Această poreclă a fost ferm înrădăcinată pentru „Ford-T” - o mașină, a cărei „circulație” timp de două decenii s-a ridicat la 15.007.003 de exemplare. Această mașină uimitoare merită să i se spună despre ea. Datorită ei, Henry Ford a devenit „regele mașinilor”, iar milioane de americani s-au transformat din pietoni în șoferi. „Ford-T” a fost primul din lume care a fost asamblat pe o linie de asamblare, a dat naștere la nenumărate anecdote și legende, iar istoricii automobilelor au primit o mulțime de materiale pentru cercetare.

Henry Ford nu era un filantrop, deși susținea patetic că sarcina lui era să ofere americanului o mașină simplă și ieftină. Era un antreprenor tipic, energic și șiret, nemilos și lacom. Ford a realizat că într-o țară industrială atât de rapidă ca Statele Unite, cu spații mari, un vehicul nou - mașina - va fi folosit pe scară largă. Înființând o companie pentru producția de vagoane fără cai în 1903, mecanicul până acum necunoscut a arătat calitățile remarcabile ale unui organizator. Afacerea sa a câștigat importanță în țară, dar într-o zi milioane de americani au aflat că Ford întrerupe producția mai multor modele bine testate și își schimbă fabrica într-o singură mașină. Era un Ford T.

Încă de la început, designerii au creat o mașină care a fost adaptată la maxim pentru producția în serie, ieftină de fabricat și, prin urmare, accesibilă. S-a dovedit a fi ușor de operat și de reparat, s-a remarcat printr-o bună capacitate de cross-country, o largă versatilitate de utilizare - nu a fost fără intenție că emblema mașinilor cu lansare timpurie avea cuvintele „mașină universală” (mașină universală) lângă numele mărcii. Succesul mașinii a fost asigurat de o publicitate atentă și de o rețea dezvoltată de puncte de vânzare și service și de un sistem de producție bine transportat.

Este complet greșit să vezi numai meritul Ford în toate. A fost, fără îndoială, un organizator priceput, dar sute de oameni au lucrat cu el, al cărui talent și energie l-a folosit inteligent Ford. Nu el, ci G. Wills a jucat un rol principal în dezvoltarea proiectării mașinii. „Regele automobilelor” datorează un sistem atent gândit de producție în masă inginerilor I. Sorensen, V. Knudsen și C. Flanders. Și nu G. Ford a sugerat mai întâi asamblarea mașinilor pe o linie de asamblare. Această idee a fost prezentată de K-Avery, un specialist în domeniul echipamentelor și mașinilor-unelte. Împreună cu inginerul W. Clann, a ajuns la concluzia că „instalația din mers” - propria sa expresie - se va accelera semnificativ pentru a reduce costul producției de mașini ”Ford a realizat rapid ce profituri uriașe promit propunerea doi ingineri și l-au susținut. „Instalarea în mișcare” a fost testată pilot în august 1913, iar din ianuarie 1914 ansamblul „Ford” a fost deja transferat complet la transportor.

Dar pentru a furniza transportorului numărul necesar de piese, au fost necesare mașini performante. Firmele americane nu au produs încă astfel de mașini. Și apoi a intrat în scenă K. Ende, unul dintre inginerii Ford, proiectantul multor mașini-unelte speciale, care a creat, de exemplu, mașini de forat cu mai multe fusuri, utilizate la prelucrarea blocurilor de cilindri.

Ford a ales cu pricepere oameni, și-a coordonat acțiunile, a profitat la maximum de oportunitățile lor și apoi ... a scăpat de ei. Deci V. Knud-sen a plecat la o companie Chevrolet competitivă, G. Wills a părăsit Ford și a intrat în fabrica Chrysler, frații Dodge, care furnizau motoare și alte componente din 1903 până în 1913, s-au despărțit de fostul lor proprietar. Nu este surprinzător faptul că în istoria industriei auto, numele lor pot fi găsite întâmplător, cu toate acestea, meritele au fost atribuite „șefului”.

Să ne întoarcem, însă, la personajul principal al poveștii noastre, mașina Ford-T. Primele mașini ale acestui model au părăsit porțile fabricii în octombrie 1908. De ce au fost interesante? În primul rând, printr-un design bine gândit, oțelul aliat este utilizat pe scară largă aici. Amestecurile de vanadiu au făcut posibilă creșterea semnificativă a rezistenței sale, ceea ce, la rândul său, a făcut posibilă mai multe piese mai ușoare decât la alte mașini.

Pentru a reduce greutatea cutiei de viteze și a mecanismului de direcție, Wills a folosit cutii de viteze planetare, mai albe decât cutiile de viteze obișnuite cu rulmenți cu arbore fix. În cele din urmă, „Ford-T” cântărea 880 kg - semnificativ mai puțin decât alte mașini de aceeași dimensiune și putere.

Inginerii Ford au studiat cu atenție experiența companiei Cadillac, care în acei ani a început să implementeze pe scară largă interschimbabilitatea pieselor. Fabricate la toleranțe reduse, piesele se potrivesc oricărei mașini din acest model fără niciun fel de potrivire.

Dintre caracteristicile de proiectare progresivă, trebuie remarcat aranjamentul din stânga al volanului, o chiulasă detașabilă (atunci puțini dintre designeri au îndrăznit să facă un astfel de pas), patru cilindri turnați într-un singur bloc (și nu în perechi) ), și o cutie de viteze combinată într-o unitate comună cu un motor.

Simplitatea motorului în sine nu poate fi ignorată. Nu existau pompe de apă și ulei în ea - apa a circulat în sistemul de răcire din cauza diferenței de temperatură, iar lubrifierea a fost efectuată prin stropire.

Pentru a simplifica și a reduce costul mașinii, proiectanții au abandonat mecanismul de reglare a supapelor motorului, au realizat roți nedemontabile (doar anvelopa a fost demontată, eu ulterior jantele), în cele din urmă, caroseria avea un design simplificat , pe care, apropo, i-am adus la viață porecla respingătoare „lada lui Lizzy” ...

„Ford-T” 1913 cu caroserie „roadster”

Două arcuri transversale au servit pentru suspendarea roților, elementele laterale ale cadrului aveau un profil constant pe toată lungimea. Combustibilul a intrat în carburator prin gravitație (nu exista o pompă de gaz) dintr-un rezervor cilindric situat sub scaun.

„Ford-T” a fost semnificativ diferit de modelele clasice din acei ani și s-a remarcat prin originalitatea amenajării multor unități. De exemplu, cutia lui de viteze era planetară - axele și roțile dințate, pe lângă rotire, făceau mișcări circulare. Această transmisie neobișnuită a oferit două trepte de viteză înainte și una de mers înapoi și două pedale și o pârghie au servit pentru a le angrena.

Magnetul consta din 16 magneți potcoave montați pe volanta motorului și 16 bobine montate împotriva lor în interiorul carterului. Magneții, rotindu-se cu o volantă, s-au „scăldat” în ulei și au excitat un curent de joasă tensiune în bobine. O cutie voluminoasă cu bobine și întrerupătoare electromagnetice a fost folosită pentru a converti tensiunea.

Comenzile de pe „Lizzie” erau amplasate într-un mod complet diferit față de mașinile altor mărci. Prin urmare, era nevoie de o abilitate specială pentru a conduce. Deci, rolul pedalei de gaz, cunoscut multor șoferi din acei ani, a fost jucat de o mică pârghie din partea dreaptă a apelor cu coloana de direcție.

Dar, deși unitățile Lizzie erau neobișnuite ca design, dezmembrarea și repararea lor au fost remarcabile prin simplitate, iar cei mai necalificați oameni din atelierele primitive puteau efectua aceste lucrări.

Ford-T s-a remarcat prin capacitatea sa de invidiat pe teren, care se datorează în mare măsură gardei la sol cu ​​adevărat mărețe (250 mm), roților cu anvelope cu diametru mare (aproximativ 780 mm) și caracteristicii motorului foarte flexibile. Nu este surprinzător faptul că aceste vehicule s-au răspândit în rândul trupelor. În timpul primului război mondial, armata rusă a cumpărat un lot mare de "Ford-T", iar multe dintre aceste mașini au mers la Armata Roșie. Apropo, una dintre ele a servit cu fidelitate legendarul comandant de divizie V. I. Chapaev. Ernest Hemingway a parcurs o sută de kilometri de-a lungul drumurilor militare aflate la volanul tabloului lui Lizzie, o camionetă de ambulanță convertită.

Ce indicatori erau tipici pentru „Ford-T”? Motorul său cu un volum de lucru de 2893 cm3 a dezvoltat o putere de 22,5 litri. cu. la 1800 rpm. În funcție de tipul de corp, greutatea a variat între 788 și 906 kg. Cu un raport de acționare final standard de 3,67, viteza a fost de 65-70 km / h. Mai multe cutii de viteze pe puntea spate „de mare viteză” cu rapoarte de transmisie de 3,0 și 2,75 ar putea oferi o viteză maximă de 96 și respectiv 104 km / h. Adevărat, cu ele mașinile s-au dovedit a fi incapabile să facă o urcare mai mult sau mai puțin abruptă.

Consumul de benzină (conform testului complet rus din 1912) a fost în medie de 11 litri la 100 km de cale. Conform datelor acestei alergări, în condiții de drum dificile, lumânările „Ford” au eșuat adesea. Și la urcări abrupte, motorul a tăcut, deoarece rezervorul de benzină situat sub scaunul șoferului, de unde combustibilul curgea gravitațional către motor, s-a dovedit a fi sub carburator.

Trebuie să spun că, în comparație cu consumul de combustibil, rezervorul de gaz conținea destul de mult combustibil - 45 de litri. Adică, stocul a fost suficient pentru aproximativ 440-450 km - o împrejurare importantă pentru America în a doua decadă a secolului XX, când benzinăriile erau încă rareori găsite pe drumuri.

Mașina poseda „trăsături de caracter” deosebite, care erau perfect interpretate în filmele comice ale lui Ch. Chaplin. Așadar, când ați acționat mânerul pe vreme rece, când uleiul din transmisie era încă gros, motorul nu s-a deconectat complet de pe transmisie și Ford-T s-a străduit să-l doboare pe proprietar. În primele momente de pornire a motorului, de regulă, nu toți cilindrii erau „confiscați”, ci trei, sau chiar doi. Al patrulea a intrat în lucru cu o întârziere de 2 - 3 secunde. Nu este de mirare că în aceste 2-3 secunde mașina tremura febril.

Când au apărut faruri electrice pe Ford-T în 1919, au primit curent de la bobinele magnetice de joasă tensiune. La turații reduse ale motorului (conducere lentă în ceață sau noroi), lumina s-a estompat și a clipit. Într-un cuvânt, „Ford-T” avea multe neajunsuri.

În același timp, „Ford-T” avea reputația de a fi mașini foarte fiabile și durabile. În iunie 1909, unul dintre ei, participând la cursa trans-americană de la New York la Seattle, a fost primul care a parcurs distanța în 22 de zile O ore și 52 de minute. Trebuie să spun că în acele zile „hinterlandul” Statelor Unite era renumit pentru off-road-ul său (chiar și în 1925, din 3 milioane de km de drumuri, doar o șesime avea o suprafață dură) și, potrivit multor experți , datorită „Ford-T”, America s-a urcat în mașină.

Evident, în primii ani ai acestei mașini, a fost așa. Dar tehnica a continuat, drumurile s-au îmbunătățit, gusturile și cerințele cumpărătorilor s-au schimbat. Iar Ford, încercând să nu investească în producția de fonduri inutile, în opinia sa, a fondurilor, a respectat cu încăpățânare designul anterior și a spus că „cumpărătorul poate comanda orice culoare a mașinii, cu condiția ca aceasta să fie neagră”. Drept urmare, la mijlocul anilor 20, vânzările Ford au început să scadă.

Palma a trecut la mașinile Chevrolet.

Publicitatea bine plasată nu a salvat ziua. A trebuit să accept, cu reticență, să pictez mașinile în diferite culori și chiar să introduc unele îmbunătățiri în design. Mașinile au primit un demaror electric și iluminat interior, rezervorul de benzină s-a mutat de sub scaunul de sub capota motorului, forma radiatorului a devenit rotunjită în loc de unghiulară, dimensiunea anvelopei s-a schimbat (29 ″ -4,40 ″ în loc de 30 ″ -3,50 anterior ″), A crescut de la 406 până la 432 mm diametrul volanului. În același timp, cadrul a fost coborât cu 39 mm față de roți, iar aripile și corpul au primit o formă mai modernă. Dar în zadar.

Nimic nu putea salva mașina condamnată, iar în mai 1927 producția sa a fost oprită.

Fila noastră prezintă un „Ford-T” cu un „roadster” cu caroserie deschisă cu două locuri - a fost numit și „run-bout” în SUA. În 1922, „Lizzie” cu un astfel de corp cântărea 844 kg. În partea din spate a „roadsterului” se afla un portbagaj cu o capacitate de 0,12 m3 (ca vechiul model Zaporozhets), apoi un astfel de portbagaj era considerat încăpător. Un „coupe” cu caroserie închisă cu două locuri pe același șasiu cântărea la fel .. Avea un portbagaj mai mare - 0,18 m3. Dar „Ford-T” cu patru locuri închis cu două uși (se numea „Tudor”) cântărea deja 895 kg, la fel, dar cu patru uși („Fordor”) - 906 kg. Cea mai ușoară dintre toate (790 kg) era o mașină cu caroserie deschisă pe patru locuri, pe care americanii o numeau „Touring”. Ultimele trei modificări nu au avut deloc un portbagaj.

În plus, pe șasiul Ford-T a fost produs un camionet cu o greutate de 788 kg.

Din motive de completitudine, este demn de menționat camionul monofonic Ford-T, al cărui șasiu diferea de autoturismul cu baza extinsă de la 2540 la 3150 m, un angrenaj melcat (și nu angrenaje conice spirale) al osiei spate. , anvelope supradimensionate (32 "-4,50") și o viteză de 35 km / h. Acest camion a fost transformat în autobuz, autoutilitară, ambulanță și pompier.

1- pârghie de sincronizare a aprinderii, 2 - buton claxon, 3 - pârghie de gaz constantă, 4 - comutator de aprindere, 5 - ampermetru, 6 - lampă de iluminare a instrumentului, 7 - buton de sufocare a carburatorului ("aspirație"), 8 - volan, 9 - pârghie de frână de mână, 10 - g - pedală de ambreiaj, 11 - pedală de mers înapoi, 12 - pedală de frână, 13 - vitezometru.

Da, iar pasagerul „Ford-T” a suferit adesea diverse modificări. Mulți proprietari au dorit să modernizeze Lizzie, constructiv decrepit. Și pentru ei, diverse companii (nu fabricile Ford!) Au furnizat pe piață unități speciale și seturi de piese: o punte spate cu două trepte, frâne de roată față, roți cu spițe de sârmă tangente, accesorii de transmisie care permit trei sau patru trepte de viteză și chiar un set de unități care a făcut posibilă realizarea roților de conducere și a celor din față.

Pentru a spori performanța vitezei, cumpărătorilor li s-au oferit arbori cu came speciale, supape mărite, corpuri cu două locuri. Toate aceste trucuri au făcut posibilă creșterea puterii motorului, reducerea pierderilor aerodinamice și, cu un raport de acționare final de 2,57, a făcut posibilă atingerea unei viteze de 110-115 km / h.

Desigur, Ford nu era atât de interesat de automobilizarea Americii, cât de propria sa îmbogățire prin automobilizare. Un profit net de 100 de milioane de dolari în 1925 a justificat toate trucurile. Și totuși, deși până la sfârșitul anului 1926 ponderea mașinilor Ford în parcarea americană era de 30%, deși în acest moment 16 fabrici din afara Americii produceau neobosit „cutii Lizzie”, regele automobilelor a trebuit să capituleze cerințele timpurile.

De atunci, Ford și-a pierdut poziția de lider în industria auto. Marca Chevrolet, care face parte din corporația General Motors, a ieșit înainte, care continuă să dețină conducerea în ceea ce privește numărul de mașini produse astăzi, în timp ce Ford s-a mutat de atunci pe locul al doilea.

Este foarte important pentru transferul corect al aspectului mașinii să execute cu precizie elementele sale caracteristice. Pentru „Ford-T”, care în general avea un aspect foarte obișnuit, volanul ar trebui executat cu atenție, ceea ce este izbitor pe modelele deschise (în special, pe un „roadster”). Vă rugăm să rețineți că sub spițele curbate în jos ale „volanului” există o „cutie rotundă” - un reductor planetar al mecanismului de direcție și două pârghii (sincronizarea aprinderii - în stânga și accelerația - în dreapta).

Modelul mașinii prezentate în figură și desene aparține la începutul anilor 20, adică a momentului în care iluminatul electric era deja folosit (nu uitați de forma farurilor), un semnal (un buton pe coloana de direcție pe partea stângă) și un starter. Se caracterizează printr-un capac de pe capota motorului din fața parbrizului. Dar aceasta nu este o clapă de ventilație, așa cum pare la prima vedere: sub capac este un dop al rezervorului de gaz.

Parbrizul de pe "Lizzie" cu corpuri deschise (chiar și în versiunile modernizate) consta din două părți orizontale pivotante. Pentru corpurile închise, sticla a devenit solidă. Nu uitați ștergătorul, care a fost o necesitate la modelele ulterioare.

Este important să executați cu atenție roțile din lemn - fiecare cu 12 spițe ovale. Modelele ulterioare aveau deja jante detașabile, care erau atașate la roata însăși cu patru șuruburi.

Desigur, ar trebui să existe un mâner de pornire în față, bine cunoscut din filmele în care Charlie Chaplin s-a luptat cu indomitabilul "Lizzie".

Pe Ford-T erau puține piese nichelate: un radiator, jantele farurilor, mânerele ușilor, capacul radiatorului, capacele butucului. În ultimii ani de existență a acestei mașini, caroseria sa a fost deja vopsită nu numai în negru, ci și în gri, verde, castan, albastru, maro.

Ai observat o greșeală? Evidențiați-l și apăsați Ctrl + Enter să ne anunțe.

Modelul T a schimbat modul în care trăiesc, muncesc și călătoresc americanii. Progresele revoluționare ale lui Henry Ford în asamblarea mașinilor pe liniile de asamblare au făcut ca modelul T să fie prima mașină disponibilă pentru majoritatea americanilor. Pentru prima dată, cumpărarea de mașini a devenit o realitate pentru muncitorii americani obișnuiți, nu doar pentru cei bogați. Peste 15 milioane de modele T au fost construite în Detroit și Highland Park, Michigan, iar vehiculul a fost asamblat și la uzina și fabricile Ford din Manchester, Anglia.

Modelul T a fost o mașină fabricată de Ford Motor Company în perioada 1908-1927. Conceput de Henry Ford ca un transport practic, accesibil pentru omul obișnuit, a devenit rapid popular pentru costul redus, durabilitatea, versatilitatea și ușurința de întreținere. Producția de ansamblu a redus costul versiunii auto de la 850 USD în 1908 la mai puțin de 300 USD în 1925. Modelul T a reprezentat uneori 40% din toate mașinile vândute în Statele Unite. Cunoscut popular ca „Tin Lizzie” sau „flivver”, Modelul T a devenit un simbol folcloric american, îndeplinind în esență obiectivul Ford de „democratizare a automobilului”.

Știați? Între 1913 și 1927, fabricile Ford au produs peste 15 milioane de T.

Modelul T a fost oferit în mai multe stiluri de caroserie, inclusiv un pasager cu cinci locuri, cu două locuri și o mașină de oraș cu șapte locuri. Toate corpurile au fost montate pe un cadru cu ampatament de 100 de inci. A fost disponibilă inițial o gamă de culori, dar din 1913 până în 1925 mașina a fost produsă într-o singură culoare neagră. Motor a fost simplu și eficient și toți cei patru cilindri sunt turnați într-un bloc, iar chiulasa este detașabilă pentru acces și reparație ușoară. Motorul avea 20 de cai putere și a accelerat mașina la o viteză modestă de 65-70 km / h. În majoritatea modelelor, motorul a fost pornit cu o manivelă care activa un magnet conectat la volant, dar după 1920 unele modele au fost echipate cu un starter. Motorul era capabil să funcționeze pe benzină, kerosen sau etanol, deși scăderea costului benzinei și introducerea ulterioară a interzicerii au făcut din etanol un combustibil impracticabil pentru majoritatea utilizatorilor. Motoarele primelor 2.447 de unități au fost răcite cu apă cu o pompă, iar motoarele de la 2.448 încoace, cu câteva excepții până la aproximativ 2.500 de unități, au fost răcite cu un termosifon. Cutie Constând din două trepte de viteză înainte și o trepte de marșarier, era de tip planetar, acționat mai degrabă de pedale decât de maneta de mână mai obișnuită. Cifre de afaceri controlat de o manetă de mână pe coloana de direcție. Rezervorul de combustibil de 10 galoane se afla sub scaunul din față. Deoarece gazul a fost introdus în motor doar prin gravitație și pentru că mersul înapoi a oferit mai multă putere decât treptele din față, Modelul T a trebuit adesea să fie condus înapoi pe un deal abrupt. Astfel de imperfecțiuni, alături de aspectul său, de o călătorie mai puțin confortabilă la viteze mari și de zgomot necontenit, au făcut din Modelul T obiectul unui umor foarte afectuos în nenumărate glume, cântece, poezii și povești. Suspensie... Modelul standard T a folosit un arc semi-eliptic transversal pentru fiecare dintre puntile fasciculului din față și din spate, ceea ce a oferit o mulțime de deplasare suspensiei și deplasări pe drumuri neasfaltate în acel moment.

Suspensie Ford T cu arcuri suplimentare

Modelul Ford T a fost numit cea mai influentă mașină a secolului XX în competiția Mașina secolului din 1999, înaintea BMC Mini, Citroen DS și Volkswagen Type 1. Ford Model T a avut succes nu numai pentru că a oferit transport ieftin pe un la scară masivă, dar și pentru că mașina era accesibilă clasei de mijloc în creștere și a devenit un simbol puternic al modernizării Americii. Cu 16,5 milioane de unități vândute, este pe locul opt în topul celor mai bine vândute mașini din toate timpurile din 2012.

Deși mașinile existau de zeci de ani, acestea erau încă în mare parte rare, scumpe și nesigure. Fiind un transport de masă fiabil, ușor de susținut, a fost un succes fugar. La câteva zile după eliberare, au fost plasate 15.000 de vehicule. Vehiculele Ford au ieșit de pe linia de asamblare la intervale de trei minute, mult mai rapid decât metodele anterioare, reducând timpii de producție de la 12,5 ore la 93 de minute până în 1914, folosind în același timp mai puțină forță de muncă. În 1914, Ford a produs mai multe mașini decât toți ceilalți producători de automobile. Modelul T a avut un mare succes comercial și, până când Henry și-a făcut cea de-a 10-a milionă mașină, jumătate din toate mașinile din lume erau Ford. A fost atât de reușit încât Ford nu a cumpărat reclame între 1917 și 1923, dar Modelul T era încă atât de faimos încât oamenii îl considerau o normă.

Modelul „T” nu ar putea fi mai potrivit pentru persoanele neliniștite,
căutând să populeze continentul. Era dependentă de un imens
numărul de fermieri. Mașina a fost echipată cu un dispozitiv destul de elastic
absorbția șocurilor, făcându-l ideal pentru călărie pe acel moment accidentat
drumuri cu pietriș.

După primul război mondial, poziția Ford pe piața auto
va deveni atât de dominant încât Modelul "T" va constitui jumătate din mașini,
călătorind pe tot pământul.

Cu toate acestea, la 15 septembrie 1909, chiar înainte de prima zi de naștere
Modelul T, Ford a pierdut un proces de încălcare a brevetului. aceasta
cazul a fost legat de brevetul lui George Baldwin Sedden,
avocat-inventator.

La sfârșitul anilor 1870, s-a concentrat pe
atunci dezvoltarea motorului cu ardere internă și a stabilit obiectivul
dezvolta un brevet clar formulat care îi acordă
dreptul exclusiv de a licenția toate lucrările privind proiectarea viitorului
mașini în America.

În 1899 Selden a încheiat un parteneriat cu un grup de investitori. Cand
sindicatul pe care l-a creat a decis în practică să încerce efectul brevetului
împotriva unora dintre cei mai mari producători de automobile ai vremii, aceasta
încercarea a fost încununată de un succes neașteptat. În loc să ofere
Rezistența Seldsnu, producătorii de mașini, inclusiv
Alexander Winton, a decis să i se alăture.

Au făcut acest lucru pentru că o astfel de alianță i-a salvat de costisitoare
proces și le-a dat posibilitatea în viitor să rămână sub
controlul tuturor concurenților săi comerciali. Deci, în martie
1903, cu câteva săptămâni înainte de înregistrarea oficială a automobilului
compania „Ford”, s-a născut ALAM - asociația autorizaților
producători auto.

Prima reacție a Ford la crearea ALAM a fost să se alăture
a ei. Cu toate acestea, după ce a primit o respingere puternică, a continuat să lucreze la producție
mașini. Președintele ALAM l-a avertizat: „Această companie Selden poate
te va ruina și ei o vor realiza. "

„Lasă-i să încerce”, a spus Henry Ford. Când câteva zile
mai târziu ALAM a declarat oficial războiul, Ford era deja pregătit
declarație către Detroit Free Press.

„Pentru toți vânzătorii, importatorii, agenții de vânzări și proprietarii de mașini!
- citiți declarația „Ford Motor Company” - Vă vom proteja de orice
acuzații de așa-numita încălcare a brevetului ”.

Declarația lui Ford a respins îndrăzneț și deschis încălcările lui Selden și
a raportat despre ce designeri auto și chiar membrii înșiși ALAM
știa bine fără el: „Brevetul Selden nu se aplică
mașini fabricate, nici măcar o mașină fabricată nu era sau
va fi creat sub acest brevet. "

Ford se luptă cu ALAM de aproape șase ani. Dar în septembrie 1909
litigiile s-au încheiat favorabil pentru brevetul Selden
o concluzie conform căreia ALAM era datorată cu milioane de dolari.

Compania de automobile Ford a rămas brusc singură. Acestea
constructorii de mașini care l-au impulsionat pe Ford să câștige și
scutirea de la plata brevetelor, a tăcut brusc și în interior
în câteva luni, 30 de producători independenți de automobile au acceptat și au fost de acord
aduceți un omagiu lui ALAM. Dar Henry Ford a rămas ferm. „În acest sens, judiciarul
litigiul nu se încheie ", a spus el, promițând, dacă este necesar,
aduce cazul la Curtea Supremă.

„Iată un eșantion al unui bărbat adevărat, un om cu o voință nestăvilită”, -
a scris Detroit Free Press la 1 martie 1910 într-un editorial
„Ford Wrestler”.

În cele din urmă, la 9 ianuarie 1911, tenacitatea sa a fost răsplătită.
Curtea de Apel a decis în favoarea sa atât de fără echivoc încât
Oamenii lui Selden pur și simplu nu aveau motive să lupte în continuare. ALAM a fost
s-a desființat și doar datorită lui Henry Ford a fost automobilul american
industria a fost salvată de o încălcare îndrăzneață a libertății sale.

La fel ca alte mașini de la începutul secolului, primele mașini Ford au fost inițial
au fost asamblate conform unei scheme foarte logice care vă permite să minimizați
costurile de la început. Totul a mers conform schemei pe care Henry a observat-o
ateliere auto în anii 1880 - 90: o succesiune de etape cu
disciplina înaltă a muncii, care economisea timp și bani.

Inovatori precum Isaac Singer, Cyrus Hall McCormick și Samuel Colt
și-au produs bunurile în cantități mari, utilizând un
proces de fabricație. Mașini de cusut, secerătoare sau arme de calibru mic
colectate în părți, mutându-le de la un loc de muncă la altul
în etape.

În cazul mașinilor, o echipă de mecanici a asamblat motoarele
standuri staționare într-unul dintre ateliere și apoi au fost transportate la
un altul, unde muncitorii montau puntea motrice și roțile. Apoi a terminat
șasiul a fost trimis la atelierul de finisare. Avantajul acestui lucru
procesul de producție a fost strict etapizat, planificat clar
executarea lucrării, dar a lipsit de continuitate.

Pentru a face mașina accesibilă tuturor, Henry Ford nu avea nevoie
doar cea mai mare și, de asemenea, cea mai bună fabrică din lume. Achiziționat pentru ea
un nou site: erau 24 de hectare de Highland Park, la periferia orașului Detroit.
Ford și arhitectul său Albert Kahn s-au dovedit a fi cu adevărat înrudiți
suflete, iar rezultatul cooperării lor a fost o clădire spațioasă,
iluminat de ferestre cu o suprafață de 4500 mp. metri.

Dar la scurt timp după ce producția a început în 1910, compania
nu a mai reușit să facă față comenzilor, care într-un an s-au dublat
crescut. A fost necesar să se accelereze cumva procesul.

Prima linie de asamblare din lume a apărut în primăvara anului 1913 în atelier,
conceput pentru asamblarea magneto-ului. Înainte de asta, colectorul magneto a lucrat pentru
o masă de unde erau amplasați un set complet de magneți, terminale și șuruburi
pe care ar putea să-l adune aproximativ patruzeci de magneto complet în 9 ore
zi de lucru. Fiecare colecționar trebuia acum să facă doar unul
sau două dintre numeroasele operații diferite din procesul de construire: instalare
un magnet sau câteva piulițe înainte ca nodul să se deplaseze la un vecin.

Cu vechiul sistem, a fost nevoie de aproximativ 20 de minute pentru a colecta unul
magneto. Acum timpul de asamblare a fost redus la 13 minute și 10 secunde.
Când tabela de construcție joasă din fața fiecărui lucrător a fost înlocuită cu
centură de mers ridicată mai ridicată, control al vitezei, timp de instalare
redus la cinci minute.

Ford a creat deja un proces de fabricație consistent. Și acum el
pune motoarele pe banda transportoare. Producția cutiei de viteze a fost
organizate în același mod. Ultimul care a fost instalat a fost mutarea
linie de asamblare pentru asamblarea șasiului. Când totul era fix, timpul
necesar pentru fabricarea șasiului a fost redus la 93 minute de la
12,5 ore ca înainte.

În doar câteva luni, Highland Park s-a transformat într-un balet mecanic complicat și fără sfârșit.

Între 1911 și 12 au fost produse 78.440 de modele T, cu un număr de
6867 muncitori. Anul următor, producția a crescut cu peste
decât s-a dublat, dar numărul de angajați s-a dublat. Dar când, în 1913-14
În decursul anilor, producția aproape sa dublat din nou, numărul lucrătorilor nu a crescut.

În general, este acceptat faptul că „Ford Model T” este prima mașină de producție care a fost asamblată pe o linie de asamblare. De fapt, nu este cazul. Prima mașină produsă în serie dintr-un set standard de piese a fost „Oldsmobile Curved Dash”, care a fost produsă în 1901. Henry Ford doar a perfecționat această metodă. Apropo, ideea asamblării liniei de asamblare mi-a venit în minte unul dintre inginerii Ford în timpul unei vizite la un abator din Detroit. Carcasele suspendate de cârlige s-au mutat de la „insulă” la „insulă”, pe care s-au efectuat secvențial operații de tăiere. Această metodă s-a dovedit a fi potrivită și pentru asamblarea automobilelor.

Multe companii europene de la începutul secolului XX, în efortul de a reduce costurile, au produs mașini cu motoare slabe, mici și înghesuite. „Modelul Ford T”, în ciuda simplității și a prețului ieftin, era o mașină mare cu drepturi depline. Există o bicicletă pe care mașinile Ford au fost produse doar în negru. Își amintesc cuvintele lui Ford: „Culoarea mașinii poate fi oricare, cu condiția să fie neagră”. De fapt, primele mașini Ford au fost produse în verde închis, albastru, gri și roșu închis. Nu erau negri. Mașinile negre au apărut în 1914, când inginerii companiei au decis să optimizeze linia de asamblare și au început să folosească „lac de asfalt” pentru vopsire. Faptul este că vopselele colorate pentru mașini s-au uscat câteva zile și „lac asfaltic”, sau, așa cum se numea în URSS, „lac Kuzbass”, nu numai că este ieftin, se usucă foarte repede, doar 48 de ore. Restul este marketing pur. Consumatorul a cumpărat o mașină neagră și a crezut că este mișto și prestigios. În URSS, de exemplu, toate mașinile executive erau exclusiv negre.

Puterea motorului „Ford T” a ajuns la 22 CP, ceea ce a fost destul de mult pentru o mașină de această greutate, astfel încât cutia de viteze era, de fapt, cu o singură viteză. Transmisia era în treaptă directă în orice moment. Prima treaptă de viteză a fost utilizată doar pentru pornirea și conducerea pe dealuri.

Din punctul de vedere al unui șofer modern, logica de conducere a unui Ford T este destul de ciudată. Să încercăm să călărim.

Așadar, înainte de a porni motorul, setați sincronizarea aprinderii cu trei brațe și pârghiile constante de subtraversare a gazului și închideți ușor clapeta carburatorului cu mânerul din dreapta sub panou. Porniți contactul rotind cheia spre dreapta cu un sfert de tura. Apropo, toate cheile mașinilor Ford erau la fel, adică dacă aveai cheia unei mașini, atunci aveai cheia tuturor mașinilor.

Rotiți viguros mânerul demarorului în sensul acelor de ceasornic. A fost instalat un demaror electric ca opțiune separată. Măsuri de siguranță: mânerul trebuie tras cu mâna dreaptă „spre tine”, sprijinind stânga pe piesele mașinii. Apucați mânerul astfel încât toate degetele să fie pe aceeași parte. În caz contrar, dacă motorul este împins în direcția opusă, ați putea fi rănit și degetele rupte.

După ce motorul a pornit, mutați maneta de sincronizare a aprinderii coloanei de direcție stânga în poziția de mijloc și setați maneta de accelerație a coloanei de direcție dreapta într-o astfel de poziție în care motorul funcționează lin la ralanti. Deschideți complet clapeta carburatorului.

Motorul funcționează stabil. Apăsați pedala stângă (ambreiaj) la jumătate până la punctul neutru și eliberați frâna de parcare deplasând maneta în poziția înainte. Acum, pentru a merge mai departe, trebuie să apăsați pedala ambreiajului până la capăt și să o țineți apăsată. Mașina va merge „la prima viteză”.

Când mașina atinge o viteză de aproximativ 10 km / h, trebuie să porniți a doua treaptă de viteză. Pentru a face acest lucru, eliberați pur și simplu pedala de ambreiaj. Pârghia de aprindere trebuie împinsă spre tine până la poziția „aprindere timpurie”. Totul este foarte simplu: apăsați pedala - prima viteză, eliberată - a doua. Poziția de mijloc este neutră. Pedala din dreapta este frână, pedala din mijloc este inversă. Gazul este controlat de maneta dreaptă a coloanei de direcție. De asemenea, cutia de viteze poate fi deplasată la neutru cu maneta frânei de parcare, deplasând-o spre tine în poziția de mijloc. De asemenea, pedala stângă se va deplasa automat în poziția neutră.

Prețul minim pentru un Ford Model T în 1924 a fost de 295 USD.

Deci, un Ford T ar costa 4226 de dolari pe vremea noastră, sau 262.012 ruble. As lua.
Trebuie remarcat faptul că prețul minim a fost oferit pentru un roadster cu două locuri și în configurația „zero” mașina nu avea generator, baterie, starter și copertină.

PS: fotografiile din text sunt ale mele (de la Muzeul de Istorie a Transporturilor Automobile din Verkhnyaya Pyshma și Muzeul Auto Retro din Chelyabinsk), unele informații și capturi de ecran au fost preluate din cartea I.V. Gribov „Car FORD”, NKPS Transpechat, Moscova, 1927.

Voi adăuga încă un fapt la post: oțelul cu adaos de vanadiu a fost folosit la fabricarea mașinii. Acest lucru a atins rezistența și greutatea redusă a pieselor. Este de remarcat faptul că mașinile au supraviețuit până în prezent, ale căror piese de transmisie și motoare nu sunt practic uzate, în ciuda unui secol de funcționare în condiții dificile și fără întreținere adecvată.

Ford T. Istoria creației

Definiție

Ford T(cunoscută și sub numele de „Lizzie Tin”) a fost o mașină fabricată de Ford Motor Company în perioada 1908-1927. Este văzută ca prima mașină accesibilă, produsă în milioane, care a pus America pe roți. Acest lucru a fost posibil, printre altele, prin inovațiile Ford, cum ar fi utilizarea unei linii de asamblare în locul procesării manuale individuale, precum și prin conceptul de plată a salariilor mari și minimizarea costului mașinii. Primul model T a fost construit la 27 septembrie 1908 la uzina Pickett din Detroit, Michigan.

Istoria Ford T.

Ford Model T Touring din 1913 echipat cu un demaror electric în loc de mâner și faruri electrice în loc de acetilenă gazoasă

Mașina Ford Model T a fost proiectată de Childe Harold Wills și imigranții maghiari, Joseph A. Galamb și Eugene Farkas

Ford T (cunoscut și sub numele de Lizzie's Tin) a fost o mașină fabricată de Ford Motor Company în perioada 1908-1927. Este văzută ca prima mașină accesibilă, produsă în milioane, care a pus America pe roți. Acest lucru a fost posibil, printre altele, prin inovațiile Ford, cum ar fi utilizarea unei linii de asamblare în locul procesării manuale individuale, precum și prin conceptul de plată a salariilor mari și minimizarea costurilor mașinii. Primul model T a fost construit la 27 septembrie 1908 la uzina Pickett din Detroit, Michigan. Contrar credinței populare, Modelul T nu era o mașină mică și primitivă: în ciuda designului care era într-adevăr cel mai simplificat pentru producția de masă, din punct de vedere al confortului, spațiului și echipamentului, nu era inferior celorlalte mașini din vremea sa, iar în din punct de vedere al dimensiunii, a aparținut clasei mijlocii moderne. O școală specifică americană de design auto provine de la Ford T. În Europa, mașinile comparabile ca mărime cu Ford T au constituit ulterior doar o mică parte din flota de autoturisme, în timp ce în SUA această clasă de mașini este încă cea mai importantă. Mașina era echipată cu un motor cu patru cilindri cu un volum de lucru de 2,9 litri, o cutie de viteze planetară în două trepte. Caracteristicile de design ale mașinii au inclus, de asemenea, inovații, cum ar fi o chiulasă separată și trepte de viteză. Când a apărut modelul T, majoritatea mașinilor din SUA costa între 1.100 și 1.700 de dolari. „T”-ul Ford a costat inițial doar 825-850 de dolari, adică de aproape 2 ori mai ieftin decât mașina medie și cu aproape o treime mai puțin decât costul celei mai ieftine din 1908-1910. Și pentru acei ani, diferența de 400 de dolari era o mulțime de bani. Muncitorul mediu din Statele Unite câștiga atunci 100 de dolari pe lună. În 1916-1917, 785.432 vehicule au fost vândute la un preț redus la 350 USD. Modelul „T” a fost, de asemenea, prima mașină „mondială”, adică a fost produsă în paralel în multe țări ale lumii. În special, au existat sucursale Ford în Germania, Marea Britanie, Franța, Australia și alte țări. Au fost produse în total 15 milioane 175 mii 868 modele Ford ale modelului „T”

Caracteristicile mașinii Ford T

Mașina Ford Model T a fost proiectată de Childe Harold Wills și imigranții maghiari, Joseph A. Galamb și Eugene Farkas. Henry Love, CJ Smith, Gus Degner și Peter D. Martin au făcut, de asemenea, parte din echipă. Producția de model T a început în al treilea trimestru al anului 1908. Colecționarii de astăzi clasifică uneori Modelul Ts după ani de creație și îi numesc „Ani de model”. Schema de clasificare inversă, conceptul modelului de ani, așa cum îl înțelegem noi astăzi, nu exista în acel moment. Denumirea nominală a modelului este „Modelul T”, deși designul sa schimbat în decursul a două decenii.

Motorul Ford T.

Modelul T avea un motor cu patru cilindri în linie, cu capăt frontal de 177 inci cubi, pentru o viteză maximă de 64-72 km / h. Motorul cu supape Model T a fost primul din lume care a avut un cap detașabil, ceea ce a facilitat funcționarea serviciului precum supapa. Potrivit Ford Motor Company, Modelul T a economisit combustibil în intervalul 13-21 mpg SUA. Motorul poate funcționa pe benzină, kerosen sau etanol. Volanta unui generator magneto electric care a produs o tensiune ridicată este necesară pentru a produce o scânteie pentru a începe arderea. Această tensiune a fost distribuită prin cronometru pe una din cele patru bobine de trambler, una pentru fiecare cilindru. Bobina generează o tensiune care este conectată direct la bujiile din cilindru. Aprinderea a fost reglată manual folosind o manetă preinstalată cu scânteie pe coloana de direcție care este rotită de un cronometru. Când au fost introduse farurile electrice în 1915, magneto-ul a fost modernizat pentru a alimenta iluminatul. În conformitate cu obiectivul de fiabilitate și simplitate maximă, bobinele de aprindere și întrerupătorul magnetic au fost păstrate chiar și după ce vehiculul a fost echipat cu un alternator și baterii pentru pornire electrică și iluminare. Majoritatea mașinilor vândute după 1919 erau echipate cu un start electric, care era ocupat de mici butoane rotunde pe podea. Un rezervor de combustibil pentru vehicul de 10 galoane SUA a fost montat pe un cadru sub scaunul din față; o opțiune de carburator (Holly Model G) a fost modificată pentru a funcționa cu alcool etilic, care ar fi prezentat acasă de un fermier care desfășoară activități independente. Deoarece Ford s-a bazat pe gravitație pentru a alimenta combustibilul către carburator în locul pompei de combustibil, Modelul T nu a putut urca pe un deal abrupt când nivelul de combustibil era scăzut. Soluția imediată a fost să urcăm dealurile abrupte în direcția opusă. În 1926, rezervorul de combustibil a fost mutat înainte sub capotă pe majoritatea modelelor. Anterior, blocurile de motor erau produse de Lakeside Foundry la Saint-Jean din Detroit. Ford a anulat afacerea. Primele câteva sute de modele C aveau o pompă de apă, dar aceasta a fost eliminată la începutul producției. Ford a optat pentru un sistem de sifon termic mai ieftin și mai fiabil. Apa fierbinte, fiind mai puțin densă, va crește în partea de sus a motorului și în sus în partea de sus a radiatorului, scufundându-se în partea de jos pe măsură ce se răcește și revine în motor. Aceasta a fost direcția de curgere a apei la majoritatea mașinilor care încă mai au pompe de apă, până la introducerea unui design de radiator transversal. Multe tipuri de pompe de apă erau disponibile ca accesorii aftermarket.

Schimbarea designului Ford T.

Ford Model T Touring din 1913 este echipat cu un demaror electric în loc de mâner și faruri electrice în loc de acetilenă gazoasă. Multe dintre cele mai vechi mașini erau mașini deschise și mașini mici, care sunt mai ieftine decât mașinile de interior. Până în anul modelului SUA din 1911 - de la o mașină deschisă nu a existat nicio deschidere de ușă pentru șofer. Modelele ulterioare au inclus mașini închise (introduse în 1915), berline, cupe și camioane. Farurile erau inițial lămpi de acetilenă din alamă, dar mașina a primit în cele din urmă lumină electrică după 1910, alimentată inițial de magneto, în timp ce sistemul electric a fost modernizat pentru a permite bateria, alternatorul și motorul de pornire când puterea de iluminare a fost comutată pe baterie. sursă. Sistemul de producție Model T, simbol al fordismului, este renumit pentru reprezentarea sistemelor produse în masă care au avut foarte mult succes în obținerea eficienței, dar care ar putea acomoda schimbări în proiectarea produselor cu mare dificultate și rezistență. Au existat câteva schimbări mari, vizibile de-a lungul vieții modelului, dar au existat multe schimbări mici. Cele mai multe dintre acestea au fost conduse de considerente tehnologice și de proiectare, dar stilul și noile posibilități au jucat, de asemenea, un rol important. De fapt, una dintre preocupările companiei în ceea ce privește modificarea designului a fost reputația lui T de a nu se schimba și de a avea „deja dreptate”, pe care Henry Ford o iubea și care reprezenta un punct de vânzare pentru mulți clienți care făceau riscant să admită orice schimbare. nu se întâmpla cu adevărat. În 1918, jumătate din toate mașinile din Statele Unite erau modelul T. Ford a scris în autobiografia sa că a spus echipei sale de conducere în 1909 că în viitor „Orice client poate avea mașini vopsite în orice culoare, dar vrea ca modelele să fie disponibil pentru moment. negru. " Cu toate acestea, în primii ani de producție din 1908 până în 1914, Modelul T nu era disponibil în negru, gri, verde, albastru și roșu. Verde era disponibil pentru mașinile de turism. Griul era disponibil doar în mașinile de oraș, iar roșul era disponibil doar pentru mașinile de turism. Până în 1912, toate mașinile erau vopsite în albastru închis cu aripi negre. Abia în 1914 a fost pusă în aplicare în cele din urmă politica „oricărei culori, atâta timp cât este negru. El a afirmat adesea că Ford a propus utilizarea negru din 1914 până în 1926 datorită costului ieftin și durabilității vopselei negre. Produs de Modelul T , peste 30 de tipuri diferite de vopsea neagră au fost utilizate pe diferite părți ale mașinii. Au fost formulate pentru a se potrivi diferitelor moduri de aplicare a vopselei pe diferite părți și au existat timpi de uscare diferiți în funcție de piesă, vopsea și metoda de uscare.

Descriere Ford T

Ford T (cunoscut și sub numele de "Tin Lizzie") - o mașină produsă de Ford Motor Company în perioada 1908-1927

Lizzie Tin, la fel ca predecesorul său Model N, a fost construit pe un cadru din oțel rezistent, cu două grinzi longitudinale și rigidizatoare transversale din tablă de oțel de 8 inch. A fost realizat pentru Ford la Michigan Stamping Company. A fost atașat cadrului un motor Henry Ford de 2,9 litri, împreună cu o transmisie primitivă dar fiabilă în două trepte, suspensie cu arc lamelar și caroserie. Existau multe tipuri de corp în acei ani, iar producătorii de automobile le numeau fiecare în felul său. Șase stiluri de caroserie au fost inițial dezvoltate pentru Tin Lizzie - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car și Coupe, dar în 1908 Modelul T era disponibil doar în variantele Touring și Landaulet. Corpurile au fost comandate de la producători terți din Detroit. Tapițeria modificărilor deschise a fost realizată din piele naturală groasă, neagră, cu un finisaj special „diamant”. Partea superioară din țesătură, care a fost realizată din prelată vopsită în gri, roșu închis sau verde închis, a fost un supliment opțional. Lizzies-urile închise aveau doar scaunele tapițate în piele neagră, iar garniturile interioare ale ușii erau din piele. Contrar credinței populare că Modelul T a fost vopsit doar în negru, de fapt, această practică a început abia în 1913 odată cu începutul liniei de asamblare. Și până în 1913 nu existau niciun fel de Lizzie Tins negre! Cumpărătorii ar putea alege dintre culoarea caroseriei gri, verde închis sau roșu închis. Parbrizul nu era standard și trebuia comandat separat. În același timp, o grindă transversală din oțel pentru rigiditate a fost instalată într-o partiție din lemn între compartimentul motor și habitaclu, întărită cu dungi de bronz. În caz contrar, sticla a izbucnit doar pe umflături, deoarece corpul Model T a început să scârțâie la doar câteva zile de la cumpărare. Echipamentul interior era, ca să spunem ușor, spartan. Un volan mare din lemn cu un diametru de 36 cm cu spițe de bronz a fost înșurubat strâns la capătul arborelui de direcție. Sub ea, în dreapta, erau două pârghii scurte din bronz, cu butoane din cauciuc dur. O manetă controlează alimentarea cu combustibil, iar cealaltă controlează contactul. Primele două mii de mașini aveau două pedale pe podea și două pârghii mari în stânga scaunului șoferului, apoi erau trei pedale și o singură pârghie. Pedala stângă a acționat prima treaptă, cea dreaptă - frâna roții din spate și mersul înapoi. Pârghiile erau responsabile pentru treapta de mers înapoi, cuplarea frânei de transmisie și treapta de viteză neutră. Procesul de conducere a fost destul de complex și a durat destul de mult timp pentru a învăța cum să conduci Tin Lizzie. În instrucțiunile din acei ani, conducătorului auto pentru o oprire de urgență i s-a recomandat să apese ambele pedale simultan și să tragă maneta frânei transmisiei până la capăt. Mașina s-a oprit înrădăcinată la fața locului. Vitezometrul nu face parte din lista de echipamente standard a modelului T; Ford Motor Company a cumpărat aceste ecartamente în Detroit de la Stewart, National și Jones.

Ce are numele Ford T?

Experții spun că dacă această mașină ar fi fost creată nu de Ford, ci de altcineva, atunci timpul ar fi șters orice amintire despre ea cu mult timp în urmă. Cu toate acestea, pentru a face un model T, trebuie să fii născut Henry Ford. De ce Tin Lizzie? În ceea ce privește acest scor, istoricii industriei auto nu dau un răspuns clar. Dar există două versiuni principale. Americanii preferă deseori poreclele decât numele reale. La începutul secolului trecut, sătenii își numeau de obicei caii de lucru cu numele de femeie Lizzie. Ei bine, cuvântul „tinichea” nu are nevoie de o interpretare suplimentară. Cal de fier, în general. A doua versiune explică totul puțin diferit. Lizzie - așa cum irlandezii numeau frumuseți încăpățânate și capricioase. Și, deși este dificil să numiți modelul T frumusețea, dacă vă place de ea, atunci această explicație va fi utilă. Foarte des americanii numeau Modelul T „Flivver” și, în total, această mașină legendară avea aproximativ douăzeci de porecle diferite. Dar în istorie a rămas Tin Lizzie. Fordul practic, în principiu, nu a creat nimic nou. La urma urmei, principalele componente ale succesului pieței îi erau bine cunoscute - un cadru solid și fiabil din oțel vanadiu, un motor dovedit de 2,9 litri și un preț accesibil. Restul sunt lucruri mărunte. Cu cât mai mulți cumpărători pot strânge bani pentru o mașină care nu se rupe, cu atât mai bine. Mașinile, potrivit lui Ford, ar fi trebuit să fie ceva de genul unui hamburger. Ieftin și satisfăcător, chiar dacă ulterior vi se oferă gastrită. Când istoricii auto scriu despre Modelul T, ei îi ridică fiabilitatea în toate modurile. Nu poți să te certi cu asta. Mașina era pur și simplu de neuitat. În același timp, nu se spune niciun cuvânt despre lipsa completă de confort, designul slab și sistemul de control incomod. Tin Lizzie este una dintre cele mai proaste 50 de mașini ale revistei Time.

Frâne Ford T

Ford T (cunoscut și sub numele de „Lizzie Tin”) a fost o mașină fabricată de Ford Motor Company în perioada 1908-1927. Este văzută ca prima mașină la prețuri accesibile cu milioane de exemplare care „pune America pe roți”.

Sistemul de frânare al lui Lizzie este un subiect special. Una dintre cele mai dificile părți ale conducerii a fost procesul de frânare. Nu a fost ușor să împingeți pedala de frână și maneta până la oprire. Faptul este că Modelul T avea două frâne - un bandaj de transmisie din oțel, care a strâns arborele principal cu comanda de pe pârghia podelei și un mecanism de frână spate de tip tambur în butuc, care a răspuns la apăsarea pedalei din dreapta. Garniturile de frână au fost turnate în bronz. S-au uzat foarte repede, iar înlocuirea lor a fost foarte laborioasă. Suspensia modelului T a fost primitivă chiar și conform standardelor auto din epoca bronzului. Roțile din față și din spate au fost montate pe fuse mobile simple nituite la un arc transversal din oțel. Roțile au fost rotite cu ajutorul unor tije nereglate, un capăt atașat la balama coloanei de direcție, iar celălalt la corpul fusului. Interesant este faptul că acest design nepretențios nu avea o singură unitate lubrifiată. Ford a apreciat pe bună dreptate că oțelul vanadiu nu se va uza în curând, iar sistemul de lubrifiere va crește costul mașinii. Anvelopele mașinii erau de cauciuc, cu un aparat de fotografiat în interior. Butucul și spițele lungi erau realizate din lemn special de „artilerie”, întărit în locuri încărcate cu bandaje de bronz. În mod paradoxal, fanaticul simplificării și unificării Ford a folosit diferite dimensiuni ale roților pentru punțile față și spate în modelul T! Proprietarii au trebuit să ducă cu ei nu una, ci două anvelope de rezervă. Cu toate acestea, la fabrica canadiană Ford din Walkerville, Tin Lizzies au fost produse cu aceleași roți. Pentru statele din sudul Statelor Unite, renumite pentru teribilul lor off-road, dimensiunea pistei mașinii a fost lărgită cu câțiva centimetri.

Producție în serie Ford T

Cunoștințele și abilitățile cerute de lucrătorii din fabrică au fost reduse la 84 de zone. Când a fost introdus T, a folosit metode tipice timpului, asamblarea manuală, iar producția a fost mică. Fabrica de pichete Ford nu a putut ține pasul cu cererea pentru modelul T și au fost construite doar 11 mașini în prima lună completă de producție. Din ce în ce mai multe mașini au fost folosite pentru a reduce dificultatea în 84 de zone specifice. Ca rezultat, vehiculele Ford au ieșit de pe linie la intervale de trei minute, mult mai rapid decât metodele anterioare, reducând timpii de producție de opt ori în timp ce foloseau mai puțină forță de muncă. Până în 1914, procesul de asamblare a modelului T a fost atât de simplificat încât a durat doar 93 de minute pentru a asambla mașina. În același an, Ford a produs mai multe mașini decât toți ceilalți producători auto. Modelul T a avut un mare succes comercial și, până la momentul în care Henry și-a făcut mașina cu 10 milioane, 50% din toate mașinile din lume erau Ford. Acest lucru a fost atât de reușit încât Ford a cumpărat publicitate între 1917 și 1923, au fost fabricate peste 15 milioane de modele C, atingând viteze între 9.000 și 10.000 de mașini pe zi în 1925, sau cu 2 milioane mai mult pe an decât orice alt model de acest gen. la un preț de doar 240 de dolari. Producția de model T a depășit în cele din urmă Volkswagen Beetle pe 17 februarie 1972.
Abordarea ideologică a lui Henry Ford în ceea ce privește proiectarea modelului T a fost una de a o face corectă și apoi de a o păstra la fel, în opinia sa, modelul T era că toate mașinile ar fi umane sau poate într-o zi va fi nevoie. La fel ca alte companii care oferă avantaje de confort și stil la prețuri competitive, Modelul T și-a pierdut cota de piață. Schimbările constructive nu au fost la fel de mici ca percepția publică, dar ideea unui model neschimbat a fost păstrată. În cele din urmă, pe 26 mai 1927, Ford Motor Company a încetat producția și a început reajustările necesare pentru realizarea modelelor. Motoarele model T au continuat în producție până la 4 august 1941. Aproape 170.000 au fost construite după oprirea producției de mașini, deoarece înlocuirile motoarelor ar fi trebuit să deservească mașinile deja în producție. Modelul T a folosit unele tehnologii avansate, cum ar fi utilizarea sa de oțel aliaj de vanadiu. Durabilitatea sa a fost fenomenală, iar multe modele Ts și piese rămân în stare de funcționare aproape un secol mai târziu. Deși Henry Ford a rezistat unui anumit tip de schimbare, el a susținut întotdeauna avansarea materialelor structurale și deseori a ingineriei mecanice și a construcțiilor industriale. În 2002, Ford a construit ultimul lot de șase modele Z ca parte a celebrării centenarului din 2003. Aceste mașini au fost asamblate din restul componentelor noi și din alte piese realizate din desenele originale. Ultimul dintre cele șase a fost utilizat în scopuri promoționale în Marea Britanie. Un Tourer deschis standard cu 4 locuri din 1909 costă 850 USD (echivalentul a 21 987 USD astăzi). În 1913, prețul a scăzut la 550 $ (echivalentul a 12.933 $ astăzi) și la 440 $ în 1915 (echivalentul a 10.108 $ astăzi). Vânzările au fost de 69.762 în 1911, 170.211 în 1912, 202.667 în 1913, 308.162 în 1914. Și 501 462 în 1915. În 1914, un muncitor din linia de asamblare poate cumpăra un model T pentru patru luni de salariu. Până în 1920, prețul scăzuse la 260 USD, datorită tehnologiei și volumului de asamblare a liniei îmbunătățite.

Mașina a obținut 742 de puncte în competiția Mașina secolului și a câștigat primul loc.
- În Brave New World de Aldous Huxley, cronologia lumii viitoare se bazează pe crearea Ford T.
Este inclusă în primele zece mașini care au schimbat lumea conform revistei Forbes, ca prima mașină produsă în serie disponibilă pentru clasa de mijloc din lume.
- Ford Model T a fost prima mașină din Mongolia. Acesta a fost prezentat conducătorului țării, „Buddha viu” Bogdo Gegen VIII de misionarul suedez Franz Larson, care scrie:
„... Când i-am luat prima mașină văzută vreodată în Urga - un Ford - a conectat cablurile electrice la caroseria mașinii și a chemat lamii înalți și nobili la ceai. După ceai, le-a arătat mașina și i-a invitat pe oaspeți să simtă lustruirea aripilor sale. Primul care a atins mașina s-a retras, parcă ars. Ceilalți au râs de timiditatea lui. Apoi al doilea curajos întinse mâna și o trase înapoi. Mai multe râsete inspirate de Buddha. El a fost încântat de această petrecere a ceaiului, la care prietenii săi au fost atât de șocați, încât nimeni nu și-a exprimat dorința de a-l însoți într-o călătorie în această mașină - toți au fost uimiți de capacitatea sa de a sta în ea și de a conduce confortabil în jurul palatului. "
- Există o legendă că Ford T a fost vopsit doar în negru. De fapt, această declarație este aplicabilă și apoi cu rezervări, numai mașinilor fabricate în 1914-1926. Înainte și după aceea, Ford-urile de serie erau disponibile într-o varietate de culori. Trecerea la caroserii exclusiv negri în 1914 a fost determinată de începutul liniei de asamblare a mașinii, care nu a lăsat timp să se usuce vopselele folosite în acel moment, cu excepția „negru japonez”. În timp ce vopselele și lacurile obișnuite în acel moment se pot usca până la două săptămâni, „negrul japonez” s-a vindecat în 48 de ore. Trebuie menționat, totuși, că o astfel de politică nu a fost o invenție a „Ford” - din exact aceleași motive ca „Ford”, în același timp a fost respectată de majoritatea producătorilor de automobile mai mult sau mai puțin mari. De regulă, culoarea de bază era neagră, în timp ce celelalte erau disponibile numai la comandă specială. Odată cu dezvoltarea chimiei, a devenit posibil să se obțină emailuri cu uscare rapidă de orice culoare. În 1925, General Motors a oferit clienților săi un smalt nitrocelulozic Duco albastru strălucitor de la DuPont. Ford a urmat exemplul în anul următor. Cu toate acestea, aripile, piciorușele și alte piese ale șasiului de pe mașinile produse în serie au fost de obicei negre pentru o lungă perioadă de timp pentru a simplifica asamblarea (caroseria a fost asamblată la un loc de producție separat și montată pe un șasiu deja terminat - deci necesitatea de a selecta șasiul și caroseria de aceeași culoare ar încetini mult ansamblul - motiv pentru care majoritatea mașinilor care nu sunt negre din anii 1920 - prima jumătate a anilor 30 au avut o culoare caracteristică în două tonuri, cu fundul negru).