Există tot mai multe mașini pe drumuri, curent dens devine tot mai greu. În plus, un număr mare de șoferi tineri care nu au experiență suficientă conducând o mașină.
Un număr mare de sisteme electronice de siguranță a vehiculelor sunt dezvoltate pentru a asista șoferul și pentru a îmbunătăți siguranța rutieră.
Sisteme de securitate auto
Toate sistemele de securitate sunt împărțite în active și pasive:
- scopul sistemelor active este de a preveni coliziunile auto;
- sistemele de siguranță pasivă reduc gravitatea consecințelor unui accident.
Această revizuire este o încercare de a enumera și caracteriza sistemele moderne de siguranță activă.
1. (ABS, ABS). Previne alunecarea roților în timpul frânării vehiculului. Adesea (dar nu întotdeauna) Lucrul cu ABS scurtează distanța de frânare a vehiculului, în special pe drum alunecos.
3. Sistem frânarea de urgență(EBA, BAS). Carcasa crește rapid presiunea în sistemul de frânare. Se utilizează metoda de control al vidului.
4. Sistem dinamic de control al frânei (DBS, HBB). Crește rapid presiunea în timpul frânării de urgență, dar modul de implementare este diferit, hidraulic.
5. (EBD, EBV). De fapt, este un plug-in pentru ultimele generații de ABS. Forța de frânare este distribuită corect între axele vehiculului, împiedicând blocarea, în primul rând, a punții spate.
6. Sistem de frânare electromecanică (EMB). Frânele de pe roți sunt activate de motoare electrice. Pe mașini de producțieîncă nu s-a aplicat.
7. (ACC). Menține viteza vehiculului selectată de șofer, menținând în același timp distanța de siguranță către vehiculul din față. Pentru a menține distanța, sistemul poate varia viteza vehiculului prin acționarea frânelor sau a accelerației motorului.
8. (Hill Holder, HAS). La pornirea înclinată, sistemul împiedică vehiculul să ruleze înapoi. Chiar și când pedala de frână este eliberată, presiunea din sistemul de frânare este menținută și începe să scadă atunci când pedala de accelerație este apăsată.
9. (HDS, DAC). Conserve viteză sigură vehiculului când se circulă pe pante. Este pornit de șofer, dar este activat la o anumită abruptitate a coborârii și este suficient viteza mica mașină.
10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Împiedică alunecarea roților mașinii atunci când crește viteza.
11. (APD, PDS). Vă permite să detectați un pieton al cărui comportament ar putea duce la o coliziune. În caz de pericol, anunță șoferul și activează sistemul de frânare.
12. (PTS, Asistent parc, OPS). Ajută șoferul să parcheze mașina în spații înguste. Unele tipuri de sisteme fac acest lucru într-un mod automat sau automat.
13. (Vizualizare zonă, AVM). Cu ajutorul unui sistem de camere video sau, mai bine zis, a imaginii sintetizate de la acestea pe monitor, ajută la conducerea unei mașini în condiții de îngustare.
paisprezece. Preia controlul vehiculului într-o situație periculoasă pentru a îndepărta vehiculul de impact.
15.. Păstrează efectiv vehiculul pe banda indicată de marcajele benzii.
16.. Prin controlul prezenței obstacolelor în punctele oarbe ale oglinzilor retrovizoare, acesta ajută la o manevră sigură de schimbare a benzii.
17 .. Cu ajutorul camerelor video care reacționează la radiația termică a obiectelor, se creează o imagine pe monitor, care ajută la conducerea unei mașini atunci când vizibilitate insuficientă.
optsprezece. Reacționează la semnele de limită de viteză, aduce aceste informații șoferului.
19.. Monitorizează starea șoferului. Dacă, conform sistemului, șoferul este obosit, acesta necesită oprire și odihnă.
douăzeci. În cazul unui accident, după prima coliziune, se activează sistemul de frânare al mașinii pentru a evita coliziunile ulterioare.
21 .. Monitorizează situația din jurul mașinii și, dacă este necesar, ia măsuri pentru a preveni un accident.
Au trecut peste 100 de ani de la lansarea primei mașini. În acest timp, s-au schimbat multe. Principalul lucru este că prioritățile s-au îndreptat către siguranța mașinii. Mașinile moderne sunt echipate cu sisteme care sporesc confortul la deplasare, corectează greșelile șoferilor și ajută să facă față condițiilor de drum dificile.
Chiar și acum 25-30 de ani, ABS a fost instalat doar pe mașinile de lux. Astăzi este prevăzut un sistem de frânare antiblocare configurație minimă chiar și pe mașinile bugetare. Ce dispozitive aparțin categoriei sistemelor de siguranță activă? Care sunt caracteristicile nodurilor? Cum funcționează?
Dispozitivele de siguranță activă sunt împărțite în mod convențional în două tipuri:
- De bază. Principala diferență între dispozitive este automatizarea completă a lucrului. Se aprind fără știrea șoferului și îndeplinesc sarcina de a reduce riscul de a intra într-un accident;
- Adiţional. Astfel de sisteme sunt activate și dezactivate de șofer. Aceasta include senzori de parcare, cruise control și altele.
ABS (sistem de frânare antiblocare)
Abrevierea ABS este cunoscută chiar și de șoferii fără experiență. Acesta este un sistem responsabil de frâne și garantează că mașina se oprește fără blocarea roților. Ulterior, ABS-ul a devenit baza dezvoltării altor ansambluri de siguranță activă.
Sarcina sistemului de frânare antiblocare este de a menține controlul mașinii atunci când apăsați brusc frâna și vă deplasați pe o suprafață alunecoasă. Primele dezvoltări ale dispozitivului au apărut în anii 70 ai secolului trecut. Pentru prima dată, ABS a fost instalat pe o mașină Mercedes-Benz, dar în timp, alți producători au trecut la utilizarea sistemului. Popularitatea ABS-ului se datorează capacității sale de a scurta distanța de frânare și, ca urmare, de a îmbunătăți siguranța la volan.
Principiul de funcționare al ABS se bazează pe corectarea presiunii lichid de frânăîn fiecare dintre circuitele de frânare. „Creierele” electronice ale mașinii colectează informații de la senzori și le analizează online. De îndată ce roata se oprește din rotație, informațiile merg la procesorul principal și ABS funcționează.
Primul lucru care se întâmplă este că supapele sunt declanșate, reducând nivelul de presiune în circuitul dorit. Din această cauză, roata blocată anterior nu mai este fixată. Odată ce ținta este atinsă, supapele se închid și presurizează circuitele de frână.
Procesul de deschidere și închidere a supapelor este ciclic. În medie, dispozitivul se declanșează de până la 10-12 ori pe secundă. De îndată ce piciorul este scos din pedală sau mașina rulează pe o suprafață „dură”, există dezactivați ABS... Nu este dificil de înțeles că dispozitivul a funcționat - se remarcă prin pulsația ușor perceptibilă transmisă de la pedala de frână la picior.
Noile sisteme ABS garantează frânarea intermitentă și controlează forța de frânare pentru toate osiile. Sistemul actualizat se numește EBD (discutat mai jos).
Beneficiile ABS nu pot fi accentuate. Cu ajutorul acestuia, există șansa de a evita o coliziune pe un drum alunecos și de a lua decizia corectă la manevrare. Dar acest sistem de siguranță activă are și o serie de dezavantaje.
Dezavantaje ale sistemului ABS- Când se declanșează ABS, șoferul este, ca să spunem așa, „oprit” din proces - lucrarea este preluată de electronică. Ceea ce rămâne pentru persoana aflată la volan este să țină pedala apăsată.
- Chiar și ABS-urile noi funcționează cu o întârziere, care se datorează necesității de a analiza situația și de a colecta informații de la senzori. Procesorul trebuie să interogheze autoritățile de reglementare, să analizeze și să emită comenzi. Toate acestea se întâmplă într-o fracțiune de secundă. În condiții de îngheț, acest lucru este suficient pentru a arunca mașina în derapaj.
- ABS necesită monitorizare periodică, ceea ce este aproape imposibil de făcut într-o reparație de garaj.
EBD (distribuție electronică a forței de frânare)
Alături de ABS, este instalat un alt sistem de siguranță activă care controlează forțele de frânare ale mașinii. Sarcina dispozitivului este de a regla nivelul de presiune în fiecare dintre circuitele sistemului, de a controla frânele de pe puntea spate. Acest lucru se datorează faptului că în momentul apăsării frânei, centrul de greutate se deplasează pe puntea din față, iar partea din spate a mașinii este descărcată. Pentru a menține controlul asupra mașinii, roțile din față trebuie să se blocheze înainte de roțile din spate.
Principiul de funcționare al EBS este aproape identic cu ABS-ul descris anterior. Singura diferență este că presiunea lichidului de frână pe roțile din spate este mai mică. De îndată ce roțile din spate sunt blocate, supapele sunt eliberate de presiune la o valoare minimă. De îndată ce roțile încep să se rotească, supapele se închid și presiunea crește. De asemenea, este de remarcat faptul că EBD și ABS funcționează în perechi și se completează reciproc.
ASR (Regularea automată a alunecării)
În timpul funcționării, este adesea necesar să circulați prin secțiuni de drum nefavorabile. Deci, murdăria puternică sau gheața nu permit roții să „prindă” la suprafață și se produce alunecarea. Într-o astfel de situație, intră în funcțiune sistemul de control al tracțiunii, care este instalat mai ales pe SUV-uri și mașini 4x4.
Pasionații de mașini sunt adesea confuzi cu privire la numele sistemului de siguranță activă, care sunt adesea diferite. Dar diferența este doar în abrevieri, iar principiul funcționării este neschimbat. Inima ASR este sistemul de frânare antiblocare. În același timp, ACP este capabil să regleze tracțiunea unității de putere și să controleze blocarea diferențială.
De îndată ce oricare dintre roți alunecă, unitatea o blochează și forțează cealaltă roată a aceleiași axe să se rotească. La viteze care depășesc 80 de kilometri pe oră, reglarea se efectuează prin schimbarea unghiului de deschidere a supapei de accelerație.
Principala diferență între ASR și nodurile discutate mai sus este controlul unui număr mai mare de senzori - viteza de rotație, diferențe viteze unghiulare etc. În ceea ce privește controlul, se întâmplă în conformitate cu principiul de acțiune similar cu blocarea.
Funcționalitatea sistemului antiderapant și principiile de control depind de modelul (marca) mașinii. Deci, ASR este capabil să controleze unghiul de avans al clapetei de accelerație, împingerea motorului, unghiul de injecție al amestecului combustibil, programul de schimbare a treptelor de viteză etc. Activarea are loc folosind un comutator special (buton).
Sistemul de control al tracțiunii nu este lipsit de dezavantajele sale:- La începutul alunecării, garniturile de frână sunt conectate la lucru. Acest lucru duce la nevoie înlocuirea frecventă noduri (se uzează mai repede). Maeștrii recomandă ca proprietarii de mașini cu ASR să controleze cu atenție grosimea căptușelilor și să înlocuiască în timp unitățile uzate.
- Sistemul de control al tracțiunii este dificil de întreținut și de configurat, deci merită să contactați profesioniști pentru ajutor.
ESP (Program electronic de stabilitate)
Una dintre sarcinile principale ale producătorului este asigurarea controlabilității chiar și în condiții de drum dificile. În aceste scopuri, sistemul a fost dezvoltat stabilizarea cursului de schimb... Dispozitivul are multe nume, pe care fiecare producător le are pe ale sale. Pentru unii, acesta este un sistem de stabilizare, pentru alții - stabilitatea cursului de schimb. Dar o astfel de diferență nu trebuie confundată pasionat de mașini cu experiență, deoarece principiul rămâne neschimbat.
Sarcina ESP este de a asigura controlul mașinii atunci când vehiculul se abate de la o cale dreaptă. Sistemul funcționează de fapt, ceea ce l-a făcut popular în sute de țări din întreaga lume. Mai mult, instalarea sa pe mașini fabricate în SUA și Europa a devenit obligatorie. Unitatea își asumă sarcina de a stabiliza mișcarea atunci când face o manevră, apasă brusc frânele, accelerează etc.
ESP - „think tank”, care include electronice suplimentare, care a fost deja discutat mai sus (EBD, ABS, ACP și altele). Controlul vehiculului este implementat pe baza funcționării senzorilor - accelerație laterală, rotație a volanului și altele.
O altă funcție a ESP este capacitatea de a controla tracțiunea unității de putere și transmisia automată. Dispozitivul analizează situația și determină în mod independent când devine critică. În acest caz, dispozitivul monitorizează corectitudinea acțiunilor șoferului și traiectoria curentă. De îndată ce manipulările șoferului sunt în contradicție cu cerințele pentru acțiuni în caz de urgență, ESP este inclus în lucrare. Ea corectează greșelile și ține mașina pe drum.
ESP funcționează în moduri diferite (totul depinde de situație). Aceasta poate fi o schimbare a turației motorului, frânarea roților, o modificare a unghiului de virare, o ajustare a rigidității elementelor de suspensie. Prin aceeași frânare a roților, sistemul realizează excluderea derapării sau retragerii mașinii pe marginea drumului. Când mașina se rotește în arc, roata din spate situată mai aproape de centrul drumului este frânată. În același timp, viteza unității de putere se schimbă, de asemenea. Complex Acțiune ESPține mașina pe drum și dă încredere șoferului.
În timpul funcționării, ESP conectează și alte sisteme - evitarea coliziunilor, controlul frânării de urgență, blocarea diferențialului și așa mai departe. Principalul pericol al ESP este acela de a crea un fals sentiment de impunitate la șoferi pentru greșeli. Dar neglijarea drumului și încrederea deplină în sistemele moderne nu duc la bine. Indiferent cât de modern este sistemul, acesta nu este capabil să conducă - acest lucru este făcut de persoana aflată la volan. Sistem ESP capabil să înlăture defectele.
Asistent la frânare
Dispozitiv frânarea de urgență- nod care asigură siguranța traficului. Dispozitivul funcționează în conformitate cu următorul algoritm:
- Senzorii monitorizează situația și recunosc un obstacol. În acest caz, se analizează viteza curentă de mișcare.
- Șoferul primește un semnal de pericol.
- În caz de inactivitate a conducătorului auto, sistemul însuși dă comanda de frânare.
Pe parcursul munca CAP controlează și activează o serie de mecanisme. În special, sunt monitorizate forța de presiune asupra pedalei de frână, turația motorului și alte aspecte.
Ajutoare suplimentareSistemele auxiliare de siguranță activă includ:
- Interceptarea direcției
- Cruise control - o opțiune care vă permite să mențineți o viteză fixă
- Recunoașterea animalelor
- Ajutor în timpul ascensiunii sau coborârii
- Recunoașterea bicicliștilor sau pietonilor pe șosea
- Recunoașterea oboselii șoferului și așa mai departe.
Sistemele de siguranță activă auto sunt proiectate pentru a ajuta șoferul pe drum. Dar nu aveți încredere orbește în automatizare. Este important să ne amintim că 95% din succes depinde de priceperea șoferului. Doar 5% sunt „finalizate” prin automatizare.
Astăzi vom vorbi despre activ. Oamenii de știință și programatorii specializați în dezvoltări promițătoare în diverse domenii ale cunoașterii umane: știința materialelor, electronică, fizică, biologie și multe altele lucrează pentru a îmbunătăți fiabilitatea și eficiența sistemelor de siguranță pentru mașinile moderne.
Acest lucru se datorează atât complexității sarcinilor atribuite sistemului de securitate în caz de accident, cât și necesității de a echipa mașina cu dispozitive care pot „prevedea” și preveni accidentele rutiere. La mult timp după începerea industriei auto, atenția principală a dezvoltatorilor a fost îndreptată spre îmbunătățirea performanței sistem pasiv siguranța, adică proiectanții au căutat să se asigure protecție maximășofer și pasager de consecințele accidentului. Dar acum nimeni din lume nu pune la îndoială afirmația că o direcție mai importantă în dezvoltarea sistemelor de securitate este dezvoltarea unui complex eficient de mijloace pentru detectarea și recunoașterea anormală situații de trafic, precum și crearea de dispozitive executive capabile să preia controlul unei mașini și să prevină un accident. Un astfel de complex de mijloace tehnice instalate pe un autoturism se numește sistem de siguranță activă. Cuvântul „activ” înseamnă că sistemul evaluează independent (fără participarea șoferului) situația actuală a traficului, ia o decizie și începe să controleze dispozitivele mașinii pentru a preveni dezvoltarea evenimentelor conform unui scenariu periculos.
Astăzi, următoarele elemente ale sistemului de siguranță activă sunt utilizate pe scară largă pe mașini:
- Sistem de frânare antiblocare (ABS). Previne blocarea completă a uneia sau mai multor roți în timpul frânării, menținând astfel controlul vehiculului. Principiul de funcționare al sistemului se bazează pe o modificare ciclică a presiunii fluidului de frână din circuitul fiecărei roți în funcție de semnalele de la senzorii de viteză unghiulară. ABS este un sistem nedeconectabil;
- Sistem de control al tracțiunii (PBS). Funcționează împreună cu elementele ABS și este conceput pentru a exclude posibilitatea alunecării roților motoare ale mașinii prin controlul valorii presiunii de frână sau modificarea cuplului motorului (pentru a implementa această funcție, PBS interacționează cu unitatea de comandă a motorului) . PBS poate fi dezactivat forțat de șofer;
- Sistem de distribuție eforturi de frânare(SRTU). Conceput pentru a exclude apariția blocării roților din spate ale mașinii înainte de roțile din față și este un fel de extensie software a funcționalității ABS. Prin urmare, senzorii și dispozitivele de acționare ale SRTU sunt elemente ale sistemului de frânare antiblocare;
- Blocarea electronică a diferențialului (EBD). Sistemul previne alunecarea roților motoare la pornire și accelerare drum umed, conducând în linie dreaptă și în viraje prin activarea algoritmului de frânare forțată. În procesul de frânare a unei roți glisante, are loc o creștere a cuplului care, datorită unui diferențial simetric, este transmis cealaltă roată a mașinii, care are o aderență mai bună la suprafața drumului. Pentru a implementa modul EDB în unitate hidraulica ABS a adăugat două supape: supapă de comutare și supapă de înaltă presiune. Aceste două supape, împreună cu pompa de retur, sunt capabile să creeze independent presiune ridicataîn circuitele de frânare ale roților motoare (care lipsesc în funcționalitatea unui ABS convențional). Controlul EBD este realizat de un program special înregistrat în unitatea de control ABS;
- Sistem stabilizare dinamică(SDS). Un alt nume pentru SDS este sistemul de stabilitate a cursului de schimb. Acest sistem combină funcționalitatea și capabilitățile celor patru sisteme anterioare (ABS, PBS, SRTU și EBD) și, prin urmare, este un dispozitiv mai mult nivel inalt... Scopul principal al VTS este de a menține mașina pe o anumită traiectorie moduri diferite circulaţie. În timpul funcționării, unitatea de control SDS interacționează cu toate sistemele de siguranță activă controlate, precum și cu unitățile de control ale motorului și ale transmisiei automate. VTS este un sistem deconectabil;
- Sistem de frânare de urgență (SET). Conceput pentru a utiliza în mod eficient capacitățile sistemului de frânare situații critice... Permite scurtarea distanței de frânare cu 15-20%. Structural, ETS este împărțit în două tipuri: furnizarea de asistență la frânarea de urgență și performanța completă frânare automată... În primul caz, sistemul este conectat numai după apăsare greașoferul de pe pedala de frână (o viteză mare de apăsare a pedalei este un semnal pentru a porni sistemul) și realizează presiunea de frânare... În al doilea, presiunea maximă de frânare este generată complet automat, fără participarea șoferului. În acest caz, informațiile pentru luarea unei decizii sunt furnizate sistemului de un senzor de viteză al vehiculului, o cameră video și un radar special care determină distanța până la obstacol;
- Sistemul de detectare a pietonilor (SOP). Într-o oarecare măsură, SOP este un derivat al sistemului de frânare de urgență de al doilea tip, deoarece toate camerele video și radarele acționează ca furnizori de informații, iar frânele auto acționează ca un actuator. Dar în cadrul sistemului, funcțiile sunt implementate diferit, deoarece sarcina principală a SOP este de a detecta unul sau mai mulți pietoni și de a preveni lovirea sau coliziunea unui vehicul. Până în prezent, SOP-urile au un dezavantaj pronunțat: nu funcționează noaptea și în condiții de vizibilitate slabă.
Siguranța pasivă este un set de design și proprietăți operaționale ale unei mașini care vizează reducerea gravității unui accident rutier. Siguranța pasivă unește elementele și sistemele mașinii, care sunt incluse în lucrare imediat în momentul accidentului. sarcina lor principală este de a salva viețile pasagerilor și de a reduce la minimum riscul de rănire.
În anii șaizeci ai secolului trecut, a fost publicată o carte a avocatului din Washington, Ralph Nader, în care a citat multe fapte de accidente sub forma coliziunilor de mașini, răsturnarea și incendiul acestora, care au dus la victime și răniri umane care, potrivit concluziei sale , ar fi putut fi evitată dacă autovehiculele ar fi proiectate chiar și cu o atenție minimă la factorii de siguranță. Organizații puternice pentru protecția drepturilor șoferilor, apărute la scurt timp după publicarea cărții, au început o luptă pentru siguranța vehiculelor, care a fost susținută de autoritățile țărilor din Europa și America de Nord... Multe dintre cererile publicului larg au primit forța legii.
Constructorii auto au fost nevoiți să reacționeze la ceea ce se întâmpla și primul lucru pe care l-au făcut a fost să își revizuiască abordările în ceea ce privește schemele de amenajare și proiectarea caroseriei auto, unde în primul rând au cerut protecția șoferului și a pasagerilor într-un accident. Pe scurt, aceste abordări pot fi formulate după cum urmează:
Interiorul mașinii este o capsulă, o zonă de maximă siguranță, care nu ar trebui să fie indestructibilă nici în față, nici în spate, nici în lateral.
Niciunul dintre echipamentele din cabină nu trebuie să fie dăunător șoferului și pasagerilor.
Tot ce se află în mașină în jurul capsulei de siguranță trebuie să stingă energia cinetică a coliziunii, reducând probabilitatea de deteriorare a capsulei, iar motorul, unitățile de transmisie și ansamblurile de suspensie trebuie să „treacă” sub ea.
Amplasarea rezervorului de combustibil, a conductelor de combustibil și a altor elemente ale sistemului de alimentare cu combustibil, precum și a elementelor sistemelor electrice și electronice, trebuie să fie astfel încât probabilitatea unui incendiu să fie redusă la minimum.
Rezistența la răsturnare ar trebui să fie maximizată.
Distinge extern și intern siguranța pasivă a vehiculului.
Siguranța pasivă externă reduce rănile altor utilizatori ai drumului: pietoni, șoferi și pasageri ai altor vehicule implicate în accidente rutiere și, de asemenea, reduce deteriorarea mecanică a autoturismelor. Acest lucru se realizează prin excluderea constructivă a colțurilor ascuțite, a mânerelor proeminente și a altor elemente de pe suprafața exterioară a corpului.
Două cerințe principale sunt impuse siguranței pasive interne a mașinii: crearea condițiilor în care o persoană poate rezista în siguranță la supraîncărcări semnificative și eliminarea elementelor traumatice din habitaclu (cabină).
Baza protecției moderne a persoanelor constă în părțile corpului care se deformează la impact și îi absorb energia, arcuri de siguranță puternice, stâlpi de acoperiș frontali întăriți, în condiții de rănire (moi, fără colțuri ascuțite, nervuri, margini etc.) detaliile interioare ale mașinii care creează un anumit „grătar de siguranță” pentru șofer și pasageri. Documentele de reglementare actuale stabilesc doar criteriile pentru gravitatea daunelor aduse persoanelor în coliziune în condiții date - în direcția impactului, viteza, poziția obstacolului și altele asemenea. Metodele pentru îndeplinirea acestor cerințe nu sunt reglementate. Într-un accident grav, are loc o scădere bruscă a vitezei, ceea ce duce la supraîncărcări semnificative pe corpurile umane, care pot fi fatale. Prin urmare, sarcina este de a găsi o modalitate de a „întinde” această suprasarcină în timp și peste suprafața corpului. Sistemul de siguranță pasivă dezvoltat SRS2 ar trebui să țină o persoană în poziție într-o coliziune a unei mașini, astfel încât, deplasându-se necontrolat în jurul cabinei, șoferul și pasagerii să nu se rănească reciproc sau pe corp și pe părțile interioare. Sistemul include următoarele elemente:
Centurile de siguranță, inclusiv inerțiale și preîncărcate;
Airbag-uri;
Elemente flexibile sau moi ale panoului frontal;
Coloana de direcție, constând dintr-un impact frontal;
Ansamblu pedală sigură în caz de traumatism - într-o coliziune, pedalele sunt separate de punctele de atașare și reduc riscul de rănire a picioarelor șoferului;
Elemente absorbante de energie din partea din față și din spate a mașinii, se prăbușesc la impact (bare de protecție)
Tetierele scaunului, gâtul pasagerului protejează împotriva rănilor grave în cazul impactului din spate al mașinii;
Ochelari de protecție - călit, care, atunci când sunt distruși, se sfărâmă în multe fragmente ușoare și triplex;
Barele rulante, stâlpii A întăriți și rama superioară a parbrizului în roadster și decapotabile;
Barele transversale în uși.
Sistemul modern de siguranță pasivă al mașinii este controlat electronic, ceea ce asigură interacțiunea eficientă a majorității componentelor. Sistemul de control include:
Senzori de intrare (doi frontali și doi laterali pentru determinarea direcției de impact, o comandă)
Bloc de control;
Actuatoare ale componentelor sistemului.
Senzorii de intrare înregistrează parametrii la care apare o urgență și îi convertesc în semnale electrice. Senzorii de intrare includ;
1. Senzor de șoc. De regulă, doi senzori de șoc sunt instalați pe fiecare parte a mașinii. Acestea asigură funcționarea airbagurilor corespunzătoare. În spate, senzorii de impact sunt utilizați atunci când vehiculul este echipat cu tetiere active cu energie electrică.
2. Comutatorul centurii de siguranță. Comutatorul centurii de siguranță se blochează la utilizarea centurii de siguranță.
3. Senzorul ocupat al scaunului pasagerului din față, senzorul de poziție al șoferului și al pasagerului din față. Senzorul ocupat de scaunul pasagerului din față permite, în caz de urgență și absența unui pasager pe scaunul din față, să păstreze airbagul corespunzător. În funcție de poziția scaunelor șoferului și a pasagerului din față, care este înregistrată de senzorii corespunzători, ordinea și intensitatea utilizării componentelor sistemului se schimbă.
Sistemele de siguranță pasivă sunt utilizate pe scară largă ca senzori accelerometre.
Accelerometrele sunt senzori de accelerație liniară pentru monitorizarea unghiului de înclinare a corpurilor, a forțelor de inerție, a sarcinilor de șoc și a vibrațiilor. În transport, accelerometrele sunt utilizate pentru controlul airbagurilor, în sistemele de navigație inerțială (giroscopii). Există în principal trei tipuri de accelerometre:
Combustibil piezo pe bază de folie de polimer piezoelectric multistrat. Când filmul este deformat sub acțiunea unei forțe inerțiale, apare o diferență de potențial la limitele straturilor de film. Parametrii senzorilor depind de temperatură și presiune, prin urmare au o precizie redusă, sunt ieftini, sunt folosiți pentru a controla airbagurile și pentru a controla deformările de șoc și vibrații.
Accelerometre volumetrice integrate, cum ar fi NAC-201/3, Lucas NovaSensor, care sunt utilizate și în airbag-uri. În ele, un fascicul de siliciu de măsurare cu un piezorezistor implantat se îndoaie sub acțiunea unei mase inerțiale într-o coliziune auto. Semnalul de ieșire a cristalului este de 50 - 100 mV.
Circuite integrate de suprafață de la Analog Devices ADXL105, 150, 190,202, având o structură a gulerului unui cristal Hf de 40-50 celule. Acești senzori cu sensibilitate ridicată sunt utilizați în sistemele de securitate. Greutatea plăcii este de 0,1 mg, sensibilitatea este de 0,2 angstrom.
Pe baza unei comparații a semnalelor senzorului cu parametrii de control unitatea de control recunoaște apariția unei situații de urgență și activează dispozitivele de acționare necesare ale elementelor sistemului.
Actuatoarele elementelor sistemului de siguranță pasivă sunt:
Aprindere airbag;
Aprindere tensionată a centurii de siguranță;
Aprinderea (releul) comutatorului de deconectare de urgență a bateriei;
Aprindere activă pentru tetieră (când se utilizează tetierele acționate electric);
Semnalizarea lămpii de control centuri de siguranță desfăcute Securitate.
Activarea dispozitivelor de acționare se face într-o combinație specifică în conformitate cu software-ul instalat.
Centuri de siguranță. Acestea împiedică pasagerul să se deplaseze prin inerție și, în consecință, posibile coliziuni cu interiorul vehiculului sau cu alți pasageri (așa-numitele impacturi secundare) și asigură, de asemenea, că pasagerul se află într-o poziție care asigură desfășurarea în siguranță a airbagurilor . În plus, într-un accident, centurile de siguranță se întind puțin, absorbind astfel energia cinetică a pasagerului, care încetinește în plus mișcarea acestuia și distribuie forța de frânare pe o suprafață mare. Întinderea centurilor de siguranță se realizează folosind dispozitive de alungire și absorbție a șocurilor, prevăzute cu tehnologii de absorbție a energiei. De asemenea, este posibil să utilizați pretensionatoare în centurile de siguranță în momentul accidentului.
În funcție de numărul de puncte de fixare, se disting următoarele tipuri de centuri de siguranță:
Centuri de siguranță în două puncte;
Centuri de siguranță în trei puncte;
Centuri de siguranță cu patru, cinci și șase puncte.
Un design promițător este centurile de siguranță gonflabile care sunt umplute cu gaz într-un accident. Acestea măresc zona de contact cu pasagerul și, prin urmare, reduc sarcina asupra persoanei. Secțiunea gonflabilă poate fi umăr și talie. Testele arată că acest design al centurii de siguranță asigură protecție suplimentară din impact lateral. Ca măsură împotriva neutilizării centurilor de siguranță, centurile de siguranță automate au fost propuse din 1981.
Mașinile moderne sunt echipate cu centuri de siguranță cu pretensionatoare ( pretensionari). Centurile de siguranță fixate sunt concepute pentru a împiedica devreme o persoană să avanseze (în raport cu mișcarea mașinii) într-un accident. Acest lucru se realizează prin înclinarea și reducerea libertății de fixare a centurii de siguranță pe semnalul senzorului. Retractabil, montat de obicei pe catarama centurii de siguranță. Mai rar cele tensionate sunt instalate pe aranjamentul centurii de siguranță. Conform principiului de funcționare, se disting următoarele modele de întinzătoare pentru curele de cablu; minge; rotativ; feroviar; bandă.
Modelele de tensionare specificate sunt echipate cu o acționare mecanică sau electrică, care asigură aprinderea pistolului. Structural, acestea sunt împărțite într-o acționare mecanică, bazată pe confiscarea squibului mecanic (înțepare cu un atacant), o acționare electrică, care asigură aprinderea squib-ului cu un semnal electric de la o unitate de control electronică (sau de la un senzor separat ).
Dispozitivul de tensionare asigură derularea lungimii centurii de siguranță de până la 130 mm în 13 ms.
Airbag-uri. Un airbag suplimentează centura de siguranță, reducând șansa de a lovi capul și corpul superior al pasagerului pe orice parte a interiorului vehiculului. De asemenea, reduc riscul de rănire gravă distribuind forța impactului pe corpul pasagerului. Desfășurarea airbag-ului este, prin natura sa, o desfășurare foarte rapidă a unui obiect mare, astfel încât, în unele situații, poate provoca rănirea sau chiar moartea unui pasager, poate ucide un copil neînchis care stă prea aproape de airbag sau a fost aruncat în față de către forța de frânare de urgență, astfel încât plasarea copilului trebuie să fie adecvată anumitor cerințe.
Autoturismele moderne au mai multe airbag-uri situate în interior locuri diferite interiorul mașinii. În funcție de locație, se disting următoarele tipuri de airbag-uri:
Airbaguri frontale;
Airbaguri laterale;
Airbag-uri pentru cap;
Airbaguri pentru genunchi;
Airbag central.
Pentru prima dată, airbagurile frontale au fost utilizate pe autovehiculele Mercedes - Benz în 1981. Se face distincția între airbagurile frontale ale șoferului și ale pasagerului din față. Airbagul pasagerului din față este de obicei dezactivat. O serie de modele de airbag-uri frontale utilizează desfășurarea în două etape și în mai multe etape, în funcție de gravitatea accidentului (așa-numitele airbag-uri adaptive). Airbagul frontal pentru șofer este situat pe volan, pentru pasagerul din față în partea dreaptă sus a frontului.
Airbagurile laterale sunt concepute pentru a reduce riscul de rănire a pelvisului, a pieptului și a abdomenului în caz de accident.Airbagurile laterale de cea mai bună calitate sunt designul cu două camere.
Airbagurile pentru cap (denumite și airbaguri pentru cortină) servesc, așa cum sugerează și numele, pentru a proteja capul într-un impact lateral.
Un airbag pentru genunchi protejează genunchii și picioarele inferioare ale șoferului de răniri. În anul 2009 anul Toyota a propus un airbag central, care este conceput pentru a reduce gravitatea leziunilor secundare ale pasagerilor în cazul unei coliziuni laterale. Situat în cotieră primul rand scaune sau spatele central al scaunelor din spate.
Dispozitiv airbag. Airbag-ul este format dintr-o carcasă elastică, umplut cu gaz, generator de gaz și sistem de control.
Generatorul de gaz servește pentru a umple carcasa pernei cu gaz. Împreună, carcasa și generatorul de gaz formează modulul airbag. Proiectele generatoarelor de gaz se disting prin forma lor (în formă de cupolă și tubulară), prin natura funcționării lor (cu o etapă și două etape), prin metoda de formare a gazelor (combustibil solid și hibrid).
Generatorul de combustibil solid constă dintr-un corp, un aprindător și o încărcare de combustibil solid. Sarcina este un amestec de oxid de sodiu, azotat de potasiu și dioxid de siliciu. Aprinderea combustibilului are loc de la squib și este însoțită de formarea de azot gazos, care umflă carcasa pernei.
Airbagurile sunt activate la impact la 3 milisecunde după declanșarea senzorului de impact. Perna se umflă complet în 20-40 ms, iar după 100 ms, perna se umflă. În funcție de direcția impactului, sunt activate doar anumite airbag-uri. Dacă forța impactului depășește un nivel prestabilit, senzorii de impact transmit un semnal către unitatea de comandă. După procesarea semnalelor de la toți senzorii, unitatea de control determină necesitatea și timpul de desfășurare a anumitor airbag-uri și a altor componente ale sistemului de reținere pasiv. În consecință, condițiile de desfășurare a diferitelor airbag-uri sunt diferite. De exemplu, airbagurile frontale sunt desfășurate în următoarele condiții: forța unui impact frontal de o anumită valoare este depășită; lovirea unui obiect solid solid (bordură, marginea trotuarului, peretele groapei) aterizare puternică după un salt; căderea mașinii; impact oblic în partea din față a vehiculului. Airbagurile frontale nu se desfășoară într-o coliziune din spate, impact lateral sau răsturnare. Toate airbagurile se declanșează atunci când vehiculul ia foc.
Algoritmii de implementare a airbagurilor se îmbunătățesc constant și devin tot mai sofisticați. Algoritmii moderni iau în considerare viteza vehiculului, viteza decelerării acestuia, greutatea pasagerului și amplasarea acestuia, utilizarea centurii de siguranță și prezența unui scaun pentru copii.
Tetiera. Tetiera este un dispozitiv de protecție încorporat în partea superioară a scaunului, este o măsură de sprijin pentru spatele capului șoferului sau pasagerului mașinii. Tetierele sunt proiectate fie ca parte a spătarelor extinse ale scaunelor, fie ca perne separate reglabile peste scaune. Tetierele sunt instalate pentru a reduce efectul mișcării necontrolate a capului, în special spre spate, ca urmare a unui accident cauzat de o coliziune cu un alt vehicul din spate. Un rol foarte important în protejarea vertebrelor cervicale într-un accident îl joacă instalarea și reglarea corectă a tetierei. Un dezavantaj semnificativ al tetierelor fixe este necesitatea reglării înălțimii lor.
Tetiere active echipat cu o pârghie mobilă specială ascunsă în spatele scaunului. Când mașina lovește spatele, spatele șoferului este apăsat pe scaun prin inerție de la apăsare și apasă capătul inferior al manetei. Mecanismul este declanșat, apropie tetiera de capul șoferului chiar înainte să se rostogolească, reducând astfel forța impactului. Tetierele active sunt eficiente în coliziuni la viteze mici și medii, când leziunile apar cel mai des și numai într-un anumit tip de coliziune din spate. După o coliziune, tetierele revin la poziția inițială. Tetierele active trebuie întotdeauna reglate corect. Implementarea acționării electrice a tetierei active presupune prezența unui sistem de control electronic. Sistemul de control include senzori de șoc, o unitate de control și mecanismul de acționare în sine. Mecanismul se bazează pe un squib aprins electric.
În cazul unui impact frontal, în funcție de forța acestuia, pot fi declanșate următoarele: centuri de siguranță tensionate, airbag-uri frontale și centuri de siguranță tensionate.
În cazul unui impact frontal-diagonal, în funcție de forța și unghiul de coliziune, se pot declanșa următoarele: tensionate de centurile de siguranță; airbag-uri frontale și centuri de siguranță retractate; airbag-uri laterale adecvate (dreapta sau stânga) și centuri de siguranță retractate; airbag-uri laterale adecvate, airbag-uri cap și centuri de siguranță retractate; airbag-uri frontale, airbag-uri laterale potrivite, airbag-uri cap și centuri de siguranță retractate.
În cazul unui impact lateral, în funcție de gravitatea impactului, se pot declanșa următoarele: airbagurile laterale corespunzătoare și centurile de siguranță tensionate; airbag-uri adecvate pentru cap și centuri de siguranță retractate; airbag-uri laterale corespunzătoare, airbag-uri pentru cap și centuri de siguranță retractate.
În cazul unui impact posterior, în funcție de forța impactului, se pot declanșa următoarele: tensionate de centurile de siguranță; întrerupător de baterie; tetiere active.
Comutator de deconectare de urgență conceput pentru a preveni un scurtcircuit în sistemul electric și un posibil incendiu în vehicul. Comutatorul de deconectare a bateriei de urgență este utilizat la vehiculele în care bateria este instalată în habitaclu sau în compartimentul pentru bagaje. Există următoarele modele de deconectare de urgență: aprindere de deconectare a bateriei; releul de deconectare a bateriei.
Sistem de protecție a pietonilor este conceput pentru a reduce consecințele unei coliziuni a unui pieton cu o mașină într-un accident de circulație. Sistemele sunt fabricate de mai multe companii și au fost instalate pe mașini de serie din 2011. Producătorii europeni... Aceste sisteme au un design similar (Figura 6.11).
Figura 6.11 - Diagrama sistemului de protecție a pietonilor
Ca orice sistem electronic, sistemul de protecție a pietonilor include următoarele elemente structurale:
Senzori de intrare;
Bloc de control;
Dispozitive executive.
Senzorii de accelerație (senzor de accelerație la distanță, RAS) sunt folosiți ca senzori de intrare. 2-3 dintre acești senzori sunt instalați în bara de protecție frontală. În plus, poate fi instalat un senzor de contact.
Principiul de funcționare al sistemului de protecție a pietonilor se bazează pe deschiderea capotei atunci când o mașină se ciocnește cu un pieton, crescând astfel spațiul dintre capotă și piesele motorului și, prin urmare, reducând rănirea oamenilor. În esență, capota ridicată servește ca airbag.
Când autoturismul se ciocnește cu un pieton, senzorii de accelerație și un senzor de contact transmit semnale către unitatea de comandă electronică. Unitatea de control, în conformitate cu programul programat, inițiază, dacă este necesar, activarea squibs-urilor de ridicare a capotei.
În plus față de sistemul prezentat, automobilele pentru protecția pietonilor folosesc soluții constructive precum capota „moale”; perii fără ramă; bara moale; panta înclinată a capotei și a parbrizului. Volvo ofera airbaguri pietonale pe vehiculele sale din 2012.
Trimite-ți munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Folosiți formularul de mai jos
Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.
postat pe http://www.allbest.ru/
postat pe http://www.allbest.ru/
Munca cursului
pe discipline: reglementarea și standardizarea cerințelor de siguranță a vehiculelor.
Subiect: Siguranța activă și pasivă a vehiculului
Introducere
3. Documente normative care reglementează siguranța rutieră
Concluzie
Literatură
Introducere
Un automobil modern este inerent un dispozitiv periculos. Luând în considerare semnificația socială a mașinii și pericolul potențial al acesteia în timpul funcționării, producătorii își echipează mașinile cu unelte care contribuie la funcționarea sa în siguranță.
Fiabilitatea și funcționalitatea fiecărui vehicul de pe drum asigură siguranța rutieră în general. Siguranța unei mașini depinde direct de designul acesteia, este împărțită în activă și pasivă.
siguranța transportului accidentelor auto
1. Siguranța activă a vehiculului
Siguranța activă a vehiculului este o combinație a designului său și a proprietăților operaționale care vizează prevenirea și reducerea probabilității unei urgențe pe drum.
Proprietăți de bază:
1) Tracțiune
2) Frână
3) Sustenabilitate
4) Controlabilitate
5) Permeabilitate
6) Informativitate
FIABILITATE
Fiabilitatea componentelor, ansamblurilor și sistemelor vehiculului este un factor determinant în siguranța activă. Cerințele deosebit de mari sunt puse pe fiabilitatea elementelor asociate cu implementarea manevrei - sistemul de frânare, direcția, suspensia, motorul, transmisia și așa mai departe. Fiabilitatea sporită este obținută prin îmbunătățirea designului, folosind noi tehnologii și materiale.
DISPOZITIV DE AUTO
Există trei tipuri de structură a vehiculului:
a) Motorul frontal - structura vehiculului în care motorul este situat în fața habitaclului. Este cea mai comună și are două opțiuni: tracțiunea spate (clasică) și tracțiunea față. Ultimul tip de aspect - tracțiunea față a motorului frontal - este acum utilizat pe scară largă datorită mai multor avantaje față de acționarea pornită rotile din spate:
Stabilitate și manevrabilitate mai bune atunci când conduceți cu viteză mare, în special pe drumuri umede și alunecoase;
Asigurarea greutății necesare pe roțile motoare;
Nivel de zgomot mai redus, care este facilitat de absența unui arbore de elice.
În același timp, mașinile cu tracțiune față au o serie de dezavantaje:
Sub sarcină maximă, accelerația în creștere și pe drumurile umede se deteriorează;
În momentul frânării, distribuția greutății între axe este prea neuniformă (roțile punții față reprezintă 70% -75% din greutatea mașinii) și, în consecință, forțele de frânare (a se vedea. Proprietăți de frânare);
Anvelope cu volan frontal roți direcționaleîncărcat mai mult, respectiv, mai susceptibil la uzură;
Tracțiunea față necesită utilizarea unor ansambluri complexe - articulații cu viteză constantă (articulații CV)
Combinarea unității de putere (motor și cutie de viteze) cu acționarea finală complică accesul la elemente individuale.
b) Dispunerea motorului central - motorul este situat între punțile față și spate, pentru autoturisme este destul de rar. Vă permite să obțineți cel mai spațios interior pentru dimensiunile date și o bună distribuție de-a lungul axelor.
c) Motor spate - motorul este situat în spatele habitaclului. Acest aranjament era obișnuit la mașinile mici. La transmiterea cuplului către roțile din spate, a făcut posibilă obținerea unei unități de putere ieftine și distribuirea unei astfel de sarcini de-a lungul axelor, în care roțile din spate reprezentau aproximativ 60% din greutate. Acest lucru a avut un efect pozitiv asupra capacității autoturismului, dar negativ, asupra stabilității și controlabilității acestuia, în special asupra viteze mari... Mașinile cu acest aspect, în prezent, practic nu sunt produse.
PROPRIETĂȚI DE FRÂNĂ
Capacitatea de a preveni accidentele este de cele mai multe ori asociată cu frânarea puternică, prin urmare, este necesar ca proprietățile de frânare ale mașinii să ofere o decelerare eficientă în toate situațiile de trafic.
Pentru a îndeplini această condiție, forța dezvoltată de mecanismul de frânare nu trebuie să depășească forța de aderență cu șoseaua, în funcție de greutatea pe roată și de starea suprafața drumului... În caz contrar, roata se va bloca (se va opri din rotire) și va începe să alunece, ceea ce poate duce (mai ales când mai multe roți sunt blocate) la deraparea mașinii și o creștere semnificativă a distanței de frânare. Pentru a preveni blocarea, forțele exercitate de frâne trebuie să fie proporționale cu greutatea pe roată. Acest lucru se realizează prin utilizarea frânelor cu disc mai eficiente.
Mașinile moderne folosesc un sistem de frânare antiblocare (ABS), care corectează forța de frânare a fiecărei roți și le împiedică să alunece.
Iarna și vara, starea suprafeței drumului este diferită, prin urmare, pentru cea mai bună implementare a proprietăților de frânare, este necesar să folosiți anvelope adecvate sezonului.
PROPRIETĂȚI DE TRACTIE
Proprietățile de tracțiune (dinamica de tracțiune) ale unei mașini determină capacitatea acesteia de a-și crește rapid viteza. Încrederea șoferului la depășirea și traversarea intersecțiilor depinde în mare măsură de aceste proprietăți. Dinamica tracțiunii este deosebit de importantă pentru ieșirea din situații de urgență, când este prea târziu pentru a frâna, manevra nu este permisă condiții dificile, iar un accident poate fi evitat numai anticipând evenimentele.
Ca și în cazul forțelor de frânare, forța de tracțiune pe roată nu trebuie să fie mai mare decât forța de tracțiune pe drum, altfel va începe să alunece. Împiedică acest lucru sistem de control al tracțiunii(PBS). Când mașina accelerează, încetinește roata, a cărei viteză de rotație este mai mare decât cea a celorlalte și, dacă este necesar, reduce puterea dezvoltată de motor.
STABILITATEA MAȘINII
Stabilitate - capacitatea unei mașini de a menține mișcarea de-a lungul unei traiectorii date, opunându-se forțelor care o fac să alunece și să se rostogolească în diferite condiții de drum la viteze mari.
Se disting următoarele tipuri de rezistență:
Transversal cu mișcare dreaptă (stabilitate direcțională).
Încălcarea sa se manifestă prin șoc (schimbarea direcției de mișcare) a mașinii pe șosea și poate fi cauzată de acțiunea forței vântului lateral, de diferite valori de tracțiune sau de forțe de frânare pe roțile din partea stângă sau dreaptă , alunecarea sau alunecarea lor. reacție mare în direcție, unghiuri incorecte de aliniere a roților etc .;
Transversal cu mișcare curbiliniară.
Încălcarea acestuia duce la derapaj sau răsturnare sub influență forța centrifugă... Stabilitatea este afectată în special de o creștere a poziției centrului de masă al vehiculului (de exemplu, o masă mare de marfă pe un raft detașabil);
Longitudinal.
Încălcarea acesteia se manifestă prin alunecarea roților motrice atunci când depășim ascensiunile înghețate sau acoperite de zăpadă prelungite și alunecăm mașina înapoi. Acest lucru este valabil mai ales pentru trenurile rutiere.
CONTROLUL AUTO
Manevrarea este capacitatea unei mașini de a se deplasa în direcția dată de șofer.
Una dintre caracteristicile manevrabilității este subtraversarea - capacitatea unei mașini de a schimba direcția de deplasare atunci când volanul este staționar. În funcție de schimbarea razei de viraj sub influența forțelor laterale (forța centrifugă la virare, forța vântului etc.), direcția poate fi:
Insuficient - mașina mărește raza de virare;
Neutru - raza de rotire nu se schimbă;
Excesiv - raza de rotire este redusă.
Faceți distincția între direcția anvelopei și a ruloului.
Direcția anvelopelor
Subtraversarea anvelopelor este asociată cu proprietatea anvelopelor de a se deplasa într-un unghi față de o direcție dată în timpul tragerii laterale (deplasarea plasturii de contact cu drumul în raport cu planul de rotație al roții). Dacă sunt montate anvelope de un alt model, direcția se poate schimba și vehiculul va putea face viraj atunci când conduceți cu de mare viteză comporta-te diferit. În plus, cantitatea de alunecare laterală depinde de presiunea anvelopei, care trebuie să corespundă cu cea specificată în instrucțiunile de funcționare ale vehiculului.
Direcția călcâiului
Direcția călcâiului este asociată cu faptul că atunci când corpul se înclină (se rotește), roțile își schimbă poziția față de drum și mașină (în funcție de tipul de suspensie). De exemplu, dacă suspensia este dublă osie, roțile se înclină pe laturile rolelor, crescând alunecarea.
INFORMATIVITATE
Informativitate - proprietatea unei mașini pentru a oferi șoferului și altor utilizatori ai drumului informațiile necesare. Informații insuficiente de la alte vehicule de pe drum despre starea suprafeței drumului etc. cauzează adesea un accident. Interna oferă șoferului posibilitatea de a percepe informațiile necesare pentru a conduce mașina.
Depinde de următorii factori:
Vizibilitatea ar trebui să permită șoferului să primească toate informațiile necesare despre situația traficului în timp util și fără interferențe. Șaibele defecte sau ineficiente, sistemele de suflare și încălzire a parbrizului, ștergătoarele de parbriz și absența oglinzilor retrovizoare standard afectează dramatic vizibilitatea în anumite condiții de drum.
Locația panoului de instrumente, a butoanelor și a tastelor de control, a manetei schimbătorului de viteze etc. ar trebui să ofere șoferului un timp minim pentru a monitoriza citirile, comutatoarele de funcționare etc.
Informativitate externă - furnizarea altor participanți la trafic cu informații din mașină, care sunt necesare pentru interacțiunea corectă cu aceștia. Include un sistem extern de alarmă cu lumină, semnal sonor, dimensiunile, forma și culoarea corpului. Valoarea informativă a mașinilor depinde de contrastul culorii lor față de suprafața drumului. Conform statisticilor, mașinile vopsite în negru, verde, gri și culori albastre, sunt de două ori mai susceptibile de a intra în accidente datorită dificultății de a le distinge în condiții de vizibilitate redusă și pe timp de noapte. Indicatoarele de direcție defecte, luminile de frână, luminile laterale nu vor permite altor utilizatori ai drumului să recunoască intențiile șoferului la timp și să ia decizia corectă.
2. Siguranța pasivă a vehiculului
Siguranța pasivă a unei mașini este o combinație de design și proprietăți operaționale ale unei mașini care vizează reducerea gravității unui accident.
Este subdivizat în extern și intern.
Măsurile interne includ măsuri de protecție a persoanelor care stau în mașină echipament special salon.
Precum:
· Centuri de siguranță
Airbag-uri
Tetierele
Tampon de direcție sigur pentru răniri
Zona de susținere a vieții
Siguranța pasivă externă include măsuri pentru protejarea pasagerilor prin transmiterea de proprietăți speciale corpului, de exemplu, absența colțurilor ascuțite, deformarea.
Precum:
Forma corpului
Elemente sigure pentru vătămări
Asigură încărcări acceptabile pe corpul uman din decelerarea bruscă într-un accident și economisește spațiu habitaclu după deformarea corpului.
În cazul unui accident grav, există pericolul ca motorul și alte componente să poată intra în cabina șoferului. Prin urmare, cabina este înconjurată de o „cușcă de siguranță” specială, care este o protecție absolută în astfel de cazuri. Aceleași nervuri și bare de rigidizare pot fi găsite în ușile mașinii (în cazul coliziunilor laterale). Aceasta include și zonele de stingere a energiei.
Într-un accident grav, apare o decelerare bruscă și bruscă până când vehiculul se oprește complet. Acest proces provoacă supraîncărcări imense asupra corpurilor pasagerilor, care pot fi fatale. Din aceasta rezultă că este necesar să se găsească o modalitate de a „încetini” decelerarea pentru a reduce sarcina asupra corpului uman. O modalitate de a realiza acest lucru este de a proiecta zone de amortizare a coliziunilor în partea din față și din spate a corpului. Distrugerea mașinii va fi mai severă, dar pasagerii vor rămâne intacti (și acest lucru este în comparație cu vechile mașini „cu piele groasă”, când mașina a coborât cu o „ușoară spaimă”, dar pasagerii au fost grav răniți ).
Structura corpului prevede că, în cazul unei coliziuni, părțile corpului sunt deformate ca și cum ar fi separate. În plus, în construcție se folosesc foi metalice cu solicitări ridicate. Acest lucru face mașina mai rigidă și, pe de altă parte, îi permite să fie mai puțin grea.
CENTURI DE SIGURANȚĂ
La început, mașinile erau echipate cu centuri în două puncte, care „țineau” călăreții de stomac sau piept. Mai puțin de jumătate de secol mai târziu, inginerii au realizat că designul în mai multe puncte este mult mai bun, deoarece într-un accident vă permite să distribuiți presiunea centurii pe suprafața corpului mai uniform și să reduceți semnificativ riscul de rănire a coloanei vertebrale și a organelor interne . În sportul cu motor, de exemplu, se folosesc centuri de siguranță cu patru, cinci și chiar șase puncte - mențin o persoană pe scaun „strâns”. Dar în „civil”, datorită simplității și comodității lor, trei puncte au prins rădăcini.
Pentru ca centura să funcționeze corect, trebuie să se potrivească perfect cu corpul. Anterior, centurile trebuiau ajustate și ajustate pentru a se potrivi. Odată cu apariția curele de inerție nevoie " reglare manuală»Picătură - în stare normală, bobina se rotește liber, iar centura poate apuca un pasager de orice dimensiune, nu împiedică acțiunea și de fiecare dată când pasagerul dorește să schimbe poziția corpului, centura se potrivește întotdeauna perfect corp. Dar în momentul în care vine „forța majoră” - bobina inerțială va fixa imediat centura. În plus, pe mașinile moderne, squibs sunt folosite în curele. Detonează mici încărcături de explozivi, centura este trasă și apasă pasagerul pe spatele scaunului, împiedicându-l să lovească.
Centurile de siguranță sunt unul dintre cele mai eficiente mijloace de protecție în caz de accident.
Prin urmare, autoturismele trebuie să fie prevăzute cu centuri de siguranță dacă sunt prevăzute puncte de ancorare pentru aceasta. Proprietățile de protecție ale centurilor depind în mare măsură de starea lor tehnică. Defecțiunile centurilor, în care funcționarea mașinii nu este permisă, includ rupturi și abraziuni ale benzii de țesătură a curelelor vizibile cu ochiul liber, fixarea nesigură a limbii chingii în încuietoare sau absența ejectării automate a limba când încuietoarea este deblocată. Pentru centurile de siguranță de tip inerțial, cureaua trebuie trasă liber în tambur și blocată atunci când mașina se mișcă brusc la o viteză de 15 - 20 km / h. Centurile care au suferit sarcini critice în timpul unui accident în care caroseria mașinii a suferit daune grave pot fi înlocuite.
PENTRU AER
Unul dintre cele mai comune și eficiente sisteme de siguranță la mașinile moderne (după centurile de siguranță) sunt airbagurile. Au început să fie utilizate pe scară largă deja la sfârșitul anilor '70, dar doar un deceniu mai târziu și-au luat cu adevărat locul de drept în sistemele de siguranță ale mașinilor celor mai mulți producători.
Acestea sunt așezate nu numai în fața șoferului, ci și în fața pasagerului din față, precum și din lateral (în uși, stâlpi de caroserie etc.). Unele modele de mașini au oprirea forțată din cauza faptului că persoanele cu probleme cardiace și copiii nu pot rezista la alarmele lor false.
Astăzi, airbagurile sunt frecvente nu numai în mașini scumpe, dar și în mașinile mici (și relativ ieftine). De ce sunt necesare airbag-uri? Și ce sunt acestea?
Airbag-urile au fost dezvoltate atât pentru șoferi, cât și pentru pasagerii scaunelor din față. Pentru șofer, airbag-ul este de obicei instalat pe volan, pentru pasager bord(în funcție de design).
Airbagurile frontale se declanșează atunci când este recepționată o alarmă de la unitatea de control. În funcție de design, gradul de umplere cu gaz a pernei poate varia. Scopul airbagurilor frontale este de a proteja șoferul și pasagerul de rănirea cauzată de obiecte solide (corpul motorului etc.) și fragmente de sticlă în coliziuni frontale.
Airbagurile laterale sunt proiectate pentru a reduce daunele persoanelor din vehicul în caz de impact lateral. Acestea sunt instalate pe uși sau pe spătarele scaunelor. În cazul unei coliziuni laterale, senzorii externi trimit semnale către unitatea centrală de control al airbagurilor. Acest lucru face posibilă desfășurarea unor sau a tuturor airbagurilor laterale.
Iată o diagramă a modului în care funcționează sistemul airbag:
Studiile privind influența airbag-urilor asupra probabilității de deces a șoferului în cazul coliziunilor frontale au arătat că acest lucru este redus cu 20-25%.
În cazul în care airbagurile s-au instalat sau au fost deteriorate în vreun fel, acestea nu pot fi reparate. Întregul sistem airbag trebuie înlocuit.
Airbagul pentru șofer are un volum de 60 până la 80 de litri, iar pentru pasagerul din față - până la 130 de litri. Este ușor de imaginat că atunci când sistemul este declanșat, volumul cabinei scade cu 200-250 litri în 0,04 secunde (vezi figura), ceea ce pune mult timp pe timpane. În plus, un airbag care zboară la o viteză mai mare de 300 km / h este plin de un pericol considerabil pentru oameni dacă nu poartă centura de siguranță și nimic nu încetinește mișcarea inerțială a corpului spre airbag.
Există statistici cu privire la impactul airbag-urilor asupra accidentelor accidentale. Ce trebuie făcut pentru a reduce probabilitatea de rănire?
Dacă mașina dvs. are un airbag, nu ar trebui să plasați scaune pentru copii orientate spre spate pe scaunul auto unde se află airbag-ul. Când este umflat, airbagul poate mișca scaunul și poate răni copilul.
Airbagurile pe scaunul pasagerului cresc probabilitatea de deces pentru copiii sub 13 ani care stau pe scaunul respectiv. Un copil sub 150 cm înălțime poate fi lovit în cap pernă de aer deschizându-se la o viteză de 322 km / h.
Tetierele
Rolul tetierei este de a preveni scutura capete în timpul accidentului. Prin urmare, ar trebui să reglați înălțimea tetierei și poziția sa în poziția corectă... Tetierele moderne au două grade de reglare pentru a preveni leziunile vertebrelor cervicale atunci când se deplasează „cu suprapunere”, deci caracteristice coliziunilor din spate.
O protecție eficientă atunci când se utilizează tetiera poate fi realizată dacă este exact în linie cu centrul capului la nivelul centrului său de greutate și la cel mult 7 cm de partea din spate a capului. Vă rugăm să rețineți că unele opțiuni ale scaunelor modifică dimensiunea și poziția tetierelor.
MECANISMUL DE DIRECȚIE A LEGĂRILOR
Răniți în siguranță direcție este una dintre măsurile constructive care asigură siguranța pasivă a mașinii - proprietatea de a reduce gravitatea consecințelor accidentelor rutiere. Mecanismul de direcție poate răni grav șoferul într-o coliziune frontală cu un obstacol prin zdrobirea părții din față a vehiculului cu întregul mecanism de direcție în mișcare spre șofer.
Șoferul poate fi, de asemenea, rănit de volan sau arborele de direcție atunci când se deplasează brusc înainte din cauza coliziune frontală, la o tensiune slabă a centurilor de siguranță, mișcarea este de 300 ... 400 mm. Pentru a reduce gravitatea rănilor suferite de șofer în cazul coliziunilor frontale, care reprezintă aproximativ 50% din toate accidentele rutiere, utilizați diferite modele mecanisme de direcție de siguranță. În acest scop, pe lângă volanul cu butuc încastrat și două spițe, care pot reduce semnificativ gravitatea leziunilor cauzate de impact, un mecanism special de absorbție a energiei este instalat în mecanismul de direcție, iar arborele de direcție este adesea realizat compozit. Toate acestea asigură o ușoară mișcare a arborelui de direcție în interiorul caroseriei în timpul coliziunilor frontale cu obstacolele, mașinile și alte vehicule.
Alte dispozitive de absorbție a energiei sunt, de asemenea, utilizate în sistemele de direcție sigure pentru răni pentru autoturisme, care conectează arbori de direcție compozite. Acestea includ cuplaje din cauciuc cu un design special, precum și dispozitive de tip „lanternă japoneză”, care sunt realizate sub forma mai multor plăci longitudinale sudate la capetele părților conectate ale arborelui de direcție. La coliziuni, ambreiajul din cauciuc se prăbușește și plăcile de legătură se deformează și reduc mișcarea arborelui de direcție în interiorul habitaclului. Elementele principale ale ansamblului roții sunt o jantă cu disc și anvelopă pneumatică care poate fi fără tub sau constă dintr-o bandă pentru anvelope, tuburi și jante.
IEȘIRI DE REZERVĂ
Trapa de acoperiș și geamurile autobuzelor pot fi utilizate ca ieșiri de urgență pentru evacuarea rapidă a pasagerilor din habitaclu în caz de accident sau incendiu. În acest scop, în interiorul și în afara habitaclului autobuzelor, sunt prevăzute mijloace speciale pentru deschiderea ferestrelor și a trapei de urgență. Deci, ochelarii pot fi instalați în deschiderile ferestrelor corpuri pe două profil de cauciuc de blocare cu un cablu de blocare. Dacă apare un pericol, este necesar să scoateți cablul de blocare folosind o clemă atașată la acesta și să stoarceți paharul. Unele ferestre sunt articulate în deschidere și sunt echipate cu mânere pentru a le deschide spre exterior.
Dispozitivele pentru acționarea ieșirilor de urgență ale autobuzelor în funcțiune trebuie să fie în stare bună de funcționare. Cu toate acestea, în timpul funcționării autobuzelor, angajații ATP îndepărtează adesea suportul de pe geamurile de urgență, temându-se de deteriorarea deliberată a etanșării geamurilor de către pasageri sau pietoni în cazurile în care acest lucru nu este dictat de necesitate. O astfel de „previziune” face imposibilă evacuarea urgentă a persoanelor din autobuze.
3. Reglementări de bază care reglementează siguranța rutieră.
Principalul documente de reglementare care reglementează siguranța rutieră sunt:
1. Legi:
Legea federală a Federației Ruse „privind siguranța rutieră” din data de 10.12.95. Nr. 196-FZ;
Codul RSFSR al infracțiunilor administrative;
Codul penal al Federației Ruse;
Codul civil al Federației Ruse;
Rezoluția Guvernului Federației Ruse din 09/10/2009 N 720 (modificată la 22.12.2012, modificată la 08.08.2014) „Cu privire la aprobare reglementări tehnice privind siguranța vehiculelor cu roți ";
Decretul președintelui Federației Ruse nr. 711 din 15.06.98. „Cu privire la măsuri suplimentare pentru asigurarea siguranței rutiere”.
2. GOST-uri și norme:
GOST 25478-91. Vehicule cu motor. Cerințe pentru starea tehnică în conformitate cu condițiile bazei de date.
GOST R 50597-93. Drumuri autoși străzi. Cerințe pentru starea de funcționare, admisibile în condițiile asigurării siguranței rutiere.
GOST 21399-75. Mașini cu motoare diesel. Fum în gazele de eșapament.
GOST 27435-87. Nivelul de zgomot extern al vehiculului.
GOST 17.2.2.03-87 Protecția naturii. Standarde și metode pentru măsurarea conținutului de monoxid de carbon și hidrocarburi din gazele de eșapament ale autovehiculelor cu motoare pe benzină.
3. Reguli și reglementări:
Reglementări pentru transportul mărfurilor periculoase Cu mașina RF 08.08.95 Nr. 73;
Principalele dispoziții privind vehiculele pentru funcționare și atribuțiile funcționarilor de a asigura siguranța rutieră. Rezoluția Consiliului de Miniștri-Guvernul Federației Ruse 23.10.93. # 1090;
Reglementări privind asigurarea siguranței rutiere în întreprinderi, instituții, organizații care efectuează transportul de pasageri și mărfuri. Ministerul Transporturilor al Federației Ruse 09.03.95 Nr. 27.
Instrucțiuni pentru transportul mărimilor supradimensionate și marfă grea pe șosea pe drumurile Federației Ruse. Ministerul Transporturilor din Federația Rusă 27/05/97
Ordinul Ministerului Sănătății al Federației Ruse „Cu privire la procedura de desfășurare preliminară și periodică examene medicale lucrători și reglementări medicale pentru admiterea în profesie "Nr. 90 din 14.03.96.
Reglementări privind procedura de atestare, ocupând funcțiile de manageri executivi și specialiști ai întreprinderilor de transport. Ministerul Transporturilor din Federația Rusă și Ministerul Muncii din Federația Rusă 03/11/94 Nr. 13./111520.
Regulament privind asigurarea siguranței transportului de călători cu autobuzele. Min.trans. RF 08.01.97 Nr. 2.
Reglementări privind programul de lucru și timpul de odihnă pentru șoferi. Comitetul de Stat pentru Muncă și Probleme și Consiliul Central Sindicat al Sindicatelor la data de 08.16. Nr. 255/16.
Ordinul Ministerului Sănătății al Federației Ruse „Cu privire la aprobarea trusei de prim ajutor (auto)” nr. 325 din 14.08.96.
Reglementări privind inspecția de transport din Rusia. Ministerul Transporturilor al Federației Ruse Guvernul Federației Ruse 26.11.1977 Nr. 20.
4. Siguranța activă și pasivă a vehiculelor din categoria M1
2. Cerințe pentru siguranță activă
2.1. Cerințe pentru sistemele de frânare
2.1.1. Vehiculul este echipat cu sisteme de frânare capabile să îndeplinească următoarele funcții de frânare:
2.1.1.1. Sistem de frânare de serviciu:
2.1.1.1.1. Acționează pe toate roțile de la un singur control
2.1.1.1.2. Când șoferul acționează asupra comenzii de pe scaunul său, cu ambele mâini ale șoferului pe comanda de direcție, acesta încetinește vehiculul până când se oprește complet atât când se deplasează înainte, cât și înapoi.
2.1.1.2. Sistemul de frânare de rezervă este capabil să:
2.1.1.2.1. Pentru vehiculele cu patru sau mai multe roți - acționați frâne prin intermediul a cel puțin jumătate din sistemul de frânare de serviciu cu două circuite pe cel puțin două roți (pe fiecare parte a vehiculului) în cazul unei defecțiuni a sistemului de frânare de serviciu sau al servofrânei;
2.1.1.3. Sistem de frânare de parcare:
2.1.1.3.1. Frânează toate roțile, cel puțin una dintre osii;
2.1.1.3.2. Are un corp de comandă care, atunci când este activat, este capabil să mențină starea de frânare a vehiculului doar mecanic.
2.1.2. Forțele de frânare de pe roți nu trebuie generate dacă comenzile frânei nu sunt cuplate.
2.1.3. Acțiunea sistemelor de frânare de lucru și de rezervă oferă o scădere sau o creștere lină, adecvată a forțelor de frânare (decelerarea vehiculului), cu o scădere sau, respectiv, creștere a forței de impact asupra comenzii sistemului de frânare.
2.1.4. Pentru vehiculele cu patru roți sau mai multe, sistemul de frânare hidraulic este echipat cu o lampă de avertizare roșie, care este activată de un semnal de la senzorul de presiune, care informează despre o defecțiune a oricărei părți a sistemului hidraulic de frână asociată cu o scurgere de lichid de frână.
2.1.5. Organisme de management și control.
2.1.5.1. Sistem de frânare de serviciu:
2.1.5.1.1. Se folosește o pedală (pedală), care se mișcă fără obstacole atunci când piciorul se află într-o poziție naturală. Această cerință nu se aplică vehiculelor destinate conducerii de către persoane ale căror capacități fizice nu permit conducerea cu picioarele și vehiculelor din categoria L.
2.1.5.1.1.1. Când pedala este apăsată până la capăt, ar trebui să existe un spațiu între pedală și podea.
2.1.5.1.1.2. Când este eliberată, pedala ar trebui să revină la poziția inițială.
2.1.5.1.2. Sistemul de frânare de serviciu asigură reglarea compensării datorită uzurii materialului de frecare al garniturilor de frână. O astfel de reglare trebuie efectuată automat pe toate osiile vehiculelor cu patru sau mai multe roți.
2.1.5.1.3. Dacă există controale separate pentru sistemele de frânare de service și de urgență, acționarea simultană a ambelor comenzi nu ar trebui să ducă la dezactivarea simultană a sistemelor de frânare de serviciu și de urgență.
2.1.5.2. Sistem de frânare de parcare
2.1.5.2.1. Sistemul de frânare de parcare este echipat cu o comandă independentă de comanda frânei de serviciu. Comanda frânei de mână este echipată cu un mecanism de blocare funcțional.
2.1.5.2.2. Sistemul de frână de parcare asigură reglarea manuală sau automată a compensării datorită uzurii materialului de frecare al garniturilor de frână.
2.1.7. Pentru a asigura inspecții tehnice periodice ale sistemelor de frânare, este posibil să se verifice uzura garniturilor de frână de serviciu ale vehiculului folosind doar instrumentele sau dispozitivele furnizate în mod obișnuit cu acesta, de exemplu, folosind orificiile de inspecție corespunzătoare sau în alt mod . Alternativ, dispozitivelor optice sau sonore li se permite să avertizeze șoferul la locul de muncă atunci când căptușelile trebuie înlocuite. Un semnal de avertizare galben poate fi folosit ca avertisment vizual.
2.2. Cerințe pentru anvelope și roți
2.2.1. Fiecare anvelopă montată pe vehicul:
2.2.1.1. Are un marcaj turnat cu cel puțin una dintre mărcile de conformitate „E”, „e” sau „DOT”.
2.2.1.2. Are o denumire mulată a dimensiunii, indexului anvelopei capacitatea portantăși indicele categoriei de viteză.
2.3. Cerințe pentru mijloacele de asigurare a vizibilității
2.3.1. Șoferul care va conduce vehiculul trebuie să poată vedea în mod liber drumul din fața lui, precum și să aibă vedere spre dreapta și stânga vehiculului.
2.3.2. Vehiculul este echipat cu un sistem încorporat permanent capabil să elimine parbrizul de givraj și ceață. Un sistem care utilizează aer încălzit pentru curățarea sticlei trebuie să aibă ventilator și alimentare cu aer parbriz prin duze.
2.3.3. Vehiculul este echipat cu cel puțin un ștergător de parbriz și cel puțin o duză de spălare a parbrizului.
2.3.4. Fiecare dintre lamele ștergătorului după oprire revine automat la poziția inițială, situată la marginea zonei de ștergere sau sub aceasta.
2.4. Cerințe de vitezometru
2.4.2 Citirile vitezometrului sunt vizibile în orice moment al zilei.
2.4.3. Viteza vehiculului, așa cum este indicat de vitezometru, nu trebuie să fie mai mică decât viteza sa reală.
3. Cerințe pentru siguranța pasivă
3.1. Cerințe pentru siguranța vătămărilor la direcția vehiculelor din categorii (cu o structură auto)
3.1.1. Volanul nu trebuie să prindă sau să prindă nicio parte din hainele sau bijuteriile șoferului în timpul conducerii normale.
3.1.2. Șuruburile utilizate pentru atașarea volanului la butuc, dacă sunt amplasate în exterior, sunt încastrate la nivelul suprafeței.
3.1.3. Ace de tricotat metalice neacoperite pot fi utilizate dacă au raze fixe.
3.2. Cerințe pentru centurile de siguranță și punctele de fixare ale acestora
3.2.1. Scaunele vehiculelor din categoriile M1 (cu configurație auto), cu excepția scaunelor destinate utilizării exclusiv într-un vehicul staționar, trebuie să fie prevăzute cu centuri de siguranță.
În cazul scaunelor care pot fi pivotate sau instalate în alte direcții, este necesar să se echipeze centurile de siguranță instalate numai în direcția destinată utilizării atunci când vehiculul se deplasează.
3.2.2. Cerințele minime pentru tipurile de centuri de siguranță pentru diferite tipuri de scaune și categorii de vehicule sunt prezentate în tabelul 3.1.
3.2.3. Utilizarea retractoarelor nu este permisă cu centurile de siguranță:
Tabelul 3.1 Cerințe minime pentru tipurile de centuri de siguranță
3.2.3.1. Care nu au lungimea curelei reglabile;
3.2.3.2. Care necesită funcționarea manuală a dispozitivului pentru a obține lungimea dorită a curelei și care se blochează automat când utilizatorul atinge lungimea dorită.
3.2.4. Centurile cu fixare în trei puncte și retractoare au cel puțin un retractor pentru chingile diagonale.
3.2.5. Cu excepția celor prevăzute la punctul 3.2.6., Fiecare scaun al pasagerului echipat cu airbag trebuie să fie prevăzut cu un semn de avertizare împotriva utilizării unui sistem de siguranță pentru copii orientat spre spate. O etichetă de avertizare pictografică, care poate conține text explicativ, este atașată și poziționată în siguranță, astfel încât să poată fi văzută de o persoană care intenționează să instaleze un scaun pentru copii orientat spre spate pe scaun. Semnul de avertizare trebuie să fie vizibil în toate cazurile, inclusiv atunci când ușa este închisă.
Pictogramă - roșu;
Scaun, scaun pentru copil iar linia de contur a airbag-ului este neagră;
Cuvintele „Air Bag”, precum și airbag-urile sunt albe.
3.2.6. Prevederile paragrafului 3.2.5 nu se aplică în cazul în care vehiculul este echipat cu un mecanism senzor care detectează automat prezența unui sistem de siguranță orientat spre spate și împiedică desfășurarea unui airbag cu un astfel de sistem de siguranță pentru copii.
3.2.7. Centurile de siguranță sunt instalate în așa fel încât:
3.2.7.1. Nu a existat practic nicio posibilitate de a aluneca de pe umărul unei centuri uzate corect ca urmare a deplasării conducătorului auto sau a pasagerului;
3.2.7.2. Nu a existat practic nicio posibilitate de deteriorare a curelei de curea când a intrat în contact cu elemente structurale ascuțite și dure ale vehiculului sau scaunului sistemelor de siguranță pentru copii și ale sistemelor de siguranță pentru copii ISOFIX.
3.2.8. Proiectarea și instalarea centurilor de siguranță vă permite să le fixați în orice moment. Dacă ansamblul scaunului, sau perna scaunului și / sau spătarul scaunului pot fi rabatate pentru a oferi acces în partea din spate a vehiculului sau în compartimentul de marfă sau bagaje, atunci după înclinare și apoi revenirea la poziția sa normală furnizate curele siguranța trebuie să fie accesibilă sau ușor de îndepărtat de sub scaun sau din cauza acestuia de către utilizator fără asistență.
3.2.9. Dispozitivul pentru deschiderea cataramei este foarte vizibil și ușor accesibil utilizatorului și este conceput pentru a preveni deschiderea neașteptată sau accidentală.
3.2.10. Catarama este amplasată într-un astfel de loc încât este ușor accesibil salvatorului în cazul în care este necesar să se elibereze urgent șoferul sau pasagerul de pe vehicul.
3.2.11. Catarama este instalată în așa fel încât, atât în stare deschisă, cât și sub sarcina greutății utilizatorului, să o poată deschide printr-o simplă mișcare a mâinilor stângi și a mâinilor drepte în aceeași direcție.
3.2.12. Centura purtată este fie reglată automat, fie proiectată astfel încât dispozitivul de reglare manuală să fie ușor accesibil utilizatorului așezat și să fie confortabil și ușor de utilizat. În plus, utilizatorul ar trebui să poată strânge centura cu o mână, ajustând-o la dimensiunea corpului și la poziția în care este situat scaunul vehiculului.
3.2.13. Fiecare poziție de ședere este echipată cu puncte de fixare a centurii de siguranță corespunzătoare tipului de centură utilizat.
3.2.14. Dacă se folosește o structură de ușă cu două foi pentru a asigura accesul la scaunele din față și din spate, proiectarea sistemului de ancorare a centurii nu trebuie să împiedice intrarea liberă și ieșirea din vehicul.
3.2.15. Punctele de fixare nu sunt amplasate pe panouri subțiri și / sau plane cu rigiditate și armare insuficiente sau în țevi cu pereți subțiri.
3.2.16. La inspectie vizuala nu există goluri în cusătura sudată sau lipsă vizibilă de penetrare a punctelor de fixare a centurii de siguranță.
3.2.17. Șuruburile utilizate la construcția punctelor de ancorare pentru centura de siguranță trebuie să fie de clasa 8.8 sau mai bună. Aceste șuruburi sunt marcate cu denumirea 8.8 sau 12.9 pe capul hexagonal, dar 7/16 șuruburi? Ancorarea centurii de siguranță UNF (anodizate), care nu sunt marcate cu aceste marcaje, pot fi considerate șuruburi echivalente. Diametrul filetului șurubului nu este mai mic de M8.
3.3. Cerințe pentru scaune și ancorajele acestora
3.3.1. Scaunele sunt fixate în siguranță pe șasiu sau pe alte părți ale vehiculului.
3.3.2. La vehiculele echipate cu mecanisme de reglare longitudinală a poziției pernei și a unghiului de înclinare a spătarelor scaunelor sau a unui mecanism de mișcare a scaunului (pentru a intra și ieși din pasageri), aceste mecanisme trebuie să fie operaționale. După încetarea reglementării sau utilizării, aceste mecanisme sunt blocate automat.
3.3.3. Tetierele sunt instalate pe fiecare scaun exterior al vehiculelor din categoria M1.
3.4. Cerințe pentru siguranța vătămării echipamentului intern al vehiculelor din categoria M1.
3.4.1. Suprafețele volumului interior al habitaclului vehiculului nu trebuie să aibă margini ascuțite.
Notă: o margine ascuțită este considerată a fi o margine de material dur care are o rază de curbură mai mică de 2,5 mm, cu excepția proeminențelor de pe suprafață care nu au mai mult de 3,2 mm înălțime. În acest caz, nu se aplică cerința pentru o rază minimă de curbură, cu condiția ca înălțimea proeminenței să nu depășească jumătate din lățimea sa și marginile sale să fie contondente.
3.4.2. Suprafețele din față ale cadrului scaunului, în spatele căruia se află scaunul, destinate utilizării normale în timp ce vehiculul este în mișcare, sunt acoperite în partea superioară și posterioară cu un material de tapițerie non-rigid.
Notă: Un material de tapițerie non-rigid este unul care are capacitatea de a fi împins prin apăsarea unui deget și revine la starea inițială după îndepărtarea sarcinii și, atunci când este comprimat, păstrează capacitatea de a proteja împotriva contactului direct cu suprafața pe care o huse.
3.4.3. Rafturile pentru obiecte sau elemente interioare similare nu au consolă sau piese de fixare cu margini proeminente și, dacă au părți care ies în interiorul vehiculului, aceste piese au o înălțime de cel puțin 25 mm, cu marginile rotunjite cu raze de cel puțin 3,2 mm și acoperit cu tapițerie non-rigidă.
3.4.4. Suprafața interioară a corpului și elementele instalate pe acesta (de exemplu, balustrade, lămpi, parasolar) situate în fața și deasupra șoferului așezat și a pasagerilor, care pot intra în contact cu o sferă cu diametrul de 165 mm, dacă au piese proeminente din material dur, care îndeplinesc următoarele cerințe:
3.4.4.1. Lățimea proiecțiilor nu este mai mică decât valoarea proiecției;
3.4.4.2. Dacă acestea sunt elemente de acoperiș, raza de curbură a marginilor nu este mai mică de 5 mm;
3.4.4.3. Dacă acestea sunt componente montate pe acoperiș, razele de curbură ale marginilor de contact nu trebuie să fie mai mici de 3,2 mm;
3.4.4.4. Orice șipci și nervuri de acoperiș, cu excepția ramelor frontale vitrate și a cadrelor ușilor, din material rigid, nu trebuie să iasă mai mult de 19 mm în jos.
3.4.5. Cerințele de la punctul 3.4.4 se aplică, printre altele, vehiculelor cu acoperiș de deschidere, inclusiv dispozitivele de deschidere și închidere în poziția „închis”, dar nu se aplică vehiculelor cu capăt pliant în ceea ce privește părțile superioare pliabile acoperite cu tapițerie non-rigidă, material și elemente ale cadrului rabatabil al acoperișului.
3.5. Cerințe pentru uși, încuietori și balamale pentru vehicule din categoriile M1
3.5.1. Toate ușile care deschid accesul la vehicul pot fi blocate în siguranță cu încuietori atunci când sunt închise.
3.5.2. Mecanismele de blocare a ușii pentru intrarea și ieșirea șoferului și pasagerilor au două poziții de blocare: intermediară și finală.
3.5.3. Mecanismele de blocare a ușilor articulate nu se deschid în pozițiile de blocare intermediare sau finale atunci când se aplică o forță de 300 N.
3.6. Cerințe pentru siguranța accidentelor la ieșirile exterioare ale vehiculelor din categoriile M1
3.6.1. În zona suprafeței exterioare a corpului, situată între linia podelei și o înălțime de 2 m față de suprafața drumului, nu există elemente structurale care ar putea prinde (agăța) sau ar putea crește riscul sau gravitatea rănirii persoană care poate intra în contact cu vehiculul.
3.6.2. Emblemele și alte obiecte decorative care ies în afară de peste 10 mm, inclusiv orice substrat, deasupra suprafeței de care sunt atașate, au capacitatea de a devia sau de a se rupe atunci când li se aplică o forță de 100 N și într-o stare deviată sau ruptă nu ies deasupra suprafeței, de care sunt atașate cu mai mult de 10 mm.
3.6.3. Roțile, piulițele sau șuruburile roților, capacele butucului și capacele roților nu au margini ascuțite sau tăietoare care să iasă de pe suprafața jantei roții.
3.6.4. Roțile nu au piulițe cu aripi.
3.6.5. Roțile nu ies din planul conturului exterior al caroseriei, cu excepția anvelopelor, a capacelor și a piulițelor de roată.
3.6.6. Deflectoarele laterale sau jgheaburile, dacă nu sunt îndoite spre corp, astfel încât marginile lor să nu poată intra în contact cu o bilă cu diametrul de 100 mm, au o rază de curbură de cel puțin 1 mm.
3.6.7. Capetele barei de protecție sunt îndoite spre corp, astfel încât o bilă cu diametrul de 100 mm să nu poată intra în contact cu ele, iar distanța dintre marginea barei de protecție și corp să nu depășească 20 mm. Alternativ, capetele barei de protecție pot fi încastrate în adâncituri în corp sau au o suprafață comună cu corpul.
3.6.8. Barele de tracțiune și troliurile (dacă sunt echipate) nu ies din suprafața frontală a barei de protecție. Este permis ca troliul să iasă dincolo de suprafața frontală a barei de protecție dacă este acoperit de un element de protecție adecvat având o rază de curbură mai mică de 2,5 mm.
3.6.9. Pentru vehiculele din categoria M1, mânerele ușilor și ale portbagajului nu depășesc dincolo de suprafața exterioară a caroseriei cu mai mult de 40 mm, alte elemente proeminente - cu mai mult de 30 mm.
3.6.11. Capetele deschise ale mânerelor rotative care se rotesc paralel cu planul ușii ar trebui să fie îndoite spre suprafața corpului.
3.6.12. Mânerele pivotante care pivotează spre exterior în orice direcție, dar nu paralele cu planul ușii, sunt protejate sau încastrate în poziția închisă. Capătul mânerului este îndreptat fie înapoi, fie în jos.
3.6.13. Ferestrele de sticlă care se deschid spre exterior cu privire la suprafața exterioară a vehiculului, atunci când sunt deschise, nu au marginile îndreptate înainte și, de asemenea, nu ies dincolo de marginea lățimii totale a vehiculului.
3.6.14. Jantele și vizierele farurilor nu ies în raport cu cel mai proeminent punct al suprafeței sticlei farului cu mai mult de 30 mm (atunci când sunt măsurate orizontal din punctul de contact al unei sfere cu diametrul de 100 mm simultan cu sticla farului și cu janta farului (vizor)).
3.6.15. Suporturile cricului nu ies din proiecția verticală a liniei de podea direct deasupra lor cu mai mult de 10 mm.
3.6.16. Țevile de eșapament care depășesc cu mai mult de 10 mm dincolo de proiecția verticală a liniei de podea situate direct deasupra lor, se termină cu o duză sau o margine rotunjită cu o rază de curbură de cel puțin 2,5 mm.
3.6.17. Marginile treptelor și treptelor trebuie rotunjite. 3.6.18. Raza de curbură a marginilor proeminente spre exterior ale carenajelor laterale, scuturilor de ploaie și deflectoarelor anti-noroi ale ferestrelor nu este mai mică de 1 mm.
3.7. Cerințe pentru dispozitivele de protecție spate și laterale
3.7.2. Dispozitivul de protecție spate nu trebuie să depășească lățimea axului spate și să nu fie mai scurt decât acesta cu mai mult de 100 mm pe fiecare parte.
3.7.3. Înălțimea protecției spate trebuie să fie de cel puțin 100 mm.
3.7.4. Capetele protecției din spate nu trebuie să fie îndoite înapoi.
3.7.5. Suprafața posterioară a protecției spate trebuie să fie departe de clearance-ul din spate vehicul cu cel mult 400 mm.
3.7.6. Marginile protecției spate sunt rotunjite cu o rază de cel puțin 2,5 mm.
3.7.7. Distanța de la suprafața de susținere până la marginea inferioară a protecției din spate nu trebuie să depășească 550 mm pe toată lungimea sa.
3.7.8. Dispozitivul de protecție lateral nu trebuie să iasă dincolo de lățimea vehiculului.
3.7.9. Suprafața exterioară a dispozitivului de protecție lateral nu trebuie să fie mai mare de 120 mm spre interior față de dimensiunile laterale ale vehiculului. În spate, pentru cel puțin 250 mm, suprafața exterioară a protecției laterale trebuie distanțată de marginea exterioară exterior anvelopa spate spre interior cu cel mult 30 mm (cu excepția devierii anvelopei în partea inferioară sub greutatea vehiculului). Șuruburile, niturile și alte elemente de fixare pot ieși până la 10 mm de la suprafața exterioară. Toate marginile sunt rotunjite cu o rază de cel puțin 2,5 mm.
3.7.10. Dacă dispozitivul de protecție lateral constă din profile orizontale, distanța dintre ele nu trebuie să fie mai mare de 300 mm, iar înălțimea lor trebuie să fie de cel puțin:
3.7.11. Capătul frontal al dispozitivului de protecție lateral este distanțat orizontal:
3.7.11.1. Pentru camioane, nu mai mult de 300 mm de suprafața de rulare din spate a anvelopei din față. Dacă există o cabină în zona specificată, atunci - nu mai mult de 100 mm de la suprafața posterioară a cabinei;
3.7.11.2. Pentru remorci la cel mult 500 mm de suprafața de rulare din spate a anvelopei din față;
3.7.11.3. Pentru semiremorci nu mai mult de 250 mm de suporturi și nu mai mult de 2,7 m de centrul stâlpului.
3.7.12. Capătul din spate al protectorului lateral este distanțat orizontal la cel mult 300 mm de suprafața de rulare din față a anvelopei din spate.
3.7.13. Distanța de la suprafața de susținere până la marginea inferioară a dispozitivului de protecție lateral pe toată lungimea sa nu depășește 550 mm.
3.7.14. Roată de rezervă fixată permanent pe corpul vehiculului, container pentru baterii reîncărcabile, rezervoarele de combustibil, receptoarele de frână și alte componente pot fi considerate ca făcând parte din protecția laterală dacă îndeplinesc cerințele dimensionale menționate mai sus.
3.8. Cerințe de siguranță la incendiu
3.8.1. Combustibilul care se poate vărsa în timpul umplerii rezervorului (rezervoarelor) de combustibil nu ajunge în sistemul de evacuare gaze de esapament, și este deviat la pământ.
3.8.2. Rezervorul (rezervoarele) de combustibil nu se află în habitaclu sau în alt compartiment parte din, și nu constituie nici o suprafață a acestuia (podea, perete, pereți despărțitori). Compartimentul pentru pasageri este separat de rezervorul (rezervoarele) de combustibil printr-o partiție. Partiția poate avea deschideri cu condiția să fie astfel aranjate încât atunci când condiții normaleîn timpul funcționării, combustibilul din rezervor (rezervoare) nu ar putea circula liber în habitaclu sau în alt compartiment care face parte integrantă din acesta.
3.8.3. Gâtul de umplere al rezervorului de combustibil nu se află în habitaclu, în portbagaj sau în compartimentul motoruluiși este prevăzut cu un capac pentru a preveni scurgerea combustibilului.
3.8.4. Capacul de umplere este atașat la conducta de umplere.
3.8.5. Prescripțiile clauzei 3.8.4. De asemenea, se consideră că este îndeplinit dacă se iau măsuri pentru a preveni evacuarea excesului de vapori și combustibil în absența unui capac de umplere. Acest lucru poate fi realizat prin una dintre următoarele măsuri:
3.8.5.1. Utilizarea unui capac de umplere a combustibilului care nu se poate demonta, care se deschide și se închide automat;
3.8.5.2. Utilizarea elementelor structurale care previn scurgerea excesului de vapori și combustibil în absența unui capac de umplere;
3.8.5.3. Luând orice altă măsură care dă același rezultat. Exemplele pot include, dar nu se limitează la, utilizarea unui capac cablat, a unui capac prevăzut cu un lanț sau a unui capac care se deschide folosind aceeași cheie ca întrerupătorul de contact al vehiculului. În acest din urmă caz, cheia trebuie scoasă din blocajul capacului de umplere numai în poziția blocată.
3.8.6. Etanșarea dintre capac și conducta de umplere este fixată ferm. În poziția închis, capacul se potrivește perfect cu garnitura și țeava de umplere.
3.8.7. Nu există părți proeminente, margini ascuțite etc. lângă rezervorul (rezervoarele) de combustibil, astfel încât rezervor de combustibil(tancuri) a fost protejat în caz de frontală sau coliziune laterală vehicul.
3.8.8. Componentele sistemului de alimentare cu combustibil sunt protejate de părți ale șasiului sau corpului de contactul cu posibile obstacole la sol. O astfel de protecție nu este necesară dacă componentele situate în partea de jos a vehiculului sunt situate în raport cu solul deasupra părții șasiului sau a caroseriei situate în fața lor.
5. Modalități de îmbunătățire a siguranței pasive externe
Siguranța pasivă externă reduce rănile altor utilizatori ai drumului: pietoni, șoferi și pasageri ai altor vehicule implicate în accidente rutiere și, de asemenea, reduce deteriorarea mecanică a autoturismelor. Această siguranță este posibilă atunci când nu există mânere proeminente sau colțuri ascuțite pe suprafața exterioară a mașinii.
Literatură
1. Teoria și designul mașinii și al motorului
2. Vakhlamov V.K., Shatrov M.G., Yurchevsky A.A. Agafonov A.P., Plekhanov I.P. Mașină: Ghid de studiu. ? M.: Educație, 2005.
3. Decretul Guvernului Federației Ruse din 09/10/2009 N 720 (modificat la 22.12.2012, modificat la 04.08.2014) „Cu privire la aprobarea reglementărilor tehnice privind siguranța vehiculelor cu roți”
4. Volgin V.V. Manual de conducere. ? M.: Astrel? AST, 2003.
5. Nazarov G. Tutorial pentru conducerea unei mașini. - Rostov n / a.: Phoenix, 2006.
Postat pe Allbest.ru
...Documente similare
Caracteristicile tehnice ale mașinii GAZ-66-11. Siguranța activă a vehiculului: dinamică de frânare, stabilitate, manevrabilitate (direcție), confort. Siguranță pasivă a vehiculului: centuri de siguranță și airbag-uri, tetiere.
test, adăugat 20.01.2011
Esența siguranței active a vehiculelor. Cerințe de bază pentru sistemele de vehicule care determină siguranța sa activă. Structura vehiculului, dinamica frânării, stabilitatea și controlabilitatea, conținutul informațiilor și confortul.
prelegere adăugată la 05/07/2012
Parametrii de dispunere a vehiculului și impactul acestora asupra siguranței rutiere. Calculul lățimii coridorului dinamic și a distanței de siguranță. Determinarea timpului și traseului depășirii finalizate. Proprietăți de frânare ale vehiculului. Calculul indicatorilor de stabilitate.
hârtie la termen, adăugată 30.04.2011
Performanța mașinii pentru siguranță pasivă. Tipuri de accidente rutiere, siguranța la rănirea elementelor mașinii, sarcini umane. Standardizarea calităților ecologice ale autovehiculelor.
teză, adăugată 29.05.2015
Studiul siguranței constructive a mașinii pe baza analizei parametrilor de manipulare și greutate. Procesul de coliziune auto, determinarea indicatorilor de deformare și de pericol. Caracteristici și parametri de siguranță pasivă și activă.
hârtie la termen, adăugată 16.01.2011
Esența siguranței active a vehiculului este absența unor defecțiuni bruște în interior sisteme structurale... Respectarea dinamicii de tracțiune și frânare a vehiculului la condițiile rutiere și la situațiile de trafic. Cerințe pentru un sistem de siguranță activă.
hârtie de termen, adăugată 27.07.2013
Rentabilitatea creșterii razei curbei în plan în timpul reconstrucției drumului pentru a îmbunătăți siguranța traficului. Evaluarea unui model fluxurile de trafic la intersecția străzilor orașului. Determinarea valorii vitezei instantanee a vehiculelor.
test, adăugat 02/07/2012
Factori care afectează siguranța traficului în zona trecerilor de cale ferată. Analiza cantitativă, calitativă și topografică a ratei accidentelor și a cauzelor acesteia la linia de cale ferată. Investigarea modurilor de deplasare a vehiculelor prin gară în așezare și în afara acesteia.
teză, adăugată 17.06.2016
Aspect istoric apariția drumului. Caracteristici ale organizării activităților în domeniul siguranței rutiere pasive. Dispozitiv sigur al patului de pământ. Bariere rutiere care împiedică ieșirea vehiculelor de pe carosabil.
teză, adăugată 07/05/2017
Creșterea numărului de mașini ca principală problemă a congestiei traficului. Rezolvarea problemelor cheie de parcare. Regulile de circulație legate de oprirea și parcarea vehiculelor, încălcarea acestora.