańskim silnikiem, który osiągnął taki wyczyn.

2. Wartość historyczna -3,5
3. Fajny wygląd - 3
4. Dostępność - 2,5
5. Łatwość użytkowania - 3,5
Całkowity: 15,5 punktu z możliwych 25

19 miejsce: CADILLAC TRZECIEJ GENERACJI V8 368, 425, 472 i 500 CI (68-84)

Historia i osiągnięcia:
Kiedy przeprojektowany Cadillac V8 wyszedł w 1968 roku, 472ci był najwyższą produkcją w Ameryce, ale wielu zignorowało go, ponieważ GM, Ford i Chrysler już oferowały silniki V8 o wyższych osiągach. W ten sposób Cadillac stał się modny i interesował się tylko inżynierami z ograniczonym budżetem dopiero wtedy, gdy tych silników było pod dostatkiem na złomowisku i można było je kupić za kilka centów.

W latach 70. 500-calowy Cadillac (400 KM i 550 lb-ft) miał najwyższy moment obrotowy spośród wszystkich samochodów osobowych V8 i przez wiele lat pozostawał na szczycie tego wskaźnika.

Oceny (w 5-stopniowej skali):


3. Fajny wygląd -3,5
4. Dostępność - 2,5
5. Łatwy w obróbce - 3
Całkowity: 16 punktów z możliwych 25

18 miejsce: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371 i 394 CI (49-64 lata)

Historia i osiągnięcia:
GM wypuściło Olds Rocket w 1949 roku, opierając się na nowych wysokooktanowych technologiach paliwowych, które zostały opracowane podczas II wojny światowej. A w 1957 roku pojawiła się wersja J-2 z 370 ci i 312 KM. na pokładzie. Wtedy ten silnik stał się standardem dla Hot Rods.

Kalifornijski kierowca wyścigowy Jim Adams był mistrzem oryginalnego Olds V8, który jeździł najpierw we własnym B/Gasie z lat 50., a następnie na dragsterze Albertson Olds, jednym z najlepszych samochodów ery NHRA, w którym zakazano używania nitro.

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 3,5
2. Wartość historyczna - 3,5
3. Fajny wygląd -3,5
4. Dostępność - 3,5
5. Łatwy w obróbce - 3
Całkowity: 17 punktów z możliwych 25

17: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 i 425 CI (53-66)

Historia i osiągnięcia:
Początkowo słowo „NAILHEAD” nie pojawiało się w fabrycznym oznaczeniu pierwszych Buicków V8, ale zostało ustalone później. Natychmiast rozpoznawalny dzięki pionowej pokrywie zaworów, ten silnik był hitem wśród swapperów, oferując mnóstwo kostek w stosunkowo lekkim i wąskim opakowaniu.
Tonny Ivo zainstalował cztery BUICKNAILHEAD w swoim dragsterze Showboat, co czyni go jednym z najdzikszych samochodów pokazowych wszechczasów. Po prostu spójrz na to!

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 3,5
2. Wartość historyczna - 4
3. Fajny wygląd - 4
4. Dostępność - 2,5
5. Łatwy w obróbce - 3
Całkowity: 17 punktów z możliwych 25

16 miejsce: DRUGIEJ GENERACJI OLDSMOBILE 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 i 455 CI (65-90 lat)

Historia i osiągnięcia:
Olds V8 został mocno zaktualizowany na rok 1965, wprowadzając najnowsze techniki odlewania i ukształtowany jak wahacz. Nowy projekt był używany przez wszystkie dywizje GM z wyjątkiem Chevroleta w okresie korporacyjnym V8, począwszy od 403ci w Pontiac Trans AM, podczas gdy wersja 307ci była produkowana do 1990 roku.

Oceny (w 5-stopniowej skali):

2. Wartość historyczna - 3,5
3. Fajny wygląd -3,5
4. Dostępność - 2,5
5. Łatwość użytkowania - 3,5
Całkowity: 17 punktów z możliwych 25

15 miejsce: CHRYSLER LA SERIA 273, 340 i 360 CI (64-03)

Historia i osiągnięcia:
Powstał na bazie wydanej wcześniej serii A V8 (LA oznacza „lightA”). LA otrzymało objętość 273 ci w 1964 roku. Potem pojawiły się większe wersje o pojemności 318, 340 i 360 ci, które były używane w ciężarówkach, furgonetkach, domach mobilnych i zwykłych samochodach, a także w Chryslerze, Dodge i Plymouth. LA to jedne z najtrwalszych silników, jakie przetrwały do ​​dziś, choć jako nieco zmodyfikowane wersje 5,2 i 5,9 l Magnum V8.

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 3,5
2. Wartość historyczna - 3,5
3. Fajny wygląd -3,5
4. Dostępność - 3
5. Łatwość użytkowania - 3,5
Całkowity: 17 punktów z możliwych 25

14 miejsce: BUICKBIGV8 400, 430 i 455 CI (67-76)

Historia i osiągnięcia:
Duży Buick V8 po raz pierwszy pojawił się w 1967 roku jako następca modelu Nailhead w stosunku do pełnowymiarowej linii. Pokazał naprawdę bogaty potencjał w wersji 455ci. W pierwszej i drugiej wersji dla muscle carów pojawił się w kształcie litery A (Skylark), co zaskoczyło entuzjastów motoryzacji. Ten silnik stał się niebezpiecznym przeciwnikiem dla Mopar 426 Hemi w wyścigach.
Pierwsza wersja 455 przyniosła zwycięstwo w NHRA Stock Eliminator i do dziś ten silnik pozostaje bardzo dobrym wyborem, zwłaszcza dla kierowców wyścigowych rywalizujących w zabytkowych muscle carach.

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 4
2. Wartość historyczna - 3,5
3. Fajny wygląd -3,5
4. Dostępność - 2,5
5. Łatwość użytkowania - 3,5
Całkowity: 17 punktów z możliwych 25

13 miejsce: FORD SERIA 385 370, 429 i 460 CI (68-97)

Historia i osiągnięcia:
Ford 385 V8, z krótkim fartuchem i cienkościenną konstrukcją, zastąpił rodziny silników FE i MEL w 1968 roku. Pełnowymiarowe Fordy, Lincolny ​​i Mercury używały silników 460 ci przez całą dekadę lat 70., a ciężarówki i furgonetki jeszcze dłużej. A niegdyś niedoceniane silniki Forda o pojemności 429 ci 460 mogły nudzić się do 512 ci i wyróżniały się prostotą, niskim kosztem i dużą mocą.

Boss 429, ze swoim egzotycznym designem, był oparty na architekturze Forda 385 i dobrze służył Fordowi w wyścigach NASCAR i drag.

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 4
2. Wartość historyczna - 3,5
3. Fajny wygląd -3,5
4. Dostępność - 3
5. Łatwość użytkowania - 3,5
Całkowity: 17,5 punktu z możliwych 25

12. miejsce: SERIA CHEVROLET LS 4,8L, 5,3L, 5,7L, 6,0L, 6,2L i 7,0L (98-obecnie)

Historia i osiągnięcia:
Oryginalne Chevy V8 zrewolucjonizowały amerykańską scenę produkcyjną w 1955 roku, a LS, który je zastąpił, wywrócił wszystko do góry nogami. W 1997 r. wierzono, że tradycyjne amerykańskie silniki V8 osiągnęły już granicę swojego potencjału, ale LS obaliło to błędne przekonanie.

Od 2000 roku napędzany silnikiem LS Corvette zwyciężył w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w swojej klasie 7 razy. W silniku zastosowano stan fabryczny, o pojemności 6,2 litra, napędzany najnowszą Corvette ZR1 i doładowany, dostarczający 638 KM.

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 4
2. Wartość historyczna - 3,5
3. Fajny wygląd - 3
4. Dostępność - 3,5
5. Łatwość użytkowania - 3,5
Całkowity: 17,5 punktu z możliwych 25

11. miejsce: FORD SERIA 335 302, 351 i 400 CI (70-82)

Historia i osiągnięcia:
FORD 335 ma coś wspólnego z Windsorem V8. Jedną z kluczowych różnic jest kątowe ustawienie głowic zaworów w Fordzie 335, znanym również jako Cleveland V8. Produkcja najbardziej pożądanego Clivedenda zakończyła się w 1974 roku, ale mniej popularne 351 i 400 były produkowane do 1982 roku.

FORD 335 napędzał jedne z najbardziej udanych pojazdów ProStock, jakie kiedykolwiek wyprodukowano.

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 4
2. Wartość historyczna - 3,5
3. Fajny wygląd -3,5
4. Dostępność - 3
5. Łatwość użytkowania - 3,5
Całkowity: 17,5 punktu z możliwych 25

10 miejsce: ORD FLATHEAD 221, 239 i 255 CI (32-53 lata)

Historia i osiągnięcia:
John Lennon powiedział kiedyś: „Jeśli chcesz nadać rock and rollowi inną nazwę, możesz nazwać to Chuck Berry. Jeśli tak, to hot rodding można by określić jako „Ford flathead V8”. A gdyby według współczesnych standardów ten silnik miał tak samo ważkie znaczenie, uwierz mi, nie ograniczałby się do 10 miejsca w tym TOP!

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 3

3. Fajny wygląd -4,5
4. Dostępność - 2,5
5. Łatwość użytkowania - 3,5
Całkowity: 18 punktów z możliwych 25

9 miejsce: FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 i 428 CI (58-76)

Historia i osiągnięcia:
Klasyczny FEV8 Forda w Dearborn Engine Plant był produkowany w oszałamiającej szyku zaczynający się od 332 ci (używany w Fairlane '58). Istnieją warianty 361ci dla Edsela (również '58) i 410ci używane w pełnym rozmiarze Mercury ("66" i "67"). Wersja Grand Poobah FE produkowała 427ci i była prezentowana w NASCAR od 1964 roku. Być może najbardziej znanym z tych silników jest FE 427, który był montowany w roadsterze Carroll Shelby Cobra. Ale 427 FE został zakazany w NASCAR, ale pod koniec lat 60. ten silnik przyniósł zwycięstwo w wyścigach drag.

Oprócz tego, co już zostało powiedziane, FE 427ci został zainstalowany w Fordzie GT, który wygrał 24-godzinny wyścig Le Mans w 1966 i 1967 roku.

Oceny (w 5-stopniowej skali):

2. Wartość historyczna - 3
3. Fajny wygląd - 4
4. Dostępność - 3,5
5. Łatwość użytkowania - 3,5
Całkowity: 18,5 punktu z możliwych 25

8 miejsce: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 i 455 CI (55-81 lat)

Historia i osiągnięcia:
Pontiac to najbardziej wszechstronny silnik V8 w General Motors. W przeciwieństwie do innych producentów, którzy opracowali swoje silniki w oparciu o wieloprzebiegowe bloki żywiczne (small-block) i big-blocks (big-block), Pontiac V8 miał taką samą odległość między osiami sąsiednich cylindrów - 4,62 cala.

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 4,5
2. Wartość historyczna - 4
3. Fajny wygląd - 3
4. Dostępność - 3,5
5. Łatwość użytkowania - 3,5
Całkowity: 18,5 punktu z możliwych 25

7 miejsce: CHRYSLER HEMI 331, 354 i 392 CI (51-58)

Historia i osiągnięcia:
Patrząc na powyższe zdjęcie, powinieneś już być w stanie pojąć znaczenie tego silnika. Oryginalny Chrysler Hemi V8 pojawił się w 1951 roku. HEMI oznacza półkulisty (półkulę), ponieważ. kształt komór spalania ma kształt półkuli. Marka silnika FirePower. Kilka lat po premierze wyścigi drag zdali sobie sprawę, jak wspaniale jest używać nitro w tym silniku i narodził się nowy rodzaj wyścigów drag.
4 kwietnia 1960 roku Chris Karamesines po raz pierwszy przekroczył barierę 200 mil na godzinę (nieoficjalnie) jadąc swoim dragsterem Chizler 1 z napędem Hemi z prędkością 204,54 mil na godzinę.

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 4
2. Wartość historyczna - 4,5
3. Fajny wygląd -4,5
4. Dostępność - 2,5
5. Łatwy w obróbce - 3
Razem: 18,5 punktów na możliwe 25

6 miejsce: CHEVROLETWSERIA 348, 409 i 427 CI (58-65)

Historia i osiągnięcia:
Silnik Chevy W-series zdecydowanie odcisnął swoje piętno na historii motoryzacji. Są ku temu trzy powody. Po pierwsze, chwytliwe osłony zaworów tworzą coś w rodzaju W. Po drugie, Beach Boys mają fajną piosenkę o silniku zatytułowaną „409”. Po trzecie, silnik serii W mógł jeździć bez problemów, zwłaszcza wersja 409.

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 4
2. Wartość historyczna - 4,5
3. Fajny wygląd -4,5
4. Dostępność - 2,5
5. Łatwość użytkowania - 3,5
Całkowity: 19 punktów z możliwych 25

5 miejsce: CHRYSLERB/RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 i 440 CI (58-77)

Historia i osiągnięcia:
Chrysler wkroczył do wielkiej wojny blokowej w 1958 roku z 350 ci. Do tej pory najbardziej znane wersje to 383 ci, 440 ci i silnik 429 MaxWedge, które były instalowane jako główny gracz w wyścigach dragowych SuperStock. Ponadto Wedge jest również znany z dragstera DragmasterDart, który zdobył TopEliminator na 62. zawodach NHRA Winternationals.

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 4,5
2. Wartość historyczna - 4
3. Fajny wygląd - 4
4. Dostępność - 3
5. Łatwość użytkowania - 3,5
Całkowity: 19 punktów z możliwych 25

4 miejsce: FORD 90-DEGREE 221, 255, 260, 289, 302/5,0L i 351 CI (62-01)

Historia i osiągnięcia:
Wśród hot rodderów najbardziej znany jest jako Windsor V8. Te silniki z blokami żywicy zajęły miejsce w świecie wyścigów w latach 1963-67. Samochody takie jak Shelby Cobra były napędzane silnikami z tej serii, początkowo z 260ci, a następnie z 289ci. Dziś silniki te są tak samo znane w świecie ulicznego hot roddingu jak silniki blokowe Chevy. Ale 5,0-litrowy (302ci) silnik z wtryskiem elektronicznym, który pojawił się w Mustangu z 1986 roku, przyniósł chwałę tej serii silników.

Jimmy Clark dosłownie ukradł zwycięstwo w Indianapolis 500 w 1963 roku w swoim pierwszym występie tam. Następnie Jimmy pilotował Lotusa z niesamowitym Fordem V8 255 ci na pokładzie.

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 4,5
2. Wartość historyczna - 4
3. Fajny wygląd -3,5
4. Dostępność - 3,5
5. Łatwość użytkowania - 3,5
Razem: 19 punktów z możliwych 25

3 miejsce: DODGE/PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 lat)

Historia i osiągnięcia:
W pogoni za wysokimi osiągami dla wyścigów NASCAR i drag, inżynierowie Chryslera postanowili zmienić oryginalny projekt Hemi i zmodyfikować stary model. I tak narodził się 426 Hemi. Być może najmocniejszy silnik V8 ery muscle carów. 426 Hemi rządził grzędą do 1971 roku, kiedy kwestie emisji i ubezpieczeń zmusiły partię do zamknięcia. Gdyby ten silnik odniósł większy sukces według ostatniego kryterium naszej oceny, być może mógłby ominąć konkurentów Chevy i zająć pozycję lidera tego TOP.

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 4,5
2. Wartość historyczna - 4,5
3. Fajny wygląd -4,5
4. Dostępność - 2,5
5. Łatwość użytkowania - 3,5
Całkowity: 19,5 punktu z możliwych 25

II miejsce: CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 i 502 CI (65-09)

Historia i osiągnięcia:
Silniki W są często określane jako pierwsze duże bloki Chevroleta, ale ten wielki blok, jaki znamy dzisiaj, pojawił się jako wersja 396 ci w 1965 roku, w linii samochodów pełnowymiarowych Chevroleta. Oficjalnie nazywał się Mark IV V8, ale później nowy silnik otrzymał wiele aliasów, takich jak Porcupine, Rat, semi-hemi i wreszcie po prostu big-block. Przez wiele dziesięcioleci pozostawał ulubieńcem fanów. A jego potencjał wydajności jest porównywalny z HEMI 426.

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 4,5
2. Wartość historyczna - 4,5
3. Fajny wygląd -4,5
4. Dostępność - 3,5
5. Łatwość użytkowania - 4
Całkowity: 21 punktów z możliwych 25

1. CHEVROLET MAŁY BLOK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 i 400 CI (55-03)

Historia i osiągnięcia:
I wreszcie zwycięzcą naszego rankingu jest ten kompaktowy silnik V8 od Chevroleta. Wszechstronny żołnierz, znalezisko hot rod, produkowane w dużych ilościach i trafiające z Daytona do Lehman. Dziś ten blok żywiczny można znaleźć wszędzie, ale w 1955 roku dokonał prawdziwej rewolucji. Ostatnia wersja produkcyjna została wydana z vanem Chevy w 2003 roku. Chociaż nie zdziwilibyśmy się, gdyby ten wyjątkowy i niedrogi silnik nadal sprawdzał się w 22 wieku.

To najszybszy silnik V8 na świecie.

Oceny (w 5-stopniowej skali):
1. Potencjał wydajności - 4,5
2. Wartość historyczna - 4,5
3. Fajny wygląd -3,5
4. Dostępność - 4,5
5. Łatwość użytkowania - 4,5
Całkowity: 21,5 punktu z możliwych 25

Obecnie istnieje kilka opcji jednostek napędowych, w zależności od układu i liczby cylindrów. nawiązuje do silników na najwyższym poziomie do samochodów osobowych, ponieważ są wyposażone w modele sportowe i elitarne. Dlatego nie są zbyt powszechne, ale są pożądane.

Definicja

Jest to jednostka napędowa z układem cylindrów w kształcie litery V w dwóch rzędach po cztery i wspólnym wałem korbowym.

Warunki wstępne tworzenia

Na początku ubiegłego wieku nie było bezpośredniego związku między wielkością silnika a liczbą cylindrów. Jednak z biegiem czasu takie czynniki, jak zwiększone obroty i moc, a także dążenie do redukcji kosztów, doprowadziły do ​​wprowadzenia cylindra środkowego. Ponadto istniało coś takiego jak moc litra. W ten sposób powiązali moc silnika z liczbą cylindrów. Oznacza to, że każdy cylinder ma określoną objętość, a określona moc jest usuwana z określonej wartości objętości. Co więcej, cechy te są zoptymalizowane, to znaczy nieopłacalne jest wykraczanie poza nie w masowej produkcji. W ten sposób modele o małej masie zaczęto wyposażać w silniki o małej pojemności z niewielką liczbą cylindrów, a aby osiągnąć dużą moc, konieczne było stworzenie wielocylindrowych jednostek napędowych o większej objętości.

Fabuła

Pierwszy silnik V8 wszedł do produkcji w 1904 roku. Został opracowany dwa lata wcześniej przez Léona Levasseura. Jednak nie był używany do samochodów, ale był instalowany w samolotach i małych łodziach.

Pierwszy samochodowy silnik V8 o pojemności 3536 cm3 został wyprodukowany przez firmę Rolls-Royce. Zbudowała jednak tylko 3 samochody w to wyposażone.

W 1910 r. producent De Dion-Bouton wprowadził silnik V8 o pojemności 7773 cm3. I choć wyprodukowano również bardzo niewiele samochodów w nią wyposażonych, w 1912 roku został zaprezentowany w Nowym Jorku, wzbudzając duże zainteresowanie. Następnie amerykańscy producenci zajęli się tworzeniem takich silników.

Cadillac stał się pierwszym stosunkowo masowo produkowanym samochodem w 1914 roku. Był to silnik z dolnym zaworem o pojemności 5429 cm3. Istnieje opinia, że ​​jego konstrukcja została skopiowana ze wspomnianego francuskiego bloku energetycznego. W pierwszym roku wyprodukowano około 13 000 pojazdów w nią wyposażonych.

Po 2 latach Oldsmobile wprowadził swoją wersję V8 o pojemności 4 litrów.

W 1917 r. Chevrolet wypuścił także 4,7-litrowy silnik V8, jednak w następnym roku producent stał się częścią GM, której pododdziałami były również dwie wspomniane wyżej firmy. Jednak Chevrolet, w przeciwieństwie do nich, skupił się na produkcji ekonomicznych samochodów, które miały montować prostsze silniki, więc produkcja V8 została wstrzymana.

Wszystkie omówione powyżej silniki zostały zainstalowane w drogich modelach. Po raz pierwszy zostały przeniesione do segmentu masowego przez Forda w 1932 roku w Modelu 18. Ponadto ta jednostka napędowa miała znaczną innowację techniczną. Wyposażono go w żeliwny blok cylindrów, choć wcześniej produkcja takich części była przez niektórych uważana za technicznie niemożliwą, dlatego cylindry były oddzielone od skrzyni korbowej, co utrudniało ich wykonanie i zwiększało koszty. Aby stworzyć jednoczęściową część, konieczne było udoskonalenie technologii odlewania. Nowa jednostka napędowa została nazwana Flathead. Produkowany był do 1954 roku.

W Stanach Zjednoczonych silniki V8 stały się szczególnie rozpowszechnione w latach 30-tych. Stały się tak popularne, że wszystkie klasy samochodów osobowych, z wyjątkiem subcompact, były wyposażone w takie jednostki napędowe. A samochody z silnikiem V8 pod koniec lat 70. stanowiły 80% wszystkich wyprodukowanych w Stanach Zjednoczonych. Dlatego wiele terminów związanych z tymi układami napędowymi ma pochodzenie amerykańskie, a V8 nadal kojarzy się wielu z amerykańskimi samochodami.

W Europie silniki te nie zyskały takiej popularności. Tak więc w pierwszej połowie ubiegłego wieku były w nie wyposażone tylko elitarne modele produkowane na sztuki. Dopiero w latach 50. zaczęły pojawiać się pierwsze seryjne silniki ośmiocylindrowe lub samochody z silnikiem V8. A potem niektóre z tych ostatnich zostały wyposażone w jednostki napędowe produkcji amerykańskiej.

Układ

Na początku ubiegłego wieku istniały bardzo nietypowe układy silników dla czasów współczesnych, na przykład siedmiocylindrowy, rzędowy ośmiocylindrowy i w kształcie gwiazdy.

Wraz z uproszczeniem konstrukcji silników, dzięki wprowadzeniu powyższych zasad, określono teraz liczbę cylindrów dla silników w zależności od ich mocy. I dalej pojawiło się pytanie o ich optymalną lokalizację.

Najpierw pojawiła się najprostsza opcja układu - rzędowy układ cylindrów. Ten typ polega na ich instalacji w rzędzie jeden po drugim. Jednak ten układ dotyczy silników z nie więcej niż sześcioma cylindrami. W tym przypadku najczęstsze opcje czterocylindrowe. Silniki dwu- i trzycylindrowe są stosunkowo rzadkie, choć pojawiły się na początku XX wieku. Silniki pięciocylindrowe również nie są zbyt popularne, poza tym zostały opracowane dopiero w połowie lat 70-tych. Sześciocylindrowe silniki rzędowe tracą obecnie na popularności. Rzędowy układ silników ośmiocylindrowych nie był już używany w latach 30. XX wieku.

Zastosowanie schematu w kształcie litery V w silnikach z dużą liczbą cylindrów wynika z rozważań dotyczących układu. Jeśli zastosujesz układ rzędowy dla wielocylindrowych jednostek napędowych, okażą się one zbyt długie i będzie problem z umieszczeniem ich pod maską. Teraz układ poprzeczny jest najbardziej powszechny i ​​bardzo trudno jest w ten sposób umieścić rzędową nawet sześciocylindrową jednostkę napędową. W tym przypadku największe problemy pojawiają się z umieszczeniem skrzyni biegów. Dlatego takie silniki ustąpiły miejsca V6. Te ostatnie można ustawić zarówno wzdłużnie, jak i poprzecznie.

Podanie

Rozważany schemat jest najczęściej stosowany w silnikach o dużej pojemności. Montowane są głównie w modelach sportowych i premium wśród samochodów, a także w ciężkich SUV-ach, ciężarówkach, autobusach, traktorach.

Specyfikacje

Główne parametry V8 to głośność, moc, kąt pochylenia, równowaga.

Tom

Ten parametr jest jednym z głównych dla każdego silnika spalinowego. Na początku historii silników spalinowych nie było związku między wielkością silnika a liczbą cylindrów, a średnia objętość była znacznie wyższa niż obecnie. Znany jest więc 10-litrowy silnik jednocylindrowy i 23-litrowy silnik sześciocylindrowy.

Jednak później wprowadzono wyżej wymienione wzorce objętości cylindrów oraz stosunek objętości do mocy.

Jak wspomniano, rozważany układ jest używany głównie dla wielolitrowych jednostek napędowych. Dlatego objętość silnika V8 wynosi zwykle co najmniej 4 litry. Maksymalne wartości tego parametru dla nowoczesnych silników samochodów osobowych i SUV-ów sięgają 8,5 litra. Większe jednostki napędowe (do 24 litrów) są instalowane w ciężarówkach, ciągnikach i autobusach.

Moc

Tę charakterystykę silnika V8 można określić na podstawie określonej mocy litra. Dla atmosferycznego silnika benzynowego jest to 100 KM. Tak więc 4-litrowy silnik ma średnią moc 400 KM. Dlatego opcje o większej głośności są bardziej wydajne. W przypadku niektórych systemów, zwłaszcza doładowania, pojemność litrów znacznie się zwiększa.

Kąt pochylenia

Ten parametr dotyczy tylko silników widlastych. Rozumie się przez to kąt między rzędami cylindrów. Dla większości układów napędowych jest to 90 °. Taki układ cylindrów jest powszechny, ponieważ zapewnia niski poziom drgań i optymalny zapłon mieszanki oraz tworzy niski i szeroki silnik. Ta ostatnia korzystnie wpływa na obsługę, ponieważ taka jednostka napędowa pomaga zmniejszyć środek ciężkości.

Nieco rzadziej spotykane są silniki o kącie pochylenia 60º. Znacznie mniej silników przy jeszcze mniejszym kącie. Pozwala to zmniejszyć szerokość silnika, jednak na takich opcjach trudno jest wytłumić drgania.

Są silniki z zapadnięciem się cylindrów (180º). Oznacza to, że ich cylindry znajdują się w płaszczyźnie poziomej, a tłoki poruszają się do siebie. Jednak takie silniki nie są nazywane w kształcie litery V, ale bokserami i są oznaczone literą B. Zapewniają bardzo nisko położony środek ciężkości, w wyniku czego takie silniki są instalowane głównie w modelach sportowych. Różnią się jednak dużą szerokością, więc silniki typu bokser są rzadkością ze względu na złożoność umieszczenia.

wibracje

W każdym razie zjawiska te objawiają się podczas pracy tłokowego silnika spalinowego. Jednak projektanci starają się je maksymalnie zminimalizować, ponieważ nie tylko wpływają one na komfort, ale w przypadku nadmiernej wartości mogą prowadzić do uszkodzenia i zniszczenia silnika.

Podczas jego działania działają wielokierunkowe siły i momenty. Aby zredukować wibracje, konieczne jest ich zrównoważenie. Jednym z rozwiązań tego problemu jest zaprojektowanie silnika w taki sposób, aby momenty i siły były równe i przeciwne. Z drugiej strony wystarczy zmodyfikować tylko wał korbowy. Możesz więc zmienić położenie jego szyjek i zainstalować na nim przeciwwagi lub użyć wałków wyważających przeciwbieżnych.

równowaga

Przede wszystkim należy zauważyć, że wśród popularnych silników tylko dwa typy są wyważone - rzędowy i bokser oraz sześciocylindrowy. Silniki innych układów różnią się tym wskaźnikiem.

Jak na V8, są one bardzo dobrze wyważone, a szczególnie warianty z wygięciem pod kątem prostym i korbami umieszczonymi w prostopadłych płaszczyznach. Dodatkowo płynność uzyskuje się dzięki możliwości zapewnienia równomiernej zmienności błysków. Takie silniki mają tylko dwa niezrównoważone momenty na policzkach zewnętrznych cylindrów, które mogą być całkowicie skompensowane przez dwie przeciwwagi na wale korbowym.

Zalety

Silniki w kształcie litery V różnią się od silników rzędowych zwiększonym momentem obrotowym. Ułatwia to schemat silnika V8. W przeciwieństwie do silnika rzędowego, w którym siły są prostopadłe, w rozważanym silniku działają one stycznie z dwóch stron na wał. Stwarza to znacznie większą bezwładność, dając wałem dynamiczne przyspieszenie.

Ponadto V8 charakteryzuje się zwiększoną sztywnością. Oznacza to, że ten element jest mocniejszy, dzięki czemu jest trwalszy i wydajniejszy podczas pracy w warunkach granicznych. Rozszerza również zakres częstotliwości pracy silnika i pozwala szybciej nabrać rozpędu.

Wreszcie, silniki w kształcie litery V są bardziej kompaktowe niż silniki rzędowe. I są nie tylko krótsze, ale i niższe, co widać na zdjęciu silnika V8.

Wady

Silniki rozważanego układu wyróżniają się złożoną konstrukcją, co powoduje wysoki koszt. Ponadto przy stosunkowo niewielkiej długości i wysokości są szerokie. Również masa silnika V8 jest duża (od 150 do 200 kg), co powoduje problemy z rozkładem masy. Dlatego nie są instalowane w małych samochodach. Ponadto takie silniki mają znaczny poziom wibracji i są trudne do wyważenia. Wreszcie są kosztowne w eksploatacji. Po pierwsze wynika to z faktu, że silnik V8 jest bardzo złożony. Dodatkowo posiada dużą ilość detali. Dlatego naprawa silnika V8 jest trudna i kosztowna. Po drugie, takie silniki charakteryzują się wysokim zużyciem paliwa.

Nowoczesny rozwój

W rozwoju wszystkich silników spalinowych w ostatnim czasie pojawiła się tendencja do zwiększania wydajności i oszczędności. Osiąga się to poprzez zmniejszenie objętości i zastosowanie różnych systemów, takich jak bezpośredni wtrysk paliwa, turbodoładowanie, zmienne fazy rozrządu itp. Doprowadziło to do tego, że duże silniki, w tym V8, stopniowo tracą popularność. Silniki wielolitrowe są obecnie zastępowane mniejszymi. Dotyczyło to zwłaszcza wersji V12 i V10, które są zastępowane doładowanymi V8, a te ostatnie V6. Oznacza to, że średnia objętość silników maleje, co częściowo wynika ze wzrostu wydajności, której wskaźnikiem jest moc w litrach.
Jednak samochody sportowe i luksusowe nadal korzystają z potężnych wielolitrowych jednostek napędowych. Ponadto ich produktywność również znacznie wzrosła w porównaniu z przeszłością dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii.

horyzont

Pomimo perspektyw zastąpienia silników spalinowych silnikami elektrycznymi i innymi silnikami przyjaznymi dla środowiska, nadal nie straciły one na znaczeniu. W szczególności opcje w kształcie litery V są uważane za bardzo obiecujące. Do tej pory projektanci opracowali sposoby na wyeliminowanie swoich niedociągnięć. Ponadto, ich zdaniem, potencjał takich bloków energetycznych nie jest w pełni ujawniony, więc łatwo je modernizować.

Lista najbardziej legendarnych silników obejmuje jednostki, które na zawsze pozostaną w historii. Silniki te nie otrzymały dystrybucji masowej, ale są warte Twojej uwagi.

AlfaRomeoV6Busso

Silnik Alfa Romeo 147 GTA jest nie tylko bardzo mocny (250 KM), ale także ma najpiękniejszy i naprawdę żywy dźwięk.

To jeden z głównych stulatków wśród legendarnych silników. Konstrukcja silnika została zaprojektowana przez Giuseppe Busso, włoskiego inżyniera, który pracował w dziale projektów Alpha Special (Servizio Studi Speciali). Warto zauważyć, że Busso zdołał ciężko pracować w Ferrari - zatrudnił go sam Enzo.

Silnik Busso po raz pierwszy pojawił się w 1979 roku w Alfie 6. Miał pojemność 2,5 litra i moc 160 KM. Na przestrzeni lat firma unowocześniła swój silnik, zwiększając jego objętość do 3, a następnie do 3,2 litra.

Co jest wyjątkowego w silniku Busso? Przede wszystkim fakt, że istniała w niezmienionej formie przez prawie 30 lat. Został przerwany dopiero w 2006 roku. Jeszcze kilka cech wyróżniających to chromowane „bębny” (tj. rury kolektora dolotowego) i niesamowity dźwięk.

Mercedes-AMG 6.2 V8

V8 firmy AMG jest mocny, niesamowicie mocny, wydajny i bardzo żarłoczny.

Był to pierwszy silnik zbudowany od podstaw przez AMG. Wszystkie dotychczasowe silniki były oparte na jednostkach Mercedes-Benz. Silnik otrzymał oznaczenie M156 i zaczął być używany w 2006 roku. W szczególności dostał się pod maskę E63 AMG. Potem zaczęto go instalować w topowych wersjach SL, CL, R, ML, S, CLK itd. Silnik słynie z niesamowicie fantastycznego „mamrotania”.

W 2010 roku legendarny silnik V8 otrzymał nagrodę Engine of the Year za najlepsze osiągi. Ostatecznie silnik o pojemności 6,2 litra, ze względu na nieprzestrzeganie surowych norm środowiskowych, został wycofany z eksploatacji, ustępując miejsca mniejszemu doładowanemu V8 - 5,5 litra.

bmwV10S85

10 cylindrów, 40 zaworów i elektronika pozwalają wycisnąć 507 KM.

To chyba ostatni silnik w historii motoryzacji, który powstał bez udziału księgowych i ekologów. Przy projektowaniu tego urządzenia cel był tylko jeden - wydajność. Całkowicie oparty na sportowej filozofii, silnik może pracować z niewyobrażalną prędkością 8000 obr/min. A jego dźwięk można porównać z silnikami bolidów Formuły 1.

5-litrowy silnik V10, oznaczony symbolem S85, wytwarza 507 KM. Silnik można znaleźć w poprzedniej generacji BMW M5 E60 i M6. Jego zmniejszona kopia bez dwóch cylindrów i litra objętości trafiła do BMW M3 E90.

HondaVTECF20C

Silnik był montowany głównie w Hondzie S2000. Dwulitrowa jednostka zapewniała kierowcy pod prawą stopą moc do 240 KM. Do momentu pojawienia się Ferrari 458 Italia silnik miał najwyższy maksymalny współczynnik mocy (120 KM) uzyskany z 1-litrowego silnika wolnossącego.

F20C miał sportowy charakter, co doprowadziło do jego szybkiego zniknięcia z rynku. Powodem tego były bezwzględne surowe przepisy środowiskowe, które nie pozwalały na istnienie żarłocznego i „brudnego” silnika – spaliny zawierały 236 gramów CO2 na 1 km. Honda S2000 zakończyła w 2009 roku świetny silnik.

VolkswagenVR6

3,6-litrowy silnik V6 ma prawie takie same osiągi jak silnik Subaru Impreza STi, ale zużywa o połowę mniej paliwa.

Silnik VR6 zadebiutował w latach 80-tych. Wywołał wtedy wiele niespodzianek. Powodem tego nie jest wcale konstrukcja – Lancia zaczęła stosować podobny układ cylindrów znacznie wcześniej. Wszyscy byli zaskoczeni, że ten silnik został wprowadzony przez Volkswagena. W tym czasie niemiecka marka stworzyła tanie samochody do jazdy bez żadnych czarujących rozwiązań.

VR6 charakteryzuje się bardzo dobrą kulturą pracy, wysoką niezawodnością oraz kompaktowymi rozmiarami. Pierwsze VR6 trafiły pod maskę Passata i Corrado, a później Golfa III. W 1999 roku pokazano zmodyfikowany silnik o mocy 204 KM, który trafił do Bory i Golfa IV. Najmocniejszy VR6 został wprowadzony w 2005 roku wraz z Passatem R36. Jednostka napędowa rozwinęła 300 KM. Był również montowany w Volkswagenach Passat CC i Skodzie Superb.

przeciwnikSubaru

Silnik typu bokser Subaru Impreza w wersji Solberg rozwijał moc 305 KM. i maksymalny moment obrotowy 420 Nm.

Subaru to jedna z nielicznych marek, która w swoich samochodach stosuje silniki typu boxer. Podobne silniki ma na liście propozycji także Porsche. Kiedyś takie silniki były montowane w Alfa Romeo i Volkswagenie.

Zaletą konstrukcji boksera są jego kompaktowe wymiary. Cylindry znajdują się naprzeciw siebie w tej samej płaszczyźnie, dzięki czemu blok zajmuje mniej miejsca, a środek ciężkości jest niżej, co pozytywnie wpływa na obsługę.

Subaru po raz pierwszy zastosowało silnik typu bokser w połowie lat 60. w roku 1000. W tym czasie silnik o pojemności poniżej 1 litra rozwijał 54 KM. Dziś najmocniejszy bokser trafił do WRX STi i ma powrót 300 KM.

R5 wyłączonyVolvo

Silnik o pojemności 2,4 litra jest dość rześki, ale ma 170 KM. nie są imponujące. Ale zużycie paliwa jest całkiem do przyjęcia.

Ten masywny silnik trafił nie tylko do szwedzkich samochodów. „Piątka rzędowa” znajduje się również pod maską samochodów Forda: S-Max, Mondeo IV i Focus II. Dziś, ze względu na ograniczenia środowiskowe, ten silnik nie jest już produkowany.

Najmocniejsza 350-konna modyfikacja silnika została zastosowana w Fordzie Focus RS 500. Rzędowy 5-cylindrowy silnik zasłynął z niezawodności i doskonałych parametrów technicznych. Oprócz wersji wolnossącej rozpowszechniła się również wersja z turbodoładowaniem o mocy ponad 200 KM.

Spędziłem dużo czasu wybierając między różnymi opcjami silnika do mojego nowego projektu, jedno wiedziałem na pewno - będzie to V8. Dużo czytałem, przetrawiłem wiele różnych informacji technicznych o silnikach japońskich i amerykańskich.

Mój wybór padł między tymi opcjami:
- Silnik 1UR (to jest z GS460 i innych Lexus/Toyota, 4,6 litra 350 sił i 50 kg momentu obrotowego) Silnik dobry, dość żwawy na stanie, ale pytanie o margines bezpieczeństwa - to już nie jest stara szkoła, którą poznaliśmy w latach 90-tych. Silnik nigdy nie jest milionerem...

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 litra, prawie 400 sił w magazynie, podwójny VVTi, 57 kg momentu obrotowego) Największy dzisiaj silnik Toyoty, ogromny potencjał. Ale kosztuje 240-300 tysięcy rubli, to tylko silnik. Posiada sprężarkę śrubową od TRD, moc wzrasta do 500 koni i 75 kg momentu obrotowego. Również w przypadku tych silników serii UR należy wybrać skrzynię biegów z niestandardowym dzwonkiem, nie jest jasne, jakie sprzęgło ... Ogólnie jest więcej pytań niż odpowiedzi ...

- LS1 (amerykański jednowałowy V8 z popychaczami, 5,7 litra, 350 KM, 47 kilogramów momentu obrotowego)

- LS3 (najnowocześniejszy z dostępnych silników serii LS - 6,3 litra, prawidłowe głowice, kolektor ssący, moc fabryczna 430 KM i moment obrotowy 57 kg) Taki używany silnik będzie tu kosztował ok 350-380 tys., jest przyzwoicie droższe , ale moc i inne liczby są ciekawsze.

- Fabrycznie dostrojony silnik skrzyni LS3 (ten sam 6,3 litra, ale z wałkiem rozrządu zastąpionym bardziej złym + tuning ECU, w wyniku czego silnik wytwarza 480 KM i 61 kg momentu obrotowego) Z serii LS jest to prawdopodobnie najbardziej odpowiednia opcja - nie jest mocno zaciśnięta i daje dobrą moc, najbardziej nadaje się do driftu. Jest duży minus w postaci kosztów, ten trzeba kupić nowy i tylko jeden silnik kosztuje tutaj 320-350 tys. Potrzebujesz też pudełka, dzwonka, sprzęgła i tak dalej, wszystko pod klucz będzie kosztować 600 tysięcy z dostawą.

Amerykanie mają inne ciekawe silniki, ale z własnymi niuansami – albo drogie, albo zawodne. Ogólnie rzecz biorąc, silnik ma starożytną konstrukcję, jednowałowy z popychaczami i dwoma zaworami na cylinder. W ogóle nie ma przydatnych systemów takich jak VVTi, silnik jest tak prosty, jak to tylko możliwe, konstrukcja sięga lat 60-tych. Silnik jest dobry JAK JEST czyli "tak jak jest", jak kupujesz wszystko jest w zestawie - okablowanie i komputer (ECU) pozostaje tylko włożyć to wszystko do auta i podać paliwo - i jedziemy ! Strojenie jest kosztowne, margines bezpieczeństwa silnika nie jest bardzo duży, korbowody i tłoki muszą być wymieniane już przy >500 siłach mocy. Strojenie atmosferyczne jest szczerze drogie, za każdą moc trzeba będzie zapłacić co najmniej 2-3 tysiące rubli, a im dalej, tym drożej. Tylko bardzo zamożna osoba może sobie pozwolić na turbodoładowanie takiego silnika, bo tutaj budżet to już ponad 800 tysięcy rubli.
LS1 byłby świetny do zamontowania w jakimś lekkim samochodzie, takim jak S13 lub AE86, ale nie Altezza, który waży 1300 kg.

Po długich nocach spędzonych w Internecie ostatecznie zdecydowałem się na silnik Toyoty V8 z serii UZ. Marzyłem o pozbyciu się rur i węży podciśnieniowych, ale nie widzę na rynku mocnego, niezawodnego i niedrogiego silnika atmosferycznego.
Tak, UZ to ta sama old school, o której wspomniałem powyżej, ten sam milioner był montowany na wielu Toyotach - Land Cruiser, SC400 / Soarer, LS400 / Celsior i tak dalej. Silnik w wersji atmosferycznej jest oczywiście szczerze mówiąc słaby, co oznacza, że ​​potrzebujemy pomocy turbin :) I konieczne jest zainstalowanie silnika VVTi - jest bardziej nowoczesny, jest idealnie nadmuchany i obraca się, w przeciwieństwie do jego bardziej ” ciągnik” i prosty 1UZ pierwszej generacji.

Oprócz tych rozważań istnieje kilka innych powodów takiego wyboru:

— Podobał mi się sposób, w jaki jeździ mój JZ, ale ten V8 jest jeszcze fajniejszy - ma litr większą objętość i jest bogatszy o dwa pełne cylindry! Silnik jest krótki - auto będzie lepiej sterowane.
- UZ jest bardzo powszechny w Rosji, taki silnik można znaleźć w każdym mniejszym lub większym mieście. Silnik fabryczny kosztuje bardzo rozsądnie, od 30 do 40 tysięcy, dwa do trzech razy taniej niż 2JZ-GTE
- UZ jest niezawodny i mocny w magazynie, silnik trzykrotnie został Silnikiem Roku (od 1998 do 2000) i to wiele mówi. Potrzebujesz NIEZAWODNEGO silnika
- Silnik ma korzenie wyścigowe, to właśnie ten silnik był używany w MR2, który startował w wyścigach Le Mans. Również ten silnik brał udział w serii GT500
— Przetestowałem nasz bolid zespołu Max Kostyuchyk z tym samym silnikiem i konfiguracją twinturbo przy ciśnieniu 0,8 bara — jeździ jak ukłucie! Silnik obraca się szybciej niż sześciocylindrowy, szczytowy moment obrotowy i moc znacznie wcześniej, a powrót z naciśnięcia pedału gazu jest lepszy.

Więc poznaj 1UZ-FE VVTi! Na stanie japoński silnik ma następujące cechy:

4 litry
8 cylindrów
290 koni mechanicznych
410 niutonów momentu obrotowego
Współczynnik kompresji 10,5: 1
_________________________________________________________________

Taki skromny, na tle amerykańskich 6-litrowych potworów. Ale japoński silnik jest nowocześniejszy, świetnie się kręci, jest przydatny system VVTi, a sam blok ma duży margines bezpieczeństwa.