Mașini în Uniunea Sovietică. Mașinile URSS

Anii 1980 au fost un punct de cotitură nu numai pentru țară, ci și pentru industria auto sovietică. În acest moment, au fost create proiecte pentru mașini capabile să devină cele mai bune din lume. Recenzia prezintă o evaluare a celor mai multe 10 mașini ale URSS, despre care puțini oameni știu.

10. NAMI-LUAZ "Proto"

În 1989, mașina avea toate șansele să devină un model de producție. Pe lângă cerințele tradiționale pentru vehiculele de teren (capacitate și fiabilitate pentru cross-country), Proto a creat confort la nivelul unei mașini de pasageri. Corpul este realizat sub forma unui cadru metalic power, de care sunt atârnate panouri ușoare din fibră de sticlă. Motorul de la „Tavria” a asigurat accelerația mașinii până la 130 km/h. În general, rezultatul este un SUV compact modern, cu un mare potențial de modernizare ulterioară. Dar această dezvoltare a laboratorului NAMI din Leningrad a fost „pirată până la moarte” la Moscova, mașina nu a intrat în producție.

9. US 0288 „Compact”

„Compact” este un vehicul experimental creat la Institutul NAMI și construit într-un singur exemplar în 1988. Mașina avea o serie de soluții tehnice care erau noi pentru URSS. „Compact” era echipat cu un computer de bord care controlează funcționarea suspensiei. Motorul de la Tavria a fost modernizat. A alergat cu benzină și hidrogen. Consum de combustibil - economic 5,4 litri la 100 de kilometri. Dacă „Compact” ar intra în producție, ar deveni un concurent puternic pentru popularul Daewoo Matiz.

8. SUA „Okhta”

Proiectul Okhta a fost dezvoltat în filiala Leningrad a NAMI și o copie a fost construită în 1987. Aceasta este o mașină cu 7 locuri cu o capacitate uimitoare de transformare interioară. Rândul din mijloc de scaune se pliază pentru a forma o masă. Scaunele din față se rotesc la 180 de grade. Acest lucru transformă un interior simplu într-un coupe confortabil. Și dacă era necesar să se transporte marfă, scaunele din rândul doi și al treilea au fost îndepărtate, iar monovolumul devine dubă.

Pentru URSS la sfârșitul anilor 1980, modelul arăta foarte futurist cu corpul său aerodinamic și suprafața mare de sticlă. Farurile erau foarte joase. Și de sub bara de protecție la viteză mare a fost pus în față un spoiler, îmbunătățind aerodinamica mașinii.

7. ZIL-4102

ZIL-4102 a fost dezvoltat din ordinul președintelui URSS Mihail Sergheevici Gorbaciov pentru a înlocui ZIL-41041 învechit. Un nou Rolls-Royce Silver Spirit a fost cumpărat în Anglia pentru studiu. De asemenea, la proiectarea mașinilor s-au bazat pe „școala” americană de construcție de limuzine și pe designul marilor sedan Volvo 760.

În 1988, au fost fabricate două copii ale ZIL-4102. Aspectul mașinii a devenit mai „democratic” decât stilul strict anterior al ZIL-41041. Noutatea a fost radical diferită de predecesorul său. În primul rând, mașina era fără cadru, cu o caroserie monococă. Multe panouri exterioare sunt realizate din fibră de sticlă. Mașina a primit un motor cu 8 cilindri în formă de V, cu un volum de 7,68 litri și o capacitate de 315 CP. Consumul de combustibil pe autostradă a fost de 18 ... 21 de litri la 100 de kilometri.

Salonul este foarte spatios, aranjat cu piele alba, covoare cu imprimeu leopard si lemn. Setul bogat al limuzinei prezidențiale include geamuri electrice, un radio, un sistem de difuzoare cu 10 difuzoare, un player cu 10 CD-uri, un computer de bord și un sintetizator de vorbire. În ciuda tuturor inovațiilor, lui Gorbaciov nu i-a plăcut ZIL-4102, iar proiectul a fost închis.

6. Moskvich-2139 „Arbat”

În anii 1980, conducerea fabricii Moskvich a decis să înlocuiască modelul 2140, care era demult depășit. Inginerii au dezvoltat o serie de proiecte care actualizează radical gama de modele pentru un deceniu următor. Luați în considerare cele mai interesante modele despre care puțini oameni le cunosc.

Moskvich-2139 „Arbat” ar putea deveni primul monovolum sovietic cu șapte locuri. La fel ca multe alte modele din această recenzie, „Arbat” are un corp din oțel de care sunt atașate panouri din plastic. Mașina a primit un salon decapotabil și un volan multifuncțional. În 1991, a fost construit un model de lucru, care a rămas un concept.

5. Moskvich-2143 "Yauza"

Conceptul Yauza a reprezentat dezvoltarea ulterioară a sedanurilor Moskvich-2141. Modelul ar putea revendica titlul de mașină cu cele mai stupide geamuri: geamurile superioare erau fixate rigid, iar cele inferioare se deschideau. În 1991, au strâns 3 exemplare din „Yauza”.

4. Moskvich-2144 „Istra”

Dintre toate conceptele AZLK care vizează anul 2000, cel mai realist este Moskvich-2144 Istra. Corpul ei este complet din aluminiu. O singură ușă laterală se deschide în sus ca un supermașină, dând acces la un interior multi-nou. Pe parbriz au fost proiectate informații despre viteza vehiculului, precum și o imagine de la un dispozitiv de vedere pe timp de noapte. Siguranța mașinii a fost îmbunătățită prin curele, airbag-uri și frâne antiblocare (ABS). Mașina are sistem de climatizare, așa că geamurile laterale au fost făcute nedeschisabile, lăsând doar mici orificii de aerisire.

Lucrările la minunatele concepte „Arbat”, „Yauza” și „Istra” s-au oprit odată cu prăbușirea URSS, iar majoritatea celorlalte idei interesante au rămas pe hârtie.

3. VAZ-2702 „Poneu”

În anii 1970, dacă trebuia să transporti o încărcătură mică, precum un televizor sau o mașină de spălat, trebuia să conduci o mașină cu o capacitate de transport de peste 3 tone. GAZ-53 și ZIL-130 au fost cele mai populare vehicule de livrare pentru diverse servicii. Acest lucru a provocat un consum inutil de combustibil și a înrăutățit situația de mediu, în special la Moscova.

Apoi, la VAZ au proiectat un vehicul electric compact de livrare VAZ-2702 „Pony”. Prima mostră a fost în 1984. Era din aluminiu, ceea ce a ușurat foarte mult corpul. Dar, în același timp, aceasta a devenit principala problemă a mașinii: nu era suficient de puternică și de fiabilă. Prin urmare, în ciuda conceptului interesant și promițător, „Pony” nu a primit o dezvoltare ulterioară. Așa că țara a pierdut prima mașină electrică în serie.

2. ZIL-118 „Tineretul”

Autobuzul Yunost a fost dezvoltat la începutul anilor 1960 pe baza limuzinei executive ZIL-111. Conceptul lui a fost unic pentru acei ani. Principala diferență dintre Yunost și alte autobuze este nivelul crescut de confort și funcționarea lină. Mașina a condus aproape ca o mașină. Și nu este surprinzător, deoarece motorul camionului ZIL-130 a fost instalat pe „Yunost”, a cărui putere a fost suficientă din abundență.

Autobuzele erau asamblate mai multe unități pe an la comenzi speciale de la televiziune, KGB și ca ambulanțe pentru pacienții deosebit de importanți. În total, din 1963 până în 1994, fabrica a produs 93 de vehicule.

1. MAZ-2000 "Perestroika"

În 1988, la Salonul Auto de la Paris, a avut loc un debut zgomotos al unui camion sovietic unic, MAZ-2000. A fost o încercare a inginerilor Uzinei de Automobile din Minsk de a arăta cum își imaginează un camion cu rază lungă de acțiune din 2000. Conform conceptului numit „Perestroika”, tractorul este împărțit în două părți. Modulul cabinei este atașat rigid de furgonetă. Are o podea plată, un acoperiș înalt și o sticlă panoramică mare. Cabina este dotata cu aer conditionat, televizor, magnetofon radio, masa, frigider, aragaz electric, statie radio VHF si chiar si o camera pentru spate. Și asta este totul într-un camion anilor 80!
Modulul de tracțiune se rotește față de cabină folosind cilindri hidraulici. Conceptul a fost furnizat cu un motor diesel cu 6 cilindri de la MAN cu o capacitate de 290 CP. Datorită aerodinamicii îmbunătățite, mașina ar putea accelera până la 120 km/h. Suspensie pe toate rotile - independenta, pe burduf pneumatic. Frânele sunt echipate cu sistem de frânare antiblocare.

inginerii lucrau activ la mașină, au fost construite două copii de lucru. Am elaborat chiar și un proiect despre cum să combinam mai multe remorci la rând, formând un autotren cu o capacitate de transport de 80 de tone. Dar odată cu prăbușirea țării, proiectul a fost închis, iar dezvoltările și brevetele au fost vândute firmelor occidentale.

Din păcate, mașinile concept au ajuns rareori în producție în Uniunea Sovietică. Dar rămân cele mai exotice.

Acum, pe drumurile țării noastre natale, puteți găsi o mare varietate de mașini. Cea mai mare parte - desigur, mașini străine frumoase și noi. Dar există și reprezentanți ai industriei. Recenzia noastră este dedicată acestor vechi, care au devenit cu mult timp în urmă. Deci, fotografii și descrieri ale mașinilor.

Guvernul ZIL-111

Principalul slogan al industriei autohtone a anilor 60 în general și al industriei auto în special a fost sloganul „Depășiți America în orice”.
Primul secretar al Partidului Comunist, NS Hrușciov, a declarat în repetate rânduri că își dorește o mașină similară cu cea a președintelui american. În plus, mașina guvernamentală „stalinistă” ZIS-110 este deja destul de depășită și nu a îndeplinit spiritul epocii. Ca urmare a aspirațiilor lui Nikita Sergeevich și a întregii elite de partid în 1959, a apărut o nouă mașină reprezentativă ZIL-111.

Ca multe mașini din Rusia și URSS, ZIL-111 era foarte asemănător cu modelul american Cadillac. Tot ce a putut face mai bun a fost întruchipat în această mașină: servodirecție, geamuri electronice și un interior spațios și elegant. O mașină sovietică reprezentativă a rezistat multor modificări și s-a bucurat de o popularitate binemeritată în rândul oficialităților.

GAZ-13 "Chaika"

Trebuie remarcat faptul că mașinile URSS nu erau deosebit de atractive. Dar „Pescărușul”... Cu siguranță, aceasta este cea mai elegantă și frumoasă mașină reprezentativă a Uniunii. S-a menționat deja mai devreme: mașinile Rusiei și URSS sunt foarte asemănătoare în design și soluții tehnice cu produsele industriei auto occidentale. GAZ-13 este realizat în așa-numitul stil de aripioare („Detroit baroc”). Producția mașinii a început în 1959, iar producția nu s-a oprit mai mult de 30 de ani. „Pescărușul” a fost numit pe bună dreptate ficatul lung al industriei auto autohtone.

În ceea ce privește indicatoarele tehnice ale mașinii, aceștia au fost la maxim. Un motor puternic de 5,5 litri a făcut posibilă dispersarea unei „sute” în 20 de secunde. Plafonul vitezei Chaika a fost de 160 km/h.

Nu a fost atât de ușor să obții Pescărușul. Mai ales în primii ani de producție, miniștri, prim-secretari de partid, diplomați au „vânat” mașina. Prin urmare, GAZ-13 a fost mult timp inaccesibil cetățenilor sovietici obișnuiți. Abia la sfârșitul anilor ’70, mașinile au început să fie folosite în instituțiile sovietice precum oficiile de registratură și comitetele executive.

ZAZ 965-968 "Zaporojhets"

În perioada postbelică, visul așa-numitei „mașini publice” a trăit în societatea sovietică. Și ea chiar era destinată să devină realitate. La sfârșitul lunii noiembrie 1960, legendarii Zaporozhets au ieșit de pe linia de asamblare a ZAZ. Mașina a fost eliberată conform planurilor guvernamentale. S-a decis să se utilizeze modelul italian pentru modelul viitoarei mașini, dar trebuie remarcat faptul că mașina nu a devenit o copie a modelului și, în unele aspecte, chiar a depășit-o, primind recunoașterea populară pentru compactitatea sa, comparativă. fiabilitate și, cel mai important, un preț scăzut (aproximativ 3000 de ruble sovietice).

Caracteristicile tehnice ale mașinii erau destul de demne și la acea vreme erau moderne. Mașina ar putea accelera până la 90 km/h și ar putea depăși obstacole semnificative de pe drum. De menționat că au existat mai multe generații de „cazaci”. Cei mai devreme au primit porecla de benzi desenate „cocoaș” pentru forma corpului lor, iar modelele ulterioare de mașini fabricate în URSS l-au moștenit - ZAZ-966 și ZAZ-968.

GAZ-24 "Volga"

24 alb-negru din Volga au devenit un simbol faimos al erei sovietice. Mașina a fost produsă timp de 32 de ani (1970-1992). Pentru fiecare persoană sovietică, Volga a fost asociată cu prosperitatea și prosperitatea și, prin urmare, a fost un vis prețuit. Mașina a intrat în vânzare în masă imediat după lansare, dar a fost foarte dificil să o cumperi. Majoritatea modelelor au fost distribuite agențiilor guvernamentale sau exportate. În plus, Volga era foarte scumpă în comparație cu Moskvich sau Zaporojhets. Mașina a suferit multe modificări, dar sedanul a rămas întotdeauna cea mai populară și mai elegantă opțiune.

GAZ-24 a fost foarte bine echipat tehnic. Pachetul Volga a inclus: servodirecție, cutie de viteze cu patru trepte, carburator cu două camere, sticlă curbată. Sub capota mașinii se afla un motor foarte puternic (95 de cai putere) cu un volum de 2,4 litri.

Mașina era perfectă pentru vremea respectivă. Confortul, fiabilitatea și nepretenția lui Volga au făcut din aceasta un adevărat simbol al Uniunii Sovietice.

VAZ-2101 - "Kopeyka"

Deci, o altă legendă. Mașinile URSS erau diferite, dar aceasta este poate cea mai populară. Din nou, Fiat 124 a fost luat pentru prototipul Kopeyka.Adevărat, mașina italiană a fost puțin mai perfectă. În 1970, primul model Zhiguli a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de automobile Volzhsky, care a câștigat imediat recunoaștere și popularitate. Mașina era revoluționară la acea vreme. Construcția și designul de înaltă calitate se potrivesc bine cu un preț accesibil. VAZ-2101 a fost popular cu mult dincolo de granițele URSS, în Cambodgia, Cuba, în multe alte țări din lumea a treia, este încă condus până în zilele noastre.

Un fapt interesant. Ca urmare a unui sondaj realizat de revista rusă de automobile „Za Rulem”, VAZ-2101 „Kopeyka” a fost recunoscută drept cea mai bună mașină domestică a secolului.

VAZ-2121 "Niva"

Liderii industriei auto sovietice de la mijlocul anilor '70 au vorbit despre o mașină cu tracțiune integrală, deoarece camioanele URSS nu puteau îndeplini toate funcțiile care le-au fost atribuite. Însuși șeful Consiliului de Miniștri a stabilit o sarcină pentru fabrica VAZ, cu care dezvoltatorii au făcut față mai mult decât „excelent”. În 1977, a fost produsă excelenta mașină sovietică VAZ-2121 "Niva". A fost primul SUV mic din lume. Asamblarea mașinii se caracterizează prin calitate înaltă, iar soluțiile de proiectare pentru tracțiunea integrală permanentă au redus semnificativ sarcina asupra transmisiei. „Niva” a primit recunoaștere în străinătate, a doborât o serie de recorduri mondiale și se bucură de o popularitate binemeritată până în prezent.

Mașinile URSS și modernitatea

Modelele de mașini ale URSS sunt foarte diverse. Multe dintre ele pot fi puse la egalitate cu mașinile străine. Astăzi există mașini modernizate ale URSS. Poți vedea fotografii cu unele dintre ele atât în ​​articol, cât și în alte surse. Mai mult, multe dintre ele au fost realizate după modelul primului model. În Rusia și în lume, ei încă folosesc produsele industriei auto sovietice, atât ca soluții retro, cât și pur și simplu în sensul de zi cu zi. În fabricile modernizate ale URSS, astăzi sunt produse un număr mare de mașini moderne. Un exemplu izbitor este AvtoVAZ, care se bazează pe bazele Uzinei de automobile sovietice Volga. Vorbind despre mașinile Uniunii Sovietice, ar trebui să vorbim despre calitate, fiabilitate și stil.

Puteți da vina pe industria auto sovietică atât cât doriți pentru faptul că aceleași mașini au fost produse de zeci de ani, dar asta este doar vina designerilor. Au țâșnit în mod constant cu idei și nu se temeau de concurența internă. Să ne amintim de modificările neobișnuite ale modelelor cunoscute, cărora nu li s-a dat niciodată undă verde.

~ 1936 ~
Creați o mașină cu abilități incredibile de cross-country, treceți cu succes toate testele de stat cu ea, așteptați ca modelul să fie adoptat și apoi... obțineți anularea tuturor acestor decizii. Aceasta este o nebunie? Acesta este GAZ!
Toată viața, unul dintre cei mai mari designeri de automobile Vitaly Andreevich Grachev s-a dedicat creării unei mașini cu abilități absolute de cross-country. Mai întâi la GAZ, apoi la ZIL. Una dintre etapele acestei căi a fost GAZ-21 experimental. Șase roți, dintre care patru rulau, roți suplimentare pe partea inferioară care ajutau la răsturnarea peste denivelări, roți de rezervă care permiteau să alunece de pe pereții verticali - inutil să spunem că „cel douăzeci și unu” a uimit imaginația cu abilitatea sa de cross-country? Armata s-a bucurat pentru că aveau nevoie de o astfel de mașină. Dar Grachev crease deja un „Emka” cu tracțiune integrală și patru roți, a cărui permeabilitate era și mai mare: ea a fost cea care a mers la armată.

Vehiculul de teren a împrumutat căruciorul din spate de la GAZ-AAA. Ulterior, cardanele autohtone au fost înlocuite cu cele de import.
Șasiul GAZ-21 trebuia să devină baza mașinii blindate BA-21. El, ca și pickup-ul, a fost făcut într-un singur exemplar. Armata a trebuit să înceapă războiul pe BA-20, construit pe șasiul unui „Emka” convențional.

Din acest plan, sunt vizibile clar roțile suplimentare mici de pe partea inferioară și roțile de rezervă, care sunt dimensiunile din spate ale mașinii și măresc capacitatea geometrică de cross-country.

În ciuda „geometriei excelente”, a unghiurilor mari de traversare a roților și a unui motor cu cuplu mare, încă mai lipsea o pereche de roți motrice. Pe teren cu adevărat dificil, a trebuit să fie puse lanțuri pe osiile motoare.

Pe baza lui GAZ-21, a fost construit sedanul GAZ-25, care avea șapte locuri: cinci în cabină și încă două pe un scaun pliabil „soacra”. Avand in vedere ca numarul de roti a crescut, sunt si mai multe rezerve - doua.

AZ-12A Phaeton

~ 1949 ~
După cum ați înțeles deja, iubim ZIM. Pentru că este mare, frumos și inovator. Dar, din păcate, cea mai frumoasă versiune a GAZ-12 - faetonul - nu a ajuns la transportor. Chiar dacă vârful său masiv trebuia ridicat cu mâna, chiar dacă corpul său portant fără acoperiș crăpa la cusături, iar puterea motorului de 90 de cai putere lipsea cu disperare în mașina grea. Dar faetonul era al naibii de atractiv!
Mașinile deschise i-au fost arătate lui Stalin împreună cu cele închise și au primit aprobarea liderului. Dar testele care au avut loc atât la Moscova, cât și în Crimeea s-au dovedit a fi mult mai nemiloase decât Joseph Vissarionovici - mașina nu a intrat în serie.
ZIM-ul deschis era un adevărat faeton fără ferestre laterale. În această fotografie, ferestrele de atașare din celuloid sunt clar vizibile.

Deja în timpul testelor, geamurile laterale erau din sticlă, dar tot trebuiau montate separat. Datorită cadrului rigid al acoperișului, silueta mașinilor cu blaturi moi și dure era aproape imposibil de distins.

În timpul proceselor din Crimeea, faetonul a chemat și Artek. Încântarea pionierilor nu a cunoscut limite!

Din fericire, unul dintre cele două prototipuri a supraviețuit până în zilele noastre. Interesant este că de-a lungul timpului, numărul de faetoni chiar a crescut: în regiuni, mașinile ZIM au fost fabricate manual în mașini de ceremonie.

GAZ-12V și GAZ-12G „Chaika”

~ 1956 ~
Nu, nu ne-am înșelat cu numărul când am tipărit numele modelului. Doar că în anii 1950 s-au creat modele noi în Gorki la fel de repede ca în Detroit. În industria auto sovietică, nu era obișnuit să împrăștiați resurse: fie sunteți ocupat să îmbunătățiți modelul existent, fie lucrați la unul promițător. Dar neobositei din Gaza nu păreau să știe despre asta.

Nu contează că în 1956 lucrările la GAZ-13 erau în plină desfășurare și deja în 1957 au fost construite primele prototipuri de sanie. Inginerii au dezvoltat, de asemenea, o versiune a restyling-ului ZIM! Sedanul actualizat a primit un motor sporit la 110 forțe, un design diferit al față și al spatelui, noi aripi spate, o transmisie automată de la promițătorul Volga de atunci și un nou nume Chaika. Totuși, ministerul nu a înțeles de ce o țară are nevoie de două mașini de aceeași clasă la o fabrică. Drept urmare, în serie a intrat doar un nou nume, dar totuși se vor întoarce la proiectul unui sedan cu șase cilindri, la un pas sub GAZ-13 din Gorky.

Mașina a primit numele „Pescăruș” pentru suprapunerea caracteristică pe grila radiatorului. Acesta este singurul element de design prototip care a ajuns la seria GAZ-13.
La mijlocul anilor 1950, în cea mai recentă modă în Gorki, au experimentat activ cu o culoare în două tonuri. Din păcate, culoarea neagră a mașinilor de serie din clasa executivă, ca și acum, nu a fost revizuită.

~ 1958 ~
În Occidentul capitalist în descompunere, în urma sedanului, gama de mașini business-class ar fi completată de un coupe și un decapotabil, dar fabricile sovietice, după cum știți, au propria lor mândrie. Prin urmare, următoarea modificare a „Volgăi” a fost o dubă.

Cu toate acestea, „21” a fost greu de stricat cu ceva, așa că duba arăta grozav. Vopsea în două nuanțe, crom, o căprioară pe capotă - acesta nu este un păcat de folosit ca transport personal! După cum se întâmplă adesea, o mașină interesantă a rămas doar un proiect. În mare parte pentru că a fost construit nu la GAZ în sine, ci la uzina de autobuze Gorki. Între timp, a existat o cerere pentru astfel de mașini. Nu degeaba multe întreprinderi de transport cu motor, în timpul reviziei, au transformat GAZ-21 și GAZ-22 în dube și chiar camionete. Au făcut-o, însă, nu atât de elegant.

Lucrările la autoutilitară s-au desfășurat în același timp cu mașina și ambulanța, dar duba a fost gata cu doi ani mai devreme.
Capacitatea de transport a mașinii era de 500 de kilograme. Pentru a crea o zonă de încărcare plată, roata de rezervă a fost mutată în subteran, iar rezervorul a fost mutat în mijlocul fundului.

~ 1964 ~
De ce nu există „shishiga” în recenziile noastre? Pentru că în Gorki au construit un camion care era și mai rece!
Începând cu anii 1930, ZIS a fost responsabil pentru camioanele grele, iar GAZ a fost angajat în mașini cu un pas mai jos. Dar în Gorki, nu aveau de gând să suporte acest lucru, prin urmare, de îndată ce directiva privind crearea unui camion cu trei axe cu tracțiune integrală a unei noi generații a fost coborâtă de sus, și-au construit propria versiune. Și nu-ți pasă că astfel de mașini au fost deja dezvoltate de ZIL (modelul 131) și „Ural” (375). Camionul de pe malurile Volga a fost numit GAZ-34 și se baza în general pe unități Shishigi.

Cu aceeași capacitate de transport ca și cea a lui ZIL, „al treizeci și patrulea” era cu 1,3 tone mai ușor, cu jumătate de metru mai scurt, avea o platformă de marfă mai mare și consuma mai puțin combustibil. Dar în 1967, la ZIL, au lansat în sfârșit producția de masă a camionului lor de teren și, deoarece concurența în URSS putea fi doar în cazul patronajului unuia dintre miniștri, GAZ-34 nu a ajuns niciodată pe transportor. Deși a fost recomandată de armată spre adoptare.

După cum puteți vedea, chiar și pentru camioanele militare, gazezii au ales culori vesele.

„Thirty-four” a împrumutat cutia de viteze împreună cu ambreiajul de la ZIL-131, iar axele spate, împreună cu suspensia, de la ZIL-157.

În timpul testelor, cinci GAZ-34 au trecut pe ruta de la Moscova la Ashgabat și Ukhta, au transportat soldați (corpul putea găzdui 27 de persoane), au tractat obuziere de 122 mm, remorci și chiar o aeronavă.

~ 1965 ~
Ce 408 „Moskvich” nu ai văzut niciodată! Cu toate acestea, acesta nu este tocmai „Moskvich”. În 1965, cu lobby activ din partea viitorului ministru al apărării Dmitri Ustinov, care la începutul anilor 60 a supravegheat întreaga economie națională, a început construcția unei fabrici de automobile la Izhevsk. Mai mult, noua fabrică nu avea o mașină originală: în schimb, s-a planificat să se stabilească producția celui mai nou Moskvich-408.

Cu toate acestea, echipa de proiectare a tinerei întreprinderi nu s-a potrivit cu o astfel de dezvoltare a evenimentelor. În loc să conducă cu bagajele Moscovei, Udmurtia și-a dezvoltat propria mașină, numită ZIMA-1. Coupe-ul compact a primit o structură de cadru și panouri de caroserie realizate prin îndoire și rulare. Din 408 au mai rămas doar motorul, ușile, capota și sticla.
În curând, primul prototip a fost urmat de al doilea - sedanul cu patru uși a primit o grilă diferită a radiatorului și numele ZIMA-2. Dar niciun argument nu putea depăși designul învechit, așa că conducerea industriei le-a ordonat locuitorilor din Izhevsk să nu se angajeze în prostii, ci să lucreze la dezvoltarea sedanului Moscovei.

Creatorii mașinii au susținut că IARNA este o abreviere care înseamnă „Uzina de mașini subcompacte Izhevsk”.
WINTER-2 era un sedan mai familiar. Fii atent la ce pantofi lejeri non-iarna are una dintre femei. Doamnele udmurte sunt atât de dure...

De-a lungul timpului, WINTER-1 a suferit o ușoară restyling - grila radiatorului s-a schimbat. Interesant este că a rămas originalul și nu a fost unificat cu sedanul.

Soarta ambelor vehicule este necunoscută. Cu ceva timp în urmă, la una dintre expoziții, a apărut un sedan foarte „îngrijit”, pe care proprietarul l-a dat drept WINTER-2, dar credibilitatea acestor afirmații ridică semne de întrebare.

~ 1973 ~
„Volga directorului” GAZ-3102 timp de 26 de ani a fost cea mai tare mașină sovietică pe care o putea cumpăra o persoană obișnuită. Între timp, doar o mică parte din ideile de design au ajuns la transportor. Motoare V6, transmisie automată, suspensii spate cu arc și suspensii față fără pivot, un nou panou frontal - cumpărătorii nu au văzut toate acestea pe seria 3102.
Criza de combustibil din anii 1970, stagnarea economiei sovietice, respingerea producției „Moskvich” seria 3-5, cu care noua Volga a trebuit să împartă transmisia automată și, cel mai important, finanțarea prioritară a VAZ la dauna altor uzine i-a forțat pe inginerii Gorki să simplifice semnificativ proiectul inițial. Ca urmare, GAZ-3102 a primit doar o versiune forțată a vechiului motor, frâne cu disc în față și un nou design interior și exterior. Și din nou, AvtoVAZ este de vină pentru tot...

În 1967, în Gorky, au plănuit să creeze 3101 într-o caroserie complet nouă, dar încetinirea economică de început ia forțat să lucreze la o mașină de nouă generație în caroseria GAZ-24.

Datorită costurilor colosale pe care noua fabrică din Togliatti le-a cerut, GAZ a fost finanțată pe baza rămasă. „Gazovtsy” a trebuit să tragă mașina, deja gata de producție, la diverse expoziții, în speranța de a convinge conducerea de top. Drept urmare, banii au fost alocați numai pentru GAZ-3102 extrem de simplificat.

Interiorul lui 3101 este mult mai sportiv decât al lui 3102. Panoul frontal și consola centrală formează un fel de carlingă în jurul șoferului. Acordați atenție selectorului transmisiei automate de pe tunelul central.

~ 1974 ~
Legenda spune că trebuie să-i mulțumim personal lui Leonid Ilici Brejnev pentru nașterea tracțiunii integrale „al douăzeci și patrulea”. În realitate, cauza este confundată cu efectul. Experimentele cu crearea de mașini off-road au fost efectuate în Gorki încă din anii 1930, dar numai tracțiunea integrală „Victory” GAZ-M72 a devenit în serie.

Căutarea creativă nu a trecut nici pe lângă a doua generație „Volga”. Nu au schimbat rețeta: caroseria și motorul „Volga” au fost „căsătorite” cu elemente ale șasiului UAZ-469. În total, au fost construite cinci mașini, dintre care una a fost prezentată lui Brejnev. O altă mașină a fost lăsată la fabrică pentru nevoile directorului întreprinderii. Aceste mașini au supraviețuit până în zilele noastre. Restul mașinilor au fost demontate de Ministerul Apărării și Comitetul Regional de Partid Gorki. Mai mult, au demontat, se pare, nu la figurat - se pierde urma acestor mașini.

În ciuda perspectivelor aparent bune, producția de 24-95 nu a început niciodată. Evident, stagnarea, ca și devastarea, apare în minte, pentru că în anii ’50 nu era nevoie să se implore muncitorii din fabrică să pună la cale producția unei noi modificări.

Aceeași „Volga” Brejnev. Se distinge de alte mașini prin culoarea verde a caroseriei și tapițeria verde a scaunelor. S-a dovedit foarte elegant. Acum mașina se află în muzeul de pe Rogozhsky Val, despre care am menționat deja de mai multe ori - poate cea mai bună colecție de mașini sovietice din Moscova este colectată acolo.

GAZ-24-95 este o Volga cu drepturi depline, nu un mestizo cu o capră. Din acestea din urmă au luat doar poduri, o suspensie cu arc și o cutie de transfer, iar „autoblocurile” au migrat de la GAZ-41, mai cunoscut sub numele de BRDM-2.

Volga înălțată poate să nu fie foarte elegantă, dar a fost ușor de iertat pentru o astfel de abilitate de cross-country.
Mașina secretarului general a servit în ferma de vânătoare din Zavidovo, dar lui Leonid Ilici nu i-a plăcut prea mult GAZ-24-95 - din cauza ferestrelor mici. Fereastra mare deschisă a „caprei” a fost convenabilă de utilizat ca suport pentru împușcare, dar în „Volga” nu a funcționat așa.

VAZ-2103 Porsche

~ 1976~
În Zuffenhausen, cu mult înainte de dezvoltarea G8, au privit îndeaproape industria auto sovietică ca o sursă de comenzi. Au trecut mai puțin de trei ani de la începutul producției VAZ-2103, când Porsche, la ordinul companiei sovietice Vneshtekhnika, a dezvoltat deja un proiect pentru restilizarea celui mai sportiv Zhiguli. Tot cromul a fost îndepărtat din mașină, iar barele de protecție din oțel au fost înlocuite cu plastic, vopsit în culoarea caroseriei.
Proiectul a fost respins de designerii Togliatti, deoarece în acel moment propriul lor proiect de restyling, mai ieftin, VAZ-2106, era deja gata. Dar germanii au fost amintiți de inițiativa și, după câțiva ani, s-au întors la ei cu un proiect hatchback cu tracțiune față.
Germanii nu s-au limitat la modificări de design. Izolarea fonică a fost îmbunătățită, setările suspensiei au fost modificate, protecția anticoroziune a caroseriei a fost mărită, iar motorul a fost adus la cele mai stricte standarde de mediu.

~ 1976 ~
Inițial, nava amiral a VAZ trebuia să fie o copie a FIAT-125, dar în procesul de negocieri privind achiziționarea unei licențe, partea sovietică a cerut italienilor să creeze o modificare de lux bazată pe FIAT-124, astfel încât unificarea dintre cele două versiuni de Zhiguli a fost maximizat. Italienii au fost nevoiți să construiască de la zero o versiune mai scumpă a lui 124. În cursul lucrărilor, părții sovietice i s-a oferit atât un sedan, care a devenit mai târziu VAZ-2103, cât și un break cu un design frontal similar. Atunci conducerea fabricii Togliatti a refuzat, dar ideea a fost amintită. Și în 1976, în Togliatti au fost construite trei break cu un sistem de iluminat cu patru faruri, care a primit un indice de 2104.
O mașină a fost transferată la terenul de probă Dmitrovsky, a doua în subdiviziunea AvtoVAZtekhobsluzhivanie, iar a treia a fost lăsată la Centrul de stil al fabricii (subdiviziunea care se ocupă de apariția mașinilor Lada). Dar lucrurile nu au mers dincolo de prototipuri, iar indexul a obținut în cele din urmă un break bazat pe „cinci”. În mod curios, italienii s-au descurcat și cu doar o modificare în patru uși a lui 124 Special.
Singura fotografie a unui break de lux a supraviețuit până în zilele noastre.

Câțiva „doi” și „patru” au primit partea din față de la VAZ-2103 de către proprietari. De exemplu, acest break este din Ucraina.

VAZ-2106 "Turist"

~ An necunoscut ~
La sfârșitul anilor 1970, la instrucțiunile Direcției Tehnice a uzinei Togliatti, a fost construită un pickup experimental pe baza celor mai recente „șase” la acea vreme. Pick-up-uri, create în mod artizanal din sedanuri de serie pentru nevoile interne ale fabricii, au fost construite la toate întreprinderile din țară, dar abia la VAZ s-au hotărât să construiască o mașină, care să se numească acum SUT - Sport Utility Truck. La urma urmei, ea a fost chemată să nu transporte conserve unse cu ulei, ci să-și ajute proprietarul să se bucure de viață.

Argintiu metalic, un cort în spate, o siluetă elegantă și un motor puternic - din păcate, nu era loc pentru o astfel de mașină în Uniunea Sovietică. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că conducerea fabricii a respins proiectul. Cortul a fost scos, pickup-ul în sine a fost vopsit în roșu și trimis să ducă aceleași cutii unse cu ulei. Când mașina a rămas fără viață, a fost trimisă în liniște la o groapă de gunoi.
— Te-am orbit de ceea ce a fost. „Tourist” a fost modelat din piese de serie, dar s-a dovedit a fi surprinzător de armonios.

Și așa arătau majoritatea pickup-urilor făcute în casă din fabrică. Imaginea prezintă cusăturile ușii sudate.

Un astfel de model la scară mare de „Turist” este produs de compania Vector Models. Modelul nu este făcut foarte îngrijit, dar singura alternativă este să faci un pickup din „șase” cu propriile mâini.

VAZ-2108 "Targa"

~ 1988 ~
Distribuitorii europeni de mașini autohtone cu o regularitate de invidiat au cerut modificări cu caroserie decapotabilă din fabricile noastre. Și dacă în anii 1960 a fost posibil să se facă fără ele, atunci în anii 1980 mulți au început să construiască singuri convertibile bazate pe VAZ-2108. Așa au apărut Lada San Remo și Lada Natacha.

Ei nu au stat cu mâinile în brațe la uzina în sine. Abia acum, în loc de banala tăiere a acoperișului din Togliatti, au decis să creeze așa ceva. Așa s-a născut VAZ-2108 Targa. Singura copie a „eight-tee-top” a fost făcută în Centrul de stil „VAZ” în 1988 și deja în 1992 a fost distrusă. Este păcat, pentru că aceasta este poate cea mai frumoasă și cu siguranță cea mai neobișnuită modificare a Samara.

Targa, sau mai degrabă Ti-top, nu s-a dovedit în timpul tăierii banale a găurilor din acoperiș: mașina are o surplosă din spate de la sedanul VAZ-21099 și o „aripă lungă” care a devenit în serie abia în 1991.

Siguranța în caz de răsturnare a fost asigurată de grinzi longitudinale și transversale puternice.

Moskvici-2142

~ 1990 ~
La începutul anilor 1980, când modelul de bază al celei de-a patra generații de hatchback „moscoviți” 2141 era deja gata de producție, AZLK a început să dezvolte următoarea mașină de familie - sedan 2142. În plus, diferențele față de hatchback nu erau doar în aspectul un portbagaj separat. Sedanul a primit noi aripi, bare de protecție, o grilă pentru radiator, stopuri, un interior îmbunătățit, un șasiu și un motor din familia promițătoare AZLK-21414 - într-un cuvânt, a fost o restyling cu drepturi depline.

Era planificat ca sedanul să fie pus pe transportor în 1992, dar prăbușirea URSS, incapacitatea de a finaliza construcția unei noi fabrici de motoare și deteriorarea situației economice a AZLK au făcut aceste planuri irealizabile. Abia în 1997, o versiune întinsă a sedanului, care și-a primit propriul nume - „Prințul Vladimir”, a apărut pe transportor. Spre deosebire de 2142 original, porțiunea a primit un salon vechi, iar designul frontal a fost complet identic cu cel al hatchback-ului Svyatogor. Ulterior, pe baza lui „Vladimir” a apărut un sedan stretch business-class „Ivan Kalita”, a cărui apariție i-a încântat doar pe designerii chinezi.

Designul, deși amintește de Ford Sierra, a fost complet original.
Este interesant că în 1983, pe baza Simca 1308, pe baza căruia a fost creat „patruzeci și unu”, sedanul Talbot Solara a fost produs pentru o perioadă scurtă de timp. Dar „Moskvich” nu are nimic de-a face cu el.

Planul inițial pentru crearea celei de-a patra generații „Moskvich” nu includea un sedan, dar deja în anii 1980 a fost corectat. Problema a fost că la AZLK nu a existat un calcul al structurii de putere a caroseriei lui Simca 1308, cu care au fost „luptate” în 2141. Drept urmare, lucrările au fost întârziate, iar partea din spate a ajuns să arate ca o valiză. .

Sedanul promițător a primit frâne cu disc ventilate în față și o suspensie diferită, iar planurile erau introducerea unei transmisii cu tracțiune integrală. La sfârșitul anilor 1990, pe „Ivan Kalita” încă mai apărea tracțiunea integrală, dar este posibil să numim acea mașină una de serie cu un grad mare de convenție.

În speranța de a aduce mașina mai aproape de transportor, creatorii au abandonat toate elementele originale, iar 2142 s-a transformat într-o versiune banală în trei volume a „41st”. Mașina a fost încă lansată într-o ediție mică. Acum astfel de mașini sunt adevărate rarități.

De regulă, au fost create pentru a stabili recorduri de viteză, uneori au fost folosite tehnologii „aeronave” în construcția lor. Iar unele modele au fost construite de entuziaști care au lucrat singuri sau în grupuri mici, și au surprins oamenii cu capodopere, în multe privințe superioare produselor industriei auto.

GAZ-A-Aero

Seria GAZ-A, produsă din 1932, era aproape o copie completă a Ford-A, dar GAZ-A-Aero, construită în 1934, semăna puțin cu predecesorul său. Inginerul Alexander Nikitin, în cadrul lucrării sale „Car Streamlining Research” a reușit să reducă consumul de combustibil cu aproximativ un sfert și să crească viteza maximă de la 80 km/h la 106 km/h.

Pentru aceasta, GAZ-A a trebuit revizuit, lăsând doar șasiul și motorul la fel. Corpul din tablă de oțel pe un cadru de lemn a fost construit pe baza modelelor testate în tunelul de vânt MAI. Roțile din spate erau acoperite cu carene, încuietorile și suporturile pentru picioare erau ascunse în interior, iar farurile erau încastrate în aripi. În același timp, greutatea corpului a rămas aproape neschimbată: GAZ-A cântărea 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Lățimea mașinii a rămas aceeași - 1710 mm, iar lungimea a fost de 4970 mm cu un ampatament de 2620 mm.

Din păcate, al Doilea Război Mondial l-a forțat pe Nikitin să oprească cercetările în domeniul aerodinamicii mașinilor, îndreptându-și atenția asupra pistelor de tancuri, iar soarta ulterioară a singurei copii a GAZ-A-Aero este necunoscută.

"Victorie-Sport"

Mașina sport Pobeda-Sport (GAZ-SG1), proiectată de inginerul aeronautic Alexei Smolin, a fost bazată pe șasiul seriei GAZ-M-20 Pobeda, dar motorul forțat și caroseria aerodinamică din duraluminiu au făcut posibilă atingerea unei viteze foarte mari. caracteristici. GAZ-SG1 a devenit prima mașină sport sovietică construită în mai multe exemplare. Cel mai probabil, au existat cinci astfel de mașini. Trei dintre ele în 1951 au fost echipate cu compresoare rotative Rutz și un carburator cu două camere K-22, ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii motorului Pobedovsky modificat cu un volum de 2487 cm³ la 105 CP și a vitezei la 190 km. / h.

Cu dimensiunile sale (lungime - 5680 mm, lățime - 1695 mm, înălțime - 1480 mm, ampatament - 2700 mm), mașina cântărea doar 1200 kg. Pe mașinile Pobeda-Sport au fost stabilite trei recorduri de viteză în întreaga Uniune și au fost câștigate trei campionate ale URSS (1950, 1955 și 1956).

ZIS-112, care a apărut la scurt timp după Pobeda-Sport, a fost conceput și ca o mașină sport, dar designerii s-au confruntat cu o serie de dificultăți. Motor de serie ZIS-110, putere 140 CP. s-a dovedit a fi destul de slab pentru o caroserie care cântărește 2450 kg și a trebuit înlocuit cu un motor cu 8 cilindri în linie cu un volum de 6005 cm³, a cărui dimensiune și greutate nemodesta au avut un efect negativ asupra distribuției greutății. al mașinii. Partea frontală ponderată s-a străduit în mod constant să derape ZIS-112.

După o serie de modificări (baza a fost redusă de la 3760 la 3160 mm, lungimea totală - de la 5920 la 5320 mm, raportul de compresie a motorului a crescut de la 7,1 la 8,7 unități, s-au adăugat încă două carburatoare) puterea motorului a crescut la 192 hp. la 3800 rpm, iar viteza maximă este de până la 210 km/h. Dar asta nu l-a salvat pe stângaciul ZIS. După sezonul de curse 1955, a fost scos din funcțiune.

GAZ-Torpilă

GAZ-Torpedo, care a apărut în același 1952 cu ZIS-112, se distingea printr-o manevrabilitate mai mare, deși era inferioară creierului plantei numite după. Caracteristicile vitezei lui Stalin. Alexey Smolin a abandonat unitățile seriale GAZ-M-20, dezvoltăndu-le și un nou corp raționalizat de la zero. Noua mașină s-a dovedit a fi mult mai ușoară decât „Pobeda-Sport” cu dimensiuni mari (lungime - 6300 mm, lățime - 2070 mm, înălțime 1200 mm). Greutatea sa era de 1100 kg.

Smolin a optat pentru motorul Pobedovsky propulsat, deja testat pe GAZ-SG1, cu un volum de 2487 cm³ și o capacitate de 105 CP cu un compresor Rutz, care a permis mașinii să accelereze până la 191 km / h. Pe GAZ-Torpedo, au fost stabilite două recorduri de viteză pentru întregul Uniune.

„Moskvich-G2”

Mașina de curse record „Moskvich-G2” a fost dezvoltată de designerii I. Gladilin și I. Okunev și construită la MZMA în 1956. Motorul Moskvich-405 a dezvoltat o putere de până la 75 CP. la 5600 rpm, ceea ce a permis mașinii cu o greutate proprie de 660 kg să atingă viteze de peste 220 km/h. Au fost stabilite trei recorduri ale Uniunii. De fapt, „Moskvich-G2” nu diferă cu greu de „Moskvich-G1”, construit anterior, care în 1956 a primit același motor și corp raționalizat, dar se crede că acestea sunt modele diferite.

În 1959, „Moskvich-G2” a fost modernizat pentru participarea la cursele de circuit, a fost echipat cu un motor Moskvich-407 de 70 de cai putere și o bară de rulare deasupra scaunului șoferului. În această modificare, mașina a putut să accelereze până la 193 km/h. Concursul E. Veretov, care a condus „Moskvich-G2-407”, a devenit câștigătorul în clasa de mașini de până la 2500 cm³ la cursele din întreaga Uniune în 1959. După 1960, „Moskvich-G2” nu a mai participat. în curse.

Mașina Yuna a lui Yuri Algebraistov este unul dintre cele mai cunoscute produse de casă ale erei sovietice. Construcția mașinii a început în 1970, dar pentru prima dată a părăsit garajul Yuna abia în 1982. Fratele lui Yuri, Stanislav, și artiștii Shcherbinin, pasionați de designul auto, au luat parte la crearea mașinii.

Unele componente și ansambluri au fost preluate din proiectarea mașinii de producție GAZ-24 "Volga", dar multe trebuiau făcute cu propriile noastre mâini. Caroseria a fost proiectată și construită complet independent: mai întâi, cadrul a fost sudat, apoi baza mai multor straturi de fibră de sticlă a fost lipită și armarea a fost realizată din țevi pătrate.

Mașina „trăiește”, suferind în mod constant orice modificări și îmbunătățiri. Deci, recent motorul a fost înlocuit cu un V6 de la BMW 525i, s-a modificat caroseria, s-au montat geamuri și faruri electrice, dispozitive de la diverse mașini străine. „Yuna” este încă în mișcare și a parcurs mai mult de jumătate de milion de kilometri, participând la multe raliuri de mașini și chiar jucand în filme („The Testers”, Ukrtelefilm, 1987).

"Pangolina"

Un exemplu izbitor de „produse de casă” sovietice este mașina „Pangolin” de Alexander Kulygin, care a fost lansată în 1980. Caroseria a fost lipită din fibră de sticlă după un model master de placaj, iar la finalizarea lucrării, toate matricele au fost distruse, excluzând posibilitatea unei a doua copie a Pangolinei.

Motorul mașinii, construit pe baza „clasicilor” VAZ, era situat aproape în cabină, chiar în spatele bordului: forma caroseriei, care amintește mai mult de Lamborghini Countach sau DeLorean, decât de capodoperele industriei auto autohtone. , nu a implicat o plasare a motorului față.

Capacul original care unește ușile și o parte a acoperișului a fost pus în mișcare de doi cilindri pneumatici (o defecțiune a acestui sistem a dus cândva la faptul că Kulygin nu a putut lăsa singur mașina - spre deosebire de ușile Lamborghini, capacul Pangolinei nu este echilibrat). În anii 90, caroseria a fost modificată (o parte a acoperișului a fost îndepărtată, grinzi suplimentare au fost sudate sub fund) și revopsită.

În ciuda faptului că motorul și alte unități au fost preluate din mașinile de serie VAZ, „Pangolina”, datorită caroseriei sale ușoare și rezistenței aerodinamice scăzute, le-a depășit ca caracteristici de viteză, atingând viteze de până la 180 km/h. De dragul obținerii plăcuțelor de înmatriculare și a permisiunii de a călători în străinătate, Kulygin a trebuit să facă o serie de compromisuri prin schimbarea designului mașinii. În anii 90, designerul a emigrat în Statele Unite, iar în 2004 a murit tragic într-un accident.

O mașină de casă construită la începutul anilor 1980 de doi pasionați - Dmitri Parfenov și Gennady Khainov - a fost, fără exagerare, un miracol al tehnologiei pentru vremea ei. În ciuda faptului că unele unități au fost luate din mașini de producție (motor VAZ-2105, transmisie ZAZ-968), creatorii mașinii au făcut majoritatea unităților "Laura" pe cont propriu. „Laura”, al cărui design a început în 1982, s-a distins de mașinile acelor ani prin tracțiunea față (prima mașină sovietică de serie VAZ-2108 cu tracțiune față a apărut doar doi ani mai târziu). Toate instrumentele din cabină erau electronice. Aceste dispozitive (inclusiv computerul de bord) Parfenov și Khainov s-au asamblat, folosind mai mult de trei duzini de microcircuite.

Au fost construite în total două mașini Laura cu cinci locuri. Greutatea lor proprie a fost de 1000 kg, consumul de combustibil la o viteză de 120 km/h - 7,8 l/100 km, cea mai mare viteză - 165 km/h.

Munca lui Gennady Khainov și Dmitry Parfenov, care au construit mașina Laura, nu a trecut neobservată și li s-a oferit să conducă un proiect de creare a prototipurilor de mașini viitoare - laboratorul de prototipare a mașinilor prospective NAMI din Leningrad. Primul loc de muncă în statutul „oficial” a fost „Okhta” - o mașină care trebuia să fie bazată pe VAZ-21083, dar, în același timp, să găzduiască un număr mare de pasageri, să aibă caracteristici aerodinamice bune și să nu fie mai mare decât un „Zhiguli” în dimensiune.

Salonul „trasformer” se putea transforma cu ușurință într-o zonă de dormit sau de luat masa (scaunele din față s-au întors la 180 °, iar rândul din mijloc a fost transformat într-o masă), „Okhta” ar putea deveni o dubă cu două locuri sau un monovolum cu șapte locuri .

Multe soluții demonstrate la Okhta au apărut ulterior pe mașinile de serie - din păcate, cele străine.

„Okhta”, care a călătorit la reprezentanțele de mașini din întreaga lume, cândva nu a mai putut reveni: în anii 90, vameșii nu au permis o mașină fără taxă, care nu era înmatriculată în patria sa. Un depozit vamal nu este cel mai bun loc pentru o mașină și, după câțiva ani, Parfenov a reușit să o recupereze într-o stare foarte ponosită. Până acum, din Okhta a rămas puțin, iar restaurarea sa este o mare întrebare.

Conceptul Moskvich-2144 Istra a fost dezvoltat în 1985-1988. în Biroul de Proiectare și Lucrări Experimentale al AZLK.

S-a presupus că caroseria mașinii, a cărei dispoziție a fost testată într-un tunel de vânt pentru cea mai bună performanță aerodinamică, ar include panouri din duraluminiu și uși largi care se deschid în sus. Sistemele electronice trebuiau să regleze jocul suspensiei pneumatice și să diagnosticheze defecțiunile, afișând nu numai avertismente, ci și recomandări pentru eliminarea problemelor. Mașina era prevăzută cu un motor diesel cu trei cilindri, multicombustibil, turbocompresor, cu transmisie variabilă continuu.

Mașina mică experimentală NAMI-050 „Belka” a fost dezvoltată de NAMI împreună cu fabrica de motociclete Irbit. Motorul cu doi cilindri cu un volum de doar 746 cm³ trebuia să asigure un consum de combustibil de 5 l / 100 km. În același timp, „Belka” a fost proiectat pentru a transporta 4 persoane. Mașina se distingea printr-un aspect neobișnuit: partea din față a caroseriei, împreună cu parbrizul, era rabatată înapoi pe balamale, oferind acces la scaunele din față, iar scaunele din spate puteau fi accesate printr-o singură ușă laterală.

„Belka”, a cărei greutate proprie era de 640 kg, putea accelera până la 80 km/h. S-a realizat si un prototip deschis mai usor (fara usi si cu copertina). În 1957, Consiliul de Miniștri al URSS a luat în considerare problema producției în serie a „veveriței”, dar alegerea a fost făcută în favoarea viitorului ZAZ-965, al cărui design s-a bazat pe soluții tehnice testate pe Fiat 600. .

VNIITE-PT

Ideea principală a proiectului VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) este necesitatea dezvoltării unei mașini speciale pentru serviciul de taxi, care să fie sigură, încăpătoare, confortabilă și manevrabilă. Conceptul a fost construit folosind agregatele mașinilor Moskvich și a fost testat cu succes pe străzile din Moscova, dar nu a intrat niciodată în producție.

Pasagerii (până la 4 persoane) au intrat în interiorul „taxiului promițător” printr-o ușă glisantă largă cu acționare electrică, scaunul șoferului a fost plasat aproape în centru între pasajele roților din față (cu o ușoară deplasare spre stânga), ceea ce asigura el cu o vedere bună și libertate de mișcare. Platforma cu pedalele de control al mașinii și-ar putea schimba poziția față de scaunul șoferului. De remarcat, de asemenea, aranjamentul non-standard al motorului Moskvich-408 cu un volum de 1358 cm³ și o putere de 50 de litri. cu. - transversal, în spatele corpului.

La sfârșitul anului 1960, fabrica Kommunar din Zaporozhye a produs prima serie de mașini Zaporozhets. Visul unei „mașini a poporului” a devenit realitate. Industria auto sovietică și-a împlinit visele atât pentru o mașină țărănească, cât și pentru o mașină pentru elita partidului.

Zaporojhets

De la mijlocul anilor 50, cererile populației pentru o mașină „poporului” compactă și ieftină au început să capete tot mai mult caracter de masă. Sarcina creării acestora a fost stabilită de autoritățile de planificare economică de stat pentru dezvoltare în perioada 1959-1965. S-a decis să se ia ca bază pentru viitoarea mașină Fiat 600. Trebuie spus că „cocoșa” nu era o copie oarbă a runabout-ului italian. Multe unități structurale au suferit modificări semnificative. ZAZ 965 a devenit o adevărată „mașină a poporului”, „a jucat” în filme precum „Trei plus doi”, „Regina benzinăriei” și multe altele. A existat un „cocoșat” chiar și în desenele animate „Stai un minut” și „Vărbători în Prostokvashino”.

Industria auto ucraineană, după ce a experimentat pe „cocoșatul” „Zaporozhets”, care era o replică a celui de-al șase sute de Fiat, în anii domniei lui Brejnev a lansat un nou model, aproape un sedan complet, dar foarte compact, în exterior similar cu Chevrolet Corvair. O trăsătură distinctivă a mașinii au fost prizele mari de aer, pe care oamenii le-au botezat imediat cu urechi, de la care ZAZ 966 și-a primit porecla. În modelele ulterioare, „urechile” au fost tăiate, dar porecla a rămas. „Eared” a fost prima mașină a lui Vladimir Putin, un student la drept în vârstă de 19 ani a câștigat prima sa mașină la loteria DOSAAF.

ZIL-111

„Recuperarea și depășirea Americii” a fost obiectivul principal în dezvoltarea industriei sovietice în anii 1950-60. Această tendință a afectat și industria auto autohtonă, în special segmentul reprezentativ al acesteia. Primul secretar al Partidului Comunist al Uniunii Sovietice, Nikita Hrușciov, dorea aceeași mașină ca și președintele american, doar mai bună. Până la sfârșitul anilor 50, ZIS-110 „stalinist”, care a slujit cu fidelitate timp de 13 ani, a devenit învechit și a încetat să se potrivească dintr-o dată din mai multe motive. În primul rând, în exterior nu corespundea în niciun fel tendințelor de dezvoltare a designului auto, iar în al doilea rând, ZIS-110 nu era o piesă, a fost produs pe o linie de asamblare și a umplut flote de taxiuri. Este clar că șeful Uniunii Sovietice nu putea conduce aceeași mașină cu simplii muritori. S-a dat o comandă pentru producția unei noi mașini executive; rezultatul acestui ordin a fost ZIL-111. Suspect de asemănător Cadillac-ului american, Zil-111 a combinat tot ce le-a putut oferi industria auto: o transmisie automată cu control prin buton, geamuri electrice, un motor cu opt cilindri în formă de V, servodirecție, un far cu patru faruri. sistem de iluminat și un interior executiv cu șapte locuri. În timpul producției modelului, au fost produse doar 112 mașini. Un fapt interesant: când a început producția de mașini reprezentative „Huntsy” în China, designul ZIL-111 a fost luat ca bază.

"Pescăruş"

Cea mai frumoasă mașină din Uniunea Sovietică, Chaika a fost cea mai masivă mașină executivă sovietică. În ceea ce privește aspectul său, mașina a fost o compilație a deciziilor de design ale industriei auto americane, așa-numitul stil fin sau „Detroit baroc”. „Pescărușul” poate fi atribuit ficatului lung al industriei auto sovietice: mașinile au fost produse din 1959 până în 1981. Pe „Chaikas” au călătorit șefi de ministere și departamente, prim-secretari ai partidelor comuniste republicane, ambasadorii URSS în străinătate. În plus, au fost produse mai multe modificări speciale ale mașinii: filmare, semifaetoni, se cunoaște și cazul producerii unui vagon pe baza „GAZ-13”.
Imediat după începerea producției de „Pescăruși”, a început o „vânătoare” pentru ei - o mașină elegantă și confortabilă i-a sedus pe funcționarii partidului, dar ZiM învechit a rămas principalul membru al grupului. S-a găsit o cale de ieșire: la una dintre fabricile de apărare, părțile din față și din spate ale ZiM au fost sudate pe corpul „Chaika”. În practică, sa dovedit o mașină camuflata de un nivel ridicat de confort, poreclit popular „Oslobyk”. Multă vreme „Pescăruşul” a fost inaccesibil cumpărătorului în masă, după două revizii majore trebuia să fie eliminat. Abia în anii 70 a permis Brejnev să facă bani pe Chaikas: mașinile au început să fie operate pe scară largă de oficiile de înregistrare, deservite de Intourist, misiuni diplomatice ale țărilor străine, miniștri, parade militare, ambasadori sovietici în străinătate și vedete care vizitau URSS.

Volga

Volga ar trebui să fie neagră. Cea de-a 24-a „Volga” neagră a fost un simbol al unei întregi ere, ceea ce nu este surprinzător - mașina a fost produsă din 1970 până în 1992. Această mașină a fost un indicator al bunăstării și un vis prețuit al fiecărui cetățean sovietic. Cu toate acestea, vânzarea în masă a Volgas către persoane private nu a fost niciodată avută în vedere: majoritatea mașinilor au fost distribuite agențiilor guvernamentale, companiilor de taxi și pentru export. Doar oamenii foarte înstăriți își puteau permite Volga, în comparație cu „Moskvici” și „Zhiguli” „poporului”, mașinile din nomenclatură erau foarte scumpe. „Volga” a fost produsă în mai multe modificări, cea mai comună a fost, desigur, sedanul. Erau mai puține break și aproape toate erau folosite pentru nevoile economiei naționale, așa că pentru o lungă perioadă de timp puteau fi cumpărate fie din magazinele lanțului Berezka pentru cecuri, fie primite la comandă individuală.

VAZ 2101 ("Kopeyka")

VAZ 2101, "Kopeyka" - o mașină legendară, cea mai populară mașină din URSS. Fiat 124 italian a fost luat pentru prototipul primului model Zhiguli.Adevărat, italianul a fost îmbunătățit semnificativ, au fost aduse peste 800 de modificări designului Fiat.
„Unitatea”, așa cum oamenii au numit-o cu drag la început VAZ 2101, a fost o mașină revoluționară pentru șoferii sovietici. Nivelul de execuție și asamblare a mașinilor a fost la un nivel foarte ridicat. Este suficient să spunem că multe dintre modificările făcute de designerii sovietici au fost folosite ulterior în producția de mașini în Italia. „Kopeyka” a fost o mașină preferată nu numai în Uniunea Sovietică, ci și în țările blocului socialist. În Cuba, până în ziua de azi, se folosesc „penny-limuzine”, care sunt folosite ca taxiuri de rută. În anul 2000, conform rezultatelor unui sondaj de aproape 80 de mii de șoferi din Rusia și țările CSI, realizat de revista „Za Rulem”, VAZ 2101 a fost recunoscut drept „cea mai bună mașină rusă a secolului”.

VAZ-2108 ("Daltă")

„Opt” a fost prima mașină sovietică cu tracțiune față. Pentru industria auto autohtonă, acesta a fost un model revoluționar. Înainte de aceasta, toate modelele Zhiguli erau exclusiv cu tracțiune spate. Unele componente și ansambluri ale VAZ-2108 au fost dezvoltate împreună cu companiile occidentale Porsche și UTS. Cuantumul contractului dintre Minavtoprom și Porsche este necunoscut. Cu toate acestea, zvonurile spun că ascuțirea „dalții” a permis companiei să construiască un tunel de vânt de dimensiuni mari pentru a înlocui camera climatică mizerabilă. Pentru forma sa neobișnuită, „opt” a fost imediat numit „dalta” în rândul oamenilor, cu toate acestea, în ciuda poreclei, mașina „a prins rădăcini”. Deosebit de popular „opt” (și mai târziu „nouă”) meritat în anii de perestroika printre reprezentanții criminalilor. Mașini frisky cu tracțiune față cu contururi „prădătoare” - „băieții” mașinii ideale.

VAZ 2121 "Niva"

Alexey Kosygin, președintele Consiliului de Miniștri al URSS, a pus sarcina de a realiza o mașină Zhiguli cu tracțiune integrală pentru VAZ. Sarcina nu a fost ușoară, dar s-au descurcat chiar mai bine decât bine. „Niva” a devenit primul SUV de clasă mică din lume. De fapt, cu Niva a început epoca crossover-urilor. În plus, Niva a fost prima mașină cu tracțiune integrală permanentă. Decizia privind tracțiunea integrală permanentă a fost luată de proiectanți din cauza economiilor pentru a reduce sarcina asupra transmisiei: la asamblarea primului jeep sovietic, au fost folosite piese de la mașinile de pasageri „Zhiguli”. „Niva” a devenit un model de mare succes și s-a bucurat de dragoste binemeritată nu numai în URSS, ci și în străinătate. Versiunile de export ale Niva au fost atent reglate, prețul pentru ele în străinătate a fost comparabil cu prețul Mercedes, cererea nu a fost mai mică. „Niva” a fost vândut cu succes în peste 100 de țări ale lumii, a fost asamblat în șase țări: Brazilia, Ecuador, Chile, Panama, Grecia, Canada. În multe țări există încă cluburi ale fanilor Niva, iar în Anglia fanii Niva își publică chiar propria revistă.