Historia e Porsche. Makinat Porsche: vendi i origjinës, gama e produkteve, historia e markës

Secili prej nesh është mësuar të thërrasë markat dhe modelet e makinave në një mënyrë të caktuar. Megjithatë, ndonjëherë ne shqiptojmë emrat e makinave krejtësisht gabim. Epo, në rregull? Pastaj le të themi "risetka", "në metër" etj. Por nëse doni të dini transkriptimin e saktë, atëherë është e dobishme për ju të dini shqiptimin e saktë (dhe të pasaktë) të markave (dhe modeleve) të makinave.

Në këtë koleksion, ne jemi përpjekur të mbledhim emrat më të njohur dhe/ose më të diskutueshëm.

Pra, programi arsimor për emrin e makinave:

BMW. "Be-Em-Ve", jo "BM-Double-u"

Pse: sepse BMW vjen nga gjermanishtja "Bayerische Motoren Werke", dhe gjuha gjermane ka "Be", por jo "Double-u" angleze.

Mitsubishi. Mitsubishi, jo Mitsubishi

Pse: shumë fëmijë të vegjël kanë vështirësi të shqiptojnë "Ш", duke e zëvendësuar atë me tingullin zbavitës të "buzëqeshjes". Epo, jo Alyosha, por Alyosya. Pra, në japonisht si i tillë, nuk ka "Ш". Ekziston një shumë, shumë e butë "uh" apo edhe "uch", e cila nga ana tjetër duket më shumë si "s", por sigurisht jo "w".

Lamborghini. Lamborghini, jo Lamborghini

Pse: gjithçka është e thjeshtë këtu. Në italisht, "g" tingëllon si "gi", por nëse "g" pasohet nga "h", atëherë "gh" shqiptohet si "g"

Porsche. Porsche, Porsche apo Porsche

Pse: Porsche në përgjithësi është rrëqethës - mos e thuaj këtë. Po, dhe Porsche tingëllon analfabet. Në gjermanisht, theksi vihet në rrokjen e parë (me përjashtime të rralla), kështu që Porshe dhe vetëm Porshe

Renault. Reno, jo Reno

Pse: dyshojmë shumë se duke ditur shqiptimin e saktë, papritmas do të filloni të flisni. Por mbi një gotë shampanjë diku në ballkonin e një dhome luksoze të një hoteli me 5 yje, mund të shkëlqesh nga dija. Thjesht bëhuni gati - përndryshe do të qeshni më herët se të tjerët. Mundohuni të shqiptoni "R-yo-n-o", dhe madje edhe me shqiptimin e saktë (në frëngjisht) të shkronjës "r"

Logan. Logan, jo Logan, megjithëse Logan është gjithashtu i mundur

Pse: Shumë tani mund të përgatiten për të shkruar një koment duke thënë se francezët gjithmonë theksojnë rrokjen e fundit. Por në në këtë rast fjala Logan është me origjinë skoceze dhe në origjinal theksi është në rrokjen e parë. Por përsëri, nëse doni të flisni frëngjisht, mundeni edhe Logan. Në përgjithësi, rasti kur thua ashtu si të duash...

Nëse gjeni një gabim, ju lutemi zgjidhni një pjesë të tekstit dhe shtypni Ctrl + Enter.

Është koha për të ndryshuar vektorin e titullit tonë. Deri më tani, ne kemi folur vetëm për të lira ose shumë makina të lira, por sot do të flasim për një që, sapo u shfaq, u bë përgjithmonë njëqind për qind "top". Vërtetë, ishte shumë kohë më parë ...

Për një shumë prej rreth 700,000 rubla, mund të blini një duzinë kopje të VAZ-2105 të një shabby mesatar. Ose një kopje pak a shumë e mirë e këtij modeli, rreth pesëmbëdhjetë vjeç. Heroi ynë sot - Porsche cayenne e gjeneratës së parë, e cila në formën e saj origjinale ishte prodhuar që në vitin 2002, dhe në vitin 2008 përjetoi një rivendosje, ndryshoi indeksin nga Tipi 955 në Lloji 957 dhe ekzistonte në këtë dizajn deri në vitin 2010, derisa u zëvendësua nga "i dyti" Cayenne. . Sot, shumica e këtyre automjeteve që operojnë në Rusi janë të paktën dhjetë vjeç. Pse e duan dhe urrejnë një Porsche Cayenne të dorës së dytë të gjeneratës së parë?

Në foto: Porsche Cayenne (955) ‘2003–07 dhe Porsche Cayenne (957)’ 2007–10

URREJTJA # 5: MAKINË RELATIVE LIVE QË DUHET TË KËRKONI

Porsche është një pikë referimi, një nga markat më pa probleme në botë, makinat e saj, dhe veçanërisht Cayenne, janë vazhdimisht në krye të vlerësimeve të besueshmërisë. Megjithatë, Cayenne e “lodhur” pashmangshmërisht ka disa probleme, të cilat është më mirë që ata që zgjedhin këtë makinë t’i dinë paraprakisht dhe për disa prej tyre do të flasim më poshtë. Zgjedhja nuk shton thjeshtësinë e faktit se midis pronarëve të mëparshëm të Cayenne-it të vjetër shpesh ka dashnorë të "dritës", gjë që ndikon shumë në shëndetin e makinës. Tani qasja normale për të blerë një Cayenne të gjeneratës së parë (dhe veçanërisht një "dorestayl") është të kalosh nëpër pesë, shtatë ose ndoshta dhjetë makina në kërkim të asaj që ka vozitur "adekuate" dhe të gjitha "plagëve" të lidhura me moshën. tashmë janë eliminuar.

DASHURIA # 5: BESUESHMËRIA DHE BESUESHMËRIA

Ata thonë se ka një hap nga dashuria në urrejtje, dhe kjo pikë është vërtet e lidhur ngushtë me atë të mëparshmen: nëse keni arritur të gjeni një ekzemplar të mirë, duke anashkaluar shumë nekro-Cayenne, do të bini në dashuri me këtë plak të guximshëm. Sidomos nëse keni motorë me gjashtë cilindra super të besueshëm që nga fillimi i linjës së motorit: benzinë ​​3.2 litra (pas rivendosjes - 3.6 litra) ose turbodiesel 3.0 litra.

URREJTJA # 4: MOTORËT GJASHTË CILINDRA "MOS PALESH"

Le ta lëmë turbodieselin jashtë rrëfimit (është i rrallë dhe nuk zgjidhet sipas kriterit të dhënë në nëntitull), por në benzinën VR6 me një sistem të zhvendosur në linjë prej gjashtë cilindrash, i cili kishte një vëllim pune 3.2 litra në makinat e para-styling dhe prodhuar 250 hp, mjaft shpesh betohen për faktin se ai i dha Cayenne me një karakter "perime". Çfarë i falet stokut Tuareg (VW Touareg dhe Audi Q7 ndahen tradicionalisht me Porsche Platforma e kuq), nuk i thotë lamtumirë një makine me një origjinë sportive të përcaktuar qartë. Por këta motorë janë shumë të besueshëm (shih paragrafin më lart), dhe pak para rivendosjes, VR6 shtoi vëllimin dhe "kuajt" (3.6 litra, 290 kf), dhe Cayenne të tillë qortohen shumë më rrallë për dinamikën e tyre të dobët. Për më tepër, shpesh një Cayenne e përdorur, e cila ka më shumë fuqi, ka më shumë probleme.

DASHURIA # 4: MOTORËT V8 BIEN SI ËSHTË I NEVOJSHËM

Edhe në versionin më modest - 4.5 litra dhe 340 kf. - Cayenne S me tetë cilindra në shpejtësinë deri në 100 km / orë "largohet" në shtatë sekonda. Por ka edhe versione turbo të Cayenne GTS, Turbo dhe Turbo S, të cilat kishin fuqi nga 450 në 521 kf, si dhe përsëritja e dytë e këtyre motorëve, me një vëllim pune të rritur në 4.8 litra, dhe në maksimum me një palë turbinash për versionin Turbo kajeni S, i cili zhvilloi 550 kf. dhe duke ju lejuar të kryeni një ushtrim standard në 4.7 sekonda ... Megjithatë, e gjithë kjo është në kushte ideale dhe, natyrisht, për një makinë të re.

URREJTJA # 3: KALUARA V8 PISTONI

Nga poshtë mbulesës së çdo makine, sado perfekte të jetë dhe sado të kujdeset për të, pas dhjetë vjetësh disa nga "kuajt" ende ikin. Por kjo do të ishte gjysma e problemit - gjenerata e parë Cayenne me V8 ka një sëmundje të theksuar. Sidoqoftë, jo të gjithë blerësit e makinave të përdorura e marrin atë: nëse operacioni ishte i kursyer ose riparime të shtrenjta janë kryer tashmë, atëherë mund të jeni relativisht të qetë. Dhe sëmundja është kjo: shenjat e kapjes në pasqyrat e cilindrave, veçanërisht të shtatë dhe të tetë. Fakti është se Porsche V8 në mënyrat afatgjatë ngarkesë e lartë i prirur uria e naftës dhe ftohje të pamjaftueshme të këtyre cilindrave. Njohin në mënyrë indirekte makinë problematike kur blini, është e mundur në versionet me dy turbina: nëse majtas ka rrjedhje vaji ("djersit"), atëherë makina është "ndezur", dhe probabiliteti i shënimit është mjaft i lartë.

DASHURIA # 3: KOFORTI I LARTË

Gjenerata e parë Cayenne dikur ndau platformën me gjeneratat e para të VW Touareg, dhe më pas me Audi Q7, dhe ishte me të vërtetë një lloj revolucioni. E vështirë trupi mbajtës me barela, pezullim i pavarur në dyshe kockat e dëshirave(pranverë në versionet e thjeshta dhe pneumatike me distancë të ndryshueshme nga toka në Cayenne Turbo dhe Turbo S), të avancuara transmetim me të gjitha rrotat- E gjithë kjo, si dhe brendësia e rregulluar në mënyrë ergonomike me zbukurime të pasura dhe një numër i madh opsionesh premium janë tashmë në magazinë, plus një majë inxhinierie gjeniale Porsche e bëri këtë SUV, atë që është tashmë, një yll për të gjitha kohërat. Niveli i rehatisë që u arrit në Cayenne-in e parë është ende mbresëlënës. Por kjo ishte makina e parë në këtë segment për markën nga Shtutgarti. Krijuar, megjithatë, jo pa ndihmën e kolegëve nga Wolfsburg.

URREJTJA # 2: VAZHDIMET E MADHE DUHET INVESTIME TË RENDA

Megjithatë sot nuk po shkojmë gjëkundi nga fakti që vitet e bëjnë të vetin. Deri në 100-120 mijë kilometra të gjeneratës së parë Cayenne mund të quhen absolutisht makinë e besueshme... Por më pas vjen koha për kosto të rënda financiare. Gjithçka fillon me zëvendësimin e tubave të sistemit të ftohjes (për makinat e hershme ato janë plastike), dhe vazhdon me bobinat e ndezjes, filtrat e gazit dhe pompat e gazit, amortizatorët, blloqet e heshtura të krahëve të pezullimit, prishjet e multimedias, ndalimi i plotë i elektronikës (nëse një nga qarqet e autobusit CAN nuk është jashtë funksionit në kohë. dhe ju ngasni të dytin në kamionin tërheqës), humbja e ngushtësisë së vulës së vajit ose dështimi i trupit të valvulës në transmetimin automatik ... Artikujt e fundit në këtë listë, si problemet e përshkruara më sipër me V8, nuk do të domosdoshmërisht ju ndodh, por pothuajse secili nga problemet e përshkruara është dhjetëra mijëra rubla.

DASHURIA # 2: E FTOHTË DHE pothuajse gjatë projektimit

Kajena ende duket e lezetshme, dhe në një masë të madhe kjo vlen edhe për brendësinë. Po, si në pamje ashtu edhe në sallon, linjat dhe zgjidhjet e kohëve të shkuara hamendësohen lehtësisht, por unë dua t'i konsideroj jo si arkaizëm, por më tepër si retro shik.

URREJTJA # 1: TAKSA E LARTË DHE SHPENZIMET E KARBURANTIT

Në përgjithësi pronarë të ndryshëm kjo makinë është mjaft e polarizuar ndaj kostove të funksionimit dhe mirëmbajtjes. Çështja këtu, me sa duket, është se njerëzit në vendin tonë e zotërojnë këtë makinë në mënyra të ndryshme. Për shembull, ai që u transferua në Cayenne me një tjetër model të lartë, megjithëse një makinë e huaj e përdorur, do të marrë me qetësi koston e riparimeve dhe do të jetë i lumtur që ky riparim ndodh kaq rrallë. Dhe ata që kanë kursyer për Cayenne për disa vite, sa i përket ëndrrës së tyre, thjesht mund të mos jenë gati për shifra të tilla. Por të gjithë pronarët bien dakord për një gjë: atë taksa e transportitështë shumë e lartë, dhe kostoja e benzinës dekurajon menjëherë pas disa goditjeve intensive në "sneaker". Mund të ketë ndonjë motor nën kapuç, por me siguri do të merrni më pak se 20 l / 100 km vetëm nëse zvarriteni përgjatë bordurës.

DASHURIA # 1: NJË KOMBINIM I KUALITETIT TË DREJTËSISË DHE TË KUALITETIT TË RRUGËS

Kjo është arritja kryesore e inxhinierëve që projektuan këtë model. Ky është ai plotësisht rruge e re, të cilën shumë marka e ndoqën pas Porsche, pak a shumë me sukses. Dega pema e familjes Porsche Cayenne është ende vetëm tre gjenerata të vjetra, por ajo e ka tërhequr këtë recetë unike ndër vite: cilësime perfekte të shasisë SUV për sipërfaqe të lëmuara dhe një arsenal mbresëlënës jashtë rrugës: i përhershëm me katër rrota, pajisje zvarritëse dhe bllokim diferencial qendror... Po, nuk do të shkoni në një bastisje trofesh mbi të, por midis situatave të përditshme mund të takoni ndonjë - mund të jeni të qetë, Cayenne do t'ju ndihmojë.

***

Tifozët e markës së vjetër Porsche ende hedhin një vështrim shtruar drejt Cayenne, duke e quajtur atë "Porsche e gabuar" dhe një duzinë nofkash të tjera fyese. Na duket se Cayenne nuk e merr mend për këtë. Në çdo rast, ai është një legjendë, një model që dikur nxori të gjithë markën nga kriza më e thellë. Një monument i vetes, që i qëndron besnik idealeve të shpallura dikur. Dhe, si çdo Porsche, ajo nuk plaket, por bëhet një klasik.

Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG - Prodhuesi gjerman e makinave sportive premium, sedans dhe SUV-ve, të themeluara nga stilisti legjendar Ferdinand Porsche. Pjese e Grupi Volkswagen... Selia është e vendosur në Shtutgart.

Themeluesi i kompanisë, Ferdinand Porsche, lindi më 3 shtator 1875 në qytetin Muffersdorf, Bohemi, në familjen e pronarit të një dyqani riparimi. Ai ishte fëmija i tretë në familje dhe pas vdekjes së djalit të madh, ai u bë trashëgimtar i biznesit të të atit. Që në moshën 15-vjeçare, Ferdinandi punoi në një punishte, dhe pas diplomimit Shkolla fillore shkoi në një shkollë teknike.

Në 1898, një inxhinier i ri merr një urdhër për të projektuar një makinë për të tërheqje elektrike dhe krijon një mostër në disa javë - shpejt dhe makinë elektrike kompakte, i cili mund të përshpejtojë në 40 km / orë. E vetmja pengesë e makinës ishte peshë të rëndë, sepse plumbi i madh bateritë e rikarikueshme ishin shumë të vështira. Pas prezantimit të prototipit pronarit të Jacob Lohner, Porsche menjëherë merr pozicionin e projektuesit kryesor dhe fillon punën në makinën e saj të parë - Makinën Elektrike Lohner-Porsche.

Në 1898, Porsche zhvendoset në Austro-Daimler. Nën udhëheqjen e tij lindin modele legjendare: Sascha, ADM, Prinz-Heinrich dhe ADR. Gjatë Luftës së Parë Botërore, ai ishte i angazhuar në projektimin e motorëve për avionë dhe aeroplanë, si dhe makina me hibride termocentrali... Për zhvillime novatore atij i jepet titulli Profesor i nderuar i Universitetit të Teknologjisë së Vjenës dhe Kryqi i Meritës.

Në 1923, Ferdinand bashkohet me Daimler-Benz AG, ku ai drejton zhvillimin e makinave sportive si S dhe SS. Në vitet '30, ai vizitoi Rusinë, ku u njoh me punën e fabrikave të avionëve dhe tankeve. Këtu ai mori një ofertë për t'u transferuar me byronë e tij të projektimit në BRSS për të punuar në industrinë e automobilave, aviacionit dhe tankeve. Porsche refuzon dhe kthehet në Gjermani, ku, gjatë Luftës së Dytë Botërore, nazistët nxjerrin informacion prej tij për pajisjet dhe teknologjitë e përdorura nga rusët në industrinë ushtarake.

Në vitin 1932, Ferdinand Porsche shpiku pezullim shufra rrotullimi, përdoret në të ardhmen nga të gjithë prodhuesit e makinave. Pas kthimit nga BRSS, ai bëhet projektuesi kryesor i Auto-Union dhe zhvillohet për kompaninë makinë garash Lloji 22. Puna e tij e radhës është e famshmja “ makina e njerëzve» brumbull Volkswagen.

Para shpërthimit të Luftës së Parë Botërore, Porsche arrin të krijojë makinën e parë - Porsche 64, e cila do të bëhet paraardhësi i të gjitha modeleve të markës. Ajo dallohej nga një formë e efektshme e trupit, e cila dukej krejtësisht e ndryshme nga makinat e zakonshme të atyre kohërave. Nën kapuç ishte një motor boksier me ftohur me ajër 100 kuaj-fuqi, i cili lejoi makinën të përshpejtonte në 160 km / orë. Në total, u bënë tre kopje të modelit.

Porsche 64 (1939)

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Porsche prodhon xhipa, amfibë, automjete ushtarake. Ferdinand Porsche merr pjesë në projektimin e tankeve Tiger dhe Panther, si dhe automjetet vetëlëvizëse Ferdinand. Për pjesëmarrje në projektet ushtarake të nazistëve, ai u arrestua në dhjetor 1945 dhe u burgos për 20 muaj. Në këtë kohë, zhvillimi i markës u mor nga Fenny Porsche - djali i tij.

Së bashku me një ekip inxhinierësh, Porsche Jr. monton të parin modeli i prodhimit markat - 356. Shumica e pjesëve, duke përfshirë motorin 1.1 litërsh 35 kuajfuqi, pezullimin dhe kutinë e marsheve, projektuesit i morën hua nga Beetle. Trupi është projektuar nga i njëjti person që ka projektuar Trupi Volkswagen Beetle, - Erwin Comenda. Ky model u bë baza për krijimin e Carrera dhe u prodhua deri në vitin 1965.

Porsche 356 (1948-1965)

Që nga viti 1950, kompania është përsëri me bazë në Shtutgart, dhe një vit më vonë, themeluesi i saj, Ferdinand Porsche, vdes.

Tani vetëm çeliku përdoret për të bërë panele trupi. Kompania gradualisht po braktiset Motorët Volkswagen zëvendësohet nga njësitë e fuqisë i vetë-zhvilluar... Pra, seria 356A ishte e pajisur me një motor me katër boshte me gunga dhe dy mbështjellje ndezëse. Më vonë, Seria B u lëshua me më shumë motor i fuqishëm dhe frenat e diskut në të gjitha rrotat, dhe më pas - C me një numër përmirësimesh.

Në vitin 1951 shfaqet makina sportive Porsche 550 Spyder, e cila ka fituar shumë gara. Në vitin 1954, u lëshua një modifikim i modelit me një majë të butë dhe një xhami të drejtë.

Porsche 356 ishte shumë makinë popullore dhe për 15 vjet mbajti titullin e një prej më prestigjiozëve në botë. Sidoqoftë, koha kaloi dhe tregu duhej të ofronte diçka krejtësisht të re, por jo më pak mbresëlënëse. Në vitin 1963 në Motor Show Frankfurt kompania zbulon 911, të zhvilluar nën udhëheqjen e Ferry Porsche. Versioni origjinal i emrit të modelit, 901, u ndryshua në 911 për të shmangur konfliktin me Peugeot, i cili e rezervoi emrin për vete. Kjo nuk ndikoi në suksesin e makinës, ajo shpejt bëhet një kult.

Fillimisht, 911 ishte e pajisur me një motor 2-litërsh 130 kf, i cili u grumbullua me një motor me pesë shpejtësi. kuti mekanike marsh. Në vitin 1964, shfaqet një version sportiv Modele Porsche 911 Carrera me motor të ftohur me ujë. Që nga viti 1966, modifikimi Targa është prodhuar me një karakteristikë trup i hapur duke përfshirë një çati xhami.

Porsche 911 (1963)

Në vitin 1965, Porsche prezantoi 912 me katër cilindra. Krahasuar me 911 me gjashtë cilindra, ishte më i lirë dhe për këtë arsye shpejt fitoi popullaritet. Në fund të viteve '60, ky model u zëvendësua nga 914, i zhvilluar së bashku me Volkswagen. Makina u ofrua në dy variante: me 4 dhe 6 cilindra, me 914/6 që blinte mjaft keq, ndërsa 914/4 më e lirë u bë bestseller i Porsche.

Në 1972, kompania pushoi së qeni vetëm Biznes familjar, pasi ka marrë statusin e publikut. Familja Porsche humbi kontrollin e menaxhimit të biznesit dhe Ernst Fuermann u bë kreu i markës. Ai mori vendim gjatë viteve 70 për të zëvendësuar 911 me makinën më të madhe sportive 928 me ngasja e rrotave të pasme dhe një motor V8 të montuar përpara. Megjithatë, siç mund ta shohim, 911 jetoi më shumë se 928. Në fillim të viteve 1980, Fuermann u zëvendësua nga Peter W. Schutz, një tifoz i flaktë i 911.

Në 1976, 914 zëvendësoi 924, i zhvilluar gjithashtu bashkë me Volkswagen. Gjigandi gjerman i automjeteve i kërkoi Porsche të zhvillonte një makinë sportive të përballueshme, e cila do të pajisej me një transmision nga Audi. Sidoqoftë, si rezultat i krizës së naftës, menaxhmenti filloi të dyshonte në nevojën e lëshimit të modelit. Më pas Porsche e bleu projektin nga Volkswagen.

924 u dallua për pamjen e saj që korrespondonte me frymën e kohës, paraqitjen klasike, shpërndarjen pothuajse të përsosur të peshës dhe motorët ekonomikë me katër cilindra dhe sistem ftohja e ajrit... Tre vjet pas fillimit të shitjeve, makina mori një version turbocharged.

Porsche 924 (1976-1988)

Me emërimin e Peter Schutz në krye të kompanisë, Porsche 911 është sërish një e preferuar e markës. Në 1982, u shfaq një version i hapur, në 1983 - 911 Carrera me një motor 231 kuajfuqi.

Në vitin 1980, Porsche 959 debuton me një 2.8 litra motor me gjashtë cilindra me dy turbocharger, që zhvillon 450 kf Pjesët e trupit ishin prej Kevlar, kompjuteri kontrollonte funksionimin e katër amortizatorëve, të madhësisë pastrimi nga toka, dhe gjithashtu shpërndau çift rrotullues midis boshteve.

Në vitin 1990, Porsche nënshkruan një marrëveshje me Toyota për të ofruar trajnime në teknikat e prodhimit të dobët. Që nga viti 2004 Kompani japoneze ndihmoi Porsche të zhvillonte teknologjinë hibride.

1993 pa premierën e një gjenerate të re të modelit 911, i cili mori një të re motor i fuqishëm me 272 kf, mbrapa pezullim me shumë lidhje dhe një formë trupore unike.

Në vitin 1996, bëri debutimin e tij Boxster Roadster me dy vende, i cili, ndryshe nga modelet e tjera, fillimisht u konceptua me një majë të hapur. Motori i tij i ftohur me ujë zhvilloi 204 kf. dhe ndodhej para boshtit të pasmë.

Një vit më vonë, u lëshua një 911 i ri i ngjashëm me Boxster, i cili më vonë mori një version me një majë hapëse të operuar në mënyrë hidraulike.

Në vitin 2002, u prezantua një risi krejtësisht e papritur, por shumë mbresëlënëse - SUV Cayenne, e cila u bë një nga më modele të njohura markave në të gjithë botën, përfshirë Rusinë. Modeli u zhvillua me pjesëmarrjen e specialistëve nga shqetësimi Volkswagen. Për të ata krijuan plotësisht platformë e re me një plan urbanistik gjatësor të motorit, një trup me nënkorniza dhe pezullim plotësisht të pavarur në të gjitha rrotat. Shqetësim Volkswagen lëshoi ​​versionin e vet të modelit - Touareg.

Cayenne është bërë një bestseller i markës falë pezullim i besueshëm, trajtim i mirë dhe i shkëlqyer performanca jashtë rrugës. Vellai i vogel Kajenë, kompakte crossover Porsche Macan, u prezantua në Auto Show 2013 në Los Angeles. Marka u frymëzua nga suksesi i SUV-it të saj të parë.

Porsche Cayenne (2002)

Historia e markës në Rusi filloi në 2001, kur Porsche 911 Carrera e parë u shit nga CJSC Sportcar-Center. Blerësit rusë shpejt ra në dashuri marka gjermane, dhe shitjet e saj në Rusi, pavarësisht ndryshimit situata ekonomike tregojnë rritje të qëndrueshme.

Tani Marka Porsche e përmirëson atë formacionin, e cila është më e larmishme në krahasim me prodhuesit e tjerë të makinave sportive. Ndër të tjera, autoprodhuesi ka nxjerrë disa versionet hibride makineritë e saj dhe, sipas menaxhmentit, do të vazhdojë të punojë në këtë drejtim. Duke vazhduar punën e themeluesit të saj, Porsche mbetet një lider në shumë fusha të industrisë së automobilave, duke mbetur një markë kult për një ushtri fansash.

Ne shqiptojmë me besim emrat e markave të huaja me famë botërore, pasi shumë prej tyre janë përfshirë prej kohësh në fjalimin tonë të përditshëm. Nuk e kemi të vështirë të emërtojmë markën e veshjeve sportive, makinës, produkteve kozmetike etj.

Megjithatë, do të habiteni kur të dini se sa emra të famshëm shumica e njerëzve e shqiptojnë gabim.

1. Lamborghini / "Lamborghini"

Prodhuesi italian i shkëlqyer makina sportive i quajtur “Lamborghini”. Sipas rregullave të leximit në italisht, nëse pas "g" është "h", atëherë duhet ta shqiptoni atë si "g".

Por shpesh dëgjohet versioni i gabuar: “Lamborghini”. Dhe nëse kjo është ajo që ju e quani Lamborghini, italianët do t'ju shikojnë, të paktën me hutim.

2. Nike / "Nike"

Emri i markës u krijua për nder të Nike, perëndeshës së fitores. Në SHBA shqiptohet "Nike". Por mosnjohja e rregullave për leximin e fjalës angleze nike çoi në shpërndarje të gjerë në Evropë dhe në gjerësinë e brendshme të versionit të përkthimit "Nike". Versioni i gabuar ka ngecur aq mirë sa është përdorur në emër përfaqësues zyrtar kompanitë në Rusi.

3. Hyundai / "Hyundai"

memurlar

6. Moët & Chandon / "Moet e Shadon"

ifot

Në kundërshtim me besimin popullor, në mbarë botën markë e famshme shampanja duhet të quhet "Moet e Shadon", jo "Mine and Chandon". Sipas rregullave, kur lexohet emri, në fjalën Chandon hiqet "n" dhe në fjalën Moёt jo "t". Dhe lidhja "dhe" duhet të shqiptohet në mënyrën franceze "e".

7. Levi "s /" Levis "

imagjinoj

Ekzistojnë dy opsione në botë, madje edhe në SHBA ka dy prej tyre: transportuesit të gjuhës angleze ata thonë "Levi" më shpesh, sepse Levi lexon "Levi". Megjithatë, e vërteta është se prodhuesi i xhinseve quhej Levi Strauss, i cili ishte një hebre gjerman dhe quhej Loeb në lindje. Në moshën 18 vjeç, ai u zhvendos nga Bavaria në San Francisko dhe për lehtësinë e shqiptimit të emrit të tij u bë Levi. Duke ndjekur gramatikën e gjuhës angleze, varianti "Lewis" do të jetë akoma më i saktë.

8. Xerox / " Zirox"

habermrt

Do të habiteni, por në fakt duhet të thoni “Zirox”, jo “Xerox”. Në Shtetet e Bashkuara, fillestari "X" lexohet si "Z". Dhe Xena e njohur për të gjithë është në të vërtetë "Xena - Princesha Luftëtare". Por kopjuesi i parë Xerox që u shfaq në tregun vendas u quajt "kopjues". Prandaj, duke dëgjuar fjalën "zirox", pak njerëz do të kuptojnë se çfarë është në rrezik.

9. Samsung / Samson

planet-multimedia

Samsung shqiptohet si "Samsung", por një transferim më i saktë i fjalës sipas normave të transkriptimit është "Samson", me theks në rrokjen e parë. Përkthyer nga koreanisht, do të thotë "tre yje". Prandaj, një nga versionet e shfaqjes së një emri të tillë lidhet me tre djemtë e themeluesit të Samsung Lee Benchhol.

10. Mitsubishi

ballë resë

Zyra përfaqësuese ruse Prodhuesi japonez auto Mitsubishi në fushatën e saj të fundit i ka bërë një theks të veçantë variantit Mitsubishi. Fakti është se tingulli i parafundit lexohet në japonisht si një kryqëzim midis "s" dhe "w", por megjithatë më afër "s". Për këtë arsye, shumica dërrmuese e përkthyesve japonezë vazhdojnë të këmbëngulin në versionin Mitsubishi. Dhe nuk është e vështirë të pajtohesh me ta.

Dhe këtu është një fletë e vogël mashtrimi me rregullat e shqiptimit për emrat e stilistëve dhe emrave të markave:

• Bulgari- emri i markës së bizhuterive tingëllon si “Bulgari”;
• Burberry- kjo markë angleze shkakton shumë mospërputhje, dhe versioni i saktë është "Burberry";
• Cartier- të thotë saktë: "Cartier";
• Chloé- kjo është markë franceze, pra, shqiptojmë në mënyrën franceze "Cloe";
• Kristian Lacroix- Njihuni me Christian Lacroix, shkronja e fundit nuk shqiptohet;
• Dolce & Gabbana- "Dolce End Gabbana";
• Në katror- emri kompleks i markës italiane shqiptohet më lehtë se sa duket: "Diskuert";
• Emilio Puçi- "Emilio Pucci", dhe jo "Puci" ose "Pucchi";
• Hermès- kjo markë shpesh quhet "Hermes", por duke marrë parasysh fonetikën franceze, emri "Erme" (theksi në rrokjen e fundit) do të ishte më i saktë;
• Giorgio Armani- shqiptojmë saktë emrin e stilistit të madh: “DzhOrjo ArmAni”;
• Givenchy- vetëm "Givenchy", pa opsione;
• Jean-Paul Gaultier- me Jean-Paul zakonisht nuk ka vështirësi, dhe mbiemri shqiptohet si "Gautier";
• Merre me mend- vetëm "GES";
• Lacoste- "LakOst";
• Loewe- shumë e shtrembërojnë emrin e kësaj Marka spanjolle, por gjithçka është e thjeshtë: "LoEve";
• Louis vuitton- "Louis Vuiton";
• Miu Miu- si macja që mjaullon: "MIU MIU";
• Moschino- e shqiptojmë në përputhje me emrin e themeluesit të markës, Franco Moskino;
• Nina ricci- "Nina Ricci";
• Sergio Rossi- "Serjo Rossi", një shqiptim më i saktë në italisht;
• Sonia Rykiel- emri i stilistit lexohet si "Sonya RikEl";
• UGG-të- jo "uggs", por "aggs" (edhe pse shumë i quajnë këto këpucë thjesht "ugg");
• Versace- shqiptohet si "VersAche";
• Yves Saint Laurent- "Yves Sen Lauren" dhe askush tjetër.

Është koha për të ndryshuar vektorin e titullit tonë. Deri më tani flisnim vetëm për makina të lira ose shumë të lira, por sot do të flasim për një që sapo u shfaq, u bë përgjithmonë njëqind për qind "top". Vërtetë, ishte shumë kohë më parë ...

Për një shumë prej rreth 700,000 rubla, mund të blini një duzinë kopje të shabby mesatare. Ose një kopje pak a shumë e mirë e këtij modeli, rreth pesëmbëdhjetë vjeç. Heroi ynë i sotëm, i cili në formën e tij origjinale u prodhua që nga viti 2002, dhe në vitin 2008 i mbijetoi rivendosjes, ndryshoi indeksin nga Lloji 955 në Lloji 957 dhe ekzistonte në këtë dizajn deri në vitin 2010, derisa u zëvendësua nga "i dyti" Cayenne. Sot, shumica e këtyre automjeteve që operojnë në Rusi janë të paktën dhjetë vjeç. Pse e duan dhe urrejnë një Porsche Cayenne të dorës së dytë të gjeneratës së parë?

Në foto: Porsche Cayenne (955) ‘2003–07 dhe Porsche Cayenne (957)’ 2007–10

Urrejtja # 5: duhet të kërkoni një makinë relativisht "të gjallë".

Porsche është një pikë referimi, një nga markat më pa probleme në botë, makinat e saj, dhe veçanërisht Cayenne, janë vazhdimisht në krye të vlerësimeve të besueshmërisë. Megjithatë, Cayenne e “lodhur” pashmangshmërisht ka disa probleme, të cilat është më mirë që ata që zgjedhin këtë makinë t’i dinë paraprakisht dhe për disa prej tyre do të flasim më poshtë. Zgjedhja nuk shton thjeshtësinë e faktit se midis pronarëve të mëparshëm të Cayenne-it të vjetër shpesh ka dashnorë të "dritës", gjë që ndikon shumë në shëndetin e makinës. Tani qasja normale për të blerë një Cayenne të gjeneratës së parë (dhe veçanërisht një "dorestayl") është të kalosh nëpër pesë, shtatë ose ndoshta dhjetë makina në kërkim të asaj që ka vozitur "adekuate" dhe të gjitha "plagëve" të lidhura me moshën. tashmë janë eliminuar.

Dashuria # 5: thjeshtësi dhe besueshmëri

Ata thonë se ka një hap nga dashuria në urrejtje, dhe kjo pikë është vërtet e lidhur ngushtë me atë të mëparshmen: nëse keni arritur të gjeni një ekzemplar të mirë, duke anashkaluar shumë nekro-Cayenne, do të bini në dashuri me këtë plak të guximshëm. Sidomos nëse keni motorë me gjashtë cilindra super të besueshëm që nga fillimi i linjës së motorit: benzinë ​​3.2 litra (pas rivendosjes - 3.6 litra) ose turbodiesel 3.0 litra.

Urrejtja # 4: motorët me gjashtë cilindra nuk bien

Le ta lëmë turbodieselin jashtë rrëfimit (është i rrallë dhe nuk zgjidhet sipas kriterit të dhënë në nëntitull), por në benzinën VR6 me një sistem të zhvendosur në linjë prej gjashtë cilindrash, i cili kishte një vëllim pune 3.2 litra në makinat e para-styling dhe prodhuar 250 hp, mjaft shpesh betohen për faktin se ai i dha Cayenne me një karakter "perime". Ajo që falet për stokun Tuareg (VW Touareg dhe Audi Q7 tradicionalisht ndajnë një platformë me Porsche Cayenne) nuk falet për një makinë me një origjinë sportive të përcaktuar qartë. Por këta motorë janë shumë të besueshëm (shih paragrafin më lart), dhe pak para rivendosjes, VR6 shtoi vëllimin dhe "kuajt" (3.6 litra, 290 kf), dhe Cayenne të tillë qortohen shumë më rrallë për dinamikën e tyre të dobët. Për më tepër, shpesh një Cayenne e përdorur, e cila ka më shumë fuqi, ka më shumë probleme.

Dashuria # 4: Motorët V8 e kuptojnë si duhet

Edhe në versionin më modest - 4.5 litra dhe 340 kf. - Cayenne S me tetë cilindra në shpejtësinë deri në 100 km / orë "largohet" në shtatë sekonda. Por ka edhe versione turbo të Cayenne GTS, Turbo dhe Turbo S, të cilat kishin fuqi nga 450 në 521 kf, si dhe përsëritja e dytë e këtyre motorëve, me një vëllim pune të rritur në 4.8 litra, dhe në maksimum me një palë turbinash për versionin Cayenne Turbo S, i cili zhvillon 550 kf dhe lejohet të përfundojë një ushtrim standard në 4.7 sekonda ... Megjithatë, e gjithë kjo - në kushte ideale dhe, natyrisht, për një makinë të re.

Urrejtja # 3: Konfiskimet e pistonit V8

Nga poshtë mbulesës së çdo makine, sado perfekte të jetë dhe sado të kujdeset për të, pas dhjetë vjetësh disa nga "kuajt" ende ikin. Por kjo do të ishte gjysma e problemit - gjenerata e parë Cayenne me V8 ka një sëmundje të theksuar. Sidoqoftë, jo të gjithë blerësit e makinave të përdorura e marrin atë: nëse operacioni ishte i kursyer ose riparime të shtrenjta janë kryer tashmë, atëherë mund të jeni relativisht të qetë. Dhe sëmundja është kjo: shenjat e kapjes në pasqyrat e cilindrave, veçanërisht të shtatë dhe të tetë. Fakti është se Porsche V8 në mënyrat e ngarkesës së lartë afatgjatë janë të prirur ndaj urisë së naftës dhe ftohjes së pamjaftueshme të këtyre cilindrave. Është e mundur që në mënyrë indirekte të njihet një makinë problematike kur blini në versione me dy turbina: nëse në të majtë ka rrjedhje vaji ("djersit"), atëherë makina është "ndezur" dhe probabiliteti për të shënuar është mjaft i lartë.

Dashuria # 3: komoditet i lartë

Gjenerata e parë Cayenne dikur ndau platformën me gjeneratat e para të VW Touareg, dhe më pas me Audi Q7, dhe ishte me të vërtetë një lloj revolucioni. Një trup i ngurtë monokok me nënkorniza, suspension i pavarur në dyshe (pranverë në versionet e thjeshta dhe pneumatike me distancë të ndryshueshme nga toka në Cayenne Turbo dhe Turbo S), një transmetim i avancuar me të gjitha rrotat - e gjithë kjo, si dhe një verifikim ergonomik interier me dekorime të pasura dhe një numër të madh opsionesh premium tashmë në magazinë, plus një majë inxhinierie gjeniale të Porsche e bënë këtë SUV, atë që është tashmë, një yll për të gjitha kohërat. Niveli i rehatisë që u arrit në Cayenne-in e parë është ende mbresëlënës. Por kjo ishte makina e parë në këtë segment për markën nga Shtutgarti. Krijuar, megjithatë, jo pa ndihmën e kolegëve nga Wolfsburg.

1 / 2

Në foto: Porsche Cayenne Turbo (955) "2002–07

2 / 2

Në foto: Porsche Cayenne (955) "2003–07

Urrejtja # 2: në kilometrazhi i lartë nevojiten investime serioze

Megjithatë sot nuk po shkojmë gjëkundi nga fakti që vitet e bëjnë të vetin. Deri në 100-120 mijë kilometra të gjeneratës së parë Cayenne mund të quhen një makinë absolutisht e besueshme pa ndërgjegje. Por më pas vjen koha për kosto të rënda financiare. Gjithçka fillon me zëvendësimin e tubave të sistemit të ftohjes (në makinat e hershme ato janë plastike), dhe vazhdon me bobinat e ndezjes, filtrat e gazit dhe pompat e gazit, amortizatorët, blloqet e heshtura të krahëve të pezullimit, prishjet e multimedias, ndalimi i plotë i elektronikës ( nëse një nga qarqet CAN nuk arrin të zbulohet në kohë gjatë diagnostikimit - gomat dhe hipja në të dytin në kamion tërheqës), humbja e ngushtësisë së vulës ose dështimi i trupit të valvulës në transmetimin automatik ... Artikujt e fundit në këtë listë , si problemet e përshkruara më sipër me V8, nuk do t'ju ndodhin domosdoshmërisht, por pothuajse çdo problem i përshkruar është dhjetëra mijëra rubla.

Dashuria # 2: dizajn i lezetshëm dhe pothuajse asnjëherë i vjetëruar

Kajena ende duket e lezetshme, dhe në një masë të madhe kjo vlen edhe për brendësinë. Po, si në pamje ashtu edhe në sallon, linjat dhe zgjidhjet e kohëve të shkuara hamendësohen lehtësisht, por unë dua t'i konsideroj jo si arkaizëm, por më tepër si retro shik.

Urrejtja # 1: taksa e lartë dhe kosto e karburantit

Në përgjithësi, pronarë të ndryshëm të kësaj makine kanë një qëndrim mjaft polar ndaj kostove të funksionimit dhe mirëmbajtjes. Çështja këtu, me sa duket, është se njerëzit në vendin tonë e zotërojnë këtë makinë në mënyra të ndryshme. Për shembull, ai që u transferua në Cayenne me një tjetër model të lartë, megjithëse një makinë e huaj e përdorur, do të marrë me qetësi koston e riparimeve dhe do të jetë i lumtur që ky riparim ndodh kaq rrallë. Dhe ata që kanë kursyer për Cayenne për disa vite, sa i përket ëndrrës së tyre, thjesht mund të mos jenë gati për shifra të tilla. Por të gjithë pronarët bien dakord për një gjë: që taksa e transportit është shumë e lartë dhe kostoja e benzinës dekurajohet menjëherë pas disa klikimeve intensive në "sneaker". Mund të ketë ndonjë motor nën kapuç, por me siguri do të merrni më pak se 20 l / 100 km vetëm nëse zvarriteni përgjatë bordurës.

Dashuria # 1: një kombinim i cilësive të drejtimit dhe jashtë rrugës

Kjo është arritja kryesore e inxhinierëve që projektuan këtë model. Kjo është rruga krejtësisht e re që kanë ndjekur shumë marka pas Porsche, pak a shumë me sukses. Një degë e pemës familjare të Porsche e quajtur Cayenne ka vetëm tre breza, por tashmë po e tërheq këtë recetë unike ndër vite: cilësime perfekte të shasisë SUV për sipërfaqe të sheshta dhe një arsenal mbresëlënës jashtë rrugës: lëvizje e përhershme me të gjitha rrotat, ingranazhet e ulëta dhe bllokimi i diferencialit qendror. Po, nuk do të shkoni në një bastisje trofesh mbi të, por midis situatave të përditshme mund të takoni ndonjë - mund të jeni të qetë, Cayenne do t'ju ndihmojë.