Istoria inventării anvelopelor auto
Nu se știe cu siguranță când a fost inventată roata, dar însuși faptul inventării ei este un punct de cotitură în istoria întregii omeniri. Oamenii folosesc de mult roți pentru a se mișca, dar conceptul de „roată” pentru o persoană modernă și un reprezentant al Evului Mediu nu este deloc același lucru. Dacă în secolul al V-lea d.Hr., o roată era considerată un cerc din lemn, întărit cu o jantă metalică, atunci astăzi, o roată este o anvelopă montată pe o jantă, care asigură o funcționare lină, crește viteza mașinii și îi îmbunătățește. capacitatea de cross-country. De asemenea, trebuie amintit că anvelopa a apărut puțin mai devreme decât crearea mașinii. Motivul pentru povestea interesantă a dezvoltării roților este introducerea anvelopelor din cauciuc sintetic în 1940.
Previzualizare - clic pentru a mări.
Începutul Epocii de Aur a bicicletelor a marcat apariția unui nou design pentru anvelopele Dunlop
Lucrările pentru a spori netezimea călătoriei au început cu trăsurile medievale trase de cai, inițial rolul anvelopelor a fost jucat de cercuri de fier. Aveau atât argumente pro și contra. Într-adevăr, odată cu utilizarea lor, durabilitatea roților din lemn a crescut foarte mult, cu toate acestea, tremurul și zgomotul au fost insuportabile. Primul precursor al anvelopelor moderne a apărut la mijlocul secolului al XIX-lea, l-au numit „Roata de aer”, invenția în sine aparține scoțianului - Robert Thomson. Ea însuși era o cameră și o carcasă făcute din bucăți mici de piele care erau legate între ele cu nituri. Datorită utilizării cauciucului, camera a devenit impermeabilă și etanșată. Din păcate, nimeni nu a fost interesat de această dezvoltare, deși nu era departe de evoluțiile actuale. Probabil că lumea nu era încă pregătită pentru astfel de inovații.
Compatriotul lui Thomson, John Dunlop, avea o cu totul altă atitudine. Persistența și inițiativa lui l-au ajutat să câștige faimă. Numele său în istorie este asociat cu dezvoltarea primelor anvelope pneumatice, care au fost utilizate pe scară largă. Principalul stimulent pentru această dezvoltare au fost solicitările fiului mic al designerului, care nu putea merge în niciun fel pe bicicletă. Tot ce era la îndemână a fost folosit. John a făcut cercuri dintr-un furtun de apă, le-a pus pe roți și apoi a pompat aer în ele. Rezultatul l-a uimit atât pe John, cât și pe fiul său. După o scurtă gândire, John Dunlop și-a brevetat invenția. Puțin mai târziu, Dunlop și-a modernizat invenția. În 1888, acesta consta dintr-un tub de cauciuc atașat de janta metalică a unei roți cu spițe cu o pânză cauciucată care forma cadrul anvelopei în sine. Invenția lui Dunlop a fost sortită succesului, deoarece sfârșitul secolului al XIX-lea este considerat epoca de aur a bicicletelor, cea mai mare cerere pentru ele a fost în această perioadă. De acum încolo, bicicletele nu au mai fost numite „ascuțitoare de oase”. După moda bicicletelor a urmat nașterea altor tipuri de transport (motociclete și mașini). După puțin timp, anvelopele Dunlop au început să fie folosite peste tot.
În ceea ce privește mașinile, primii care și-au luat „pantofii” au fost doi frați din Franța – Edouard și Andre Michelin (numele de familie nu amintește nimic?). Prima mașină care a folosit cauciucuri pneumatice a fost Peugeot. La cursele din 1895, care, de altfel, au avut loc pentru prima dată, el a ocupat locul 9 din nouăsprezece participanți. Pe parcursul cursei, pe pista dintre orașele Paris și Bordeaux, s-au folosit 22 de seturi de anvelope, deloc rău pentru un debut.
Principalul avantaj al anvelopelor pneumatice este netezimea și moliciunea călătoriei, precum și o manevrabilitate îmbunătățită, suprapunând inconvenientele în funcționare. Pentru a înlocui trusa, a fost necesar să petreceți mult timp și, cel mai important, a fost necesar să aveți abilități speciale. Acest lucru a predeterminat dezvoltarea ulterioară a anvelopelor. Am încercat să găsim o modalitate de a crește rezistența și durabilitatea anvelopelor și de a simplifica montarea și demontarea. Viteza de evoluție a anvelopei este pur și simplu incredibilă, după cincizeci de ani nu s-au deosebit prea mult de prototipurile moderne. Principalul eveniment din istoria „producției de anvelope” a fost utilizarea cauciucului sintetic în 1940. În 1970, anvelopele radiale fără cameră cu profil redus au fost lansate în producție de masă. Datorită acesteia, a fost posibil să aducem indicatorul de control și, în consecință, siguranța vehiculului la un nou nivel. În ciuda perfecțiunii atinse, la prima vedere, dezvoltarea anvelopelor continuă și astăzi.
Mai aproape de prezent
Varietatea de anvelope de astăzi este uimitoare. Ele pot fi asortate la diferite tipuri de mașini, suprafețe de drum, anotimpuri și chiar stil de condus. Pentru un pasionat de mașini moderne, principala nevoie și durere de cap este să aibă grijă de schimbarea anvelopelor. Pentru siguranță și control rutier, ar trebui să vă schimbați anvelopele în fiecare sezon. Iarna, benzile de rulare din cauciuc de vară se înfundă și se deteriorează rapid. Dar vara, dimpotrivă, anvelopele de iarnă se înmoaie, tracțiunea se pierde și anvelopele se uzează rapid. Toate acestea se datorează faptului că iarna și vara diferă nu numai în opțiunile de rulare, ci și în compoziția lor chimică.
Orice șofer trebuie să monitorizeze și starea cauciucului, pentru că dacă „chel” și înălțimea benzii de rulare scade, va duce la situații tragice. Banda de rulare acționează ca aderență în condiții meteorologice nefavorabile (noroi, zăpadă, ploaie). Canelurile benzii de rulare, prin caneluri special concepute, stoarce apa (adică lubrifiere naturală cu drumul) și asigură contactul cu drumul. De aceea ar trebui să monitorizați resursa benzii de rulare.
Prin analogie, putem presupune că, dacă pe vreme ploioasă, banda de rulare ajută prin împingerea apei, atunci pe un drum uscat reduce zona de contact cu suprafața, prin urmare, aderența se deteriorează. Cu toate acestea, prioritățile în viață și pe pista de curse sunt foarte diferite. În curse, viteza este mai importantă decât siguranța, motiv pentru care se folosește o înălțime minimă a benzii de rulare, dar din această cauză, durata de viață a anvelopelor de curse este de doar 200 km.
În competițiile off-road, trial și altele, banda de rulare a anvelopei este deosebit de agresivă. Principalul lucru aici nu este viteza sau chiar siguranța, ci aderența. Pentru a preveni alunecarea mașinii în noroi și sol, roțile trebuie să fie „dintate”. În locuri libere și mlăștinoase, se obișnuiește să se reducă presiunea din roți pentru a crește zona de contact.
Cel mai bun dintre cei mai buni
Ce altceva poate surprinde, pe lângă toată diversitatea, modelele benzii de rulare și compoziția chimică? Se pare că există unele care nu pot fi găsite pe un drum obișnuit. De exemplu, autobasculantele miniere și Belaz "-urile cu o capacitate de transport de peste 500 de tone. Pentru a rezista la o astfel de greutate sunt necesare anvelope speciale: diametru - 1,5 m, înălțime - 4 metri și greutate - peste 5 tone. anvelope.
Există și exemple opuse. Anvelopa sedan AA din 1936, marca Toyota, este de 1875 de ori mai mică decât anvelopa de basculant. În 1993, a fost lansată o mașină cu motor electric. Lungimea modelului este de 4,8 mm, iar roțile sunt mai mici de un milimetru.
Anvelope auto: istorie și ultimele invențiiIstoria anvelopelor moderne datează din 1846, când Robert Thompson, un inginer de căi ferate, și-a depus brevetul pentru o anvelopă pneumatică. Chiar și atunci, designul său a avut avantaje față de multele ulterioare: adevărul este că în interiorul anvelopei Thompson au fost amplasate mai multe burdufuri de aer și, chiar și după ce a perforat unul dintre ele sau câteva, a fost posibil să se continue conducerea. După cum însuși Thompson a subliniat în documentele însoțitoare, anvelopa sa trebuia să reducă forțele cheltuite pentru deplasarea echipajelor, precum și să reducă zgomotul. Anvelopa era din piele, care, in principiu, oferea rezistenta medie la uzura.
În 1888, John Dunlop a fabricat primele sale anvelope pentru tricicleta fiului său. La 23 iulie 1888, Dunlop a primit brevetul N 10607 pentru o invenție, iar prioritatea pentru utilizarea unui „cerc pneumatic” pentru vehicule a fost confirmată de următorul brevet din 31 august a aceluiași an.
Primii care s-au gândit să folosească anvelopele pneumatice la mașini au fost francezii, André și Edouard Michelin, care produceau deja anvelope pentru biciclete la acea vreme. Prima cursă pe ruta Paris - Bordeaux într-o mașină cu cauciucuri pneumatice a fost desfășurată în 1895, iar un an mai târziu John Dunlop a echipat mașina cu anvelopele sale.
În 1911, Philip Strauss a inventat prima anvelopă tubulară. Anvelopele fără cameră, inventate mai devreme în 1903 de inginerii GoodYear, au câștigat popularitate abia după război - în 1954, Packard a devenit primul vehicul care a fost echipat standard cu anvelope fără cameră.
În 1923, Continental a început să folosească țesătură snur în anvelopele sale. Acest element era format din fire de navetă ținute de fire de susținere și acoperite cu cauciuc. Anvelopele realizate astfel au durat mult mai mult.
În anii 1950, Michelin a revoluționat industria prin introducerea anvelopelor radiale. Francezii au reușit să obțină o creștere de două ori a resursei, în plus, anvelopele radiale erau ceva mai silențioase decât cele diagonale. Cu toate acestea, trecerea de la o structură diagonală la o structură radială a fost întârziată cu aproape 20 de ani și acest lucru s-a datorat faptului că producătorii au experimentat materiale și tehnologii, iar abia în anii 70 au ajuns la nivelul raportului preț-calitate care a permis aproape întreaga flotă de autoturisme să treacă la utilizarea anvelopelor radiale.
De la sfârșitul anilor 40 au fost produse anvelope mai late decât înălțimea - așa-numitele super-baloane. Au urmat anvelopele cu secțiune transversală mică și ultra-mică, în care raportul dintre înălțime și lățime a fost redus la 80%.
Astăzi, un raport înălțime/lățime de 65% este standard pentru majoritatea vehiculelor. Anvelopele moderne devin din ce în ce mai largi - acum raportul înălțime/lățime a fost deja redus cu până la 30%. Anvelopele ultra-late sunt produse pentru modele de mașini sport puternice și nu sunt utilizate pe scară largă din cauza costurilor ridicate și a caracteristicilor de funcționare.
Anvelopele radiale moderne pentru autoturisme includ până la 25 de piese de design diferite și până la 12 amestecuri diferite.
ULTIMELE INVENȚII DIN INDUSTRIA ANVELOPELOR
Industria anvelopelor, ca orice altă industrie high-tech, este în continuă evoluție. În urmă cu câțiva ani, toată lumea admira modul în care lucrătorii anvelopelor reușesc să facă cauciuc cu profil ultra-jos cu 22 de inci, iar acum sunt în favoarea delicii complet diferite.
Cea mai populară în ultimii ani a devenit tehnologia „anvelopelor autoportante”. Acest tip de cauciuc permite să nu se oprească conducerea chiar și cu o pierdere completă de presiune în anvelopă, iar viteza și distanța nu au de suferit nici. Această tehnologie este denumită în mod colectiv Run Flat Tyres, abreviat ca RFT, și fiecare dintre producători denumește produse similare în felul său.
Sigilantul va ajuta la etanșarea unei perforații. Anvelopele RFT au pereții laterali întăriți semnificativ. Sistemul PAX este utilizat pe limuzinele blindate. Necesitatea unor astfel de roți este de mult așteptată. Puțini oameni îi place să schimbe o roată pe câmp. Atunci vin de folos noile anvelope RFT.
În urmă cu cincisprezece ani, cei mai importanți producători de anvelope din lume s-au ocupat de această problemă aproape în același timp. Cum să păstrezi aerul în anvelopă în timpul unei perforații? Au fost dezvoltate trei opțiuni principale pentru a rezolva această problemă. La început, geniul designului a venit cu anvelope cu autoetanșare. Principiul de funcționare este simplu: un strat de etanșant lichid este aplicat pe suprafața interioară a anvelopei. În cazul unei perforații, etanșantul strânge rapid perforația, iar în această stare mașina poate ajunge la montarea anvelopei fără a pierde controlul.
Cu toate acestea, această tehnologie a avut multe dezavantaje. Mai mult de o puncție - iar etanșantul nu mai face față sarcinii sale. Dacă peretele lateral este perforat, este în general neputincios. Dar tehnologia sa dovedit a fi foarte accesibilă, prin urmare este folosită de mulți producători până în prezent. Dar cu o altă nenorocire - depresurizarea lentă a roții - acești materiale de etanșare nu pot face față. Și astfel de probleme apar foarte des, de exemplu, după un impact puternic, janta se îndoaie - ca urmare, aerul din anvelopă este eliberat încet.
Aici se vor arăta anvelopele „autoportante” în toată gloria! Avantajul lor este că mașina va putea parcurge o distanță suficientă fără a pierde controlul, chiar dacă roata este perforată în mai multe locuri și nu există deloc aer în anvelopă. Designul este ingenios de simplu: anvelopele RFT au pereții laterali întăriți semnificativ, iar în cazul unei pierderi de presiune, întreaga masă a mașinii cade peste ele, salvând jantele. Pentru prima dată, astfel de anvelope au apărut ca echipament standard pe Chevrolet Corvette în 1993. Tehnologia RFT vă permite să conduceți 100-200 km cu o anvelopă complet deflată la o viteză de cel mult 90 km/h.
Acum aproape toți producătorii au produse similare în arsenalul lor.
Anvelopele RFT își fac treaba de minune, dar această tehnologie are și dezavantajele ei: atunci când sunt plate, se comportă aproape la fel ca și umflate complet, iar dacă mașina nu este echipată cu senzori de presiune în anvelope, șoferul poate pur și simplu să nu observe diferența. În plus, aceste anvelope sunt mai rigide, mai zgomotoase și cântăresc mai mult decât de obicei, iar acest din urmă factor nu poate decât să afecteze economia.
O altă opțiune pentru rezolvarea problemei cu o anvelopă deflată este o inserție pe jantă în interiorul anvelopei. Această tehnologie a fost folosită de multă vreme cu succes pe limuzinele blindate. Dar inserțiile sunt, de asemenea, dure și nu le veți plimba pentru o perioadă deosebit de lungă.
ISTORIA UNOR MARCI POPULARE
DUNLOP
Meritele Dunlop în dezvoltarea și îmbunătățirea anvelopelor pneumatice sunt semnificative și de netăgăduit! Dunlop 
a fost primul care a folosit știfturi de cauciuc și oțel pe banda de rulare. Inginerii companiei au fost primii care au împărțit banda de rulare a unei anvelope în mai multe rânduri, ceea ce a sporit durabilitatea, menținând în același timp tracțiunea. Dunlop a fost pionier în anvelopa cu colțuri laterale. După cum știți, tubul patentat de J. Dunlop a fost împrumutat de la o minge de fotbal și nu a putut fi înlocuit, așa că primul inventat tubul pentru pneuri a fost un angajat al Dunlop C. Woods. Compania a fost prima care a adus la viață ideea unei anvelope fără cameră.
Echipa Dunlop a considerat încă de la început anvelopa nu ca un element separat, pe care mulți ingineri l-au păcătuit, ci ca parte integrantă a mașinii. Această abordare a dus la crearea primului laborator de testare a anvelopelor din lume. La sfârșitul anilor '70, angajații Dunlop au fost primii din lume care au dezvoltat anvelopele Denovo, ceea ce le-a permis să conducă în continuare chiar și în cazul unei punții. O altă idee, la care inginerii Dunlop lucrează încă de la mijlocul anilor 90, este ca anvelopele să informeze șoferul despre starea lor în același mod în care fac alte sisteme auto, cum ar fi sistemul de răcire a motorului sau sistemul electric.
Dunlop este al cincilea producător de anvelope din lume. Dunlop are contracte de furnizare de anvelope cu 33 de giganți auto.
MICHELIN
În 1829, Edward Dowbry s-a căsătorit cu o tânără scoțiană, Elizabeth Barker, nepoata unui om de știință pe nume 
Macintosh, care a descoperit pentru prima dată că cauciucul se dizolvă în benzen și care a fost primul care a acoperit țesătura cu această soluție, inițiind producția primelor haine de ploaie cauciucate, uneori numite „macs” de atunci. Madame Elizabeth Dowbry (Barker) a fost prima care a înțeles frumusețea unei soluții de cauciuc în benzen și a început să facă baloane și mingi cu care copiii ei să se joace. În același timp, după ce au văzut destule trucuri ale copiilor cu mingi și mingi, cei doi veri ai ei au decis să dezvolte ideea și au organizat o mică fabrică pentru producția de produse din cauciuc în orașul Clermont-Ferrand. La 28 mai 1889, această companie a primit numele Michelin. Eduard Michelin a fost primul său regizor și astfel, întâmplător, și-a imortalizat numele în istorie. În 1891, o bicicletă cu anvelopă Michelin a câștigat prima sa victorie în cursă și un an mai târziu, 10.000 de biciclete au fost echipate cu anvelope din această fabrică specială. În 1895, când a apărut prima mașină, nu mai exista o alternativă pentru roțile sale - doar Michelin. Pentru prima dată în lume, Eclair a fost echipat cu anvelope pneumatice. Aceasta a dus la victoria în cursa Paris - Bordeaux - Paris. După aceea, mașina și anvelopa pneumatică au devenit inseparabile... 
În 1903, în fabrică a fost fabricată prima anvelopă de motocicletă Câteva cuvinte despre însuși Edouard Micheline (1859-1940). O persoană talentată și talentată, care a absolvit Școala de Arte din Paris cu mult înainte de a participa la afacerea cauciucului, unde a studiat serios pictura. Dar, după ce a intrat în afaceri, a ocupat postul de șef al companiei timp de 51 de ani.
AN BUN
Marca comercială GoodYear aparține The GoodYear Tire - Rubber Company, care deține și mărcile comerciale Dunlop, Fulda, Kelly, Debica, Sava. Corporația își datorează numele lui Charles Goodyear, un inventator american care a fost primul care a descoperit procesul de vulcanizare a cauciucului în 1834. Istoria companiei a început în 1898 în SUA, când frații Frank și Charles Seiberling au înființat o companie care producea anvelope pentru biciclete și camioane. În 1903, un inginer Lichfield a primit un brevet pentru invenția unei anvelope fără cameră. Cea mai nouă istorie a GoodYear este marcată, în primul rând, de introducerea anvelopelor de ploaie Aquatread în 1992. Ideea de a împărți banda de rulare cu o canelură centrală adâncă pentru un drenaj mai bun s-a dovedit a fi revoluționară. În prezent, compania este reprezentată pe șase continente și își vinde anvelopele în 185 de țări.
Un articol despre crearea anvelopelor vă va ajuta să aflați cum au fost inventate și schimbate anvelopele și ce le-a făcut atât de stabile, fiabile, durabile și rezistente la uzură.
Astăzi este greu de imaginat că cândva anvelopele nu erau puse pe roțile unei mașini. Aceasta a fost în epoca primelor automobile și roți din lemn. Adevărat, chiar și cu exploatare de intensitate scăzută, acestea s-au prăbușit rapid și au necesitat înlocuire. Invenția unei roți armate cu o jantă de oțel (prototipul discului modern) a rezolvat această problemă, dar această tehnologie nu a dat rezultatele dorite.
Povestea creării anvelopelor auto
Robert William Thompson a inventat pentru prima dată utilizarea anvelopelor de cauciuc pentru a crește confortul și siguranța unei mașini în 1846, a dezvoltat un design de anvelope și și-a brevetat invenția. Anvelopa inventată de Thompson a fost numită și „roată cu aer”. Era o cameră din pânză densă, impregnată cu o soluție de cauciuc sau gutapercă, tapițată la exterior cu bucăți de piele.
Începuturile lui Thompson au fost preluate de alții inventați. Numeroase experimente ale entuziaștilor au fost încununate de succes: a fost inventată o anvelopă pneumatică din cauciuc, cu o anvelopă separată de cameră. Introducerea roții pneumatice a făcut conducerea mai lină. Anvelopele în sine au devenit mai puternice și mai durabile (acești parametri au fost absenți în primele variații ale invenției).
Descoperirea vulcanizării
Un articol despre inventarea anvelopelor este imposibil fără mențiunea lui Charles Goodyear.
Procesul de vulcanizare a făcut posibilă organizarea producției unei anvelope cu adevărat durabile, dar elastice. În 1839, inventatorul american Charles Goodyear nici măcar nu bănuia că tehnologia pe care a creat-o pentru producerea cauciucului prin combinarea cauciucului și a sulfului va deveni parte integrantă a producției de anvelope de automobile.
În anii 1830, Goodyear s-a angajat în producția de pantofi și țesături cauciucate. La întreprinderea sa producea jucării din cauciuc, haine, pantofi, umbrele. Cu toate acestea, proprietățile acestui material nu permiteau mărfurilor să fie de înaltă calitate: cauciucul se topea la temperaturi ridicate, era fragil și avea alte dezavantaje.
Goodyear a luat această problemă în serios. Prin experimente, el a aflat că încălzirea cauciucului amestecat cu sulf conferă materialului rezistența necesară, nu numai la suprafață, ci pe întreaga sa grosimi. Este sigur să spunem că 1839 este anul inventării cauciucului pentru mașini.
Compania Goodyear. Fundația și primii ani de muncă
Compania Goodyear Tire & Rubber a fost înființată în Statele Unite în 1898. În acea zi a început povestea anvelopelor Goodyear. Fondatorul, Frank Sieberling, și-a numit compania după însuși inventatorul tehnologiei de vulcanizare.
De la înființarea companiei, produsele sale au devenit solicitate și achiziționate. Deja 4 ani mai târziu, în 1901, compania a început să creeze o anvelopă pentru mașina celebrului Henry Ford. Celebrul model T din acei ani era echipat cu anvelope Goodyear.
În 1907, președintele consiliului de administrație al mărcii primește un brevet pentru o anvelopă detașabilă inventată de el. Tehnologia Goodyear este omniprezentă astăzi.
Experimentele, îmbunătățirea continuă a caracteristicilor produselor și introducerea de noi tehnologii au permis companiei să devină cel mai mare producător de anvelope pentru automobile și alte produse din cauciuc din lume până în 1926.
Extinderea activităților
În perioada 1927 până în prezent, compania s-a dezvoltat activ, a stăpânit noi capacități de producție, a îmbunătățit designul și a proiectat anvelope nu numai pentru mașini, ci și pentru avioane. În 1971, producătorul a lansat anvelope pentru roverul lunar Apollo 14. Urmele de rulare ale acestor anvelope au rămas pe Lună de secole.
În acești ani s-au deschis centre științifice și tehnice, reprezentanțe în multe țări ale lumii, s-au încheiat acorduri cu mărci cunoscute. Toate acestea îi permit lui Goodyear să fie cu un pas înaintea concurenței – compania este prima care inovează, aducând pe piață produse noi cu caracteristici îmbunătățite.
Reputația impecabilă a mărcii merită menționată și separat. Goodyear s-a clasat în mod repetat printre cele mai responsabile și de încredere companii.
Despre Goodyear Manufacturing
Pe baza istoriei creării anvelopelor, experienței și tradiției, compania deține astăzi una dintre pozițiile de lider în rândul producătorilor de anvelope auto. Fabricile mărcii efectuează un ciclu complet de lucru pentru a crea o anvelopă de înaltă calitate: de la proiectarea unei anvelope și crearea unui compus de cauciuc până la lansarea și testarea unui nou produs.
Anvelopele Goodyear sunt fabricate pe linii de producție de ultimă generație. Ajustarea proceselor de producție, compoziția compusului de cauciuc, îmbunătățirea modelului benzii de rulare și adăugarea de inserții funcționale permit producerea de noi modele concepute pentru diferite categorii de șoferi (rezidenți din regiunile nordice, off-road, camioane etc. ).
Cauciucul și siliciul sunt componentele principale ale unei anvelope
O anvelopă de mașină pneumatică este o structură de înaltă tehnologie care poate menține aerul sub presiune. Datorită invenției lui Charles Goodyear, anvelopele de astăzi sunt un amestec de cauciuc natural și artificial, negru de fum, sulf, siliciu și compuși sintetici. Toate aceste componente aflate în producție trec printr-un mixer, rezultând o foaie de cauciuc brut.
Siliciul este un alt material folosit în producția modernă. Acest acid, care îmbunătățește elasticitatea și caracteristicile de aderență ale cauciucului, a fost descoperit încă din anii 50 ai secolului trecut. Procesul de dezvoltare a tehnologiei de adăugare a silicei la amestec în producția de anvelope a fost lansat relativ recent. Acest lucru se datorează costului ridicat al materialului și necesității de a folosi echipamente speciale pentru a-l amesteca cu cauciucul.
Structura autobuzului
Mai multe elemente sunt în mod necesar prezente pe anvelopele pneumatice:
- cadru - baza produsului, care este mai multe straturi de cordon cauciucat,
- perete lateral - un element exterior din cauciuc conceput pentru a proteja structura de deteriorarea externă în lateral,
- placa - atașare rigidă la roată de pe anvelopă,
- breaker - protejează cadrul de impact și conferă produsului rigiditate,
- banda de rulare - caneluri și caneluri pe suprafața cauciucată a anvelopei, asigurând o mișcare antiderapantă și sigură în condiții externe nefavorabile: pe noroi, drum de pământ, pistă umedă, înzăpezită sau înghețată.
Anvelopele Goodyear sunt în mod constant îmbunătățite, iar elementele structurale capătă noi proprietăți.
Au trecut peste 160 de ani de la inventarea anvelopei umplute cu aer, fără de care este dificil să ne imaginăm o mașină modernă. Primul care a înregistrat oficial invenția anvelopei pneumatice a fost scoțianul Robert William Thompson.
Brevetul 10.990, din 10 iunie 1846, afirmă: „Esența invenției mele este de a folosi suprafețe elastice de sprijin în jurul jantelor roților pentru a facilita mișcarea și a reduce zgomotul pe care îl generează în timpul conducerii”. Deși mașina a apărut mai târziu, anvelopa pneumatică a înlocuit așa-numitele curele de greutăți din cauciuc turnat masiv de pe roți la ani de la naștere.
În 1888, a reapărut ideea unei anvelope pneumatice. Noul inventator a fost și scoțianul John Boyd Dunlop, care este cunoscut drept autorul anvelopei pneumatice. Pentru a împiedica tricicleta fiului său să strice potecile din grădină, Dunlop a pus furtunuri late pe roțile furtunului de udare a grădinii și le-a umflat cu aer. Curând, Dunlop a primit un brevet pentru o invenție. Avantajele anvelopei pneumatice au fost rapid apreciate. În 1889, călărețul de nivel mediu William Hume a concurat în ciclism cu pneuri și a câștigat toate cele trei curse la care a participat. Dezvoltarea comercială a invenției a început odată cu formarea unei mici companii la Dublin, la sfârșitul anului 1889, numită Pneumatic Tire and Booth Bicycle Agency. Astăzi este Dunlop - unul dintre cei mai mari producători de anvelope din lume. Curând, englezul Bartlett și francezul Didier au inventat metode destul de convenabile de montare și demontare a anvelopelor, care au făcut posibilă utilizarea anvelopelor pneumatice pe mașini.
Creatorii primelor anvelope pneumatice cu greu au putut visa la fiabilitatea și durabilitatea roților „încălcate”. Protectorul primitiv nu avea niciun model și a fost ușor deteriorat. Șoferii s-au uitat la „miracolul cauciucului” cu neîncredere. Primii care au folosit anvelope pneumatice la mașini au fost francezii André și Edouard Michelin, care aveau experiență în producția de anvelope pentru biciclete. În timpul cursei Paris-Bordeaux din 1895, frații au schimbat cauciucurile Peugeot-ului lor de douăzeci și două de ori. În ciuda numeroaselor perforații, mașina a parcurs 1200 km și a ajuns singură la linia de sosire, spre deosebire de alți nouă participanți la cursă. Acesta a fost primul succes.
În Marea Britanie, încă din 1896, Lanchester a fost echipat cu anvelope Dunlop. Odată cu instalarea anvelopelor pneumatice, mersul și flotația s-au îmbunătățit, deși primele anvelope nu erau de încredere și nu erau adaptate pentru o instalare rapidă. După un timp, mașini cu cauciucuri pneumatice au apărut în închiriere largă. În comparație cu predecesorii lor, aveau avantaje clare în ceea ce privește confortul și viteza, dar erau încă nesiguri. Șoferii au luat cu ei pe drum șase provizii și un portbagaj plin de unelte, pe care le foloseau de mai multe ori pe zi. Consumul de anvelope a crescut în fiecare zi, ceea ce promitea profituri considerabile pentru primele întreprinderi de anvelope - Dunlop, Michelin, Continental, Goodyear. Curând, unul dintre lucrătorii anvelopelor și-a dat seama că modelul transversal al benzii de rulare ar putea îmbunătăți aderența mașinii pe șosea. În același timp, au început să adauge funingine la cauciuc - în loc de culoarea alb-galben, anvelopele au căpătat negru.
În primul sfert al secolului al XX-lea, proiectarea elementelor de fixare cu eliberare rapidă a roților la butuci a început să fie utilizată mai des, ceea ce a făcut posibilă înlocuirea anvelopelor împreună cu roata în câteva minute. Aceste îmbunătățiri au condus la utilizarea pe scară largă a anvelopelor pneumatice în automobile și la dezvoltarea explozivă a industriei anvelopelor. Alte invenții în acest domeniu au fost asociate în primul rând cu creșterea fiabilității și durabilității anvelopelor, precum și cu ușurința de asamblare și dezasamblare. Au fost nevoie de mulți ani de îmbunătățire a designului și a metodei de fabricare a anvelopelor pneumatice înainte de a înlocui în sfârșit cauciucul turnat. S-au folosit din ce în ce mai multe materiale fiabile și durabile, în anvelope a apărut un cordon - un strat deosebit de puternic de fire textile elastice.
În timpul Primului Război Mondial, a început dezvoltarea modelelor de anvelope pentru camioane și autobuze. Pionierii în acest sens au fost Statele Unite. Până în 1925, în lume existau aproximativ 4 milioane de vehicule cu anvelope pneumatice, adică. aproape întreaga flotă, cu unele excepții pentru anumite tipuri de camioane. Numărul companiilor producătoare de anvelope a crescut dramatic, multe dintre ele încă există, Firestone și Goodrich în SUA, Continental, Metzeler în Germania, Pirelli în Italia. Al Doilea Război Mondial a forțat să ia o serie de măsuri pentru a folosi cauciucul sintetic (SC) în locul celui natural.
Utilizarea SC în formularea cauciucului pentru anvelope în țara noastră datează din 1933, iar până în 1940 consumul de SC în anvelopele sovietice a ajuns la 73%. Datorită proprietăților specifice ale SC și influenței lor asupra performanței anvelopelor, există perspective pentru crearea de noi tipuri de anvelope îmbunătățite. Cu toate acestea, în cei patruzeci de ani de la începutul secolului, nu au existat schimbări radicale în designul anvelopelor. Dar în 1946, Michelin a inventat anvelopele radiale cu cordon de oțel. Sunt mai durabile și mai fiabile, pot fi folosite la viteze mari sau pot rămâne blocate în ambuteiaje - nici nu vor deteriora anvelopele radiale. Și cel mai important, încetinesc bine!
În anii 1980, designul anvelopelor Continental T a fost introdus pentru a asigura conducerea în siguranță la viteze mici chiar și cu anvelopele deflate. Îmbunătățirea ulterioară a anvelopelor merge în direcția utilizării materialelor moderne, reducerea conținutului de cauciuc, creșterea rezistenței cordonului, îmbunătățirea legăturii dintre cablu și cauciuc, crearea de anvelope cu o înălțime mică, creșterea saturației modelului și a utilizarea modelelor de benzi de rulare cu nervuri și combinate. Îmbunătățirea anvelopelor vizează, de asemenea, creșterea duratei de viață, a sarcinilor admisibile, simplificarea tehnologiei de producție, îmbunătățirea indicatorilor tehnici și economici, creșterea siguranței traficului vehiculelor.
Până de curând, accentul s-a pus pe îmbunătățirea designului anvelopelor convenționale. În ultimii 20 de ani, greutatea unor astfel de anvelope a scăzut cu 20-30%, capacitatea de transport a crescut cu 15-20%, durata de viață a crescut cu 30-40%, dezechilibrul și deformarea anvelopelor au crescut. au fost reduse cu 15%, iar calitățile de tracțiune și aderență au crescut. Cu toate acestea, multe companii de anvelope consideră că nu este necesar să dezvolte în continuare lucrările de îmbunătățire a acestor anvelope, deoarece capacitățile lor sunt aproape complet epuizate. Astăzi, accentul se pune pe dezvoltarea și îmbunătățirea anvelopelor radiale ca fiind cele mai promițătoare. Cele mai promițătoare sunt acum considerate a fi anvelopele radiale fără cameră cu un singur strat cu cordon metalic, destinate montării pe jante semi-adânci - sunt produse de Pirelli, Michelin și Dunlop.
Articole noi apar în mod constant pe piață. Așadar, în 2000, specialiștii Michelin au anunțat că sunt pregătiți să producă anvelope colorate pentru Formula 1. Iar compania Kumho, specializată în fabricarea de accesorii auto și motociclete, a mers și mai departe, oferind anvelope aromate - nu miros a cauciuc: schimbând roata, simți mirosul subtil de lavandă, iasomie sau citrice. Acestea sunt, desigur, mișcări concepute pentru un anumit public, în timp ce principalele bătălii ale companiilor de anvelope sunt pentru dominația pieței. În domeniul războaielor de marketing ale mărcilor și al unei varietăți de teste, statisticile își arată datele uscate: cea mai populară marcă de anvelope auto din lume este încă Goodyear, iar Bridgestone rămâne liderul acestei piețe în Rusia. Chiar și legendarul Dunlop cu dreptul de a deschide primele anvelope a pierdut în fața lor; Michelin cu simbolul său neschimbat - Bibendum gonflabil; aristocratul Pirelli, care a reușit să întruchipeze spiritul companiei într-un mod aparent distras de la afacerile lor precum calendarul anual, care devine invariabil o descoperire estetică a anului care vine ...
Anvelopele au și propria lor „carte a recordurilor”. Cele mai mari anvelope din lume sunt Bridgestone 59/80 R63 V-Steel E-Lug S și Michelin 59/80 R63 XDR pentru autobasculantele miniere cu o capacitate de transport de până la patru sute de tone. Dimensiunile lor sunt impresionante - fiecare măsurând 4,02 metri înălțime, 1,47 metri în diametru și cântărind 5,1 tone. Și cele mai mici anvelope sunt în micromodelul Nippondenso - copia actuală a sedanului Toyota AA din 1936. Echipată cu motor electric, mașina minusculă are aproximativ 4,8 mm lungime, în timp ce diametrul roții bebelușului este de aproximativ 0,8 mm. Cea mai scumpă anvelopă de producție este Pirelli Scorpion Zero, dezvoltată inițial pentru SUV-ul Lamborghini LM002. Prețul lor estimat este de aproximativ 900 USD per anvelopă. Printre cele mai comune anvelope pentru mașinile obișnuite, anvelopele Michelin Pilot Sport se află pe prima linie a listei de prețuri - aproximativ 600 de dolari. Cea mai rapidă anvelopă certificată pentru drumuri este Continental ContiSport Contact 2Vmax, concepută pentru viteze de până la 360 km/h.
Cele mai silențioase anvelope, conform experților și diverse măsurători și teste arată, sunt seria Yokohama AVS. Anvelopele Pirelli P6 și Goodyear Eagle NCT-5 oferă, de asemenea, niveluri ridicate de confort acustic. Cele mai ecologice anvelope sunt produse de Nokian Tires. Compania a eliminat complet compușii poliaromatici recunoscuți ca nocivi pentru mediu din compusul de cauciuc al anvelopelor sale. În schimb, Nokian folosește un amestec de ulei de rapiță. Ecologia nu reduce deloc performanța de conducere a anvelopei, dimpotrivă - datorită noului amestec, se obține un coeficient de rezistență la rulare mai mic și o tracțiune îmbunătățită. Anvelopele cu cel mai mic profil au fost demonstrate de Dunlop, care a echipat Opel Astra Coupe OPC X-treme cu anvelope 305/25-ZR20 pe puntea spate și anvelope 265/30-ZR20 pe roțile din față. Continental se ceartă cu el cu 2Vmax „atomic”, ale cărui anvelope sunt echipate cu un Porsche Boxster încărcat. Nici Pirelli nu este mai prejos, oferind în gama de modele Pzero Direzionale și Pirelli P Zero Assimetrico dimensiuni standard precum 355/25 R19 și 345/25 R20.
Importanța anvelopei auto pentru industria auto este incontestabilă. Anvelopele oferă o călătorie lină, viteză, siguranță, plutire și confort. Acest plus auto a evoluat odată cu automobilul și a jucat un rol important în dezvoltarea industriei auto.
Au existat încercări de îmbunătățire a roții încă din momentul invenției sale. Primele roți de lemn aflate în contact cu drumul s-au prăbușit rapid. Au fost inventate pentru a fi consolidate cu o jantă de oțel. Ideea a făcut roata mai durabilă, dar bubuitul teribil și duritatea au rămas o problemă de mulți ani.
Primul inventator al anvelopei este considerat a fi englezul Robert Thomson. La mijlocul secolului al XVIII-lea, el și-a brevetat invenția - o cameră realizată din bucăți de piele legate prin nituri. Cu toate acestea, inovația sa nu a primit aplicare practică - nimeni nu este pur și simplu interesat de această dezvoltare.
Al doilea inventator al anvelopei a fost și un rezident al Foggy Albion - John Dunlop - un medic veterinar obișnuit. A trăit la sfârșitul secolului al XVIII-lea - în acest moment bicicleta era deja răspândită. Fiul veterinarului nu a putut niciodată să învețe să călărească acest cal de fier foarte dur. Apoi Dunlop a făcut cercuri dintr-un furtun obișnuit de udare și a pompat aer în ele. Rezultatul l-a uimit pur și simplu pe inventatorul însuși și pe toți cunoscuții săi. Drept urmare, în 1888, John Dunlop a primit brevetul N 10607 pentru „cercul său pneumatic”, care putea fi folosit pentru vehicule.
John Dunlop
În secolul al XIX-lea, câțiva inventatori au încercat să rafineze anvelopa. În 1890, un tânăr inginer, Charles Kingston Weltch, a separat anvelopa de cameră. Procesul s-a desfășurat cu ajutorul unor inele din sârmă, care au fost prinse în jantă, iar după un timp janta a primit o anumită depresiune în centru.
Puțin mai târziu, englezul Bartlett și francezul Didier au propus metode de montare și demontare a anvelopelor.
Toate acestea au dat naștere ideii de a folosi anvelopa în industria auto. Frații Andre și Edouard Michelin au fost primii care au „încălțat” mașinile. Da, marca uneia dintre anvelopele de cea mai înaltă calitate din lumea modernă poartă numele lor.
frații Michelin
Este pentru prima dată când anvelopele pneumatice sunt montate pe un Peugeot. Inovația a oferit mașinii o călătorie mai lină și mai moale, o manevrabilitate îmbunătățită și o viață mai lungă atât a roților, cât și a mașinii în sine. Cu toate acestea, schimbarea acestor anvelope a fost incredibil de dificilă și a consumat timp.
Frații Michelin au devenit faimoși când, purtând cauciucurile, au încheiat cu succes o cursă de 1200 km în 1985. De atunci, mașinile cu cauciucuri pe roți au devenit norma acceptată.
În anii 1950, Michelin era deja o companie cu drepturi depline. În acest moment, anvelopele radiale au fost introduse pentru prima dată în circulație. Invenția avea o centură din snur de oțel. Din acel moment, anvelopele au început să fie împărțite în anvelope de iarnă și de vară și a devenit posibil să se producă anvelope fără cameră. Au fost create și multe anvelope experimentale - în diferite dimensiuni și cu modele diferite de benzi de rulare.
Din 1970, industria anvelopelor a crescut mai repede și au apărut producători de anvelope mai competenți. Acest lucru a dus la diversitatea de astăzi - la urma urmei, în zilele noastre anvelopele pot fi selectate pentru orice vreme,