| Parametru | Unitate ism | Tipul de controler și valorile tipice |
||||
| 4 ianuarie | 4 ianuarie | M1.5.4 | M1.5.4 N | MP7.0 | ||
| UACC | LA | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 |
| PIZDĂ | deg. DIN | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| FREQ | rpm | 840 – 880 | 750 – 850 | 840 – 880 | 760 – 840 | 760 – 840 |
| INJ | msec | 2 – 2 ,8 | 1 – 1 ,4 | 1 ,9 – 2 ,3 | 2 – 3 | 1 ,4 – 2 ,2 |
| RCOD | 0 ,1 – 2 | 0 ,1 – 2 | +/- 0 ,24 | |||
| AER | kg/oră | 7 – 8 | 7 – 8 | 9 ,4 – 9 ,9 | 7 ,5 – 9 ,5 | 6 ,5 – 11 ,5 |
| UOZ | gr. P.K.V | 13 – 17 | 13 – 17 | 13 – 20 | 10 – 20 | 8 – 15 |
| FSM | Etapa | 25 – 35 | 25 – 35 | 32 – 50 | 30 – 50 | 20 – 55 |
| QT | l/oră | 0 ,5 – 0 ,6 | 0 ,5 – 0 ,6 | 0 ,6 – 0 ,9 | 0 ,7 – 1 | |
| ALAM1 | LA | 0 ,05 – 0 ,9 | 0 ,05 – 0 ,9 | |||
GAZ și UAZ cu controlere Mikas 5 .4 și Mikas 7 .x
| Parametru | Unitate ism | Tipul motorului și valorile tipice |
||||
| ZMZ - 4062 | ZMZ - 4063 | ZMZ - 409 | UMP - 4213 | UMP - 4216 | ||
| UACC | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | |
| PIZDĂ | 80 – 95 | 80 – 95 | 80 – 95 | 75 – 95 | 75 – 95 | |
| THR | 0 – 1 | 0 – 1 | 0 – 1 | 0 – 1 | ||
| FREQ | 750 ‑850 | 750 – 850 | 750 – 850 | 700 – 750 | 700 – 750 | |
| INJ | 3 ,7 – 4 ,4 | 4 ,4 – 5 ,2 | 4 ,6 – 5 ,4 | 4 ,6 – 5 ,4 | ||
| RCOD | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | ||
| AER | 13 – 15 | 14 – 18 | 13 – 17 ,5 | 13 – 17 ,5 | ||
| UOZ | 11 – 17 | 13 – 16 | 8 – 12 | 12 – 16 | 12 – 16 | |
| UOZOC | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | |
| FCM | 23 – 36 | 22 – 34 | 28 – 36 | 28 – 36 | ||
| PABS | 440 – 480 | |||||
Motorul trebuie încălzit la temperatura TWAT indicată în tabel.
Valori tipice ale parametrilor principali pentru mașini
Chevy-Niva VAZ21214 cu controler Bosch MP7 .0 N
| Modul inactiv (toți consumatorii opriți) |
||
| Viteza arborelui cotit rpm | 840 – 850 | |
| Dori. rotații XX rpm | 850 | |
| Timp de injectare, ms | 2 ,1 – 2 ,2 | |
| UOZ gr.pkv. | 9 ,8 – 10 ,5 – 12 ,1 | |
| 11 ,5 – 12 ,1 | ||
| Poziția IAC, pas | 43 | |
| Componenta integrala poz. stepper motor, pas | 127 | |
| Corectarea timpului de injectare prin DC | 127 –130 | |
| Canale ADC | DTOZH | 0,449 V/93,8 grade. DIN |
| DMRV | 1.484 V/11.5 kg/h | |
| TPS | 0,508V /0% | |
| D 02 | 0,124 - 0,708 V | |
| D det | 0,098 - 0,235 V | |
| Mod 3000 rpm. |
||
| Debitul masic de aer kg/h. | 32 ,5 | |
| TPS | 5 ,1 % | |
| Timp de injectare, ms | 1 ,5 | |
| Poziția IAC, pas | 66 | |
| U DMRV | 1 ,91 | |
| UOZ gr.pkv. | 32 ,3 | |
Valori tipice ale parametrilor principali pentru mașini
VAZ-21102 8 V cu controler Bosch M7 .9 .7
| Revoluții XX, rpm | 760 – 800 |
| Revoluții dorite XX, rpm | 800 |
| Timp de injectare, ms | 4 ,1 – 4 ,4 |
| UOZ, grd.pkv | 11 – 14 |
| Debit de aer în masă, kg/oră | 8 ,5 – 9 |
| Debitul de aer dorit kg/h | 7 ,5 |
| Corectarea timpului de injectare de la sonda lambda | 1 ,007 – 1 ,027 |
| Poziția IAC, pas | 32 – 35 |
| Componenta integrala poz. Etapa. motor, pas | 127 |
| Corectarea timpului de injectare O2 | 127 – 130 |
| Consum de combustibil | 0 ,7 – 0 ,9 |
Parametrii de control ai unui sistem de injecție funcțional
CURTEA „Renault F3 R” (Svyatogor, Prințul Vladimir)
| viteza de mers în gol | 770 –870 |
| Presiunea combustibilului | 2,8 - 3,2 atm. |
| Presiune minimă dezvoltată de pompa de combustibil | 3 atm. |
| Rezistenta la infasurarea injectorului | 14 - 15 ohmi |
| Rezistență TPS (bornele A și B) | 4 kOhm |
| Tensiune între borna B a senzorului de presiune a aerului si greutate | 0,2 - 5,0 V (în diferite moduri) |
| Tensiune la ieșirea C a senzorului de presiune a aerului | 5,0 V |
| Rezistenta senzorului de temperatura aerului | la 0 gr.С - 7,5 / 12 kOhm |
| la 20 gr.С - 3,1 / 4,0 kOhm | |
| la 40 gr.С - 1,3 / 1,6 kOhm | |
| Rezistența înfășurării supapei IAC | 8,5 - 10,5 ohmi |
| Rezistența înfășurării bobinelor de aprindere, concluziile 1 - 3 | 1,0 ohmi |
| Rezistența înfășurării secundare la scurtcircuit | 8 - 10 kOhm |
| rezistență DTOZH | 20 gr.С - 3,1 / 4,1 kOhm |
| 90 gr.С - 210 / 270 Ohm | |
| Rezistența senzorului KV | 150 - 250 ohmi |
Emisii Emisii la diferite rapoarte aer/combustibil (ALF)
Citirile au fost efectuate cu un analizor de gaz cu 5 componente numai de la motoare de 1,5 litri. În principiu, fiecare motor diferă în citiri, așa că au fost luate în considerare doar citirile acelor mașini care aveau 14,7 ALF pe analizorul de gaz pentru 1% CO. Chiar și pentru aceste mașini, citirile variază ușor, așa că unele date au trebuit să fie mediate.,93
© VÂNT
Funcționarea optimă a unui motor de automobile depinde de mulți parametri și dispozitive. Pentru a asigura funcționarea normală, motoarele VAZ sunt echipate cu diverși senzori proiectați pentru a îndeplini diferite funcții. Ce trebuie să știți despre diagnosticarea și înlocuirea controlerelor și care sunt parametrii tabelului VAZ este prezentat în acest articol.
[Ascunde]
Parametrii de funcționare tipici ai motoarelor cu injecție VAZ
Verificarea senzorilor VAZ, de regulă, se efectuează atunci când se găsesc anumite probleme în funcționarea controlerelor. Pentru diagnosticare, este de dorit să știți ce defecțiuni ale senzorilor VAZ pot apărea, acest lucru vă va permite să verificați rapid și corect dispozitivul și să-l înlocuiți în timp util. Deci, cum să verificați principalii senzori VAZ și cum să îi înlocuiți după aceea - citiți mai jos.
Caracteristici, diagnosticare și înlocuire a elementelor sistemelor de injecție pe mașinile VAZ
Să aruncăm o privire la controlerele principale de mai jos!
Sala
Există mai multe opțiuni pentru cum puteți verifica senzorul VAZ Hall:
- Utilizați un dispozitiv de lucru cunoscut pentru diagnosticare și instalați-l în locul celui standard. Dacă după înlocuirea problemelor de funcționare a motorului sa oprit, aceasta indică o defecțiune a regulatorului.
- Folosind un tester, diagnosticați tensiunea controlerului la ieșirile sale. În timpul funcționării normale a dispozitivului, tensiunea ar trebui să fie de la 0,4 la 11 volți.
Procedura de înlocuire este următoarea (procesul este descris folosind modelul 2107 ca exemplu):
- În primul rând, aparatul de distribuție este demontat, capacul său este deșurubat.
- Apoi glisorul este demontat, pentru aceasta trebuie să fie tras puțin în sus.
- Scoateți capacul și deșurubați șurubul care fixează ștecherul.
- De asemenea, va trebui să deșurubați șuruburile care fixează placa controlerului. După aceea, șuruburile care fixează corectorul de vid sunt deșurubate.
- Apoi, inelul de reținere este demontat, împingerea este îndepărtată împreună cu corectorul în sine.
- Pentru a deconecta firele, va fi necesar să împingeți clemele în afară.
- Placa de bază este scoasă, după care se deșurubează mai multe șuruburi, iar producătorul demontează controlerul. Se instalează un nou controler, asamblarea se efectuează în ordine inversă (autorul videoclipului este Andrey Gryaznov).
Viteze
Următoarele simptome pot indica defecțiunea acestui regulator:
- la ralanti, viteza unității de putere plutește, dacă șoferul nu apasă pe gaz, acest lucru poate duce la o oprire arbitrară a motorului;
- citirile acului vitezometrului plutesc, este posibil ca dispozitivul să nu funcționeze în ansamblu;
- consum crescut de combustibil;
- puterea unității de putere a scăzut.
Controlerul în sine este localizat pe cutia de viteze. Pentru a-l înlocui, va trebui doar să ridicați roata pe cric, să deconectați firele de alimentare și să demontați regulatorul.
Nivelul combustibilului
Senzorul de nivel al combustibilului VAZ sau DUT este utilizat pentru a indica volumul rămas de benzină în rezervorul de combustibil. În plus, senzorul de nivel al combustibilului în sine este instalat în aceeași carcasă cu pompa de combustibil. Dacă funcționează defectuos, citirile de pe tabloul de bord pot fi inexacte.
Înlocuirea se face astfel (de exemplu, modelul 2110):
- Bateria este deconectată, bancheta din spate a mașinii este scoasă. Folosind o șurubelniță Phillips, șuruburile care fixează trapa pompei de combustibil sunt deșurubate, capacul este îndepărtat.
- După aceea, toate firele care conduc la acesta sunt deconectate de la conector. De asemenea, este necesar să deconectați toate conductele care duc la pompa de combustibil.
- Apoi se deșurubează piulițele care fixează inelul de strângere. Dacă nucile sunt ruginite, tratați-le cu WD-40 înainte de a le slăbi.
- După ce ați făcut acest lucru, deșurubați șuruburile care fixează direct senzorul de nivel al combustibilului. Ghidajele sunt scoase din carcasa pompei, iar elementele de fixare trebuie îndoite cu o șurubelniță.
- În etapa finală, capacul este demontat, după care vei putea accesa FLS. Controlerul se schimbă, asamblarea pompei și a altor elemente se efectuează în ordinea inversă demontării.
Galerie foto „Schimbarea FLS cu propriile noastre mâini”
Mișcare inactiv
Dacă senzorul de ralanti de pe VAZ eșuează, acest lucru este plin de astfel de probleme:
- viteză de plutire, în special, atunci când consumatorii de tensiune suplimentară sunt porniți - optică, încălzire, sistem audio etc.;
- motorul va începe să treacă;
- când treapta de viteză centrală este activată, motorul se poate bloca;
- în unele cazuri, defectarea IAC poate duce la vibrații ale corpului;
- apariția indicatorului Check pe bord, dar nu se aprinde în toate cazurile.
Pentru a rezolva problema inoperabilității dispozitivului, senzorul de ralanti VAZ poate fi fie curățat, fie înlocuit. Dispozitivul în sine este situat vizavi de cablul care merge la pedala de accelerație, în special pe accelerație.
Senzorul de ralanti VAZ este fixat cu mai multe șuruburi:
- Pentru a înlocui, mai întâi opriți contactul, precum și bateria.
- Apoi trebuie să scoateți conectorul, pentru aceasta firele conectate la acesta sunt deconectate.
- Apoi, folosind o șurubelniță, șuruburile sunt deșurubate și IAC-ul este îndepărtat. Dacă controlerul este lipit, atunci va trebui să demontați ansamblul clapetei de accelerație și să opriți dispozitivul, acționând cu atenție (autorul videoclipului este canalul Ovsiuk).
arbore cotit
- Pentru a efectua prima metodă, veți avea nevoie de un ohmmetru, în acest caz, rezistența pe înfășurare ar trebui să varieze în regiunea de 550-750 ohmi. Dacă indicatorii obținuți în timpul testului sunt ușor diferiți, nu este înfricoșător, trebuie să schimbați DPKV dacă abaterile sunt semnificative.
- Pentru a efectua a doua metodă de diagnosticare, veți avea nevoie de un voltmetru, un dispozitiv transformator și un contor de inductanță. În acest caz, procedura de măsurare a rezistenței trebuie efectuată la temperatura camerei. La măsurarea inductanței, parametrii optimi ar trebui să fie de la 200 la 4000 de milihenri. Folosind un megohmmetru, se măsoară rezistența înfășurării de alimentare a dispozitivului la 500 de volți. Dacă DPKV este funcțional, atunci valorile obținute nu trebuie să fie mai mari de 20 MΩ.
Pentru a înlocui DPKV, procedați în felul următor:
- Mai întâi, opriți contactul și scoateți conectorul dispozitivului.
- Apoi, folosind o cheie de 10, va fi necesar să deșurubați clemele analizorului și să demontați regulatorul în sine.
- După aceea, este instalat un dispozitiv de lucru.
- Dacă regulatorul se schimbă, atunci va trebui să repetați poziția inițială (autorul videoclipului despre înlocuirea DPKV este canalul lui Sandro în garaj).
Sonda lambda
Sonda lambda VAZ este un dispozitiv al cărui scop este de a determina cantitatea de oxigen prezentă în gazele de evacuare. Aceste date permit unității de control să compileze corect proporțiile de aer și combustibil pentru a forma un amestec combustibil. Dispozitivul în sine este amplasat pe țeava de evacuare a tobei de eșapament, de jos.
Înlocuirea regulatorului se efectuează după cum urmează:
- Deconectați mai întâi bateria.
- După aceea, găsiți contactul cablajului cu cablajul, acest circuit vine de la sonda lambda și se conectează la bloc. Ștecherul trebuie deconectat.
- Când al doilea contact este deconectat, mergeți la primul, situat în conducta de jos. Folosind o cheie de dimensiunea corectă, deșurubați piulița care fixează regulatorul.
- Demontați sonda lambda și înlocuiți-o cu una nouă.
Salutări dragi prieteni! Am decis să dedic postarea de astăzi în întregime ECU (Unitatea de control electronică a motorului) a mașinii VAZ 2114. După ce ați citit articolul până la sfârșit, veți afla următoarele: ce ECU este pe VAZ 2114 și cum să-i aflați versiunea softului. Voi oferi instrucțiuni pas cu pas pentru pinout-ul său, voi vorbi despre modelele populare de ECU 7.2 ianuarie și Itelma și, de asemenea, voi vorbi despre erorile și defecțiunile comune.
ECU sau unitatea electronică de control al motorului VAZ 2114 este un fel de dispozitiv care poate fi descris ca fiind creierul unei mașini. Prin această unitate, absolut totul funcționează în mașină - de la un mic senzor până la motor. Și dacă dispozitivul începe să acționeze, atunci mașina se va ridica pur și simplu, deoarece nu are pe cine să comandă, să distribuie munca departamentelor și așa mai departe.
Unde este ECU-ul pe VAZ 2114
Într-o mașină VAZ 2114, modulul de control este instalat sub consola centrală a mașinii, în special, în mijloc, în spatele panoului cu radioul. Pentru a ajunge la controler, trebuie să deșurubați zăvorul de pe cadrul lateral al consolei. În ceea ce privește conexiunea, în modificările Samar cu un motor de un litru și jumătate, masa computerului este preluată din corpul unității de alimentare, din fixarea dopurilor situate în dreapta chiulasei.
La vehiculele echipate cu motoare de 1,6 și 1,5 litri cu un nou tip de ECU, masa este prelevată de pe știftul sudat. Pinul în sine este fixat pe carcasa metalică a panoului de comandă la tunelul podelei, nu departe de scrumieră. În timpul producției, inginerii VAZ, de regulă, fixează acest pin în mod nesigur, astfel încât în timp să se poată slăbi, respectiv, acest lucru va duce la inoperabilitatea unor dispozitive.
Cum să aflați ce ECU este pe VAZ 2114 - 7.2 ianuarie 4 ianuarie Bosch M1.5.4
Până în prezent, există 8 (opt) generații ale unității de control electronice, care diferă nu numai prin caracteristici, ci și prin producători. Să vorbim despre ele puțin mai detaliat.
ECU ianuarie 7.2 - Specificații
Și, deci acum să trecem la caracteristicile tehnice ale celui mai popular ECU 7.2 ianuarie
7.2 ianuarie - un analog funcțional al blocului Bosch M7.9.7, „paralel” (sau alternativ, după cum doriți) cu M7.9.7, o dezvoltare internă a Itelma. Ianuarie 7.2 este similar ca aspect cu M7.9.7 - asamblat într-o carcasă similară și cu același conector, poate fi utilizat fără modificări la cablarea Bosch M7.9.7 folosind același set de senzori și actuatoare.
ECU utilizează procesorul Siemens Infenion C-509 (la fel ca ECU din 5 ianuarie, VS). Software-ul bloc este o dezvoltare ulterioară a software-ului din 5 ianuarie, cu îmbunătățiri și completări (deși acesta este un punct discutabil) - de exemplu, algoritmul „anti-smucitura” este implementat, literalmente funcția „anti-șoc”, conceput pentru a asigura pornire lină și schimbări de viteză.
ECU este produs de Itelma (хххх-1411020-82 (32), firmware-ul începe cu litera "I", de exemplu, I203EK34) și Avtel (хххх-1411020-81 (31), firmware-ul începe cu litera " А", de exemplu A203EK34). Și blocurile și firmware-ul acestor blocuri sunt complet interschimbabile.
Seria ECU 31 (32) și 81 (82) sunt compatibile hardware de sus în jos, adică firmware pentru 8-cl. va funcționa într-un ECU de 16 cl., dar invers - nu, deoarece în blocul de 8 cl există chei de contact „nu sunt suficiente”. Adăugând 2 chei și 2 rezistențe, puteți „întoarce” 8-cl. bloc în 16 celule. Tranzistoare recomandate: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor.
ECU ianuarie-4 - specificații
A doua familie în serie de ECM-uri pe mașinile domestice a fost sistemul ianuarie-4, care a fost dezvoltat ca un analog funcțional al unităților de control GM (cu capacitatea de a utiliza aceeași compoziție de senzori și actuatoare în producție) și a fost destinat să le înlocuiască.
Prin urmare, în timpul dezvoltării, dimensiunile generale și de conectare, precum și pinout-ul conectorilor au fost păstrate. Desigur, blocurile ISFI-2S și ianuarie-4 sunt interschimbabile, dar diferă complet în circuite și algoritmi de funcționare. „Ianuarie-4” este proiectat pentru standardele rusești, senzorul de oxigen, catalizatorul și adsorbantul au fost excluse din compoziție și a fost introdus un potențiometru de ajustare a CO. Familia include unități de control „January-4” (a fost produs un lot foarte mic) și „January-4.1” pentru motoarele cu 8 (2111) și 16 (2112) supape.
Versiunile „Kvant” sunt cel mai probabil o serie de depanare cu firmware J4V13N12 hardware și, în consecință, software-ul este incompatibil cu controlerele seriale ulterioare. Adică, firmware-ul J4V13N12 nu va funcționa în ECU-uri „non-cuantice” și invers. Fotografie cu plăci ECU QUANT și un controler serial convențional 4 ianuarie
Caracteristici ale ECM: fără convertor, senzor de oxigen (sondă lambda), cu potențiometru CO (reglare manuală CO), standarde de toxicitate R-83.
Bosch M1.5.4 - specificații
Următorul pas a fost dezvoltarea, împreună cu Bosch, a unui ECM bazat pe sistemul Motronic M1.5.4, care ar putea fi produs în Rusia. Au fost utilizați alți senzori de debit de aer (FMRS) și detonație rezonantă (proiectați și fabricați de Bosch). Software-ul și calibrările pentru aceste ECM-uri au fost pentru prima dată complet dezvoltate la AvtoVAZ.
Pentru standardele de toxicitate Euro-2 apar noi modificări ale blocului M1.5.4 (are un indice neoficial „N”, pentru a crea o diferență artificială) 2111-1411020-60 și 2112-1411020-40, care îndeplinesc aceste standarde și încorporează un senzor de oxigen, un neutralizator catalitic și adsorbant.
De asemenea, pentru normele Rusiei, a fost dezvoltat un ECM pentru 8-cl. motor (2111-1411020-70), care este o modificare a primului ECM 2111-1411020. Toate modificările, cu excepția primei, folosesc un senzor de detonare în bandă largă. Acest bloc a început să fie produs într-un nou design - o carcasă ușoară ștampilată cu scurgeri, cu o inscripție în relief „MOTRONIC” (popular „staniu”). Ulterior, EBU 2112-1411020-40 a început să fie produs în acest design.
Înlocuirea construcției, în opinia mea, este complet nejustificată - blocurile ermetice erau mai fiabile. Modificările noi, cel mai probabil, au diferențe în schema circuitului în direcția simplificării, deoarece canalul de detonare din ele funcționează mai puțin corect, „cuințe” „sună” mai mult pe același software.
NPO Itelma a dezvoltat un ECU pentru utilizare în vehiculele VAZ, numit VS 5.1. Acesta este un analog complet funcțional al ECM 5.1 ianuarie, adică folosește același cablaj, senzori și dispozitive de acționare.
VS5.1 folosește același procesor Siemens Infenion C509, 16MHz, dar este realizat pe o bază de elemente mai modernă. Modificările 2112-1411020-42 și 2111-1411020-62 sunt proiectate pentru standardele Euro-2, care includ un senzor de oxigen, un convertor catalitic și un absorbant, această familie nu oferă standarde R-83 pentru motoarele 2112. Pentru 2111 și Rusia -83 standarde este produs doar versiunea ECM VS 5.1 1411020-72 cu injectie simultana.
Din septembrie 2003, pe VAZ a fost instalată o nouă modificare HARDWARE VS5.1, care este incompatibilă în software și hardware cu cea „veche”.
- 2111-1411020-72 cu firmware V5V13K03 (V5V13L05). Acest software nu este compatibil cu software-ul și ECU din versiunile anterioare (V5V13I02, V5V13J02).
- 2111-1411020-62 cu firmware V5V03L25. Acest software nu este compatibil cu software-ul și ECU din versiunile anterioare (V5V03K22).
- 2112-1411020-42 cu firmware V5V05M30. Acest software nu este compatibil cu software-ul și ECU din versiunile anterioare (V5V05K17, V5V05L19).
Prin cablare, blocurile sunt interschimbabile, dar numai cu propriul software corespunzător blocului.
Bosch M7.9.7 - Specificații ECU
Seria Bosch 30 a fost găsită și pe motoarele de 1,6 litri, dar datorită dezvoltării inițiale pentru o mașină de un litru și jumătate, software-ul era foarte defectuos, uneori refuzând complet să funcționeze. Echipamentul special marcat 31h, lansat puțin mai târziu, a funcționat mult mai adecvat.
Șapte ianuarie a avut multe modele în funcție de configurație și dimensiunea motorului, așa că pe motoarele de 1,5 litri cu opt valve au fost instalate modele de producție AVTEL cu ștampilă de semnătură: 81 și 81 de ore, același creier de la ITELMA avea numerele 82 și 82 de ore. Bosch M7.9.7 a fost instalat pe motoare de un litru și jumătate de exemplare de export și era marcat 80 și 80 de ore la mașinile Euro 2 și 30 la mașinile Euro 3.
Motoarele de 1,6 litri ale autoturismelor destinate pieței interne aveau la bord dispozitive de la aceeași AVTEL și ITELMA. Prima serie din prima a marcat 31 de „bolnavi” la fel ca și seria Bosch 30, ulterior toate deficiențele au fost luate în considerare și remediate la 31 de ore. În cazul problemelor cu concurenții, ITELMA a crescut considerabil în ochii șoferilor, lansând o serie de succes sub numărul 32. În plus, trebuie menționat că doar Bosch M7.9.7 cu marker 10 a respectat standardul Euro 3. Costul dintr-un nou ECU din această generație este de 8 mii de ruble, folosit. Puteți să-l găsiți pentru 4.000 în dezasamblare.
Video: comparație ECU 7.2 ianuarie și 5.1 ianuarie
Diagrama pinout ECU 7 ianuarie VAZ 2114
În controlerul VAZ 2114, apar foarte des defecțiuni. Sistemul are o funcție de autodiagnosticare - ECU-ul sondajează toate nodurile și emite o concluzie cu privire la adecvarea lor pentru lucru. Dacă vreun element eșuează, lampa „Verificați motorul” se va aprinde pe tabloul de bord.
Puteți afla care senzor sau actuator nu este în funcțiune doar cu ajutorul unor echipamente speciale de diagnosticare. Chiar și cu ajutorul celebrului OBD-Scan ELM-327, iubit de mulți pentru ușurința sa de utilizare, puteți citi toți parametrii motorului, puteți găsi o eroare, remediați-o și ștergeți-o din memoria ECU-ului VAZ 2114. .
ECU VAZ 2114 s-a ars - ce să faci?
Una dintre defecțiunile obișnuite ale ECU (unității de control electronice) la al patrusprezecelea este defectarea acestuia sau, după cum spun oamenii, arderea.
Semnele evidente ale acestei defecțiuni vor fi următorii factori:
- Lipsa semnalelor de control pentru injectoare, pompa de combustibil, supapa sau mecanismul de ralanti etc.
- Lipsa de răspuns la Lamba - reglare, senzor arbore cotit, accelerație etc.
- Lipsa comunicării cu instrumentul de diagnosticare
- Vătămare corporală.
Cum să eliminați și să înlocuiți un computer defect pe un VAZ 2114
Când efectuați lucrări de demontare a computerului VAZ 2114, nu atingeți terminalele cu mâinile. Există posibilitatea deteriorării componentelor electronice prin descărcare electrostatică.
Cum se scoate ECU-ul VAZ 2114 - instrucțiuni video
Unde este masa ECU-ului VAZ 2114
Prima ieșire la masă de la ECU la mașinile cu motor de 1,5 este situată sub instrumentele de pe amplificatorul de montare a arborelui de direcție. A doua priză este situată sub tabloul de bord, lângă motorul încălzitorului, pe partea stângă a carcasei încălzitorului.
La mașinile cu motor 1.6, prima ieșire (masa ECU VAZ 2114) este situată în interiorul tabloului de bord, în stânga, deasupra cutiei de relee / siguranțe, sub izolarea fonică. A doua priză este situată deasupra ecranului din stânga consolei centrale a planșei de bord pe un știft sudat (fixare - piuliță M6).
Unde este amplasat releul Siguranta ECU VAZ 2114
Partea principală a siguranțelor și releelor este situată în blocul de montare al compartimentului motor, dar releul și siguranța responsabile pentru unitatea de control electronică VAZ 2114 sunt situate în altă parte.
Al doilea „bloc” este situat sub torpilă pe partea laterală a picioarelor pasagerului din față. Pentru a-l accesa, trebuie doar să deșurubați câteva elemente de fixare cu o șurubelniță Phillips. De ce între ghilimele, pentru că nu există un astfel de bloc, există un ECU (creier) și 3 siguranțe + 3 relee.
Ce trebuie să faceți dacă scanerul nu vede ECU-ul VAZ 2114
Întrebarea cititorului: Băieți, de ce se spune în timpul diagnosticării că nu există nicio legătură cu ECU? Ce să fac? Ce să fac?
Deci, de ce scanerul nu vede ECU-ul VAZ 2114? Ce ar trebui să fac pentru ca dispozitivul să se poată conecta și să vadă blocul? Astăzi, la vânzare, puteți găsi multe adaptoare diferite pentru testarea unui vehicul.
Dacă cumpărați ELM327 Bluetooth, cel mai probabil încercați să conectați dispozitive de calitate scăzută. Sau, mai degrabă, ați fi putut achiziționa un adaptor cu o versiune învechită a software-ului.
Deci, din ce motive dispozitivul refuză să se conecteze la unitate:
- Adaptorul în sine este de proastă calitate. Problemele pot fi atât cu firmware-ul dispozitivului, cât și cu hardware-ul acestuia. Dacă microcircuitul principal este inoperant, va fi imposibil să diagnosticați funcționarea motorului, precum și să vă conectați la computer.
- Cablu de conectare prost. Este posibil ca cablul să fie rupt sau să fie el însuși inoperabil.
- Versiunea software greșită este instalată pe dispozitiv, drept urmare nu va fi posibilă sincronizarea (autorul videoclipului despre testarea dispozitivului este Rus Radarov).
În acest caz, dacă dețineți un dispozitiv cu versiunea corectă de firmware 1.5, unde toate cele șase dintre cele șase protocoale sunt prezente, dar adaptorul nu se conectează la ECU, există o cale de ieșire. Vă puteți conecta la unitate folosind șiruri de inițializare care permit dispozitivului să se adapteze la comenzile unității de control a motorului mașinii. În special, vorbim despre șiruri de inițializare pentru utilitățile de diagnosticare HobDrive și Torque pentru vehiculele care folosesc protocoale de conectare non-standard.
Cum să resetați erorile ECU VAZ 2114 - video
Pierderea tensiunii la ECU VAZ 2114 - ce să faceți
Întrebare de la un cititor: Bună tuturor, vă rog să-mi spuneți o problemă. Simptomele sunt următoarele: 1. Apare eroarea 1206 - întreruperea tensiunii rețelei la bord. pe vreme rece, pornirea motorului este în general o problemă - se blochează pentru câteva secunde, clicul pare a fi declanșat de un releu, saltul de verificare a vitezei se aprinde și mașina se blochează. Acest lucru poate dura o jumătate de oră, mașina se poate bloca în mișcare. Odată ce motorul se încălzește, zgomotul se oprește. Unde să cauți cauza, care senzor ar fi putut zbura? Mulțumesc anticipat!
În principiu, există multe soluții la această problemă:
- Dacă tensiunea bateriei este mai mică de 12,4 volți, atunci ECU începe să economisească energie, la 11 nu o poți porni deloc nici măcar pe un cablu))) ECU vede uneori o tensiune mai mică decât reală pe baterie, asta de obicei indică faptul că este timpul să curățați masele ECU, să priviți în conector și să ștergeți contactele. În cazul tău - probleme la rece, la cald totul este în regulă. Și dacă te uiți din partea bateriei? Pe o problemă de așezare, pe o genă reîncărcată, totul este bine. Un diagnosticist bun nu va deteriora mașina
- Vă recomand să fiți atenți la defecțiune: bobina de aprindere, modulul de aprindere, comutatorul de aprindere fără contact al lumânării.
Ei bine, asta-i totul dragi prieteni, articolul nostru despre ECU VAZ 2114 sa încheiat. Aveti vreo intrebare? Asigurați-vă că îi întrebați în comentarii!
Bine ati venit!
Diagnosticarea motorului VAZ
În această secțiune puteți găsi informații despre firmware-ul din fabrică și despre cele mai frecvente probleme cu acestea. Metode de depanare într-un număr de cazuri emergente. Codurile de eroare și cele mai frecvente cauze ale acestora.
Tabele cu parametri tipici și cupluri de strângere pentru îmbinările filetate
4 ianuarie
Tabel cu parametri tipici, pentru motor 2111
| Parametru | Nume | Unitate sau stat | Aprinderea pusă | La ralanti | COEFFF
| Factor de corecție a combustibilului
|
| 0,9-1
| 1-1,1
|
EFREQ
| Nepotrivire de frecvență pentru ralanti
| rpm
|
| ±30 |
FAZ
| Faza de injecție de combustibil
| deg.r.h.
| 162
| 312
|
FREQ
| Viteză
| rpm
| 0
| 840-880(800±50)** |
FREQX
| Viteza de mers în gol
| rpm
| 0
| 840-880(800±50)** |
FSM
| Poziția de control în gol
| Etapa
| 120
| 25-35
|
INJ
| Durata pulsului de injecție
| Domnișoară
| 0
| 2,0-2,8(1,0-1,4)**
|
INPLAM*
| Semn de funcționare a senzorului de oxigen
| Da nu
| BOGAT
| BOGAT |
JADET
| Tensiune în canalul de procesare a semnalului de detonare
| mV
| 0
| 0
|
JAIR
| Flux de aer
| kg/oră
| 0
| 7-8
|
JALAM*
| Semnalul senzorului de oxigen filtrat referit la intrare
| mV
| 1230,5
| 1230,5
|
JARCO
| Tensiune de la potențiometrul CO
| mV
| prin toxicitate
| prin toxicitate |
JATAIR*
| Tensiune de la senzorul de temperatură a aerului
| mV
| -
| -
|
JATHR
| Tensiunea senzorului de poziție a clapetei de accelerație
| mV
| 400-600
| 400-600
|
JAWAT
| Tensiune de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire
| mV
| 1600-1900
| 1600-1900
|
JAUACC
| Tensiune în rețeaua de bord a mașinii
| LA
| 12,0-13,0
| 13,0-14,0
|
JDKGTC
| Factor de corecție dinamică pentru umplerea ciclică cu combustibil
|
| 0,118
| 0,118
|
JGBC
| Umplere ciclică filtrată cu aer
| mg/tact
| 0
| 60-70
|
JGBCD
| Umplere ciclică nefiltrată cu aer conform semnalului DMRV
| mg/tact
| 0
| 65-80
|
JGBCG
| Umplere ciclică de aer așteptată cu citiri incorecte ale senzorului de debit de aer de masă
| mg/tact
| 10922
| 10922
|
JGBCIN
| Umplere ciclică cu aer după corecția dinamică
| mg/tact
| 0
| 65-75
|
JGTC
| Alimentare ciclică
| mg/tact
| 0
| 3,9-5
|
JGTCA
| Alimentare ciclică cu combustibil asincron
| mg
| 0
| 0
|
JKGBC*
| Factorul de corecție barometrică
|
| 0
| 1-1,2
|
JQT
| Consum de combustibil
| mg/tact
| 0
| 0,5-0,6
|
JSPEED
| Viteza actuală a vehiculului
| km/h
| 0
| 0
|
JURFXX
| Setarea frecvenței tabelare la ralanti Rezoluție 10 rpm
| rpm
| 850(800)**
| 850(800)**
|
NUACC
| Tensiunea cuantificată a rețelei de bord
| LA
| 11,5-12,8
| 12,5-14,6
|
RCO
| Factorul de corecție al alimentării cu combustibil de la potențiometrul CO
|
| 0,1-2
| 0,1-2
|
RXX
| Semn de mers în gol
| Da nu
| NU
| EXISTĂ |
SSM
| Setarea regulatorului de ralanti
| Etapa
| 120
| 25-35
|
TAIR*
| Temperatura aerului în galeria de admisie
| deg.С
| -
| -
|
THR
| Poziția curentă a accelerației
| %
| 0
| 0
|
PIZDĂ
|
| deg.С
| 95-105
| 95-105
|
UGB
| Setarea debitului de aer pentru controlul de ralanti
| kg/oră
| 0
| 9,8
|
UOZ
| Unghiul de avans la aprindere
| deg.r.h.
| 10
| 13-17
|
UOZOC
| Timpul de aprindere pentru corector de octan
| deg.r.h.
| 0
| 0
|
UOZXX
| Timpul de aprindere pentru ralanti
| deg.r.h.
| 0
| 16
|
VALF
| Compoziția amestecului care determină alimentarea cu combustibil în motor
|
| 0,9
| 1-1,1
|
|
|---|
* Acești parametri nu sunt utilizați pentru diagnosticarea acestui sistem de management al motorului.
** Pentru sistemul de injecție secvenţială cu mai multe porturi.
(pentru motoarele 2111, 2112, 21045)
Tabel cu parametri tipici, pentru motorul VAZ-2111 (1,5 l 8 celule)
| Parametru | Nume | Unitate sau stat | Aprinderea pusă | La ralanti | ralanti
|
| Nu chiar
| Nu
| da |
REGULATOR DE ZONA O2
|
| Nu chiar
| Nu
| Nu chiar |
O2 ÎNVĂȚARE
|
| Nu chiar
| Nu
| Nu chiar |
TRECUT O2
|
| sarac bogat
| Sărac
| sarac bogat |
CURENT O2
|
| sarac bogat
| Bedn
| sarac bogat |
T.COOL.L.
| Temperatura agentului de răcire
| deg.С
| (1)
| 94-104
|
AER/COMBUSTIBIL
| Raport aer/combustibil
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
POL.D.Z.
|
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
|
| rpm
| 0
| 760-840
|
OB.DV.XX
|
| rpm
| 0
| 760-840
|
DORATA POL.I.X.
|
| Etapa
| 120
| 30-50
|
P.I.X.
|
| Etapa
| 120
| 30-50
|
COR.VR.VP.
|
|
| 1
| 0,76-1,24
|
W.O.Z.
| Unghiul de avans la aprindere
| deg.r.h.
| 0
| 10-20
|
SK.AVT.
| Viteza actuală a vehiculului
| km/h
| 0
| 0
|
BORDA NAP.
| Tensiunea rețelei de bord
| LA
| 12,8-14,6
| 12,8-14,6
|
J.OB.XX
|
| rpm
| 0
| 800(3)
|
NAP.D.O2
|
| LA
| (2)
| 0,05-0,9
|
SENS O2 gata
|
| Nu chiar
| Nu
| da |
RATE.O.D.O2
|
| Nu chiar
| NU
| DA |
VR.VLOOKUP
|
| Domnișoară
| 0
| 2,0-3,0
|
MA.R.V.
| Debitul masei de aer
| kg/oră
| 0
| 7,5-9,5
|
CEC.RV.
| Ciclul fluxului de aer
| mg/tact
| 0
| 82-87
|
CH.RAS.T.
| Consumul orar de combustibil
| l/oră
| 0
| 0,7-1,0
|
|
|---|
Notă de tabel:
Tabel cu parametri tipici, pentru motorul VAZ-2112 (1,5 l 16 celule)
| Parametru | Nume | Unitate sau stat | Aprinderea pusă | La ralanti | ralanti
| Semn de ralanti a motorului
| Nu chiar
| Nu
| da |
O2 ÎNVĂȚARE
| Semnul învățării alimentării cu combustibil prin semnalul senzorului de oxigen
| Nu chiar
| Nu
| Nu chiar |
TRECUT O2
| Starea semnalului senzorului de oxigen în ultimul ciclu de calcul
| sarac bogat
| Sărac
| sarac bogat |
CURENT O2
| Starea curentă a semnalului senzorului de oxigen
| sarac bogat
| Bedn
| sarac bogat |
T.COOL.L.
| Temperatura agentului de răcire
| deg.С
| 94-101
| 94-101
|
AER/COMBUSTIBIL
| Raport aer/combustibil
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
POL.D.Z.
| Poziția clapetei de accelerație
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
| Viteza de rotație a motorului (rezoluție 40 rpm)
| rpm
| 0
| 760-840
|
OB.DV.XX
| Turația motorului la ralanti (rezoluție 10 rpm)
| rpm
| 0
| 760-840
|
DORATA POL.I.X.
| Poziția dorită de control al turației în gol
| Etapa
| 120
| 30-50
|
P.I.X.
| Poziția curentă a controlului turației în gol
| Etapa
| 120
| 30-50
|
COR.VR.VP.
| Factor de corecție a lățimii impulsului de injecție pe baza semnalului DC
|
| 1
| 0,76-1,24
|
W.O.Z.
| Unghiul de avans la aprindere
| deg.r.h.
| 0
| 10-15
|
SK.AVT.
| Viteza actuală a vehiculului
| km/h
| 0
| 0
|
BORDA NAP.
| Tensiunea rețelei de bord
| LA
| 12,8-14,6
| 12,8-14,6
|
J.OB.XX
| Viteza de ralanti dorită
| rpm
| 0
| 800
|
NAP.D.O2
| Tensiunea semnalului senzorului de oxigen
| LA
| (2)
| 0,05-0,9
|
SENS O2 gata
| Pregătirea senzorului de oxigen pentru funcționare
| Nu chiar
| Nu
| da |
RATE.O.D.O2
| Prezența unei comenzi controler pentru a porni încălzitorul DC
| Nu chiar
| NU
| DA |
VR.VLOOKUP
| Durata impulsului injecției de combustibil
| Domnișoară
| 0
| 2,5-4,5
|
MA.R.V.
| Debitul masei de aer
| kg/oră
| 0
| 7,5-9,5
|
CEC.RV.
| Ciclul fluxului de aer
| mg/tact
| 0
| 82-87
|
CH.RAS.T.
| Consumul orar de combustibil
| l/oră
| 0
| 0,7-1,0
|
|
|---|
Notă de tabel:
(1) - Valoarea parametrului nu este utilizată pentru diagnosticarea ECM.
(2) - Când senzorul de oxigen nu este pregătit pentru funcționare (nu este încălzit), tensiunea de ieșire a senzorului este de 0,45 V. După ce senzorul se încălzește, tensiunea semnalului cu motorul oprit va fi mai mică de 0,1 V.
Tabel cu parametri tipici, pentru motorul VAZ-2104 (1,45 l 8 celule)
| Parametru | Nume | Unitate sau stat | Aprinderea pusă | La ralanti | ralanti
| Semn de ralanti a motorului
| Nu chiar
| Nu
| da |
REGULATOR DE ZONA O2
| Semn de lucru în zona de reglare de către senzorul de oxigen
| Nu chiar
| Nu
| Nu chiar |
O2 ÎNVĂȚARE
| Semnul învățării alimentării cu combustibil prin semnalul senzorului de oxigen
| Nu chiar
| Nu
| Nu chiar |
TRECUT O2
| Starea semnalului senzorului de oxigen în ultimul ciclu de calcul
| sarac bogat
| sarac bogat
| sarac bogat |
CURENT O2
| Starea curentă a semnalului senzorului de oxigen
| sarac bogat
| sarac bogat
| sarac bogat |
T.COOL.L.
| Temperatura agentului de răcire
| deg.С
| (1)
| 93-101
|
AER/COMBUSTIBIL
| Raport aer/combustibil
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
POL.D.Z.
| Poziția clapetei de accelerație
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
| Viteza de rotație a motorului (rezoluție 40 rpm)
| rpm
| 0
| 800-880
|
OB.DV.XX
| Turația motorului la ralanti (rezoluție 10 rpm)
| rpm
| 0
| 800-880
|
DORATA POL.I.X.
| Poziția dorită de control al turației în gol
| Etapa
| 35
| 22-32
|
P.I.X.
| Poziția curentă a controlului turației în gol
| Etapa
| 35
| 22-32
|
COR.VR.VP.
| Factor de corecție a lățimii impulsului de injecție pe baza semnalului DC
|
| 1
| 0,8-1,2
|
W.O.Z.
| Unghiul de avans la aprindere
| deg.r.h.
| 0
| 10-20
|
SK.AVT.
| Viteza actuală a vehiculului
| km/h
| 0
| 0
|
BORDA NAP.
| Tensiunea rețelei de bord
| LA
| 12,0-14,0
| 12,8-14,6
|
J.OB.XX
| Viteza de ralanti dorită
| rpm
| 0
| 840(3)
|
NAP.D.O2
| Tensiunea semnalului senzorului de oxigen
| LA
| (2)
| 0,05-0,9
|
SENS O2 gata
| Pregătirea senzorului de oxigen pentru funcționare
| Nu chiar
| Nu
| da |
RATE.O.D.O2
| Prezența unei comenzi controler pentru a porni încălzitorul DC
| Nu chiar
| NU
| DA |
VR.VLOOKUP
| Durata impulsului injecției de combustibil
| Domnișoară
| 0
| 1,8-2,3
|
MA.R.V.
| Debitul masei de aer
| kg/oră
| 0
| 7,5-9,5
|
CEC.RV.
| Ciclul fluxului de aer
| mg/tact
| 0
| 75-90
|
CH.RAS.T.
| Consumul orar de combustibil
| l/oră
| 0
| 0,5-0,8
|
|
|---|
Notă de tabel:
(1) - Valoarea parametrului nu este utilizată pentru diagnosticarea ECM.
(2) - Când senzorul de oxigen nu este pregătit pentru funcționare (nu este încălzit), tensiunea de ieșire a senzorului este de 0,45 V. După ce senzorul se încălzește, tensiunea semnalului cu motorul oprit va fi mai mică de 0,1 V.
(3) - Pentru controlerele cu versiuni ulterioare de software, viteza de ralanti dorită este de 850 rpm. În consecință, se modifică și valorile tabelare ale parametrilor OB.DV. și OB.DV.XX.
(pentru motoarele 2111, 2112, 21214)
Tabel cu parametri tipici, pentru motor 2111
| Parametru | Nume | Unitate sau stat | Aprinderea pusă | Funcționare în gol (800 rpm) | Mersul in gol (3000 rpm) | TL
| Parametrul de încărcare
| msec
| (1)
| 1,4-2,1
| 1,2-1,6
|
UB
| Tensiunea rețelei de bord
| LA
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
|
| deg.С
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Unghiul de avans la aprindere
| deg.r.h.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| Poziția clapetei de accelerație
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
|
| rpm
| (1)
| 800±40
| 3000
|
TE1
| Durata impulsului injecției de combustibil
| msec
| (1)
| 2,5-3,8
| 2,3-2,95
|
MOMPOS
| Poziția curentă a controlului turației în gol
| Etapa
| (1)
| 40±15
| 70-85
|
N10
|
| rpm
| (1)
| 800±30
| 3000
|
QADP
|
| kg/oră
| ±3
| ±4*
| ±1 |
ML
| Debitul masei de aer
| kg/oră
| (1)
| 7-12
| 25±2 |
USVK
|
| LA
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
|
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
TRA
|
| msec
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
|
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2 |
TATE
|
| %
| (1)
| 0-15
| 30-80
|
USHK
|
| LA
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
TANS
|
| deg.С
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
BSMW
|
| g
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Factorul de adaptare la altitudine
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
|
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
|
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
|
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
|
| kg/oră
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
|
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
|
|
| (1)
| 6-6,5(6-7,5)***
| 6,5(15-40)***
|
CA
| Parametru de adaptare
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
DTV
|
| msec
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
UN TELEVIZOR
|
| sec
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
|
| sec
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Semn de ralanti a motorului
| Nu chiar
| NU
| DA
| NU |
B_KR
| Controlul detonării activ
| Nu chiar
| (1)
| DA
| DA |
B_KS
|
| Nu chiar
| (1)
| NU
| NU |
B_SWE
|
| Nu chiar
| (1)
| NU
| NU |
B_LR
|
| Nu chiar
| (1)
| DA
| DA |
M_LUERKT
| Rateu
| Da nu
| (1)
| NU
| NU |
B_ZADRE1
|
| Nu chiar
| (1)
| DA*
| (1)
|
B_ZADRE3
|
| Nu chiar
| (1)
| (1)
| DA
|
|
|---|
Tabel cu parametri tipici, pentru motor 2112
| Parametru | Nume | Unitate sau stat | Aprinderea pusă | Funcționare în gol (800 rpm) | Mersul in gol (3000 rpm) | TL
| Parametrul de încărcare
| msec
| (1)
| 1,4-2,0
| 1,2-1,5
|
UB
| Tensiunea rețelei de bord
| LA
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
| temperatura agentului de răcire
| deg.С
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Unghiul de avans la aprindere
| deg.r.h.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| Poziția clapetei de accelerație
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
| Viteza motorului
| rpm
| (1)
| 800±40
| 3000
|
TE1
| Durata impulsului injecției de combustibil
| msec
| (1)
| 2,5-3,5
| 2,3-2,65
|
MOMPOS
| Poziția curentă a controlului turației în gol
| Etapa
| (1)
| 40±10
| 70-80
|
N10
| Viteza de mers în gol
| rpm
| (1)
| 800±30
| 3000
|
QADP
| Variabilă de adaptare a fluxului de aer în gol
| kg/oră
| ±3
| ±4*
| ±1 |
ML
| Debitul masei de aer
| kg/oră
| (1)
| 7-10
| 23±2 |
USVK
| Controlați semnalul senzorului de oxigen
| LA
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Coeficient de corecție pentru timpul de injectare a combustibilului conform semnalului UDC
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
TRA
| Componentă aditivă a corecției de auto-învățare
| msec
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
| Componenta multiplicativă a corecției de autoînvățare
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2 |
TATE
| Ciclu de funcționare a semnalului de purjare a recipientului
| %
| (1)
| 0-15
| 30-80
|
USHK
| Semnal de diagnosticare a senzorului de oxigen
| LA
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
TANS
| Temperatura aerului de admisie
| deg.С
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
BSMW
| Valoarea semnalului senzorului de drum accidentat filtrat
| g
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Factorul de adaptare la altitudine
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
| Rezistența la șunt în circuitul de încălzire UDC
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
| Rezistența la șunt în circuitul de încălzire al FDC
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
| Contor de rateuri de emisie
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
| Parametrul debitului de aer în gol
| kg/oră
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
| Cantitatea măsurată de rotație neuniformă
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
| Valoarea prag de rotație neuniformă
|
| (1)
| 6-6,5(6-7,5)***
| 6,5(15-40)***
|
CA
| Parametru de adaptare
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
DTV
| Factorul de influență al injectorului asupra adaptării amestecului
| msec
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
UN TELEVIZOR
| Parte integrantă a întârzierii feedback-ului pe al doilea senzor
| sec
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
| Perioada semnalului senzorului O2 înaintea convertizorului catalitic
| sec
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Semn de ralanti a motorului
| Nu chiar
| NU
| DA
| NU |
B_KR
| Controlul detonării activ
| Nu chiar
| (1)
| DA
| DA |
B_KS
| Protecție anti-detonare activă
| Nu chiar
| (1)
| NU
| NU |
B_SWE
| Drum prost pentru diagnosticarea ratei
| Nu chiar
| (1)
| NU
| NU |
B_LR
| Semn de lucru în zona de control conform senzorului de oxigen de control
| Nu chiar
| (1)
| DA
| DA |
M_LUERKT
| Rateu
| Da nu
| (1)
| NU
| NU |
B_LUSTOP
|
| Nu chiar
| (1)
| NU
| NU |
B_ZADRE1
| Adaptarea vitezei realizată pentru gama de viteze 1
| Nu chiar
| (1)
| DA*
| (1)
|
B_ZADRE3
| Adaptarea vitezei făcută pentru gama de viteze 3
| Nu chiar
| (1)
| (1)
| DA
|
|
|---|
(1) - Valoarea parametrului pentru diagnosticarea sistemului nu este utilizată.
* Când borna bateriei este scoasă, aceste valori sunt resetate la zero.
** Verificarea acestui parametru este relevantă dacă B_ZADRE1="Da".
*** În paranteze este intervalul de valori tipice ale parametrilor pentru cazul în care este definită valoarea parametrului ASA.
NOTĂ. Tabelul arată valorile parametrilor pentru o temperatură ambientală pozitivă.
Tabel cu parametri tipici, pentru motor 21214-36
| Parametru | Nume | Unitate sau stat | Aprinderea pusă | Funcționare în gol (800 rpm) | Mersul in gol (3000 rpm) | TL
| Parametrul de încărcare
| msec
| (1)
| 1,4-2,0
| 1,2-1,5
|
UB
| Tensiunea rețelei de bord
| LA
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
| temperatura agentului de răcire
| deg.С
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Unghiul de avans la aprindere
| deg.r.h.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| Poziția clapetei de accelerație
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
| Viteza motorului
| rpm
| (1)
| 850±40
| 3000
|
TE1
| Durata impulsului injecției de combustibil
| msec
| (1)
| 4,0-4,4
| 4,0-4,4
|
MOMPOS
| Poziția curentă a controlului turației în gol
| Etapa
| (1)
| 30±10
| 70-80
|
N10
| Viteza de mers în gol
| rpm
| (1)
| 850±30
| 3000
|
QADP
| Variabilă de adaptare a fluxului de aer în gol
| kg/oră
| ±3
| ±4*
| ±1 |
ML
| Debitul masei de aer
| kg/oră
| (1)
| 8-10
| 23±2 |
USVK
| Controlați semnalul senzorului de oxigen
| LA
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Coeficient de corecție pentru timpul de injectare a combustibilului conform semnalului UDC
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
TRA
| Componentă aditivă a corecției de auto-învățare
| msec
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
| Componenta multiplicativă a corecției de autoînvățare
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2 |
TATE
| Ciclu de funcționare a semnalului de purjare a recipientului
| %
| (1)
| 30-40
| 50-80
|
USHK
| Semnal de diagnosticare a senzorului de oxigen
| LA
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
TANS
| Temperatura aerului de admisie
| deg.С
| (1)
| +20±10
| +20±10 |
BSMW
| Valoarea semnalului senzorului de drum accidentat filtrat
| g
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Factorul de adaptare la altitudine
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
| Rezistența la șunt în circuitul de încălzire UDC
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
| Rezistența la șunt în circuitul de încălzire al FDC
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
| Contor de rateuri de emisie
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
| Parametrul debitului de aer în gol
| kg/oră
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
| Cantitatea măsurată de rotație neuniformă
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
| Valoarea prag de rotație neuniformă
|
| (1)
| 10,5***
| 6,5(15-40)***
|
CA
| Parametru de adaptare
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
DTV
| Factorul de influență al injectorului asupra adaptării amestecului
| msec
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
UN TELEVIZOR
| Parte integrantă a întârzierii feedback-ului pe al doilea senzor
| sec
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
| Perioada semnalului senzorului O2 înaintea convertizorului catalitic
| sec
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Semn de ralanti a motorului
| Nu chiar
| NU
| DA
| NU |
B_KR
| Controlul detonării activ
| Nu chiar
| (1)
| DA
| DA |
B_KS
| Protecție anti-detonare activă
| Nu chiar
| (1)
| NU
| NU |
B_SWE
| Drum prost pentru diagnosticarea ratei
| Nu chiar
| (1)
| NU
| NU |
B_LR
| Semn de lucru în zona de control conform senzorului de oxigen de control
| Nu chiar
| (1)
| DA
| DA |
M_LUERKT
| Rateu
| Da nu
| (1)
| NU
| NU |
B_LUSTOP
| Detectarea ratei de aprindere a fost suspendată
| Nu chiar
| (1)
| NU
| NU |
B_ZADRE1
| Adaptarea vitezei realizată pentru gama de viteze 1
| Nu chiar
| (1)
| DA*
| (1)
|
B_ZADRE3
| Adaptarea vitezei făcută pentru gama de viteze 3
| Nu chiar
| (1)
| (1)
| DA
|
|
|---|
(1) - Valoarea parametrului pentru diagnosticarea sistemului nu este utilizată.
* Când borna bateriei este scoasă, aceste valori sunt resetate la zero.
** Verificarea acestui parametru este relevantă dacă B_ZADRE1="Da".
*** În paranteze este intervalul de valori tipice ale parametrilor pentru cazul în care este definită valoarea parametrului ASA.
NOTĂ. Tabelul arată valorile parametrilor pentru o temperatură ambientală pozitivă.
(pentru motoarele 2111, 21114, 21124, 21214)
Tabel cu parametri tipici, pentru diagnosticarea motorului 2111
| Parametru | Nume | Unitate sau stat | Aprinderea pusă | Funcționare în gol (800 min-1) | Funcționare în gol (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura agentului de răcire
| OS
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
TANS
| Temperatura aerului de admisie
| OS
| (1)
| -20...+50
| -20...+50
|
UB
| Tensiune în rețeaua de bord
| LA
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
WDKBA
| Poziția clapetei de accelerație
| %
| 0
| 0
| 2-6
|
NMOT
| Viteza motorului
| min-1
| (1)
| 800±40
| 3000
|
ML
| Debitul masei de aer
| kg/h
| (1)
| 7-12
| 24-30
|
ZWOUT
| Unghiul de avans la aprindere
| Op.k.v.
| (1)
| 7-17
| 22-30
|
RL
| Parametrul de încărcare
| %
| (1)
| 18-24
| 14-18
|
FHO
| Factorul de adaptare la altitudine
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03*
|
TI
| Durata impulsului injecției de combustibil
| Domnișoară
| (1)
| 3,5-4,3
| 3,2-4,0
|
MOMPOS
|
|
| (1)
| 40±15
| 90±15 |
DMDVAD
|
| %
| (1)
| ±5
| ±5 |
USVK
| Semnal senzor de oxigen
| LA
| 0,45
| 0,05-0,8
| 0,05-0,8
|
FR
| Coeficient de corecție pentru timpul de injectare a combustibilului conform semnalului UDC
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
LUMS
|
| rev/sec2
| (1)
| 0...5
| 0...10
|
FZABG
|
|
| (1)
| 0
| 0
|
TATEOUT
| Ciclu de funcționare a semnalului de purjare a recipientului
| %
| (1)
| 0-15
| 90-100
|
VSKS
| Consum instantaneu de combustibil
| l/oră
| (1)
| (1)
| (1)
|
FRA
|
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2* |
RKAT
|
| %
| (1)
| ±5
| ±5 |
B_LL
| Semn de ralanti a motorului
| Nu chiar
| NU
| DA
| NU
|
|
|---|
(1) - Valoarea parametrului pentru diagnosticarea sistemului nu este utilizată.
NOTĂ. Tabelul arată valorile parametrilor pentru o temperatură ambientală pozitivă.
Tabel cu parametri tipici, pentru diagnosticarea motoarelor 21114 și 21124
| Parametru | Nume | Unitate sau stat | Aprinderea pusă | Funcționare în gol (800 min-1) | Funcționare în gol (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura agentului de răcire
| OS
| (1)
| 90-98
| 90-98
|
UB
| Tensiune în rețeaua de bord
| LA
| 11,8-12,5
| 13,8-14,1
| 13,8-14,1
|
WDKBA
| Poziția clapetei de accelerație
| %
| 0
| 0-78 (82)
| 0-78 (82)
|
NMOT
| Viteza motorului
| min-1
| (1)
| 840±50
| 3000±50 |
ML
| Debitul masei de aer
| kg/h
| (1)
| 7.5-10.5
|
| ZWOUT
| Unghiul de avans la aprindere
| Op.k.v.
| (1)
| 12±3
| 30-35
|
WKR_X
| Cantitatea de revenire a timpului de aprindere în timpul detonării
| Op.k.v.
| (1)
| 0
| -2.5...0
|
RL
| Parametrul de încărcare
| %
| (1)
| 14-23
| 14-23
|
RLP
|
%
| (1)
| 14-23
| 14-23
|
FHO
| Factorul de adaptare la altitudine
|
| (1)
| 0,94-1,02
| 0,94-1,02
|
TI
| Durata impulsului injecției de combustibil
| Domnișoară
| (1)
| 2,7-4,3
| 2,7-4,3
|
NSOL
| Turația dorită a motorului
| min-1
| (1)
| 840
| (1)
|
MOMPOS
| Poziția curentă a treptei de control al turației în gol
|
| (1)
| 24±10
| 45-75
|
DMDVAD
| Parametru de adaptare a reglajului la ralanti
| %
| (1)
| ±2
| ±2 |
USVK
| Controlați semnalul senzorului de oxigen
| LA
| 0,45
| 0,06-0,8
| 0,06-0,8
|
FR
| Coeficient de corecție pentru timpul de injectare a combustibilului conform semnalului UDC
|
| (1)
| 1±0,25
| 1±0,25 |
LUMS
| Rotirea neregulată a arborelui cotit
| 1/s2
| (1)
| ±5
| ±5 |
FZABG
| Contor de toxicitate rateuri
|
| (1)
| 0
| 0
|
FZAKTS
| Contor rateuri de aprindere care afectează convertizorul catalitic
|
| (1)
| 0
| 0
|
DMLLRI
| Schimbarea cuplului dorită pentru a menține rece. cursa (partea integrala)
| %
| (1)
| ±3
| 0
|
DMLLR
| Schimbarea cuplului dorită pentru a menține rece. cursă (partea prop.)
| %
| (1)
| ±3
| 0
|
| autoînvățare
| (1)
| 1±0,12
| 1±0,12 |
RKAT
| Componentă aditivă a corecției de auto-învățare
| %
| (1)
| ±3,5
| ±3,5 |
USHK
| Semnal de diagnosticare a senzorului de oxigen
| LA
| 0,45
| 0,2-0,6
| 0,2-0,6
|
TPSVKMR
| Perioada de semnal a senzorului de oxigen de control
| Cu
| (1)
|
| UN TELEVIZOR
| Parte integrantă a întârzierii feedback-ului DDC
| Domnișoară
| (1)
| ±0,5
| ±0,5 |
AHKAT
| Factor de îmbătrânire a convertorului
|
| (1)
|
| B_LL
| Semn de ralanti a motorului
| Nu chiar
| NU
| DA
| NU |
B_LR
| Semn de lucru în zona de reglare prin semnalul UDC
| Nu chiar
| (1)
| DA
| DA |
B_SBBVK
| Semn de pregătire UDC
| Nu chiar
| (1)
| DA
| DA
|
|
|---|
(1) - Valoarea parametrului pentru diagnosticarea sistemului nu este utilizată.
NOTĂ. Tabelul arată valorile parametrilor pentru o temperatură ambientală pozitivă.
Tabel cu parametri tipici, pentru diagnosticarea motorului 21214-11
| Parametru | Nume | Unitate sau stat | Aprinderea pusă | Funcționare în gol (800 min-1) | Funcționare în gol (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura agentului de răcire
| OS
| (1)
| 85-105
| 85-105
|
TANS
| Temperatura aerului de admisie
| OS
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
UB
| Tensiune în rețeaua de bord
| LA
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
WDKBA
| Poziția clapetei de accelerație
| %
| 0
| 0
| 3-5
|
NMOT
| Viteza motorului
| min-1
| (1)
| 800±40
| 3000
|
ML
| Debitul masei de aer
| kg/h
| (1)
| 16-20
| 30-40
|
ZWOUT
| Unghiul de avans la aprindere
| Op.k.v.
| (1)
| -5±2
| 35±5 |
RL
| Parametrul de încărcare
| %
| (1)
| 30-40
| 15-25
|
FHO
| Factorul de adaptare la altitudine
|
| (1)
| 0,6-1,2
| 0,6-1,2
|
TI
| Durata impulsului injecției de combustibil
| Domnișoară
| (1)
| 7-8
| 3,5-4,5
|
MOMPOS
| Poziția curentă a treptei de control al turației în gol
|
| (1)
| 50±10
| 55±5 |
DMDVAD
| Parametru de adaptare a reglajului la ralanti
| %
| (1)
| 1±0,01
| 1±0,01 |
USVK
| Semnal senzor de oxigen
| LA
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Factor de corecție a timpului de injecție de combustibil prin semnal
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
LUMS
| Rotirea neregulată a arborelui cotit
| rev/sec2
| (1)
| 2...6
| 10...13
|
FZABG
| Contor de toxicitate rateuri
|
| (1)
| 0...15
| 0...15
|
TATEOUT
| Ciclu de funcționare a semnalului de purjare a recipientului
| %
| (1)
| 0-40
| 90-100
|
VSKS
| Consum instantaneu de combustibil
| l/oră
| (1)
| 1,7±0,2
| 3,0±0,2 |
FRA
| Componenta multiplicativă a corecției de autoînvățare
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2* |
RKAT
| Componentă aditivă a corecției de auto-învățare
| %
| (1)
| ±2
| ±2 |
B_LL
| Semn de ralanti a motorului
| Nu chiar
| NU
| DA
| NU
|
|
|---|
(1) - Valoarea parametrului pentru diagnosticarea sistemului nu este utilizată.
NOTĂ. Tabelul arată valorile parametrilor pentru o temperatură ambientală pozitivă.
| Cupluri de strângere pentru racorduri filetate | (N.m) | Piulițe de fixare a unei conducte de ramificare a clapetei de accelerație
| 14,3-23,1
|
Piulițe pentru fixarea modulului pompei de combustibil
| 1-1,5
|
Șuruburi de fixare a unui regulator de ralanti
| 3-4
|
Șuruburi de fixare a indicatorului de cheltuială de masă a aerului
| 3-5
|
Senzor de viteza vehiculului
| 1,8-4,2
|
Piulițe de fixare a conductelor de combustibil la filtrul de combustibil
| 20-34
|
Șuruburi de fixare a șinei injectorului
| 9-13
|
Șuruburi de fixare a unui regulator de presiune a combustibilului
| 8-11
|
Piuliță de fixare a conductei de admisie a combustibilului pe rampă
| 10-20
|
Piuliță de fixare a conductei de scurgere a combustibilului la un regulator de presiune
| 10-20
|
senzor de temperatura lichidului de racire
| 9,3-15
|
senzor de oxigen
| 25-45
|
Șurub de fixare a senzorului de poziție a arborelui cotit
| 8-12
|
Șurub, piuliță de montare a senzorului de detonare
| 10,4-24,2
|
Piuliță de fixare a modulului de aprindere
| 3,3-7,8
|
Bujii (motor VAZ-21114,21214,2107)
| 30,7-39
|
Bujii (motor VAZ-2112,21124)
| 20-30
|
Șuruburi de fixare a bobinei de aprindere (motor VAZ-21114)
| 14,7-24,5
|
Șurub de fixare a bobinei de aprindere (motor VAZ-21124)
| 3,5-8,2
|
|
|---|
Lista de variabile, sisteme de management al motorului VAZ-2112 (1,5l 16 celule)
controler M1.5.4N "Bosch"
| № | Parametru | Nume | Unitate sau stat | Aprinderea pusă | La ralanti |
| 1 | MOTOR OPRIT | Semn de oprire a motorului | Nu chiar | da | Nu |
| 2 | ralanti | Semn de ralanti a motorului | Nu chiar | Nu | da |
| 3 | OH DOAMNE. PE PUTEREA | Semn al îmbogățirii puterii | Nu chiar | Nu | Nu |
| 4 | BLOC DE COMBUSTIBIL | Semn de blocare a alimentării cu combustibil | Nu chiar | Nu | Nu |
| 5 | ZONA REG. Cam 2 | Semn de lucru în zona de reglare de către senzorul de oxigen | Nu chiar | Nu | Nu chiar |
| 6 | ZONE DETOON | Semn de funcționare a motorului în zona de detonare | Nu chiar | Nu | Nu |
| 7 | PURGE ANUNȚURI | Semn de funcționare a supapei de purjare a adsorbantului | Nu chiar | Nu | Nu chiar |
| 8 | ANTRENARE O 2 | Semnul învățării alimentării cu combustibil prin semnalul senzorului de oxigen | Nu chiar | Nu | Nu chiar |
| 9 | PAR.XX MĂSURARE | Semn de măsurare a parametrilor de ralanti | Nu chiar | Nu | Nu |
| 10 | TRECUL XX | Semn de ralanti a motorului în ultimul ciclu de calcule | Nu chiar | Nu | da |
| 11 | BL. IEȘIRE DE LA XX | Semn de blocare a ieșirii din modul inactiv | Nu chiar | da | Nu |
| 12 | PR.ZONA COPIL | Semnul funcționării motorului în zona de detonare în ultimul ciclu de calcul | Nu chiar | Nu | Nu |
| 13 | PR.SELL.ADS | Semnul funcționării adsorbantului în ultimul ciclu de calcule | Nu chiar | Nu | Nu chiar |
| 14 | DET.DETONATS | Semnul detectării detonației | Nu chiar | Nu | Nu |
| 15 | TRECUTUL O 2 | Starea semnalului senzorului de oxigen în ultimul ciclu de calcul | sarac bogat | Bedn | sarac bogat |
| 16 | CURENT O 2 | Starea curentă a semnalului senzorului de oxigen | sarac bogat | Bedn | sarac bogat |
| 17 | T.COOL.L | Temperatura agentului de răcire | °С | 94-101 | 94-101 |
| 18 | pol.d.z | Poziția clapetei de accelerație | % | 0 | 0 |
| 19 | OB.DV | Viteza de rotație a motorului (rezoluție 40) | rpm | 0 | 760-840 |
| 20 | OB.DV.XX | Viteza de rotatie a motorului x. X. | despre/ min | 0 | 760-840 |
| 21 | DORATA POL.I.X. | Poziția dorită de control al turației în gol | Etapa | 120 | 30-50 |
| 22 | P.I.X. | Poziția curentă a controlului turației în gol | Etapa | 120 | 30-50 |
| 23 | COR.VR.VP | Factor de corecție a lățimii impulsului de injecție pe baza semnalului DC | unitati | 1 | 0,76-1,24 |
| 24 | U.0.3 | Unghiul de avans la aprindere | °P.a.c. | 0 | 10-15 |
| 25 | SK.AVT | Viteza actuală a vehiculului | km/h | 0 | 0 |
| 26 | BORDA.NAP | Tensiune în rețeaua de bord | LA | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
| 27 | J.OB.XX | Viteza de ralanti dorită | rpm | 0 | 800 |
| 28 | VR.VLOOKUP | Durata impulsului injecției de combustibil | Domnișoară | 0 | 2,5-4,5 |
| 29 | MARV | Debitul masei de aer | kg/oră | 0 | 7,5-9,5 |
| 30 | CEC.RV | Ciclul fluxului de aer | mg/tact | 0 | 82-87 |
| 31 | Ch. RAS. T | Consumul orar de combustibil | l/oră | 0 | 0,7-1,0 |
| 32 | PRT | Consumul de combustibil de călătorie | l/100 km | 0 | 0,3 |
| 33 | EROARE ACTUALĂ | Semn de erori curente | Nu chiar | Nu | Nu |
Lista de variabile, sisteme de management al motorului VAZ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1.5l 8 celule) controler MP7.0H "Bosch"
| № | Parametru | Nume | Unitate sau stat | Aprinderea pusă | La ralanti |
| 1 | UB | Tensiune în rețeaua de bord | LA | 12,8-14,6 | 13,8-14,6 |
| 2 | TMOT | Temperatura agentului de răcire | Cu | - * | 94-105 |
| 3 | DKPOT | Poziția clapetei de accelerație | % | 0 | 0 |
| 4 | N40 | Turația motorului (rezoluție 40 rpm) | rpm | 0 | 800±40 |
| 5 | TE1 | Durata impulsului injecției de combustibil | Domnișoară | -* | 1,4-2,2 |
| 6 | MAF | Semnal senzor debit de aer de masă | în | 1 | 1,15-1,55 |
| 7 | TL | Parametrul de încărcare | Domnișoară | 0 | 1,35-2,2 |
| 8 | ZWOUT | Unghiul de avans la aprindere | p.c.v. | 0 | 8-15 |
| 9 | DZW_Z | Reducerea timpului de aprindere atunci când se detectează o bătaie | p.c.v. | 0 | 0 |
| 10 | USVK | Semnal senzor de oxigen | mV | 450 | 50-900 |
| 11 | FR | Factor de corecție a timpului de injectare a combustibilului bazat pe semnalul senzorului de oxigen | unitati | 1 | 1±0,2 |
| 12 | TRA | Componentă aditivă a corecției de auto-învățare | Domnișoară | ±0,4 | ±0,4 |
| 13 | FRA | Componenta multiplicativă a corecției de autoînvățare | unitati | 1±0,2 | 1±0,2 |
| 14 | TATE | Ciclu de funcționare a semnalului de purjare a recipientului | % | 0 | 15-45 |
| 15 | N10 | Frecvența de rotație a arborelui cotit al motorului la x. mutare (rezoluție 10) | rpm | 0 | 800±40 |
| 16 | NSOL | Viteza de ralanti dorită | rpm | 0 | 800 |
| 17 | ML | Debitul masei de aer | kg/oră | 10** | 6,5-11,5 |
| 18 | QSOL | Debitul de aer inactiv dorit | kg/oră | - * | 7,5-10 |
| 19 | IV | Corecția curentă a debitului de aer în gol calculat | kg/oră | ±1 | ±2 |
| 20 | MOMPOS | Poziția curentă a controlului turației în gol | Etapa | 85 | 20-55 |
| 21 | QADP | Variabilă de adaptare a fluxului de aer în gol | kg/oră | ±5 | ±5 |
| 22 | VFZ | Viteza actuală a vehiculului | km/h | 0 | 0 |
| 23 | B_VL | Semn al îmbogățirii puterii | Nu chiar | NU | NU |
| 24 | B_LL | Semn de ralanti a motorului | Nu chiar | NU | DA |
| 25 | B_EKR | Semn de pornire a pompei electrice de combustibil | Nu chiar | NU | DA |
| 26 | SAC | Cerere de a porni aparatul de aer condiționat | Nu chiar | NU | NU |
| 27 | B_LF | Semn de pornire a ventilatorului electric | Nu chiar | NU | NU CHIAR |
| 28 | S_MILR | Semn de aprindere a lămpii de control | Nu chiar | NU CHIAR | NU CHIAR |
| 29 | B_LR | Semn de muncă în zona de control al senzorului de oxigen | Nu chiar | NU | NU CHIAR |
* Valoarea parametrului este dificil de prezis și nu este folosită pentru diagnostic. ** Parametrul are o semnificație reală doar atunci când mașina este în mișcare.
Valori tipice ale parametrilor principali ai sistemelor de control pentru vehiculele VAZ cu motor 2111.
| Parametru | Unitate ism |
Tipul de controler și valorile tipice |
||||
| 4 ianuarie | 4 ianuarie | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7.0 | ||
| UACC | LA | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 |
| PIZDĂ | deg. DIN | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| FREQ | rpm | 840 - 880 | 750 - 850 | 840 - 880 | 760 - 840 | 760 - 840 |
| INJ | msec | 2 - 2,8 | 1 - 1,4 | 1,9 - 2,3 | 2 - 3 | 1,4 - 2,2 |
| RCOD | 0,1 - 2 | 0,1 - 2 | +/- 0,24 | |||
| AER | kg/oră | 7 - 8 | 7 - 8 | 9,4 - 9,9 | 7,5 - 9,5 | 6,5 - 11,5 |
| UOZ | gr. P.K.V | 13 - 17 | 13 - 17 | 13 - 20 | 10 - 20 | 8 - 15 |
| FSM | Etapa | 25 - 35 | 25 - 35 | 32 - 50 | 30 - 50 | 20 - 55 |
| QT | l/oră | 0,5 - 0,6 | 0,5 - 0,6 | 0,6 - 0,9 | 0,7 - 1 | |
| ALAM1 | LA | 0,05 - 0,9 | 0,05 - 0,9 | |||