Cum a fost inventată prima mașină de pasageri în URSS. Cele mai bune mașini sovietice ale URSS

Istoria primului autoturism din istoria URSS a început cu faptul că în 1925 un student anul trecut Institutul de mecanică și inginerie electrică din Moscova Konstantin Sharapov, care perioadă lungă de timp nu a putut decide asupra subiectului tezei sale, a decis în cele din urmă despre ce vrea să scrie și a aprobat planul de lucru de la conducătorul său. Atunci producătorii auto sovietici s-au confruntat cu sarcina de a dezvolta mașină subcompactă, care poate fi folosit fără probleme în realitățile domestice. Unii experți au sugerat să copiați pur și simplu mașina de pasageri străină Tatra, dar s-a dovedit că, în multe privințe, încă nu se potrivea, așa că a fost necesar să proiectăm ceva propriu. Această problemă a fost abordată de Sharapov.

Dacă a înțeles atunci că lucrarea sa intitulată „Mașină subcompactă pentru condițiile de operare și producție rusești” va deveni istoric nu este clar, dar a abordat-o cu toată seriozitatea.

Studentul a fost atras de ideea de a combina un design simplificat al unui vagon motorizat și o capacitate de pasageri de automobile într-o singură unitate. Drept urmare, managerului său i-a plăcut atât de mult munca lui Sharapov, încât l-a recomandat la Institutul de Cercetare Auto (NAMI), unde a fost acceptat fără concurs și teste. Proiectul mașinii dezvoltate de el a fost decis să fie implementat.

Primele desene ale unei mașini mici, pregătite de Sharapov în 1926, au fost finalizate pentru nevoile producției de către celebrii ingineri Andrei Lipgart, Nikolai Briling și Evgeny Charnko.

Decizia finală cu privire la eliberarea mașinii a fost luată de Trustul de stat al fabricilor de automobile „Avtotrust” la începutul anului 1927. Și prima probă de NAMI-1 a părăsit uzina Avtomotor la 1 mai a aceluiași an. Este de remarcat faptul că, la acel moment, designerii au asamblat doar șasiul mașinii pentru testare, nu s-a vorbit încă despre crearea unei caroserie - mai întâi a fost necesar să se înțeleagă dacă designul inovator se putea arăta în general bine în condiții reale de drum.

Autoturismul a fost testat o săptămână mai târziu, în primele curse de test mașina s-a dovedit a fi demnă, iar până în septembrie 1927, încă două mașini au fost asamblate în fabrică. Pentru ei, inginerii s-au pregătit mai mult test serios- mașinile trebuiau să depășească ruta Sevastopol - Moscova - Sevastopol.

Din motive de siguranță, mașinile Ford T și două motociclete cu sidecar au fost trimise la proba de rulare împreună cu o pereche de NAMI-1. Subiecții testului s-au descurcat și de această dată bine.

Nu au existat defecțiuni serioase pe parcurs, mai ales având în vedere că nu era aproape nimic de spart în designul mașinilor noi.

Unul dintre principalele avantaje care i-au permis NAMI să depășească pista fără probleme a fost înaltul curatenie totala. În plus, mașina sa dovedit a fi foarte economică - un rezervor plin al mașinii era suficient pentru aproximativ 300 km.

Wikimedia Commons

După finalizarea cu succes a testelor, designerii au procedat la crearea unui corp pentru NAMI-1. Inițial au fost dezvoltate două opțiuni: una este mai simplă și mai ieftină, iar a doua este mai avansată, având un parbriz în două secțiuni, trei uși și un portbagaj, dar în același timp destul de scump. Cu toate acestea, niciunul dintre ei nu a intrat în producție - au început să pună un al treilea prototip al caroseriei pe mașini, care a fost destul de remarcabil și deloc elegant, ceea ce a provocat ulterior nemulțumiri șoferilor și pasagerilor.

NAMI a intrat în serie

Decizia de a începe producția de serie a NAMI-1 a fost luată în același 1927. Uzina Avtorotor s-a ocupat de asamblarea mașinilor. Piese separate ale autoturismului au fost fabricate la alte întreprinderi, în special la a 2-a fabrică de reparații auto și la Uzina de accesorii auto nr. 5.

Mașinile au fost asamblate manual, din această cauză, procesul de producție a fost destul de lung și costisitor. Ca urmare, până în toamna anului 1928, doar primele 50 de vehicule erau gata. Și au ajuns la utilizatori în primăvara anului 1929.

Este de remarcat faptul că la acea vreme oameni normali mașinile nu au fost vândute - au fost distribuite în garajele întreprinderilor, unde erau conduse de șoferi profesioniști. La început, mulți șoferi, obișnuiți să se deplaseze cu vehicule străine, au reacționat la noutate cu scepticism. În timpul funcționării, NAMI-1 a arătat într-adevăr o serie de deficiențe semnificative: un interior inconfortabil, o marchiză proiectată necorespunzător, vibrații puternice de la motor, pentru care mașina de pasageri a fost supranumită „primus” și absența unui tablou de bord.

În presă, chiar a izbucnit o discuție despre dacă NAMI-1 are dreptul la existență și dezvoltare în continuare. Pentru dimensiunile sale mici, eficiența și designul special în rândul oamenilor, mașina a primit un alt nume - „motocicletă pe patru roți”. Și asta, potrivit șoferilor, nu l-a vopsit.

„Cred că, prin design, NAMI nu este o mașină, ci o motocicletă pe patru roți și, prin urmare, NAMI nu poate juca niciun rol în motorizarea țării”, au scris ei în revista „La volan” din 1929.

Mulți ingineri au afirmat că mașina trebuie reconstruită în profunzime și că ar fi posibil să se vorbească despre continuarea producției sale numai după ce aceste modificări au fost aduse designului. În același timp, Andrey Lipgart, unul dintre dezvoltatorii mașinii mici, le-a răspuns adversarilor săi că această mașină are un viitor mare și neajunsurile existente poate fi reparat, dar va dura timp.

„Prin examinarea bolilor NAMI-1, ajungem la concluzia că toate pot fi eliminate ușor și rapid. Fără schimbări majore în schema generala mașină și nici în proiectarea mecanismelor sale principale pentru aceasta nu este necesar să se efectueze. Trebuie să faci mic modificări de design, a cărui necesitate va fi relevată prin exploatare și, cel mai important, este necesară îmbunătățirea metodelor de producție. Lucrătorii de producție înșiși sunt conștienți că nu fac mașini așa cum ar trebui, dar nu îndrăznesc întotdeauna să admită acest lucru ”, scria în numărul 15 al revistei Za Rulem în 1929.

În același timp, în ciuda numeroaselor plângeri ale șoferilor, NAMI-1 a funcționat bine pe străzile înguste din Moscova, unde a depășit cu ușurință concurenții străini și mai puternici.

Wikimedia Commons

Satul a vorbit bine și despre noua mașină mică - șoferii de provincie au susținut că mașina are o capacitate mare de cros, atât de necesară în condiții rurale.

Mașina mică a intrat într-o fundătură

Drept urmare, în disputa privind „viața” ulterioară a NAMI-1, susținătorii încetării producției mașinii au câștigat. Ultima mașină mică a părăsit fabrica în 1930. În total, în mai puțin de trei ani, conform diverselor surse, au fost produse de la 369 la 512 mașini. În ordinul Avtotrest de a opri producția, s-a spus că de fapt este imposibil să corectăm defectele de proiectare. Ritmul lent al producției de mașini a jucat și el un rol - industria avea nevoie atunci de aproximativ 10 mii NAMI-1 pe an, dar uzina Avtorotor nu a putut face față unor astfel de volume.

Cu toate acestea, creatorul mașinii mici nu s-a oprit aici - până în 1932, un model îmbunătățit de NAMI-1 a apărut la institutul în care lucra, care a primit numele NATI-2. Cu toate acestea, acest model aștepta și eșecul - nu a intrat niciodată în producție de masă.

Nu cea mai bună cale în viitor a fost soarta lui Sharapov însuși. În timpul represiunilor staliniste, a fost reținut sub suspiciunea că a predat desene de mașini unui cetățean străin.

Inginerul a fost trimis să-și ispășească pedeapsa la un depozit auto din Magadan. Acolo a continuat să proiecteze diverse dispozitive și chiar, din proprie inițiativă, a dezvoltat un motor de avion diesel. Sharapov a fost eliberat abia în 1948, după care a fost numit inginer-șef adjunct al fabricii de asamblare de mașini din Kutaisi.

Cu toate acestea, viața a jucat din nou o glumă crudă talentatului inginer - la mai puțin de un an mai târziu, în ianuarie 1949, Sharapov a fost din nou arestat și exilat la Yenisisk. În cele din urmă, a fost eliberat abia după moartea lui Stalin în 1953.

După reabilitare, Sharapov a lucrat la Laboratorul de motoare al Academiei de Științe a URSS, apoi la Institutul Central de Cercetare a Construcțiilor de Motoare. În această organizație, inginerul a participat la dezvoltarea unei centrale electrice la bord pentru un satelit artificial de pe Pământ.

De regulă, acestea au fost create pentru a stabili recorduri de viteză, uneori au fost folosite tehnologii „avioane” în construcția lor. Iar unele modele au fost construite de entuziaști care au lucrat singuri sau în grupuri mici și au surprins oamenii cu capodopere care au depășit în multe privințe produsele industriei auto.

GAZ-A-Aero

Seria GAZ-A, produsă din 1932, era aproape o copie completă a Ford-A, dar GAZ-A-Aero, construită în 1934, semăna puțin cu predecesorul său. Inginerul Alexander Nikitin, ca parte a lucrării sale „Studiul raționalizării mașinilor”, a reușit să reducă consumul de combustibil cu aproximativ un sfert și să crească viteza maxima de la 80 km/h la 106 km/h.

Pentru aceasta, GAZ-A a trebuit revizuit, lăsând doar șasiul și motorul la fel. Corpul din tablă de oțel pe un cadru de lemn a fost construit pe baza modelelor testate în tunelul de vânt MAI. rotile din spate erau acoperite cu carene, încuietorile și treptele erau ascunse în interior, iar farurile erau încastrate în aripi. În același timp, masa corpului a rămas aproape neschimbată: GAZ-A cântărea 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Lățimea mașinii a rămas aceeași - 1710 mm, iar lungimea a fost de 4970 mm cu un ampatament de 2620 mm.

Din păcate, cel de-al Doilea Război Mondial l-a forțat pe Nikitin să oprească cercetările în domeniul aerodinamicii mașinilor, îndreptându-și atenția către șenile tancurilor, iar soarta ulterioară a singurului GAZ-A-Aero este necunoscută.

"Victorie-Sport"

Mașina sport Pobeda-Sport (GAZ-SG1), proiectată de inginerul de aeronave Alexei Smolin, a fost bazată pe șasiul seriei GAZ-M-20 Pobeda, dar motorul îmbunătățit și caroseria aerodinamică din duraluminiu au făcut posibilă atingerea unei viteze foarte mari. caracteristici. GAZ-SG1 a devenit prima mașină sport sovietică construită în mai multe exemplare. Cel mai probabil, au existat cinci astfel de mașini. Trei dintre ele în 1951 au fost echipate cu compresoare rotative Rutz și un carburator cu două camere K-22, ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii motorului Pobedov modificat cu un volum de 2487 cm³ la 105 CP și viteza - până la 190. km/h.

Cu dimensiunile sale (lungime - 5680 mm, lățime - 1695 mm, înălțime - 1480 mm, ampatamentul- 2700 mm) mașina cântărea doar 1200 kg. Pe mașinile mărcii Pobeda-Sport, au fost stabilite trei recorduri de viteză ale Uniunii și au fost câștigate trei campionate ale URSS (1950, 1955 și 1956).

ZIS-112, care a apărut la scurt timp după Pobeda-Sport, a fost conceput și ca mașină sport Cu toate acestea, designerii s-au confruntat cu o serie de dificultăți. motor de serie ZIS-110 putere 140 CP s-a dovedit a fi destul de slab pentru o caroserie care cântărește 2450 kg și a trebuit înlocuit cu un motor cu 8 cilindri în linie cu un volum de 6005 cm³, ale cărui dimensiuni și greutate nemodeste au avut un efect negativ asupra distribuției greutății. al mașinii. Partea frontală ponderată s-a străduit în mod constant să derape ZIS-112.

După o serie de modificări (baza a fost redusă de la 3760 la 3160 mm, lungimea totală de la 5920 la 5320 mm, raportul de compresie a motorului a crescut de la 7,1 la 8,7 unități, s-au adăugat încă două carburatoare), puterea motorului a crescut la 192 hp. la 3800 rpm, iar viteza maximă este de până la 210 km/h. Dar asta nu l-a salvat pe stângaciul ZIS. După sezonul de curse din 1955, a fost casat.

GAZ-torpilă

GAZ-Torpedo, care a apărut în același 1952 cu ZIS-112, se distingea printr-o manevrabilitate mai mare, deși era inferioară creării plantei. Stalin caracteristicile vitezei. Alexey Smolin a abandonat unitățile seriale GAZ-M-20, dezvoltându-le și un nou corp raționalizat cu tabula rasa. Mașină nouă s-a dovedit a fi mult mai ușor decât „Pobeda-Sport” cu dimensiuni mari(lungime - 6300 mm, latime - 2070 mm, inaltime 1200 mm). Greutatea sa a fost de 1100 kg.

Smolin a optat pentru un motor forțat „Pobedovsky”, deja testat pe GAZ-SG1, cu un volum de 2487 cm³ și o putere de 105 CP cu un compresor Rutz, care a permis mașinii să accelereze până la 191 km/h. Două recorduri de viteză All-Union au fost stabilite pe GAZ-Torpedo.

„Moskvich-G2”

Mașina record de curse Moskvich-G2 a fost dezvoltată de designerii I. Gladilin și I. Okunev și construită la MZMA în 1956. Motorul Moskvich-405 a dezvoltat o putere de până la 75 CP. la 5600 rpm, ceea ce a permis mașinii cu o greutate proprie de 660 kg să atingă viteze de peste 220 km/h. A stabilit trei recorduri ale Uniunii. De fapt, Moskvich-G2 nu era aproape deloc diferit de Moskvich-G1 construit anterior, care în 1956 a primit același motor și corp raționalizat, dar se crede că acestea sunt modele diferite.

În 1959, Moskvich-G2 a fost modernizat pentru a participa la cursele de circuit, a fost echipat cu un motor Moskvich-407 de 70 de cai putere și o bară de rulare deasupra scaunului șoferului. În această modificare, mașina a putut să accelereze până la 193 km/h. Șoferul E. Veretov, care a condus Moskvich-G2-407, a devenit câștigătorul în clasa mașinilor de până la 2500 cm³ la cursele tuturor Uniunii în 1959. După 1960, Moskvich-G2 nu a mai participat la curse.

Mașina „Yuna” de Yuri Algebraistov este una dintre cele mai faimoase mașini „de casă” ale erei sovietice. Construcția mașinii a început în 1970, dar Yuna a părăsit garajul pentru prima dată abia în 1982. La crearea mașinii au luat parte fratele lui Yuri Stanislav și Șcherbininii, pasionați de designul auto.

Unele componente și ansambluri au fost preluate din designul mașinii de producție GAZ-24 Volga, dar multe trebuiau făcute manual. Caroseria a fost dezvoltată și construită complet independent: mai întâi cadrul a fost sudat, apoi baza a fost lipită din mai multe straturi de fibră de sticlă și armarea a fost realizată din țevi pătrate.

Mașina „trăiește”, fiind supusă în permanență oricăror modificări și îmbunătățiri. Așadar, recent motorul a fost înlocuit cu un V6 de la un BMW 525i, caroseria a fost modificată, au fost montate geamuri și faruri electrice și au fost instalate dispozitive de la diverse mașini străine. „Yuna” este încă în mișcare și a parcurs mai mult de jumătate de milion de kilometri, participând la multe curse cu motor și chiar acționând în filme („Teste”, Ukrtelefilm, 1987).

"Pangolin"

Un exemplu izbitor de „făcut în casă” sovietic este mașina „Pangolin” de Alexander Kulygin, care a fost lansată în 1980. Corpul a fost lipit din fibră de sticlă după un model master de placaj, iar la finalizarea lucrării, toate matrițele au fost distruse, excluzând posibilitatea unei a doua copii a Pangolinului.

Motorul unei mașini construite pe baza „clasicilor” VAZ a fost situat aproape în cabină, imediat în spatele bord: o formă a corpului care semăna mai mult cu un Lamborghini Countach sau cu o DeLorean decât cu o capodopera industria auto autohtonă, nu și-a asumat amplasarea frontală a motorului.

Capacul original, care unește ușile și o parte a acoperișului, era antrenat de doi cilindri pneumatici (o defecțiune a acestui sistem a dus cândva la faptul că Kulygin nu putea părăsi mașina singur - spre deosebire de ușile Lamborghini, capacul Pangolin nu este echilibrat). În anii 90, caroseria a fost modificată (o parte a acoperișului a fost îndepărtată, grinzi suplimentare au fost sudate sub fund) și revopsită.

În ciuda faptului că motorul și alte unități au fost luate din mașinile de producție VAZ, Pangolin datorită corpului său ușor și redus rezistență aerodinamică le-a depășit ca caracteristici de viteză, atingând viteze de până la 180 km/h. De dragul obținerii plăcuțelor de înmatriculare și a permisiunii de a călători în străinătate, Kulygin a trebuit să facă o serie de compromisuri prin schimbarea designului mașinii. În anii 90, designerul a emigrat în Statele Unite, iar în 2004 a murit tragic într-un accident.

O mașină de casă construită la începutul anilor 1980 de doi pasionați - Dmitri Parfenov și Gennady Khainov - a fost, fără exagerare, un miracol al tehnologiei pentru vremea ei. În ciuda faptului că unele unități au fost luate din mașini de producție (motor VAZ-2105, transmisie ZAZ-968), majoritatea unităților Laura au fost fabricate de creatorii mașinii pe cont propriu. „Laura”, al cărui design a început în 1982, se distinge de mașinile acelor ani tractiune pe roata fata(prima mașină sovietică de serie cu tracțiune față VAZ-2108 a apărut doar doi ani mai târziu). Toate instrumentele din cabină erau electronice. Aceste dispozitive (inclusiv computerul de bord) Parfyonov și Khainov s-au asamblat singuri, folosind mai mult de trei duzini de microcircuite.

În total, au fost construite două mașini Laura cu cinci locuri. Greutatea lor proprie a fost de 1000 kg, consumul de combustibil la o viteză de 120 km / h - 7,8 l / 100 km, viteza maxima- 165 km/h.

Munca lui Gennady Khainov și Dmitry Parfenov, care au construit mașina Laura, nu a trecut neobservată și li s-a oferit să conducă proiectul de creare a prototipurilor de mașini viitoare - Laboratorul de modelare avansată a mașinilor de pasageri din Leningrad de către NAMI. Prima lucrare în statutul „oficial” a fost „Okhta” - o mașină care trebuia să fie bazată pe VAZ-21083, dar, în același timp, să găzduiască un număr mare de pasageri, să aibă caracteristici aerodinamice bune și să nu fie mai mare decât Zhiguli în mărime.

Salon-„transformator” transformat cu ușurință într-o zonă de dormit sau de luat masa (scaunele din față s-au întors la 180 °, iar rândul din mijloc a fost transformat într-o masă), „Okhta” ar putea deveni o dubă cu două locuri sau un minivan cu șapte locuri.

Multe dintre soluțiile demonstrate la Okhta au apărut ulterior pe mașinile de serie - din păcate, cele străine.

Okhta, care a călătorit în jurul reprezentanțelor de mașini ale lumii, cândva nu s-a putut întoarce: în anii 90, vameșii nu permiteau ca o mașină care nu era înmatriculată în patria sa să treacă fără taxă. Depozitul vamal nu este cel mai bun loc pentru o mașină, iar câțiva ani mai târziu, Parfyonov a reușit să o recupereze într-o stare foarte ponosită. Până în prezent, din Okhta a rămas puțin, iar restaurarea sa este o mare întrebare.

Conceptul Moskvich-2144 Istra a fost dezvoltat în 1985-1988. în cadrul Departamentului de Proiectare și Lucrări Experimentale AZLK.

S-a presupus că caroseria mașinii, a cărei dispoziție a fost testată într-un tunel de vânt pentru a obține cele mai bune caracteristici aerodinamice, va include panouri din duraluminiu și uși largi care se deschid în sus. Sistemele electronice trebuiau să reglementeze autorizația suspensie pneumaticăși diagnosticați problemele, afișând nu numai avertismente, ci și recomandări pentru depanare. Mașina era prevăzută cu un motor diesel cu trei cilindri, multicombustibil, turbocompresor, cu transmisie variabilă continuu.

Mașina mică experimentală NAMI-050 „Squirrel” a fost dezvoltată de NAMI împreună cu Uzina de motociclete Irbit. Un motor cu doi cilindri cu un volum de doar 746 cm³ trebuia să asigure un consum de combustibil de 5 l / 100 km. În același timp, Belka a fost proiectată pentru a transporta 4 persoane. Mașina se distingea printr-un aspect neobișnuit: partea din față a caroseriei, împreună cu parbrizul, se sprijineau pe spate pe balamale, oferind acces la scaunele din față, iar spatele putea fi accesat printr-o singură ușă laterală.

„Vverița”, a cărei greutate proprie era de 640 kg, putea accelera până la 80 km/h. S-a realizat si un prototip deschis mai usor (fara usi si cu copertina). În 1957, Consiliul de Miniștri al URSS a luat în considerare problema producției în serie a Belka, dar alegerea a fost făcută în favoarea viitorului ZAZ-965, al cărui design se baza pe solutii tehnice testat pe Fiat 600.

VNIITE-PT

Ideea principală a proiectului VNIITE-PT (Institutul de Cercetare Științifică All-Union of Technical Aesthetics Perspective Taxi) este necesitatea de a dezvolta vehicul special pentru un serviciu de taxi sigur, încăpător, confortabil și agil. Conceptul a fost construit folosind unități auto Moskvich și a fost testat cu succes pe străzile din Moscova, dar nu a intrat niciodată în producție.

Pasagerii (până la 4 persoane) au intrat în interiorul „taxiului promițător” printr-o ușă culisantă electrică largă, scaunul șoferului a fost plasat aproape în centru între pasajele roților din față (cu un ușor decalat spre stânga), ceea ce îi asigura recenzie bunași libertatea de mișcare. Platforma cu pedalele de control al mașinii și-ar putea schimba poziția față de scaunul șoferului. De asemenea, merită remarcată locația non-standard a motorului Moskvich-408, cu un volum de 1358 cm³ și o putere de 50 CP. din. - transversal, în spatele corpului.

În primii ani de după revoluție, conducerea sovietică s-a confruntat cu o serie de probleme serioase, iar URSS era mai ales cu mult în urma țărilor dezvoltate din Occident în termeni tehnologici. Unul dintre probleme majore căci economia ţării era o flotă slabă de maşini. Chiar și micuța Finlandă a avut o cantitate mare mașini la începutul anilor 20, și chiar despre America sau Germania, nu merită deloc menționat. Problema rămânerii în urmă a fost rezolvată în cel mai scurt timp posibil, iar deja la sfârșitul anilor 30, URSS a ajuns pe unul dintre primele locuri din lume în producția de mașini.

Prombron C24/45

Prima încercare de a începe producția de mașini în serie a fost făcută în 1921 la prima fabrică BTAZ din Fili, alias fosta Russo-Balt, care a fost evacuată din Riga în 1916 și a fost naționalizată în 1918. Capacitățile fabricii au fost inactiv timp de 3 ani, în al 21-lea an au început să o repare tehnologie vecheși în paralel să producă truse pentru mașini noi conform desenelor vechi. În anul următor au fost asamblate cinci mașini, iar prima mașină a fost donată de M.I. Kalinin, care l-a călărit până în 1945. În 1923, a avut loc o cursă de automobile din întreaga Uniune, la care au participat două mașini Prombron C24 / 45, au fost create și 38 de seturi pentru mașini noi și a fost pregătită o producție la scară mică. Cu toate acestea, nu a funcționat să extindă producția de mașini, deoarece fabrica a fost reorientată către producția de avioane. Toate kiturile disponibile au fost transferate la a doua fabrică BTAZ și acolo au fost asamblate 22 de mașini, dar chiar și acolo uzina a fost reproiectată și producția de mașini de pasageri a trebuit să fie amânată pe termen nelimitat.

AMO F-15

Prima mașină sovietică cu adevărat în serie a fost cargoul AMO F-15. A fost produs la uzina Pietro Ferrero AMO cu același nume (Societatea de Automobile din Moscova), viitorul ZiLe. Dezvoltarea camionului a fost realizată pe baza modelului italian Fiat 15 ter, care a fost asamblat din truse gata făcute efectuată între 1917 și 1919. În 1924 au fost primite majoritatea desenelor, iar fabrica avea și două camioane Fiat finisate. Primele 10 mașini au fost asamblate din seturi de piese gata făcute în doar 6 zile și acest eveniment a fost programat să coincidă cu demonstrația proletariană din 7 noiembrie. Imediat după aceea, mașinile AMO F-15 au mers la testare, timp în care s-a confirmat calitatea înaltă a mașinilor și s-a decis stabilirea producție în serie la unitățile AMO. În 1925, la fabrică au fost asamblate doar 113 mașini, dar producția a crescut în fiecare an și până în 1931, au fost asamblate în total 7.000 de exemplare. În 1931, a fost înlocuit cu noi modele AMO-2 și AMO-3, iar în 1933 a început să fie produs legendarul ZiS-5.

AMO F-15 avea caracteristici tehnice destul de bune pentru timpul său, iar pentru industria sovietică în curs de dezvoltare, producția unor astfel de mașini era foarte importantă. Dimensiunile sale nu erau cu mult mai mari decât o mașină de pasageri modernă. Lungimea este de doar 5 metri, iar lățimea este de 1,7 m. Capacitatea de transport a fost de numai 1500 kg, iar viteza maximă nu a depășit 42 km/h. Puterea motorului era de 35 CP. la 1400 rpm

NAMI-1

Este NAMI-1 care poate fi numit prima mașină sovietică de pasageri produsă în masă. Dezvoltarea sa nu a fost intenționată, ci a fost un proiect al unui student al Institutului de Mecanică și Electrotehnică din Moscova K.A. Sharapov, care a încercat să combine simplitatea unui cărucior motorizat și spațiul unei mașini într-un singur produs. Consilierul său științific E.A. Chudakov a apreciat ideile tânărului inginer și după ce a trecut proiectul de absolvire, la recomandarea sa, Sharapov a fost angajat de NAMI, unde, sub îndrumarea profesorului Brilling, a fost creată o echipă pentru finalizarea proiectului. Un set complet de desene a fost realizat deja în 1926, iar mașina era gata pentru primul lot de pre-producție. În 1927, au fost produse două exemplare în corpuri diferite, care au participat la mitingul Crimeea-Moscova-Crimeea și și-au arătat cea mai bună latură.

Cu toate acestea, au existat probleme cu lansarea serialului. La uzina de automobile de stat nr. 4 din Moscova, Avtomotor (mai târziu Spartak) pur și simplu nu avea suficient experiență suficientă pentru a stabili producția de masă, precum și au existat întreruperi constante în furnizarea de componente. Asamblarea finală a avut loc la uzina Spartak, iar aproape toate piesele au fost comandate de la alte întreprinderi sau din străinătate. De asemenea, muncitorii nu aveau calificările pentru asamblarea de înaltă calitate a mașinilor, ceea ce ulterior a afectat foarte mult calitatea și prețul final. NAMI-1 a costat aproape de trei ori mai mult decât Ford-T, care a fost produs apoi în URSS sub licență și pur și simplu nu a fost cumpărat nici măcar în condiții de deficit. Potrivit diverselor surse, au fost produse în total de la 350 la 512 mașini, dintre care majoritatea au fost cumpărate de Avtodor și distribuite între instituțiile statului.

Cu toate acestea, în ciuda calității mediocre, NAMI-1 avea caracteristici bune. Putea accelera până la 90 km/h, motorul său de trei litri și 22 de cai putere consuma doar 8-10 litri de combustibil la 100 km, ceea ce era un indicator excelent pentru acea perioadă. Ulterior, la începutul anilor 30, a fost creată o versiune mult îmbunătățită a mașinii, dar nu a intrat în serie, deoarece în Nijni Novgorod pregătindu-se de lansare noua planta cu o capacitate de proiectare de zece ori mai mare decât capacitățile Spartak, iar modelul său principal urma să fie Ford cu licență.

class="eliadunit">

GAZ-A și GAZ-AA

Conducerea sovietică era bine conștientă de întârzierile serioase ale URSS în industria auto iar pentru dezvoltare accelerată, orice modalități disponibile. Unul dintre pașii cei mai de succes a fost semnarea la 1 mai 1929 cu Ford a unui acord privind asistență tehnică organizarea şi înfiinţarea producţiei de masă de autoturisme şi camioane. Fabrica a fost construită în timp record și deja la 1 ianuarie 1932 a fost deschisă, iar pe primul său transportor în funcțiune a fost lansată producția unui autoturism sub licență. Mașini Ford-Ași un camion Ford-AA. Aceste două modele au fost cu adevărat primele mașini de masăîn URSS și obținerea întregii documentații pentru producție a făcut posibilă începerea dezvoltării mașinilor sovietice, moderne și nu inferioare omologilor străini. Pe baza modelului A, au fost create un număr mare de modificări și deja în 1936 Planta Gorki GAZ-M1 a devenit modelul principal. În total, au fost construite 42 de mii de mașini ale acestui model, fără a lua în calcul diversele modificări.

Alături de documentația pt Modelul Ford-A, documentația pentru camionul Ford-AA a fost predată Uniunii Sovietice, care a fost unificată maxim din punct de vedere al detaliilor cu un autoturism. Producția unui camion de 1,5 tone a început tot în 1932, în 1933 a fost creat primul camion de producție pe baza acestuia. autobuzul sovietic GAZ-03-30. În 1938, modelul a primit un nou motor de 50 de cai putere și a fost produs în această formă până în 1949, iar un total de 985 de mii dintre aceste camioane au fost produse în diferite modificări.

ZiS-5

Până în 1930, URSS a produs multe mașini diferite, însă, cel mai important lucru lipsea - caracterul de masă. Toate fabricile au fost asamblate manual, ceea ce a afectat în mod natural atât prețul, cât și cantitatea produselor produse. Planul primului plan cincinal includea crearea mai multor fabrici de automobile cu un transportor simultan, iar prima a fost lansată în 1931 la uzina AMO, redenumită ulterior ZiS (Uzina Stalin). Pe vremea aceea nu se produceau prea mult. modele de succes AMO-2 și AMO-3, dar până în 1933 modelele au fost complet finalizate și noul ZiS-5 a intrat în producție de masă. Pe toata puterea fabrica a ieșit până în 1934, când au fost produse până la 1500 de mașini lunar. Dar principalul avantaj al noii mașini a fost faptul că toate detaliile erau productie domesticași nu era obligată să plătească licențe și ajutorul unor specialiști străini.

Caracteristicile tehnice ale mașinii păreau, de asemenea, foarte demne pentru timpul său. ZiS-5 a fost echipat cu 5.5 motor de litri, care avea o putere de 73 CP. Capacitatea de transport era de 3000 kg, în timp ce încă mai putea fi echipată cu o remorcă cu o greutate de până la 3500 kg. Viteza maximă este de 60 km/h. Designul s-a dovedit a fi atât de reușit încât a fost produs în diferite modificări până în 1958 și au fost produse în total 570 de mii de exemplare.

I-5

management Uniunea Sovietică perfect înțeles că dacă nu eliberezi întreaga linie produse auto, atunci va trebui să cumpere din străinătate și să depindă de țările occidentale. Dacă au fost mai puține probleme cu camioanele ușoare și medii, atunci camioanele grele din uniune nu au fost produse până în anii 30, dar pentru proiectele de construcție de anvergură din primele planuri cincinale au fost foarte necesare. Primul camion greu din URSS poate fi numit Ya-5, care era capabil să transporte până la 5 tone. Cu toate acestea, au fost produse doar 2200 de piese, din moment ce era echipat cu motoare americane care trebuia abandonat. Mai târziu au început să instaleze motoare de la ZiS-5, dar nu au dat puterea necesară iar de dragul caracteristicile de tracțiune A trebuit să reduc viteza maximă. Pe baza lui Ya-5, au fost create mai multe modele, inclusiv cel mai ridicat de sarcină, YaG-12 de opt tone.

Dacă la mijlocul anilor 20 se poate spune despre industria auto sovietică că practic nu a existat, atunci după numai 10 ani au fost lansate simultan mai multe fabrici gigantice, ceea ce a permis URSS să devină unul dintre liderii industriei în ceea ce privește din numărul de mașini produse și până la 40 El a reușit, de asemenea, să ajungă din urmă în calitate, iar noile mașini ZiS, GAZ, Yaroslavl au fost la fel de bune ca și omologii lor străini și toate nevoile țării au fost pe deplin satisfăcute. Pe parcursul primului plan cincinal, au fost construite noi uzine KIM și GAZ și s-au făcut și investiții mijloace serioaseîn modernizarea unor întreprinderi precum AMO (ZiS), Uzina Putilovsky, YaGAZ și alte fabrici mai mici. În ceea ce privește producția de camioane, URSS a ajuns complet pe locul doi, pe locul doi după Statele Unite în acest indicator. Până în 1941, era atinsă pragul istoric de 1 milion de mașini. diferite mărci, iar în 1940 au fost produse 145 de mii de mașini diferite.

Copierea mașinilor străine a început cu primele mașini sovietice de pasageri produse sub licență de la Ford. De-a lungul timpului, copierea a avut loc cel mai adesea fără permisiunea fabricilor de mașini occidentale. Institutul de Cercetare Auto al URSS a achiziționat simultan mai multe modele avansate „pentru studiu” de la opresorii capitaliști ai muncitorilor, iar câțiva ani mai târziu, analogul sovietic a ieșit de pe liniile de asamblare. Adevărat, de multe ori până atunci prototipul era deja depășit și întrerupt, iar copia sovietică a fost produsă mai mult de un deceniu.

GAZ A

Prima masă o mașină URSS a fost împrumutată de la industria auto americană. GAZ A - copie licențiată Ford-A american. URSS a cumpărat echipamente și documente pentru producție de la o companie americană în 1929 și doi ani mai târziu Lansarea Ford-A a fost reziliat. Un an mai târziu, în 1932, au fost produse primele mașini GAZ-A.

În ciuda faptului că primele mașini ale fabricii au fost fabricate după desenele americanului Vad, erau deja oarecum diferite de prototipurile americane. După 1936, funcționarea învechitului GAZ-A a fost interzisă la Moscova și Leningrad. Proprietarii de mașini mici au fost ordonați să predea GAZ-A către stat și să cumpere un nou GAZ-M1 cu o plată suplimentară.

Leningrad-1

Mașina de pasageri experimentală sovietică era o copie aproape exactă a Buick-32-90, care, după standardele americane, aparținea clasei de mijloc-superioare.

Fabrica Krasny Putilovets, care a produs anterior tractoare Fordson, a produs 6 exemplare ale L1 în 1933. O parte semnificativă a mașinilor nu ar putea ajunge la Moscova pe cont propriu fără avarii grave. Drept urmare, „Red Putilovets” a fost reorientat către producția de tractoare și tancuri, iar finalizarea L1 a fost transferată la Moscova ZiS.

Deoarece caroseria Buick nu mai corespundea modei de la mijlocul anilor treizeci, a fost reproiectată la ZiS. Pe baza schițelor sovietice, atelierul de caroserie american Budd Company a proiectat o caroserie elegantă și modernă pentru acei ani. A costat statul o jumătate de milion de dolari și a durat 16 luni.

GAZ-M-1

GAZ-M1, la rândul său, a fost proiectat în funcție de mostre Model Ford B (Model 40A) 1934, a cărei documentație a fost transferată către GAZ de partea americană în conformitate cu termenii contractului.

În cursul adaptării modelului la condițiile interne de funcționare, mașina a fost în mare parte reproiectată de specialiștii sovietici. Emka a depășit mai târziu produsele Ford în unele poziții.

KIM-10

Prima mașină mică produsă în serie sovietică bazată pe Ford Prefectul britanic.

În SUA s-au făcut ștampile și s-au dezvoltat desene corporale după modelele unui designer sovietic. În 1940, fabrica a început producția acestui model. KIM-10 trebuia să fie prima mașină sovietică cu adevărat „poporului”, dar punerea în aplicare a planului ambițios al conducerii țării de a oferi majorității cetățenilor mașini personaleîntreruptă de Marele Război Patriotic.

ZIS-110

Designul caroseriei primului autoturism sovietic de pasageri de după război clasa executivă a imitat aproape complet „Packard-urile” americane din seria mai veche de producție de dinainte de război. Până la cel mai mic detaliu, ZIS-110 a fost similar cu Packard 180 cu caroseria Touring Sedan a ultimului model de dinainte de război din 1942.

O dezvoltare sovietică independentă a fost trădată în mod special de apariția Packard-ului american în conformitate cu preferințele de gust ale conducerii de vârf a țării și, în principal, ale lui Stalin personal.

Este puțin probabil ca companiei americane să fi plăcut o dezvoltare atât de creativă a ideilor sale în designul mașinii sovietice, dar nu au existat plângeri din partea ei în acei ani, mai ales că producția de Packard-uri mari nu a fost reluată după război.

Moskvici 400

Mașina mică sovietică era un analog complet masina Opel Kadett K38, produs în 1937-1940 în Germania la filiala germană Opel a concernului american Motoare generale, recreat după război pe baza de copii supraviețuitoare, documentație și echipament.

O parte din echipamentul pentru producția mașinii a fost scoasă din uzina Opel din Rüsselheim (situată în zona de ocupație americană) și asamblată în URSS. O parte semnificativă din documentația și echipamentele de producție pierdute au fost recreate, iar lucrările au fost efectuate în Germania la ordinul administrației militare sovietice de către echipe de muncă mixte, formate din specialiști sovietici și civili germani detașați care au lucrat în birourile de proiectare create după razboiul.

Următoarele trei generații de „moscoviți” vor rămâne în urmă cu producția Opel.

GAZ-M-12

Mașină de pasageri cu șase șapte locuri clasa mare cu o caroserie „sedan cu ampatament lung cu șase ferestre” a fost dezvoltat pe baza Buick Super. Produs în serie la Uzina de Automobile Gorki (Uzina Molotov) din 1950 până în 1959 (unele modificări - până în 1960.)

Fabrica a fost recomandată cu tărie să copieze complet Buick-ul modelului din 1948, dar inginerii pe baza modelului propus au proiectat o mașină care se bazează cât mai mult pe unitățile și tehnologiile deja stăpânite în producție. ZiM nu era o copie a vreunei mașini străine anume, nici în ceea ce privește designul, nici, în special, în aspect tehnic- în cea din urmă, designerii fabricii au reușit chiar într-o oarecare măsură să „spună un cuvânt nou” în cadrul industriei auto globale. În octombrie 1950, a fost asamblat primul lot industrial de GAZ-M-12.

GAZ-21 "Volga"

Mașina de pasageri a clasei de mijloc a fost creată din punct de vedere tehnic de ingineri și designeri autohtoni de la zero, dar copiată în principal în exterior modele americaneînceputul anilor 1950. În timpul dezvoltării, au fost studiate modelele de mașini străine: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard și Opel Kapitän.

GAZ-21 a fost produs în serie la uzina de automobile Gorki între 1956 și 1970. Indexul din fabrică al modelului a fost inițial GAZ-M-21, mai târziu (din 1965) - GAZ-21.

Până când a început producția de masă, conform standardelor mondiale, designul Volga devenise deja cel puțin obișnuit și nu mai ieșea în evidență pe fundalul mașinilor străine în serie din acei ani. Deja prin 1960, Volga era o mașină cu un design iremediabil depășit.

Moskvici-402

Apariția unei mașini de clasă mică s-a repetat model Opel Olympia Record - succesor Opel Kadett K38. Participarea specialiștilor de la GAZ, unde plină desfășurare dezvoltarea Volga GAZ-21 a avut o influență puternică asupra mașinii proiectate. „Moskvich” a preluat de la ea multe elemente ale designului său.

Producția în serie a „Moskvich-402” a fost redusă în mai 1958.

GAZ-13 "Pescăruș"

Autoturism executiv de clasă mare, creat sub influența clară a ultimele modele compania americană Packard, care în acei ani tocmai se studia la SUA (Packard Caribbean decapotabilă și Packard Patrician sedan, ambele model ani 1956).

„The Seagull” a fost creat cu un accent clar pe stilul american, ca toate produsele GAZ din acei ani, dar nu a fost o „copie stilistică” 100% sau modernizarea lui Packard. Mașina a fost produsă într-o serie mică la Uzina de Automobile Gorki între 1959 și 1981. Au fost fabricate în total 3.189 de mașini ale acestui model.

„Pescărușii” erau folosiți ca transport personal al celei mai înalte nomenclaturi (în principal miniștri, primii secretari ai comitetelor regionale), care a fost eliberat ca parte a „pachetului” necesar de privilegii.

Atât sedanurile „Chaika”, cât și decapotabilele au fost folosite în parade, au servit la întâlniri ale liderilor străini, personalități proeminente și eroi și au fost folosite ca vehicule de escortă. De asemenea, „Pescărușii” au venit la „Intourist”, unde, la rândul său, toată lumea le putea comanda pentru a fi folosite ca limuzine de nuntă.

ZIL-111

Copierea designului american la diferite fabrici sovietice a dus la faptul că aspectul mașinii ZIL-111 a fost creat după aceleași modele ca și Chaika. Ca rezultat, mașini similare în exterior au fost produse simultan în țară. ZIL-111 este adesea confundat cu cel mai obișnuit „Pescăruș”.

O mașină elita societății stilistic a fost o compilație de diverse elemente mașini americane clasa mijlocie și superioară a primei jumătăți a anilor 1950 - care amintește mai ales de Cadillac, Packard și Buick. Designul extern al ZIL-111, ca și Pescărușii, sa bazat pe designul modelelor companiei americane Packard în 1955-56. Dar în comparație cu modelele Packard, ZiL era mai mare în toate dimensiunile, arăta mult mai strict și „pătrat”, cu linii drepte, avea un decor mai complex și mai detaliat.

Din 1959 până în 1967, au fost asamblate doar 112 exemplare ale acestei mașini.

ZAZ-965

Principalul prototip al minicarului a fost Fiat 600.

Mașina a fost proiectată de MZMA ("Moskvich") împreună cu institut de automobile S.U.A. Primele mostre au primit denumirea „Moskvich-444” și diferă deja semnificativ de prototipul italian. Mai târziu, denumirea a fost schimbată în „Moskvich-560”. Între timp, transportorul MZMA în sine a fost încărcat complet până la acel moment, iar fabrica nu avea rezerve pentru a stăpâni producția unui minicar. Prin urmare, pentru a produce o mașină, s-a decis reconstrucția fabricii Kommunar din orașul Zaporozhye (RSS ucraineană), care a fost anterior angajată în producția de combine și alte mașini agricole.

ZAZ-966

O mașină de pasageri dintr-o clasă deosebit de mică demonstrează o similitudine considerabilă în design cu subcompactul german NSU Prinz IV (Germania, 1961).

GAZ-24 "Volga"

Mașina de pasageri din clasa de mijloc a devenit un hibrid dintre modelele nord-americane Ford Falcon și Plymouth Valiant.

Produs în serie la Uzina de Automobile Gorki din 1969 până în 1992. Aspectul și designul mașinii au fost destul de standard pentru această direcție, caracteristicile tehnice fiind, de asemenea, aproximativ medii. Cea mai mare parte a Volga nu era destinată vânzării pentru uz personal și era operat de companii de taxi și alte organizații guvernamentale.

VAZ-2101

VAZ-2101 „Zhiguli” - o mașină de pasageri cu tracțiune spate cu o caroserie sedan este un analog al modelului Fiat 124, care a primit titlul de „Mașina anului” în 1967.

Prin acordul comerțului exterior sovietic și de către Fiat, italienii au creat Uzina de Automobile Volga din Togliatti cu un ciclu de producție complet. Preocupării i-au fost încredinţate dotarea tehnologică a uzinei, pregătirea specialiştilor.

VAZ-2101 a fost supus unor modificări majore. În total, peste 800 de modificări au fost aduse designului lui Fiat 124, după care a primit denumirea de Fiat 124R. „Rusificarea” Fiat 124 s-a dovedit a fi extrem de utilă pentru compania FIAT însăși, care a acumulat informații unice despre fiabilitatea mașinilor sale în condiții extreme de funcționare.

VAZ-2103

Mașină de pasageri cu tracțiune spate cu o limuzină de tip caroserie. A fost dezvoltat împreună cu compania italiană Fiat pe baza modelelor Fiat 124 și Fiat 125.

Mai târziu, pe baza VAZ-2103, a fost dezvoltat „proiectul 21031”, redenumit ulterior VAZ-2106.

VAZ-2105

Modelul VAZ-2105 a fost dezvoltat printr-o modernizare majoră a modelelor produse anterior, ca parte a „a doua” generație. vehicule cu tracțiune spate VAZ ca înlocuitor pentru primul născut VAZ-2101. Pe baza designului modelul Fiat 128 Berlina.

În intro-ul episodului 15 din sezonul 17 din The Simpsons, în care Simpsonii sunt interpretați de actori adevărați în peisaje reale, Homer conduce acasă cu o Lada Nova (numele de export pentru „cinci”).

Moskvici-2141

Un înlocuitor pentru Moskvich-412 a fost proiectat abia în anii 1980 și era deja o mașină complet diferită, Moskvich-2141, un hatchback cu tracțiune față bazat pe caroseria francezului Simka și motorul UZAM, care era deja depășit la acel moment. Nume de export - Aleko, de la uzina de automobile a lui Lenin Komsomol.

Ca cel mai bun prototip pentru accelerarea designului unei mașini noi, Minavtoprom a văzut recent apărut modelul franco-american Simca 1308 produs de filiala europeană a Chrysler Corporation. Designerii au primit ordin să copieze mașina în hardware.” Cu toate acestea, în timpul procesului de dezvoltare, caroseria lui Moskvich a fost reproiectată, drept urmare exteriorul mașinii a diferit semnificativ de modelul francez și, deși cu o oarecare întindere, a corespuns nivelului de la mijlocul anilor optzeci.

Bună ziua dragi cititori, astăzi vă vom prezenta atenției cele mai bune masini URSS. După cum înțelegeți, TOP-ul nostru va include acele mașini care erau populare în rândul populației Uniunii Sovietice la mijlocul secolului al XX-lea. Poate îl vei întâlni pe unul dintre ei drumuri modernețară. Lista va fi destul de mare, așa că îmi propun să trecem imediat la examinarea acesteia.

ZAZ 968

Cunoscuții „Zaporozhets” au fost destul de populari în timpul Uniunii Sovietice. În special, acest lucru se aplică modelului ZAZ 968. A fost visul multora. A fost produs până în 1994, dar odată cu apariția unei tehnologii mai avansate, a dispărut treptat în istorie. Creată modificari speciale acest gigant Zaporozhye, care au fost special destinate persoanelor cu dizabilități. Putere motor de 30 litri. din. în acei ani era destul pentru excursii prin oraș. În acele vremuri, în primul rând nu era viteza, ci calitatea. ZAZ 968 a îndeplinit pe deplin nevoile locuitorilor Uniunii Sovietice.

Moskvici 412

Acesta este locul nouă în clasamentul nostru. Chiar și astăzi puteți găsi acest model pe șoselele țării noastre. Apogeul popularității calului de oțel a venit la mijlocul anilor 70. O capacitate a motorului de 1,5 litri a fost suficientă pentru a concura chiar și cu mărci străine care erau destul de rare atunci. Puterea motorului - 72 litri. din. Pentru vremea a fost destul de bine. Țara noastră în anii 70 a exportat chiar modelul în străinătate. În plus, geografia de distribuție a fost destul de largă.

VAZ 2107

Celebrul șapte, care nu a fost publicat de doar câțiva ani, se află pe locul 8 în ratingul nostru. La începutul anilor 80, acest brand special era unul dintre cele mai populare. Apoi a făcut-o cu conștiință. Puterea motorului - 74 litri. din. Este pur și simplu perfect pentru acea perioadă. În același timp, mașina era foarte economică și consuma doar 7 litri de benzină la 100 km. Designul pentru acea perioadă este pur și simplu progresiv. Astăzi, un model second-hand poate fi achiziționat de la orice piață auto pentru pret acceptabil, dar din anii 90, calitatea mărcii s-a deteriorat semnificativ.

GAZ 12 ZIM

Doar mașină de lux, care a fost produs în Uniunea Sovietică din 1948 până în 1960. În acea perioadă, popularitatea sa a atins apogeul. Astăzi poate fi găsit doar în colecția de oligarhi bogați. Motorul mărcii a funcționat pe cea de-a 72-a benzină. Puterea motorului era suficientă pentru orașul de atunci. Această operă de artă a fost uneori folosită ca taxi.

VAZ 2103

Locul șase este VAZ 2103. Un Zhiguli tipic, care a fost dezvoltat împreună cu firma italiana Fiat. A fost produs la uzina de automobile Volga din 1972 până în 1984. Motor cu patru cilindri a fost capabil să accelereze la sute în 16 secunde. Puterea sa a fost de 77 de litri. din. Astăzi se găsesc mașini pe străzile țării noastre, dar în fiecare an sunt din ce în ce mai puțini reprezentanți ai acestei familii.

VAZ 2108

Primele cinci sunt deschise de VAZ 2108, care la mijlocul anilor 80 a făcut o revoluție revoluționară în ceea ce privește designul. timbre sovietice a început să aibă după aceea o înfăţişare foarte respectabilă. Anii de lansare - 1984-2003. Motor standard avea o capacitate de 64 de litri. din. În același timp, a permis accelerarea la o viteză de 100 km/h în 15 s. O marcă foarte economică care a consumat doar 5,4 l/100 km.

GAZ 2410

Iubita noastră Volga se află pe locul 4 pe lista noastră. A fost produs pentru o perioadă relativ scurtă, doar 7 ani, începând din 1985 și terminându-se în 1992. Motorul de 2,5 litri avea o putere de 100 CP. din. Pentru acea vreme, indicatori foarte buni. În același timp, o persoană și-a cumpărat la dispoziție un cal de oțel destul de încăpător. Există chiar și o limuzină.

Volga 21

Volga 21 deschide primele trei. A fost produs din 1955 până în 1970. cal de fierîn mai multe modificări deodată. În același timp, era accesibil pentru clasa de mijloc a populației Uniunii Sovietice. Poate de aceea a devenit popular. Motorul de 2,5 litri avea o putere de 75 CP. din. Astăzi, o mașină se găsește pe șoselele țării, dar asta se întâmplă din ce în ce mai rar. Modelul nu poate fi numit economic. Consumă în regim mixt 15 l/100 km.