მიკროავტობუსების ან პატარა ფურგონების ძებნისას ფოლკსვაგენის ავტობუსებით გავლა თითქმის შეუძლებელია. ძლივს განსხვავებული მსგავსი მანქანააქვს იგივე ხანგრძლივი ისტორიაწარმატება, როგორც ფურგონი ჰანოვერიდან. მან დაიწყო ეკონომიკური სასწაულის დროს, როგორც ხოჭოს განვითარების ცალკეული განშტოება და მეოცე საუკუნის 70-იან წლებში იგი გახდა მობილური ცხოვრების სტილის სიმბოლო.

მრავალი წლის შემდეგ, მიმართულება გადაიქცა ერთგვარ შვეიცარიულ დანად: დღეს არ არსებობს დავალება, რომელსაც Volkswagen მიკროავტობუსი ვერ შეასრულებდა. ძარის მრავალფეროვნება გასაოცარია: სამგზავრო ვერსიიდან სატვირთო მანქანებამდე საბორტო პლატფორმით. Volkswagen T5-ის კონცეფცია, რომელიც შემოთავაზებულია 2003 წლიდან, უცვლელი დარჩა Volkswagen T4-ის გამოშვების შემდეგ: წინა წამყვანი და განივი წინა დაყენებული ძრავა.

ათწლეულზე მეტმა წარმოებამ გამოიწვია ძრავების და კორპუსის უთვალავი ვარიაციები, რაც ართულებს თქვენთვის საჭირო მოდიფიკაციის პოვნას. ამ შემთხვევაში, პირადი საჭიროებების საფუძვლიანი ანალიზი დაგეხმარებათ. თუ მანქანა ძირითადად გამოყენებული იქნება ორკაციანი მოგზაურობისთვის, მაშინ ეკონომიური ვარიანტი სავარძლების მცირე რაოდენობით და მარტივი სავარძლებით გამოდგება. უფრო უნივერსალური ვერსიები ცოტა უფრო ძვირი და მდიდარი იქნება გზის დასასრულიან მობილური კემპინგი. მრავალადგილიანი VW T5 Multivan კარგად არის აღჭურვილი და წარმოადგენს საუკეთესო კომპრომისს ბიზნესსა და პირად გამოყენებას შორის. კომფორტის მწვერვალია T5 Multivan Business, რომელიც აღჭურვილია ცალკე ტყავის სავარძლებით.

დეფექტურობა

არჩეული კორპუსის ვარიანტის მიუხედავად, საჭიროა ავტომობილის, განსაკუთრებით ძრავის საფუძვლიანი შემოწმება. T5-ს აქვს 4, 5-ცილინდრიანი და კომფორტზე ორიენტირებული 6-ცილინდრიანი ძრავები. ყველა ელექტროსადგური მიკროავტობუსში წავიდა სამგზავრო მანქანები, მაგრამ მცირე ცვლილებებით. მძიმე წონაფურგონი, ხშირი დატვირთვა, უხეში მართვა და მნიშვნელოვანი გარბენი აუცილებლად ტოვებს წარუშლელ კვალს მდგომარეობაზე ელექტრო ერთეულები.

4 ცილინდრიანი დიზელის ძრავიერთეული ინჟექტორებით საკმაოდ ფართოდ გავრცელდა. მაგრამ ასეთი ძრავა ძალიან სუსტია. ყველაზე ხშირად, ბლოკის თავი და დანადგარის ინჟექტორები აქ არის გაჭედილი. 2009 წელს აღდგენის შემდეგ VW-მ მიატოვა მისი გამოყენება.

ხუთცილინდრიანი დიზელის ძრავა 130 და 174 ცხ.ძ. მიმართა 2010 წლამდე მოდელის წელი... დროის ქამრის ნაცვლად, მეტი საიმედო წრედისკთან ერთად ამწე ლილვებიგადაცემის საშუალებით. უპირატესობა უნდა მიენიჭოს ძრავის უფრო მძლავრ ვერსიას.

5 ცილინდრიანი აგრეგატი არ არის თავისუფალი მინუსებისგან. სტარტერის გაუმართაობა, ორმასიანი მფრინავის და ინჟექტორების ცვეთა, მფრინავი მილები, ტუმბოს გაუმართაობა (6000 რუბლიდან), ტურბო დამტენი (36000 რუბლიდან) და გამონაბოლქვი მანიფოლდის ბზარები (ტიპიურია 174-ძლიერიანი მოდიფიკაციისთვის 200-მდე). აუხსნელი მაღალი დონეზეთი გამოწვეულია საწვავის შეზეთვის სისტემაში ტანდემური ტუმბოს (18,000 რუბლიდან) ან გაჟონვის საქშენების ბეჭდების საშუალებით. ყველაზე უსიამოვნო სიურპრიზი ცილინდრის კედლებიდან ჩამოსხმული პლაზმის ჩამოვარდნაა. 2.5 TDI R5-ის ძირითადი რემონტისთვის დაგჭირდებათ მინიმუმ 100,000 რუბლი. თქვენ ასევე უნდა შეამოწმოთ მდგომარეობა ნაწილაკების ფილტრიდაარსდა 2006 წლის იანვრიდან.

ზე მაღალი გარბენიშესაძლებელია ბზარების ან ბზარების წარმოქმნა ერთეული ინჟექტორების ჭაბურღილებში. ამ შემთხვევაში, თქვენ მოგიწევთ შეცვალოთ ბლოკის თავი (59,000 რუბლიდან) ან ყდის ჭაბურღილები (დაახლოებით 17,000 რუბლი). პრობლემა სპეციფიკურია დიზელის ძრავები 1,9 და 2,5 ლიტრი მოცულობით.

2.5 TDI-ის შემთხვევაში (AX და AXD) 200-300 ათასი კმ-ის შემდეგ არის ნაადრევი აცვიათ camshaft, მისი ლაინერები და ჰიდრავლიკური კომპენსატორები (500 რუბლიდან ცალი, მხოლოდ 10 კომპენსატორი). 2007 წლის შემდეგ BPC ვერსიამ აღმოფხვრა ამწე ლილვისა და ცილინდრის შესხურების პრობლემები. მართალია, აქ ხანდახან გამონაბოლქვი კოლექტორის საკინძები იშლება, რის გამოც სალონში წვის სუნი ჩნდება.

100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ, კონდიცირების კომპრესორის ან გენერატორის გადახურვა იშლება. ის იცვლება აწყობილი პულით (2-4 ათასი რუბლი). და ჰაერის ხარისხის წარუმატებელი სენსორის გამო (4000 რუბლი), რადიატორის გულშემატკივრებს შეუძლიათ შეჩერების გარეშე გახეხვა. ნაკლებად ხშირად, გულშემატკივართა კონტროლის განყოფილების გაუმართავი განყოფილება (10,000 რუბლი) ხდება მიზეზი.

ოთხცილინდრიანი TDI 2009 წლის შემდეგ

2009 წელს რესტაილინგით, 5-ცილინდრიანმა ძრავამ ადგილი დაუთმო 4 ცილინდრიანი ტურბოდიზელების ახალ თაობას. საერთო სარკინიგზო ინექციის სისტემით ძრავები უფრო მძლავრი და კომფორტული გახდა.

დიზელის გუნდის სათავეში დგას 180 ცხენის ძალის ბი-ტურბო. ის შორ მანძილზე გადის მარტივად, თუნდაც სრული დატვირთვა... ცრუ მოკრძალება, რამაც გამოიწვია VW T5-ის შეძენა დიზელის ძრავით საწყისი დონისსიმძლავრე 84 და 102 ცხ.ძ., გამოიწვევს დისკომფორტს. ასეთი ეგზემპლარი იძულებულია „ღებინება“ მარჯვენა ზოლში, განსაკუთრებით ფერდობებზე, მცოცავ დატვირთულ სატვირთო მანქანებთან ერთად.

2.0 BiTDI CFCA ინდექსით ხშირად განიცდის გაზრდილი მოხმარებაზეთები. ზოგჯერ ბლოკის თავი და ტურბინა იშლება. გარდა ამისა, იყო გატეხვის შემთხვევები უსაფრთხოების ღვედი დამონტაჟებული ერთეულები, რამაც გამოიწვია მისი ნეშტი დროის ქამრის ქვეშ ჩავარდნამდე. შედეგები შეიძლება იყოს ძალიან სამწუხარო - დგუშების შეხვედრა სარქველებთან.

ახალ 4 ცილინდრიან დიზელზე არ დაზოგა ტანდემის საფრენი ბორბლის, ტურბო დამტენის და ინექციის სისტემის ნაადრევი ცვეთა. ბორბალს შეუძლია ღრიალი 10-20 ათასი კილომეტრის შემდეგ. ჯერ „ღრიალი“ ისმის მხოლოდ ძრავის გაციებისას, შემდეგ კი (150-200 ათასი კმ-ის შემდეგ) გახურების შემდეგაც არ ჩერდება. გარდა ამისა, ის იწყებს ვიბრაციების შექმნას. თუ მფრინავი იშლება, მას შეუძლია ადვილად დააზიანოს ყუთის ზარი. ახალი ორიგინალური მფრინავის ღირებულებაა 42000 რუბლი, ხოლო ანალოგი დაახლოებით 27000 რუბლი. ანალოგის დაყენება ახალი გადაბმულობის ნაკრებით და სამსახურში მუშაობა დასჭირდება დაახლოებით 50,000 რუბლს.

ბენზინის ძრავები

თუ გეშინიათ დიზელის ძრავებთან დაკავშირებული პრობლემების, მაშინ შეგიძლიათ ყურადღება მიაქციოთ ბენზინის მოდიფიკაციას. ყველაზე საიმედო და უპრეტენზიოა 2 ლიტრიანი ასპირირებული AXA. თუმცა, მის ზოგიერთ მფლობელს, 500-600 ათასი კმ-ის შემდეგ, უწევს გამკლავება ჩარჩენილი რგოლების გამოცვლასთან.

ტურბო ძრავები 150 და 204 ცხ.ძ. იპოვეს მათი განაცხადი 2012 და 2103 მოდელის წლებიდან, შესაბამისად.

3.2 ლიტრი სამუშაო მოცულობის VR6-ის მუშაობის დაწყებასთან და შეფერხებასთან დაკავშირებული პრობლემები შეიძლება წარმოიშვას სავენტილაციო სარქვლის მემბრანის რღვევის გამო. აფეთქების გაზები(1200 რუბლი). მაგრამ გაცილებით ძვირი დაჯდება გაფართოებული დროის ჯაჭვის შეცვლა. დაავადება ჩნდება 200000 კმ-ის შემდეგ და მის აღმოსაფხვრელად დაგჭირდებათ დაახლოებით 100000 რუბლი - ძრავა უნდა მოიხსნას.

Გადაცემა

მექანიკურ ტრანსმისიას შეუძლია ხმაური 150-250 ათასი კილომეტრის შემდეგ - საკისრები ნაადრევად ცვივა. გარდა ამისა, ზოგჯერ ლილვი გადაადგილებულია ღერძის გასწვრივ, ან სინქრონიზატორები ვერ ხერხდება. ნაყარის ღირებულება დაახლოებით 40-50 ათასი რუბლია. Clutch-ის სიცოცხლე დიდად არის დამოკიდებული მუშაობის პირობებზე და მართვის სტილზე, მაგრამ საშუალო რესურსიროგორც წესი, აღემატება 200-300 ათას კმ-ს. ახალი ნაკრების ღირებულება დაახლოებით 10,000 რუბლია.

ავტომატური ტრანსმისია შესთავაზეს წყვილი დიზელის R5 ან ბენზინის V6. მანქანა აისინის მიერსაკმარისად მყარი. სარემონტო რემონტიაუცილებელია, როგორც წესი, არა უადრეს 250-300 ათასი კმ კმ, რისთვისაც საჭიროა დაახლოებით 80-100 ათასი რუბლი.

რობოტული გადაცემათა კოლოფი რესტაილირების შემდეგ გამოჩნდა. DSG7-ის მქონე მფლობელები სერვისებზე წვდომას იწყებენ 100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ. განახლება და ადაპტაცია ხშირად ეხმარება.

150-250 ათასი კმ-ის შემდეგ მარჯვენა შუალედური ამძრავი ლილვის ღეროები ცვდება. ორიგინალური ram shaft ხელმისაწვდომია 30,000 რუბლისთვის, ანალოგების ფასი იწყება 5,000 რუბლიდან.

მოდელის დიაპაზონში ასევე შედის სისტემით აღჭურვილი მანქანები ყველა წამყვანი 4 MOTION. უკანა ბორბლები ირთვება, როდესაც წინა ბორბლები სრიალებს. იძულებითი დაბლოკვის ვარიანტი არ არის გათვალისწინებული. პასუხისმგებელია ბიძგის განაწილებაზე ჰალდექსის შეერთება... სისტემა საკმაოდ საიმედოა. Clutch იშლება მხოლოდ მაღალი გარბენის დროს ელექტრო ტუმბოს ჯაგრისების ცვეთის შედეგად. ახალი ტუმბოს ღირებულება დაახლოებით 23,000 რუბლია. გარე საკისარი კარდანის ლილვი(3-4 ათასი რუბლი ანალოგისთვის) ქირავდება 200-300 ათასი კმ-ის შემდეგ.

სავალი ნაწილი

დიდი წონა, მაღალი დატვირთვა და მნიშვნელოვანი გარბენი არის მთავარი მიზეზი, რის გამოც რაღაც მომენტში ნებისმიერი მანქანის შეჩერება მუხლს აქცევს. იგივე ხდება Volkswagen T5-თან დაკავშირებით. თუმცა, მისი რთული შასი არ იძლევა საერთო პრობლემებირეგულარული მოვლის საშუალებით, დროული ჩანაცვლებაჩუმი ბლოკები, ამორტიზატორები და მუხრუჭები. მაგრამ გახსოვდეთ, რომ 150,000 კმ-ის შემდეგ, შეჩერება ხშირად საჭიროებს ძირითად რემონტს და ნაწილების ფასები მაღალია. 100-200 ათასი კმ სეგმენტზე უკანა ბორბლების საკისრები აუცილებლად ჩაბარდება (5-7 ათასი რუბლი). წინაები 200-300 ათას კმ-ზე მეტს გაძლებს.

დაგეგმილ საკიდურ ნაყარს აქვს მინიმუმ ერთი დადებითი ასპექტი: T5-ის მფლობელს შეუძლია აირჩიოს რომელი გზით წავიდეს. მულტივანისთვის ხელმისაწვდომია უთვალავი საკიდი კომპონენტი, რაც საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ კომფორტული ავტობუსი, სპორტული ფურგონი ან სატვირთო ფურგონი.

ნებისმიერ შემთხვევაში აუცილებელია ამორტიზატორების მდგომარეობის შემოწმება გაჟონვაზე ან „რხევაზე“. სიბერეში ქირავდება ზამბარები და ამძრავი ლილვები.

ასაკთან ერთად ყურადღება დასჭირდება და საჭის თარო... რემონტის ღირებულება დაახლოებით 18000 რუბლს შეადგენს, ხოლო აღდგენილი სარკინიგზო ღირებულება 25000 რუბლს შეადგენს.

მუხრუჭები საკმაოდ ეფექტურია. თუ მორიგეობისას ხშირად გიწევთ ტრაილერით გადაადგილება, მაშინ შეგიძლიათ განაახლოთ სამუხრუჭე სისტემა Audi RS6-ის კომპონენტების დაყენებით. ასეთი მუხრუჭებით შეგიძლიათ დარწმუნებული იყოთ უსაფრთხოებაში მთის სერპენტინებზეც კი.

სხეული

ყველაფერი ფოლკსვაგენის მოდელები T5-ები მიდრეკილნი არიან სხეულის დეფექტების დაგროვებისკენ. ლითონი არ არის მიდრეკილი კოროზიისკენ (გალავანიზებული), მაგრამ საღებავი მისგან რეგულარულად ფრინავს.

ბევრი მფლობელი უჩივის უარს ელექტრო ფანჯრებიან ელექტრო მოცურების კარები (კაკუნი, ვიბრაცია, შენელება ან სრული უარის თქმა მორჩილებაზე). ასაკთან ერთად, გვერდითი ფანჯრების ლუქები გაჟონავს და კარის მოცურების ლილვაკები ცვდება.

კარის დამჭერები უნდა იყოს შეზეთილი ყველა სერვისზე. Ეს ჰგავს ამ შემთხვევაშიდაავიწყდა.

ინტერიერის დეტალების ხარისხი ასევე სრულყოფილად ჩამორჩება. ამ შემთხვევაში მოქმედებს წესი: რაც უფრო მეტი თანხები გაზრდის ფუნქციონალურობას და კომფორტს, მით მეტი მარცხი. დაზიანებულია ცენტრალური საკეტი, მულტივენის დასაკეცი მაგიდა და ბიზნეს მოდიფიკაციის ელექტროძრავა. ზოგადად, არ ენდოთ მფლობელის სიტყვებს, მაგრამ თავად შეამოწმეთ ყველა სისტემის მუშაობა.

დასაკეცი მაგიდა პოპულარული, ძვირადღირებული და საკმაოდ არასანდო აქსესუარია.

ნუ მოელით ძალიან ბევრს ძველი სათავე ერთეულებისგან ნავიგაციის სისტემა... 2005 წლამდე მათ მხოლოდ დისკების დაკვრა შეეძლოთ. მოგვიანებით იყო DVD-ROM. CD-დისკების დაკვრა მხოლოდ ჩარევის შემდეგ გახდა შესაძლებელი - სათავე დანადგარის განახლება. მოგვიანებით სისტემები უფრო სწრაფად მუშაობენ და ფიქრობენ, მაგრამ თანამედროვე სტანდარტებით ეს ქვის ხანის ტექნიკაა. ხშირი პრობლემები GPS ანტენით კიდევ ერთი არგუმენტია გასაგზავნად ქარხნული სისტემაგადადგეს და ამის ნაცვლად დააინსტალირეთ უფრო თანამედროვე მოწყობილობა.

დანარჩენი ინტერიერი განიცდის ტიპიური ფოლკსვაგენის დეფექტებს, როგორიცაა დარტყმა პლასტმასის ნაწილებიდა აცვიათ რბილ ზედაპირებზე.

სათავე ერთეული გასაღების საფარზე დამახასიათებელი ცვეთით.

კონდიციონერის უკანა მილები, რომელიც მდებარეობს მარჯვენა თაღში უკანა ბორბალი, შეიძლება გაჟონოს 5-8 წლის შემდეგ. ბევრი სერვისი გვთავაზობს უფრო გამძლე შლანგების დამონტაჟებას, რისთვისაც ითხოვენ 20-30 ათას რუბლს. და უკანა ღუმელი წყვეტს მორჩილებას საკონტროლო განყოფილების ცუდი ტენიანობის დაცვის გამო. დაფა იჟანგება და კონტაქტები კოროზირდება. პრობლემა დამახასიათებელია 2007 წლის შემდეგ აწყობილი მანქანებისთვის. ხშირად, ერთეულის მუშაობის აღდგენა შესაძლებელია დამოუკიდებლად, შიგნით ბოლო საშუალებათქვენ უნდა შეცვალოთ ბლოკი თავად (31,000 რუბლიდან).

Ღირს

Volkswagen T5 არ არის იაფი მანქანა. განახლებული ასლები ღირსეული აღჭურვილობაეღირება 15000 დოლარიდან. არ უნდა გაგიჟდეთ უფრო ხელმისაწვდომი და ძველი მოდელები, რომელთაც უკან თითქმის 1 000 000 კმ გარბენი აქვთ. ამას დაუმატეთ მომსახურების მაღალი ღირებულება, პრემიუმ სედანებთან შედარებით.

T5-ზე ხშირია ჟანგი მოცურების კარზე.

მოდელის ისტორია

• 2003 წლის ზაფხულის ბოლოს: გამოჩნდა ვერსია 115 და 230 ცხენის ძალის ბენზინის ძრავებით. ხოლო დიზელი - 104 და 174 ცხ.ძ. ESP ხელმისაწვდომია როგორც საბაზისო მოწყობილობა V6-ისთვის.
• 2003 წლის დეკემბერი: 6-სიჩქარიანი მანქანის დანერგვა ავტომატური ყუთიმექანიზმი.
• 2004 წელი: 1.9 TDI-ის 84 ცხ.ძ. და კარაველის ვერსიები.
• 2005 წლის მარტი: 4Motion სრულამძრავიანი სისტემის გამოყენების შესაძლებლობა.
• 2006 წელი: Multivan Beach არის Multivan-ის ახალი საბაზისო მოდელი.
• 2006 წელი: ნაწილაკების ფილტრის სერიული გამოყენება.
• 2007 წელი: გრძელი ბორბლიანი ვერსია და Miltivan Starline ახალი საბაზისო მოდელი.
• 2009 წლის სექტემბერი: დიდი რესტაილინგი; 5 ცილინდრიანი დიზელის ძრავის უარყოფა; 4-ცილინდრიანმა დიზელებმა მიიღეს Common Rail საინექციო სისტემა, მოდიფიკაციები - 84 ცხ.ძ., 102 ცხ.ძ., 140 ცხ.ძ. და 180 ცხ.ძ. გახანგრძლივებული მომსახურების ინტერვალი დროის ქამრის გამოცვლისთვის; სხეული განახლებულია, სია დამატებითი აღჭურვილობადა დამხმარე სისტემები.
• 2011 წლის აპრილი: BlueMotion - იყენებს ენერგიის აღდგენის სისტემებს დამუხრუჭებისა და სტარტ-სტოპისთვის; ახალი ბენზინის ძრავა 2.0 TSI 204 ცხ.ძ (შესაძლებელია 4Motion სისტემის გამოყენება); დამატებითი გადასახადისთვის დამონტაჟდა ქსენონის ფარები დღის განათებით.
• 2013 წლის იანვარი: ყუთი DSG გადაცემათა კოლოფითავისუფალი ბორბლიანი გადაბმულობით.

ძვირადღირებული უსიამოვნება - გატეხილი კარის სახელური (50 დოლარი).

დასკვნა

მისი წინამორბედების მსგავსად, Volkswagen T5 ძალიან პოპულარული მანქანაა. მისი ნაკლოვანებები უფრო მეტია, ვიდრე კომპენსირდება ფუნქციონალობით, დიდი არჩევანიძრავები და ფასის მცირე დანაკარგი. აქამდე გერმანულ ფურგონს პოპულარობით ვერც მერსედესმა და ვერც ფიატმა ვერ აჯობეს. T5 არა მხოლოდ უფრო პრაქტიკულია, არამედ უფრო საიმედოც. ამას ხელი შეუწყო გაფართოებულმა გარანტიამ და სრული დროით სამუშაომწარმოებელმა აღმოფხვრას ხარვეზები. მაგრამ პოპულარობა აისახა ფასში. უმჯობესია ყურადღება მიაქციოთ 2009 წლის სექტემბრის შემდეგ წარმოებულ ასლებს, რომელთა მანძილი 100000 კმ-მდეა პირველი ან მეორე ხელით. ამ მოდელის უპირატესობა ის არის, რომ ის მოთხოვნად რჩება სიბერეშიც კი. კალიფორნიის ვერსია უზრუნველყოფს მგზავრების უდიდეს კომფორტს.

სპეციფიკაციები Volkswagen T5

2.0 TDI ძრავა (CBAB, CLJA)

2.0 TDI EA189 ძრავების მახასიათებლები

VW 2.0 TDI საიმედოობა, პრობლემები და შეკეთება

2007 წელს გამოვიდა EA189 ოჯახის ახალი 2.0 TDI და ის შეიქმნა წინა 2-ლიტრიანი EA188 ძრავის საფუძველზე. ახალი ძრავა შეუკვეთეს 2.0 TDI და 1.9 TDI EA188-ის შესაცვლელად. აქ არის იგივე თუჯის ცილინდრის ბლოკი, ყალბი ამწე ლილვით 95,5 მმ დარტყმით, ცილინდრის დიამეტრი 81 მმ, შიგნით არის გადამუშავებული დიზაინის დგუშები, მათი სიმაღლე 45,8 მმ.

დამონტაჟებულია ბლოკის თავზე ალუმინის თავი 16 სარქველით და ორი ამწე ლილვით. დიამეტრი შეყვანის სარქველები 28,1 მმ, გამოსასვლელი 26 მმ, ფეხის სისქე 6 მმ.
დროის ქამარი იყენებს ქამარს, რომელიც ემსახურება 120 ათასი კმ (მიზანშეწონილია შეამოწმოთ 90 ათასი კმ)
მთავარი განსხვავება ახალ ცილინდრის თავსა შორის არის გადასასვლელი ერთეული ინჟექტორებიდან Bosch-ის საერთო რელსზე (ინექციური წნევა 1800 ბარი). აქ დაუყოვნებლივ გამოიყენება პიეზო ინჟექტორები, ხოლო შესასვლელში დამონტაჟებულია პლასტმასის მანიფოლდი მორევის ფლაპებით, რომელიც სრულად იხსნება 3000 ბრ/წთ-ზე.
აკონტროლებს Bosch EDC 17 CP14 ECU ძრავას.
ეს დიზელის ძრავები აღჭურვილია BorgWarner BV43 ტურბინით.

2009 წელს გამოვიდა განახლებული თაობის EA189 2.0 დიზელი, სადაც ამოიღეს შემავალი კოლექტორის ფლაკონი, პიეზო ინჟექტორები შეიცვალა ელექტრომაგნიტურით და დამონტაჟდა Bosch EDC 17 C46 ECU.
აქ გამოიყენება BorgWarner BV40 და BV43 ტურბინები.

ყველა ამ ძრავას ჰქონდა დაახლოებით 50 სხვადასხვა აღნიშვნები, აჩვენა განსხვავებული სიმძლავრე, აღჭურვილი ან არ არის აღჭურვილი საბალანსო ლილვებით. მათი ძირითადი განსხვავებები აღწერილია ქვემოთ.

EA189 2.0 TDI-ის ბაზაზე შეიქმნა უმცროსი მოდელები: 1.6 TDI და 1.2 TDI.

2015 წელს ეს ძრავები შეიცვალა შემდეგი თაობის 2.0 TDI EA288-ით.

განსხვავებები 2.0 TDI Common Rail ძრავებს შორის

1. CBAA (2007 - 2010 წწ.) - 136 ცხ.ძ დიზელი, CBAB-ის ანალოგი სხვადასხვა პროგრამული უზრუნველყოფით.
2. CBAB (2008 - 2011) - ძრავა BV43-1874KXB419.18KVAXC ტურბინით და ბალანსის ლილვებით. მისი სიმძლავრე 140 ცხ.ძ.
3. CBAC (2009 - 2010) - კიდევ ერთი CBA ძრავა 143 ცხ.ძ.
4. CBDA (2008 - 2010) - CBAA-ს ანალოგი გარეშე ბალანსის ლილვები.
5. CBDB (2008 -2015) - იგივე CBAB დამაბალანსებელი ლილვების გარეშე.
6. CBDC (2008 - 2009 წწ.) - 110 ცხ.ძ. ძრავა ბალანსის ლილვების გარეშე firmware-ით.
7. CBBA (2008 - 2011) - 163 ცხ.ძ. ძრავა, CBBB-ის ანალოგი.
8. CBBB (2008 - 2012) - 170 ცხ.ძ. ოდნავ გადიდებული ტურბინით BV43-1880KCF419.18BVAXC და სხვა ინჟექტორებით.
9. CEGA (2009 - 2015) - CBBB-ის ანალოგი დამაბალანსებელი ლილვების გარეშე.
10. CFHA (2009 - 2015) - მე-2 თაობის EA189 ძრავა 110 ცხ.ძ.
11. CFHB (2009 - 2015) - იგივე CFHA 136 ცხ.ძ.
12. CFHC (2009 - 2015) - მე-2 თაობის ძრავა, რომელმაც CBDB შეცვალა BV40-1874KCB340.18AVAXC ტურბინით, რომლის სიმძლავრე 140 ცხ.ძ.
13. CFHD (2010 - 2015) - ჩანაცვლება CBAC, სიმძლავრე იგივეა - 143 ცხ.ძ.
14. CFHE (2010 - 2015) - ვერსია VW Caddy-სთვის 85 ცხ.ძ.
15. CFHF (2009 - 2015) - CFHA ანალოგი სრულამძრავიანი მანქანებისთვის.
16. CFFA (2009 - 2015) - იგივე CFHB, მაგრამ დამაბალანსებელი ლილვებით. ICE-მ შეცვალა CBAA.
17. CFFB (2009 - 2015) - CFHC-ის ანალოგი საბალანსო ლილვებით. ძრავმა შეცვალა CBAB.
18. CFFD (2010 - 2016) არის საბალანსო ლილვი CFHA.
19.CFFE (2011 - 2015) - 116 ცხ.ძ. შარანისთვის და ალჰამბრისთვის.
20. CFGB (2010 - 2015) - მე-2 თაობის ძრავა Garrett GTC1549MVZ ტურბინით, რომელმაც შეცვალა CBBB და აქვს 170 ცხ.ძ.
21. CFGC (2011 - 2015) - იგივე ძრავა 177 ცხ.ძ.
22. CFJA (2010 - 2015) - მეორე თაობის ძრავა, შეცვალა CEGA და აქვს იგივე 170 ცხ.ძ.
23. CFJB (2012 - 2015) - CFJA ძრავა 177 ცხ.ძ.
24. CLJA (2010 - 2015) - მე-2 თაობის დიზელის ძრავა ბალანსის ლილვებით, ნაწილაკების ფილტრის გარეშე და ევრო-4-ის ქვეშ. სიმძლავრე 140 HP
25. CLCA (2009 - 2015) - იგივე CLCB, მაგრამ სიმძლავრე შემცირდა 110 ცხ.ძ.
26. CLCB (2009 - 2015) - CLJA ვარიაცია ბალანსის ლილვების გარეშე, ევრო 4 სტანდარტების მიხედვით.
27. CBEA (2007 - 2009) - 1-ლი თაობის ვერსია აშშ-ს გარემოსდაცვითი სტანდარტებისთვის 140 ცხენის ძალის ბალანსის ლილვებით.
28. CJAA (2009 - 2014) - CBEA-ს ანალოგი აშშ-სთვის საბალანსო ლილვების გარეშე, სიმძლავრე იგივეა.
29. CKRA (2011 - 2014) - მე-2 თაობა ბალანსირების ლილვებით, გამოშვებული ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზრისთვის.
30. CAHA (2008 - 2013 წწ.) - 170 ცხ.ძ. ძრავა Audi-სთვის. ბალანსის ლილვებით, ტურბინით BV43-1880KCF419.18BVAXC და ECU Bosch EDC 17 CR ევრო 4-ისთვის.
31. CAHB (2008 - 2012) - CAHA-ს ანალოგი, მაგრამ ნაკერი 163 ცხ.ძ.
32. CAGA (2007 - 2013) - ძრავა Audi-სთვის საბალანსო ლილვებით და BV43-1874KXB419.18KVAXC ტურბინით. სიმძლავრე - 143 HP
33. CAGB (2008 - 2015) - CAGA-ს ანალოგი 136 ცხ.ძ.
34. CAGC (2008 - 2013) - იგივე CAGA, მაგრამ სიმძლავრე მცირდება 120 ცხ.ძ.
35. CGLB (2010 - 2013) - მეორე თაობის ЕА189 Audi-სთვის BV43-1880KCF419.18BVAXC ტურბინით, სიმძლავრე 170 ცხ.ძ.
36. CGLC (2011 - 2015) - იგივე ვერსია 177 ცხ.ძ.
37. CGLD (2011 - 2015) - 163 ცხ.ძ. CGL ვერსია.
38. CJCA (2011 - 2013) - მეორე თაობა Audi-სთვის Garrett GTC1446VZ ტურბინით და 143 ცხ.ძ.
39. CJCB (2012 - 2015) - CJCA-ს ანალოგი, მაგრამ 136 ცხ.ძ.
40. CJCC (2012 - 2015) - იგივე მოდელი 120 ცხ.ძ.
41. CJCD (2013 - 2015) - 150 ცხ.ძ. CJC ვერსია.
42. CAAA (2009 - 2016) - ძრავა VW T5-ისთვის 84 ცხ.ძ. აქ დამონტაჟებულია Garrett GTB1446VZ ტურბინა და Bosch EDC 17CP 20 ECU.
43. CAAB (2009 - 2016) - CAAA-ს ანალოგი firmware-ით 102 ცხ.ძ.
44. CAAC (2009 - 2016) - CAAA-ს ანალოგი 140 ცხ.ძ.
45. CAAD (2011 - 2015) - 114 ცხ.ძ.
46. ​​CCHA (2009 - 2015) - იგივე CAAC, მაგრამ ბალანსის ლილვებით.
47. CFCA (2009 - 2016) არის ბიტურბო ვერსია. მას აქვს ცილინდრის ბლოკი გაუმჯობესებული გაგრილებით, განსხვავებული ზეთის ტუმბოთი, შეცვლილი დგუშებით და შეცვლილი თერმოსტატით. არის ორსაფეხურიანი სუპერდამტენი BorgWarner R2S, რომელიც შედგება K04 და KP35 ტურბინებისაგან და ამ ყველაფერს Bosch EDC 17CP 20 ECU აკონტროლებს.ეს ძრავა ავითარებს 180 ცხ.ძ. და 400 Nm 1500-2000 rpm-ზე.
48. CLLA (2010 - 2012) - ძრავა Garrett GTC1459MVZ ტურბინით, მისი სიმძლავრე 170 ცხ.ძ.
49. CLLB (2011 - 2015) - მსგავსი მოდელი 177 ცხ.ძ.

Volkswagen 2.0 TDI პრობლემები და საიმედოობა

ეს დიდი ძრავებირომლებსაც პრაქტიკულად არ აქვთ სუსტი წერტილები. 2009 წლის ბოლომდე წარმოებული ბალანსის ლილვების მქონე ვერსიებს აქვს ზეთის ტუმბოს ექვსკუთხედის პრობლემა, რომელიც უნდა შეიცვალოს 200 ათას კმ-მდე გარბენისას, წინააღმდეგ შემთხვევაში ზეთის წნევა დაეცემა ძრავისთვის ყველა შედეგით.
ძრავებს, რომლებსაც მობრუნებული ფლაპები აქვთ შემშვებ კოლექტორში, აქვთ პრობლემა დაბინძურების გამო ამ ფლაპების ჩამორთმევის გამო. დაახლოებით ყოველ 100 ათას კმ-ზე თქვენ უნდა გაასუფთაოთ შემავალი კოლექტორი EGR-ით ან გამორთოთ ეს სარქველი, ამოიღოთ ფლაპები და აანთოთ ECU.
თორემ კარგით და რეგულარული მოვლა 2-ლიტრიანი TDI-ის რესურსი Common Rail-ით 350-400 ათას კმ-ზე მეტია.

ძრავის ტიუნინგი 2.0 TDI

ჩიპ-ტიუნინგი

ვერსიები 110, 136 და 140 ცხ.ძ. Stage 1 firmware-ზე ისინი აძლევენ 180 ცხ.ძ. და უფრო ახლოს 400 Nm ბრუნვის მომენტი. მილითა და წყალმიმღებით 190 ცხ.ძ. და +20 ნმ ბრუნვის მომენტი.
უფრო მძლავრი მოდელები 170, 163 და 177 ცხენის ძალით, მხოლოდ firmware-ზე, საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ ცოტა 200 ცხ.ძ. და ბრუნვის მომენტი 400-420 ნმ. წყალმიმღების და ჩაშვების ჩართვა მოგცემთ 210+ ცხენის ძალას. და მომენტი 420+ Nm.
თუ მოულოდნელად გსურთ თქვენი დიზელის VW Transporter ბიტურბო ძრავით აანთოთ, მაშინ შეგიძლიათ იმედი გქონდეთ 215 ცხ.ძ. და 430-440 ნმ ბრუნვის მომენტი.

შუადღე მშვიდობისა, მძღოლებო! გულწრფელად გთხოვ, არ გადაყარო შენი ჩუსტები, ბოლოს და ბოლოს, პირველი მიმოხილვა.

პრეამბულა. ჩემს მიმოხილვას დავიწყებ იმით, თუ როგორ მივედი მანქანამდე ძარაზე, რომელსაც „პიკაპი“ ჰქვია. Პირველი პირადი მანქანამშობლების მანქანების შემდეგ, რომლებიც უნდა მართულიყო (Toyota Ipsum, Toyota IST, Nissan X-trail- ყველა ნამდვილი მარჯვენასაჭიანი იაპონური) გახდა VAZ 2114, რომელმაც საშინლად დალია სისხლი და იაპონელების შემდეგ ჩემთვის კულტურული შოკი გახდა.

ექვსი თვის შემდეგ იგი შეიცვალა ფორდის ფოკუსი II, რომელიც საერთოდ არ დარჩენილა მეხსიერებაში, ტკ. იყო უბრალო საპნის ყუთი და ასევე ექვსი თვის შემდეგ შეიცვალა 2009 წელს Mitsubishi pajero Pinin (IO) არის ლამაზი პატარა SUV, რომელიც ერთგულად ემსახურება თითქმის 2 წლის განმავლობაში. მაგრამ მისი გადაზიდვის უნარი და ქვეყნიდან გადაადგილების უნარი არ იყო საკმარისი და მე დილემის წინაშე დავდექი მანქანის არჩევის შესახებ, რომელიც დააკმაყოფილებდა ჩემს მოთხოვნებს:

უამრავი ნივთის ტრანსპორტირება ბუნებაში, იქნება ეს ნავი, ზურგჩანთები, კარვები, ნებისმიერი შმურდიკი და ა.შ.

გაზრდილი ქვეყნების უნარი.

კომფორტული მართვა ქალაქურ პირობებში და გზატკეცილზე.

ფასი-ხარისხის თანაფარდობა.

ასე რომ, მას შემდეგ რაც გადავხედე SUV-ების გაყიდვის შემოთავაზებებს და მივხვდი, რომ ფინანსები არ არის ნებადართული ახალი ჯიპების წვდომა, ძველი კი რულეტია, ყურადღება მივაქციე პიკაპებს, რომლებიც აკმაყოფილებენ ჩემს ყველა მოთხოვნას მანქანის მიმართ და უფრო მიმზიდველი აქვთ. ფასების ტეგები.

პირველი პიკაპის არჩევა და ყიდვა ... (Mazda BT-50). იმ დროს და ეს იყო 2011 წლის დასაწყისი, ბაზარზე იყო Mitsubishi L200 ხელმისაწვდომი ფასიდან, ფორდის რეინჯერი, Mazda BT-50. საგულდაგულო ​​ძიების შედეგად შეირჩა თითქმის უგუნური Mazda BT-50, რომელმაც წელიწადში თითქმის 90000 კმ დაფარა ავარიებისა და ექსცესების გარეშე.

მეორე პიკაპის ყიდვა... (Nissan Frontier D22). მაგრამ 2012 წელს კრიზისული გარემოებები ჩაერია და მანქანა უფრო იაფად უნდა შეცვლილიყო. ასე რომ, ჩემს დაჟინებულ ხელში ავიღე Nissan Frontier (იგივე Navara D22), 2000 წლის, 3.3 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა, მანქანაზე. უზარმაზარი მანძილით 300000 კმ.

მაგრამ რა შემიძლია ვთქვა, ჩემ ქვეშ 80,000 კმ რომ გავიარე, მანქანა ჯერ კიდევ ენერგიული იყო (ძრავი თითქმის არ ჭამდა ზეთს, ავტომატური გადაცემათა კოლოფი მუშაობდა უხეშობის გარეშე) - ის ფაქტი, რომ რუსეთის ფედერაციაში ჩემამდე მანქანა იგივე იყო. მზრუნველი ხელები. ყველა ჩემი რემონტიდან: საჭის თაროს და ზეთის გამოცვლა ყოველ 10000 კმ-ში. Nissan Frontier სუპერ მანქანაა, მაგრამ ტრასაზე ასზე 15 ლიტრის ჭამა და ქალაქის საცობებში 20 ლიტრი ცოტა ზედმეტია.

მესამე პიკაპის ყიდვა... ( ნისან ნავარა D40). გარემოება კიდევ ერთხელ შეიცვალა და 2013 წლის დასაწყისში ავიყვანე Nissan Navara D40 2009, ჩემამდე ერთი მფლობელით. მაგრამ, მართალი გითხრათ, ამ მანქანამ სისწრაფით დაიწყო ძალიან გამაბრაზა თავისი ტკბილეულით.

პირველ რიგში, ეს არის ძალიან სუსტი წინა საკიდარი. გარდა ამისა, 50,000 კმ-ზე მეტი (120,000 საერთო გარბენი), ჩვენ დავფარეთ საწვავის ინჟექტორები, მკურნალობდა საქშენების შეკეთებით - საქშენების გამოცვლა, რადგან საქშენების გამოცვლა ძალიან ძვირია.

ტურბინამ დაიწყო გაჟონვა და ძრავის წინა საფარმა დაიწყო გაჟონვა, ზეთმა ცოტათი დაიწყო გამოსვლა, ცუდ ნიშნებთან ერთად დაიწყო ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი და ავტომატური ტრანსმისია. ზოგადად, ცოტა ვიტანჯე, ნავარას ძალიან კარგი ფასდაკლებით მიყიდა დილერებისთვის და ისევ სხვა პიკაპის არჩევის წინაშე დავდექი.

ასე რომ, საკმაოდ ბევრი ვიმოგზაურე წმ. ახალი ფორდირეინჯერი, ტოიოტა ჰაილუქსიდა უკვე ძველი Mitsubishi L200. ამჯერად, როცა მიხვდა, რომ მანქანა ერთი-ორი წელია არ აიღეს, უფრო ფრთხილად მიუახლოვდა არჩევანს.

Ford Ranger და Toyota Hilux. მოდელებს არ მოეწონათ მათი გადაცემა. ფაქტობრივად, ის იგივე დარჩა, როგორც ყველა გასულ თაობაში - შენობების მოძრაობა, წინა ღერძი დაკავშირებულია მხოლოდ გამავლობის გზაზე. ზამთრის გზებზე პიკაპის მართვის წინა გამოცდილების გათვალისწინებით და იმ ფაქტის გათვალისწინებით, რომ ერთხელ ის გადაფრინდა გზიდან გასასწრებლად (მადლობა ღმერთს, უშედეგოდ), მსურს მივიღო ხელი ღერძულ დიფერენციალს ან ჭკვიანურ გადაცემას. კეის მსგავსი Super Selecta L200-ში.

L200 უდავოდ კარგი პიკაპია სუპერ ტრანსმისიაარჩევანი, კარგი საიმედოობა და უსაფრთხოების ზღვარი, კომფორტული უკანა კარებიდა მგზავრების ნორმალური ჩასხდომა. მაგრამ მნიშვნელოვნად ძველი მოდელიბაზარზე, ძალიან საკამათო და გამორჩეული დიზაინი, ძალიან არასასიამოვნო შიგნით მძღოლის სავარძლისთვის, სხეულის პატარა განყოფილება (მოკლე სიგრძე) და ინტერიერის მასალების დაბალი ხარისხი დაბლოკა მისი ყველა უპირატესობა.

ასე რომ, ყველა არსებული მიმოხილვის წაკითხვის შემდეგ, YouTube-ზე ათობით საათის სატესტო დრაივის და უგზოობის ტარების ყურების, სალონების გარშემო მოგზაურობის, კონსულტანტების წამების შემდეგ, შერჩევის მრუდი მხოლოდ Amarok-მდე მიმიყვანა.

Fable ან Volkswagen Amarok. ახლა კი ამაროკი ახალი იყიდა სალონიდან. მე არ აღვწერ მანქანის დილერს და შეძენის პროცესს. თითქმის ვინმეს არ აინტერესებს. და ვფიქრობ, რომ სალონის რეკლამირება ცუდი მანერა იქნება. ჯობია გავაგრძელო თავად პიკაპის შესახებ.

ასე რომ, ფოლკსვაგენ ამაროკი, დოკუმენტებითა და ღირებულებით ვიმსჯელებთ, უკვე გერმანიაში შეგროვდა პირქუში გერმანელი გენიოსი და არიელი ქალწულების პირდაპირი ხელები ჩრდილოეთ ალპურ მდელოებში სავსე მთვარის შუქზე 2013 წელს. ოფციები 2.0 biTDI Highline, 180 გერმანული ცხენი, მუდმივი ბორბალი ცენტრიდან ცენტრამდე დიფერენციალური ტორსენიდა მექანიკური ტრანსმისია.

სასარგებლო ნივთების კომპლექტში: Webasta (თუმცა დისტანციური მართვის გარეშე), უკანა დიფერენციალური საკეტი, პარკირების სენსორები, მუსიკა, იატაკის რეზინის საფარი, ორზონიანი კლიმატის კონტროლი... მეტი ვარიანტი არ არის (არ შედის Highline პაკეტში), დანართებიდილერისგან ფასის ტეგები აშკარად გაბერილი (მინიმუმ 3-ჯერ) ფასით არ ამიღია და სხვებს არ ვურჩევ.

მცირე უარი პასუხისმგებლობაზე: მე ძირითადად შევადარებ Volkswagen Amarok-ს მის ბოლო მანქანას და მის მთავარ კონკურენტს ბაზარზე - Nissan Navara-ს, ასე რომ, მაპატიეთ.

შთაბეჭდილებები

Nissan-თან შედარებით, მაშინვე გასაოცარი, Amarok უფრო დიდი და ფართოა, რაც მართალია. შესაბამისად, VW Amarok-ის შიდა ნაწილი უფრო ფართოა: რა არის ფართო საყრდენი, ხოლო Amarok გაცილებით მაღალია სადესანტოში. წინა სავარძლები გაცილებით კომფორტულია: სავარძლებისთვის არის გამოხატული გვერდითი საყრდენი, რისთვისაც ზურგი მადლობას მოგახსენებთ შორ მანძილზე მგზავრობისთვის.

მძღოლის სავარძელი, ნავაროვსკისგან განსხვავებით, მორიგეობით არის დაყენებული და უფრო ადვილად რეგულირდება სიმაღლეში, ამიტომ წინა სავარძელზე ამაროკაზე, უკან გადასვლისას და სკამის საზურგეზე ჩამოსვლისას შეგიძლიათ დაიძინოთ (ნავარაში თქვენ შეეძლო მხოლოდ წინა მგზავრის სავარძელზე დაძინება).

Amaroka-ს სავარძლის ერთადერთი ნაკლი ის არის, რომ საზურგის დახრილობა რეგულირდება ბორბლით და არა ბერკეტით. ბევრი იტყვის, რომ ეს არის პლუსი, რადგან საშუალებას გაძლევთ უფრო ზუსტად დაარეგულიროთ სავარძელი, მაგრამ 21-ე საუკუნე დიდი ხანია არსებობს და ეს ბორბალი აშკარა ატავიზმია. სხვათა შორის, ნავარაზე სავარძლის სიმაღლის რეგულირება იყო ბორბალი, დახრის კუთხე კი ბერკეტი. პირიქითაა.

უკანა სამგზავრო სავარძლების დახრილობის კუთხე ვიზუალურად უფრო დიდია Amorok-ში, რაც მგზავრებს საშუალებას მისცემს იგრძნონ გრძელი მოგზაურობებიუფრო მოსახერხებელია, მაგრამ ფეხებისთვის მანძილი ოდნავ ნაკლებია.

Volkswagen Amarok-ზე წინა სავარძლები აქვს სპეციალური ფორმაუკანა მგზავრების ფეხების მოხერხებულობისთვის, მაგრამ, თვითონ ჯდომა (სიმაღლე 178 სმ), მესმის, რომ ეს არ არის ძალიან სასარგებლო. აქ, სხვათა შორის, L200 თავისი ნორმალური უკანა კარებითა და სავარძლებით ყველა კონკურენტს გვერდს უვლის.

ღირსება

ძალიან კარგი, ჩემი აზრით, გადაწყვეტა რეზინის იატაკის საფარისთვის. მიუხედავად იმისა, რომ უახლოესი ავტობაზრობის თავზე, შეძენისთანავე აღმოვაჩინე ფარდაგები, მხოლოდ 1,8 ათასი დილერის 5 ათასის წინააღმდეგ, რომლებიც დიდად არ განსხვავდებიან ერთმანეთისგან. სხეული: ის უზარმაზარია და ვიზუალურადაც კი აღემატება ნავარას. არ ვაპირებ ტანის საფარის ან კუნგის დადებას, ტკ. თან ღია სხეულიპიკაპები უფრო სასიამოვნოა. მხოლოდ პლასტმასის ლაინერი და კორპუსის წინა მხარეს დამაგრებული ყუთი დავდე. იგეგმება ძარაში როლი ბარის დაყენება, სახურავზე დამატებითი ოპტიკა და გარე მოგზაურობისთვის ნორმალური ბორბლები. მაგრამ ჯერჯერობით ვერ მივიღებ მკაფიო ახსნას დილერისგან გარანტიისა და გონივრულად დასაშვებ ბორბლების ზომებს შორის ურთიერთობის შესახებ. მართვის შესრულების თვალსაზრისით, Amarok-ს მოსწონს: 180 ცხ.ძ. ხოლო ორი ტურბინა საკმარისია ტრასაზე ხუთკაციანი და დატვირთული ძროხის გადასაადგილებლად. საკიდარი კომფორტულია, თუმცა მას აქვს დაბალი ტარების მოცულობა, მაგრამ ეს ნაკლი უფრო მეტად ანაზღაურდება ტარების სიგლუვით უსწორმასწორო ზედაპირებზე მოძრაობისას, კერძოდ, ზედაპირებზე, რომლებსაც შეცდომით უწოდებენ საჯარო გზებს ჩვენს ქვეყანაში. მაგისტრალზე მოხმარება, თუ ნორმალურ რეჟიმში მართავთ 90 - 100 კმ/სთ, არის დაახლოებით 7 ლიტრი 100 კმ-ზე, ანუ, მწარმოებლის დარწმუნებით, ავზი საკმარისია 1000 კმ-ზე მეტ მანძილზე. მე ჯერ ვერ მოვახერხე გადამოწმება, მაგრამ შევედი შერეული ციკლიავზი, კისრიდან შეხსენების შუქის ამოსვლამდე საკმარისია 700 კმ-ზე (საშუალოდ 10 ლიტრი 100 კმ-ზე). ვფიქრობ, ეს ძალიან ღირსეული მაჩვენებელია, რადგან ნავარამ გზატკეცილზე ახალ საქშენებზე დაახლოებით 9 ლიტრი შეჭამა, შერეულში კი დაახლოებით 14 ლიტრი, რაც დიზელის ძრავისთვის ბევრია. სხვათა შორის, ამაროკზე საწვავის ავზის ფლაკონის გახსნა ძალიან მოსახერხებელია, იგივე ნავარასთან შედარებით, რომლის ავზი გასაღებით იყო დაკეტილი, რომლის საკეტი ძალიან სწრაფად იშლებოდა და ხშირად ჭედავდა (მარილის ბრალია). ამ Amaroka კონფიგურაციის მინუსი არის არარსებობა ქვევით შეცვლა... Ponizhayka არ არის მორთულობის დონეზე მუდმივი სრულამძრავიანი ამძრავით. მაგრამ მოდელის არჩევისას, ნებისმიერ ზედაპირზე და ნებისმიერ სიჩქარეზე გადაადგილების უნარს შევადარებ ველურ უგზოობაზე ასვლის უნარს, მე თვითონ გადავწყვიტე, რომ მუდმივი ბორბალი ბევრად უფრო სასარგებლო რამ არის (პირადად ჩემთვის) , იმიტომ მე იშვიათად ვიყენებდი ფიქრს ყველა ჩემს მანქანაზე. ძირითადი გარბენი არის ბილიკები და ჭუჭყიანი / სოფლის გზები მეტ-ნაკლებად მძიმე ზედაპირით. მიუხედავად იმისა, რომ მაინტერესებს, პირქუშმა გერმანელმა ინჟინრებმა რატომ არ უზრუნველყოფდნენ შემცირებულ დიაპაზონს ამ გადაცემის საგუშაგოზე? დანაზოგიდან თუ მომხმარებლის მოთხოვნების მიხედვით? სხვათა შორის, პირველი გადაცემათა კოლოფი ძალიან მოკლეა - როგორც კი გზას დაადგამთ, მაშინვე უნდა ჩართოთ მეორე. ჯერ არ ვიცი, შეუძლია თუ არა მას დაბლა სტრიქონის შეცვლა - ოპერაცია გამოჩნდება.

ხარვეზები

ამაროკზე მოწონებულისგან ინტერიერის დეკორაციაშეიძლება აღინიშნოს, რომ უკანა სამგზავრო სავარძლების საზურგე ძალიან უხერხულად არის გაშლილი. ნავარაში ზურგი დაკეცილი იყო 40:60 თანაფარდობით, აქ კი მხოლოდ მთლიანად. უფრო მეტიც, გაფართოებისთვის, თქვენ უნდა ახვიდეთ დივანზე და ერთდროულად ორი თასმა დააჭიროთ, ან ერთად გააკეთოთ. ძალიან არასასიამოვნო. ზურგს უკან, სხვათა შორის, საკმაოდ დიდი ადგილი გველოდება: პირველადი სამედიცინო დახმარების ნაკრები, კომპრესორი, ჯეკი (მშობლიური), გასაღებების ნაკრები, დინამიური კაბელი, ქარის წყალგაუმტარი კოსტუმი, წინდები OZK-დან. და ა.შ. მოგზაურობისას საჭირო ნივთები. თავად სავარძლები - ქვედა ნაწილი (კონდახის ქვეშ) ხელით აწეული და კაბელით დამაგრებული თავსაბურავების უკან - ასევე ატავიზმია. ნავარაში ყველაფერი ბერკეტით აწიეს და თვითონვე გამოასწორეს. სხვათა შორის, ნავარას სკამების აწევით, ვიღებთ ბრტყელ იატაკს, სადაც იოლად მოთავსდა პაკეტები და ჩანთები უახლოესი O "kei-დან, აშანიდან ან ლენტადან. ამაროკში, ადგილების აწევით, თქვენ მიიღებთ პოდიუმს. კარგი, მე. გავიგებდი, რომ არსებობდეს ნიშები ყველა წვრილმანისთვის (როგორიცაა Toyota Hilux), მაგრამ არა - ეს უბრალოდ პოდიუმია. რატომ, მაინტერესებს ვინმე? დაფა: გასაგები და ინტუიციური, ყველაფერი მარტივი და გასაგებია. ყველაფერი გაცილებით მარტივია, ვიდრე ნავარაში. მიუხედავად იმისა, რომ საჭეზე მუსიკის კონტროლი არ არის ძალიან მოსახერხებელი (ღილაკები ძალიან პატარაა, ხელთათმანები, მაგალითად, საერთოდ არ შეიძლება დაარტყა.) არ არის ძრავის ტემპერატურის სენსორი, არცერთი. დაფაასევე არის მინიშნება მექანიკური გადაცემათა კოლოფისთვის, კომპიუტერი გვირჩევს, რომელ მექანიზმზე გადახვიდე - სასაცილოა, მაგრამ ნამდვილად არ არის საჭირო. დაფის პლასტმასი და ყველა მორთვა აშკარად არ არის დამზადებული ყველაზე მეტად ძვირადღირებული მასალები, მაგრამ ეს საპატიებელია პიკაპისთვის - ბოლოს და ბოლოს, ეს არის უტილიტარული მანქანა და არა ბიზნეს კლასის სედანი.

შედეგი

ეპილოგი: Volkswagen Amarok არის ღირსეული პიკაპი შიდა ბაზარზე პიკაპების ხაზში. სხვებზე უარესი არ არის, მაგრამ აქვს საკუთარი უდავო უპირატესობები და შესაძლებლობები. თუ არ იცით, რატომ გჭირდებათ პიკაპი, არ აიღოთ იგი. პიკაპი არის, შეიძლება ითქვას, სტილი ან ცხოვრების წესი, ასევე საიმედო ასისტენტი მისი ყველა შემთხვევისთვის.

თანამედროვე მანქანები არაპროგნოზირებადია ხარისხისა და მომსახურების ვადის თვალსაზრისით. ჩვენ მიჩვეული ვართ იმ ფაქტს, რომ მანქანები ცნობილი ბრენდებიემსახურება წლების განმავლობაში უპრობლემოდ, იარე ასობით ათასი კილომეტრი მნიშვნელოვანი სირთულეების გარეშე. მაგრამ დღეს უფრო და უფრო მეტი ინფორმაცია ჩნდება მნიშვნელოვანი დეფექტებიესა თუ ის ტექნოლოგია. ეს ნიშნავს, რომ ყველაფერი მეტი მანქანაარ ღირს ბაზარზე ახლის ყიდვა სატრანსპორტო საშუალება... Volkswagen-ის დიზელის ძრავების სკანდალი უკიდურესად დაძაბული იყო მთელ მსოფლიოში. დაირღვა ძრავების ეკოლოგიური სტანდარტები, კონცერნი ცდილობდა ინსპექტირების ორგანიზაციებისა და მყიდველების მოტყუებას. ასეთი უსიამოვნო მომენტის შედეგია რეიტინგების ვარდნა და ბრენდის ნდობის დაქვეითება. მაგალითად, აშშ-ში VW-ისა და Audi-ს გაყიდვები ნახევარზე მეტით შემცირდა Გასულ წელს... გერმანიის მანქანებშიც კი ფოლკსვაგენის კონცერნიმიიღო გაცილებით ნაკლები გაყიდვები მთლიანი ბაზრის წილით. დღეს ჩვენ ვისაუბრებთ ამ შეშფოთების დიზელის ძრავებზე რუსული საოპერაციო პირობების თვალსაზრისით.

მაინტერესებს დიზელის სკანდალი რუსეთს რატომ არ შეეხო? სწორედ ის ძრავები, რომლებიც მოექცნენ გარემოსდაცვითი სამსახურების იარაღს მთელს მსოფლიოში, აქტიურად მიეწოდებოდა რუსეთის ფედერაციას. ეს არის თითქმის ყველა ტიპის 2 ლიტრიანი დიზელის ბლოკები, რომლებიც დამონტაჟებულია Skoda-ზე, VW-ზე, Audi-ზე და Seat-ზე. რუსეთში ეს არის Skoda Octavia, VW Passat, Caddy, Tiguan და სხვა მოდელები. მაგრამ ჩვენს რეალობაში დიზელის ძრავებზე მოთხოვნა მხოლოდ გაიზარდა, რადგან ისინი უფრო ხელმისაწვდომი გახდა. თუ ადრე დიზელის ერთეულები არ იყო განკუთვნილი რუსეთისთვის და ძვირი ღირდა, დღეს ისინი ფასში შემცირდა მთელ მსოფლიოში მოთხოვნის სერიოზული შემცირების გამო. შესაბამისად, ჩნდება კითხვა, რამდენად უსაფრთხოა ფოლკსვაგენისგან დიზელის ძრავის შეძენა. დღეს ჩვენ გადავხედავთ მძიმე საწვავის ძრავის ყველა ასპექტს და მივცემთ რეკომენდაციებს შესაძენად. რა თქმა უნდა, ეს არ ეხება იმ მყიდველებს, რომლებსაც აწუხებთ მათი მანქანის გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა ევრო-6 სტანდარტების მიხედვით.

დიზელის ძრავების მომსახურების ვადა - რატომ არის უფრო მაღალი?

თუ გადავხედავთ ბენზინის ვარიანტებს ელექტროსადგურები, მაშინ გაგიკვირდებათ ერთი მარტივი სიმართლე - მათი რესურსი საგრძნობლად შემცირდა. 10 წლის წინ კარგი ძრავაადვილად შეეძლო 300 000 კმ-მდე გავლა, შემდეგ კი რემონტის შემდეგ კიდევ 200 000 კმ გავლა. დღესდღეობით TSI ბლოკების რესურსი ტურბინებით სულ 150000 კმ-ია და ძრავები ხშირად საერთოდ არ ექვემდებარება შეკეთებას. გარდა ამისა, საგარანტიო პერიოდის დასრულებისთანავე, ტურბინასთან დაკავშირებული უამრავი პრობლემა იწყება. დიზელის ძრავებს აქვთ შემდეგი უპირატესობები:

• დიზაინი კლასიკურია, კორპორაციას არ ჩაუტარებია რაიმე სერიოზული ექსპერიმენტი ტურბო დატენვის ტექნოლოგიებში და ძირითადი ნაწილების წარმოებაში, რათა დიზელი იყოს უფრო საიმედო და მარტივი;
• მიმდინარეობს ძრავების შეკეთება, ამიტომ რესურსის დასრულების შემდეგ შესაძლებელი იქნება უსაფრთხოდ ჩატარდეს ძირითადი კაპიტალური რემონტი, ახალი ქარხნული ნაწილების დამონტაჟება და მანქანის სიცოცხლის გახანგრძლივება;
• ელექტრონიკა უფრო მარტივი და საიმედოა, ის ასევე კლასიკურია და მნიშვნელოვანი ექსპერიმენტების გარეშე, როგორც ეს ხდება TSI ძრავაბენზინზე არაფერი იშლება და არ საჭიროებს გამოცვლას;
• მძღოლის მიმოხილვები ადასტურებს, რომ 300,000 კმ გარბენის რესურსი გადალახულია გერმანული დიზელებიძალიან მარტივად, ეს მაჩვენებელი მიიღწევა რემონტისა და დამატებითი ინვესტიციების გარეშე;
• წარმოებაში შემცირების პრობლემა არ არის, ვინაიდან დიზელის ბლოკი დაახლოებით იგივე რაოდენობას გამოყოფს მავნე ნივთიერებებიპრაქტიკულად ნებისმიერი მოცულობის საწვავის წვის კამერებისთვის.

რამდენიმე წლის წინ ავტომობილების ექსპერტებიდა ინჟინრებმა რეალური მომავალი დაინახეს დიზელის ელექტროსადგურებში. მათ საფუძველზე შეიქმნა ჰიბრიდები, გაუმჯობესდა ტექნოლოგიები. მაგრამ VW-ის სკანდალმა ყველაფერი შეცვალა და დღეს ეს ძრავები გარიყულები გახდნენ, კონცერნი მათგან თავის დაღწევას და ელექტროენერგიაზე გადასვლას ცდილობს. თუმცა, რუსეთისთვის ეს ჯერ კიდევ კარგი შესაძლებლობაა შეიძინოს დიდი პოტენციალის მქონე მანქანა იაფად. ასე რომ, დასაკარგი დრო არ არის.

რა არის კარგი VW დიზელის ძრავებზე?

კორპორაციამ შესთავაზა ძრავები, რომლებიც ტექნიკური თვალსაზრისით საკმაოდ მარტივი იყო. მათ არ აქვთ წარმოუდგენელი ზეწოლა, არ არსებობს კომპლექსები ელექტრონული კომპონენტები... ეს ხდის ძრავებს უფრო საიმედოს, ართმევს შანსებს ძვირადღირებული ავარია... ასევე, ძრავები შესანიშნავი აღმოჩნდა ცივ ამინდში რუსეთის ჩრდილოეთში. აქ ბენზინის ძრავები ხშირად დიდხანს არ ძლებენ და დიზელებს კიდევ უფრო ეშინიათ ასეთი ტემპერატურის. არსებობს რამდენიმე საერთო უპირატესობა ყველა თანამედროვე TDI მოდელისთვის:

• ეფექტურობა - ელექტროსადგურები მოიხმარენ დაახლოებით 7 ლიტრ საწვავს 100 კმ გარბენზე კომბინირებულ ციკლში, მაშინ როდესაც ჩვენ ვსაუბრობთ არა პატარა მანქანაზე, არამედ დიდი სედანი Passat D-კლასი;
• ქარხნებს აქვთ მარტივი ტურბინა თავიანთ აქტივებში, რაც ქმნის აჩქარების სიმძლავრის შესანიშნავ შესაძლებლობებს, 2 ლიტრიდან კომპანია იღებს 105-დან 180 ცხ.ძ-მდე და ეს ქარხნული შეზღუდვებით;
• ბევრი ადამიანი იყენებს ამ ძრავებს ტიუნინგისთვის, თუნდაც ბანალური ჩიპ-ტიუნინგი დიზაინის შეცვლის გარეშე იძლევა 200 ცხენის ძალას, ეტაპი 2 კიდევ უფრო მეტს მისცემს რესურსის შემცირების გარეშე;
• გამძლეობა - თუნდაც მუდმივი დაწინაურებით მდე მაღალი ბრუნებიდა მუშაობის მაღალსიჩქარიანი რეჟიმები, ამ ინსტალაციას შეუძლია დიდხანს იცხოვროს და არ განაწყენდეს მფლობელი ძვირადღირებული რემონტით;
• გამოყენების სიმარტივე - მთელი რიგი ტექნოლოგიების წყალობით, VW კორპორაციამ მოახერხა დიზელის მოხერხებულობა, თქვენ არ გჭირდებათ მასთან შეგუება და მორგება, ბენზინის ძრავებისგან განსაკუთრებული განსხვავებები არ არის.

სწორედ ეს უპირატესობები გახდა მრავალი რუსისთვის დიზელის ძრავის შეძენაზე ფიქრის საფუძველი. ფასები ცეცხლს წვავს. ასევე სავსებით შესაძლებელია, რომ ქ მალეზე მეორადი ბაზარიევროპიდან იქნება შესანიშნავი ტრანსპორტის წყალდიდობა. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ევროპის ქვეყნებში შემოსვლის აკრძალვა შემოდის დიზელის მანქანებიქალაქების ცენტრალურ ნაწილებში. რა თქმა უნდა, ეს გამოიწვევს მძიმე საწვავის მანქანების გაყიდვას შეღავათიან ფასებში და მათ შეუძლიათ რუსეთში მოხვედრა.

აქვს თუ არა რაიმე უარყოფითი მხარე Volkswagen-ის დიზელის ერთეულებს?

დღემდე, ობიექტურად, ამ ძრავებს უფრო მეტი უპირატესობა აქვთ, ვიდრე უარყოფითი მხარეები. მიუხედავად ამისა, ღირს გავიხსენოთ ზოგიერთი ნიუანსი, რომელიც მუდმივად გვხვდება მიმოხილვებში. საიდუმლო არ არის, რომ მძიმე საწვავის დანაყოფები ფულს ზოგავს მხოლოდ პირველ მფლობელს, რომელმაც მანქანა სალონში იყიდა. მეორადი მანქანები რუსულ პირობებში მოგზაურობის 10 წლიანი გამოცდილებით აღარ უზრუნველყოფენ ზემოთ ჩამოთვლილ უპირატესობებს. მაგრამ ასეთ ძრავებს შეიძლება ბევრი უარყოფითი მხარე ჰქონდეს:

1. მომსახურების ღირებულება. საშუალოდ, რეგულარული ფასი მოვლააღმოჩნდება 2-ჯერ მეტი, ვიდრე იგივე სიმძლავრისა და კლასის ბენზინის ძრავის მოვლა-პატრონობის დროს.
2. საწვავის მოთხოვნები. თუ ავზში დაასხით დაბალი ხარისხის დიზელის საწვავი, მოგიწევთ სისტემის ძვირად გაწმენდა დაბინძურებისგან. ეს ასევე გამოიწვევს გზაზე ყველა მანქანის სისტემის გაუმართაობას და ბუქსირების სატვირთო მანქანის ზედმეტად გადახდის აუცილებლობას.
3. ზეთზე მოთხოვნადი. საკმარისია ზედიზედ რამდენჯერმე შეავსოთ უვარგისი ზეთები, რომ მიიღოთ მაქსიმალური პრობლემები დგუშის ცვეთასთან, ასევე შემდგომ ძვირადღირებულ შეკეთებასთან დაკავშირებით.
4. სათადარიგო ნაწილების ფასები. დიზელის ძრავების კომპონენტები ტრადიციულად უფრო ძვირია, მაგრამ ეს მინუსი შეიძლება მალე გახდეს შეუსაბამო, რადგან ბაზარი დატბორილია ამ დანადგარებითა და სათადარიგო ნაწილებით.
5. ვიბრაცია. 100000 კმ-ზე მეტი გარბენით, თუნდაც ყველაზე ძვირადღირებული მანქანებივიბრაციები და სხვა პრობლემები იწყება ასეთი ერთეულებით. ეს გამოწვეულია ასეთი ძრავების ბუნებით.

თითოეულ შემთხვევაში, თქვენ უნდა გარისკოთ რაღაც, რათა მიიღოთ გარკვეული სარგებელი. ყიდვის დროს ბენზინის ძრავათქვენ რისკავთ რესურსს ძალაუფლებისა და კომფორტის მოსაპოვებლად. დიზელის ძრავის შემთხვევაში, თქვენ მიიღებთ ბევრად ნაკლებ ცხენებს, მაგრამ უფრო მეტ საწვავის ეკონომიას, მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდება საერთო სიცოცხლე და ეკონომიკა. მაგრამ ამავე დროს, გაიზრდება ტექნიკური ხარჯები და კონკრეტული ავარიის გარკვეული რისკები. ამიტომ გადაწყვეტილება თქვენივე პრიორიტეტების მიხედვით უნდა მიიღოთ.

რა მოხდება მომავალში VW-ის დიზელის ერთეულებთან?

თავად კონცერნის თქმით, ელექტრომობილების აქტიური პრეზენტაცია 2020 წელს დაიწყება. უკვე 2025 წლისთვის კომპანია გეგმავს მანქანების მთლიანად ჩანაცვლებას თხევადი საწვავიელექტრო მანქანები. ეს ეხება არა მხოლოდ Volkswagen-ის ბრენდს, არამედ ყველა ბრენდს, რომელიც შედის კონცერნში. ეს განპირობებულია არა მხოლოდ შეერთებულ შტატებში სკანდალით, არამედ იმითაც ობიექტური აუცილებლობამოძებნეთ ბენზინისა და დიზელის საწვავის ალტერნატივები. ევრო გარემოსდაცვითი სტანდარტები მხოლოდ გაიზრდება და მალე ისინი აუტანელი გახდება ერთეულებისთვის.

დღეს დიზელის ძრავების ბედში რამდენიმე აშკარა ფაქტია:

• თუ კომპანია ვერ იპოვის გზას, რომ ძრავები უფრო ეკოლოგიურად გახადოს, წელს მოხდება ბენზინის ვერსიების ჩანაცვლება, დიზელის წარმოება მკვეთრად შემცირდება;
• ასეთი დანადგარების მიწოდება გაგრძელდება რუსეთში, რადგან აქ ისინი იძენენ იმპულსს დაბალი ღირებულების, ეფექტურობის და კარგი რესურსი, ჩვენ პრაქტიკულად მივუდგებით მანქანის არჩევანს;
• 5 წლის შემდეგ, შიდა წვის ძრავების წარმოება შეიძლება მთლიანად შეჩერდეს, ყველა თხევადი საწვავის ძრავა შეიძლება შეიცვალოს ელექტროძრავებით, მაგრამ ჯერჯერობით არსებობს მთელი რიგი დაბრკოლებები ასეთი მოვლენებისთვის;
• აშკარაა, რომ კომპანია აღარ განახორციელებს მილიარდების ინვესტიციას დიზელის ელექტროსადგურების განვითარებაში, გაყიდვების ბაზრები არ არის ყველაზე მიმზიდველი, ამიტომ ინვესტიციები არ იქნება;
• მაგრამ მანქანის მფლობელების მხარდაჭერა უცვლელი დარჩება, ფოლკსვაგენი გააგრძელებს სათადარიგო ნაწილების და თავად ძრავების გამოშვებას ახალ მანქანებზე ინსტალაციის დასრულების შემდეგ კიდევ რამდენიმე წლის განმავლობაში.

როგორც ხედავთ, დიზელის ძრავების ეპოქა დასასრულს უახლოვდება. სავსებით შესაძლებელია, რომ უახლოეს მომავალში ყველა მსოფლიო კონცერნმა დაიწყოს ასეთი დანადგარების მიტოვება. ევრო-7 სტანდარტების დანერგვით, რომელიც ახლა დამუშავების პროცესშია, ვერც ერთი მძიმე საწვავის ძრავა ვერ გაივლის სერთიფიკატს. კომპანიებს მოუწევთ მოტყუება და გარისკვა, ან უბრალოდ უარი თქვან ასეთი ტექნოლოგიების წარმოებაზე.

გთავაზობთ უყუროთ ვიდეოს VW დიზელის ერთეულების შესახებ ინფორმაციით:

შეჯამება

Volkswagen მანქანები რუსეთში პატივცემული კლასია. დღეს, ყველა ერთეულზე მოთხოვნა შემცირდა, მყიდველები ბრმად აღარ ანიჭებენ უპირატესობას ბენზინის ძრავებს, რადგან მათ იციან მათი სირთულეების და ექსპლუატაციის შესაძლო პრობლემების შესახებ. დიზელის ინსტალაციამ სათანადო ყურადღება მიიპყრო რუსეთის ფედერაციაში მას შემდეგ, რაც ისინი მზის ჩასვლას ევროპაში წავიდნენ. Ზოგიერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორებიროგორიცაა ფასების შემცირება და კარგი გამოხმაურებამფლობელები. ახალი დიზელის ძრავის შეძენის შემთხვევაში არ მოგიწევთ ფიქრი მისი მუშაობის შესაძლო პრობლემებზე და ნაკლოვანებებზე დაახლოებით 300 000 კმ.

თუმცა, ასევე არსებობს მძიმე საწვავის დანაყოფების უარყოფითი მხარეები. პრობლემები იმაში მდგომარეობს, რომ ასეთი ტექნოლოგიები ძალიან დახვეწილია, ისინი მგრძნობიარეა მომსახურების ცუდი ხარისხის ფაქტორების მიმართ ან არც ისე ძალიან უკეთესი საწვავი... აქედან გამომდინარე, არ არის საჭირო უსიამოვნებების არარსებობაზე საუბარი. თავად VW-ის სპეციალისტებმა აღიარეს, რომ დღეს ისინი კარგავენ განვითარების წერტილს შიდა წვის ძრავების მიმართულებით. ყველა ინვესტიცია მიმართულია ელექტრომობილების ახალ სფეროში და მძიმე საწვავის დანაყოფები, როგორიცაა ბენზინი, უბრალოდ იღებენ აუცილებელ ვერსიებს არსებულ გარემოსდაცვით სტანდარტებში მოსარგებად. ასე რომ არჩევანი შენია. რას ფიქრობთ Volkswagen-ის დიზელის ერთეულებზე?

Გამარჯობა ყველას! მინდოდა მოგითხროთ ამ მანქანის ფლობის ჩემი მოკლე გამოცდილების შესახებ. ყოველთვის მინდოდა მულტფილმის ან V კლასის მერსედესი. ოჯახი დიდია და ჩემი მანქანებიც დიდია. მანამდე მე ვიყენებდი Toyota Siena, ძალიან კმაყოფილი, მაგრამ ეს ცალკე ამბავი... რატომ გადავწყვიტე ტოიოტასთან განშორება - ეს არის ჩემს კონფიგურაციაში ყველა წამყვანის ნაკლებობა და მე მაქვს სლაიდები ქალაქგარეთ და მათში ყოველთვის არ არის შესაძლებელი ასვლა წინა წამყვანი თვლები... ზამთრისა და თოვლის მოლოდინში გადავწყვიტე მინივენი მულტივენისთვის დამეჭეჭა :). მანქანა გამოიყენება ოჯახური მოგზაურობისთვის ქალაქგარეთ. მიმოხილვაში უნებურად შევადარებ სიენას, რადგან ეს არის მინივენები და მათაც იგივე დანიშნულება აქვთ.

საიმედოობაზე არ ვისაუბრებ ხანმოკლე გამოყენების გამო.

ექსტერიერი ყველასთვის ნაცნობია. ინტერიერი, რა თქმა უნდა, მიმზიდველია, ინტერიერი შეცვლილია საქმიანი მანქანისთვის. მოდით, ეს ყველაფერი ასობით ჯერ იყო განხილული. აღჭურვილობა სრული დაფქული ხორცი... დიფერენციალური საკეტი, კომპიუტერი, ვებასტო, მოკლედ არის ყველაფერი რაც შესაძლებელია ამ კონფიგურაციაში. ჰო მართლა ხელმძღვანელი მოწყობილობაარ მომეწონა, ყველაფერი გასაგებია, მაგრამ ერთი და იგივე ტელეფონი არც ისე ადვილი დასაკავშირებელია. ზოგიერთი ფუნქცია არ არის მხარდაჭერილი რუსეთის ფედერაციაში! ხმა კარგია, მუსიკაც კარგია. რაც შეეხება სავარძლებს, ვერ ვიტყვი, რომ კომფორტულია შორ მანძილზე მყოფი ადამიანისთვის, როგორც ჩანს, სანამ ხალხი ყიდულობს Cartoon-ს, გერმანელი დიზაინერები არაფერს შეცვლიან, მაგრამ რატომ? აიღეს 10 წლის წინ და აიღებენ ახლა!!!

მაგრამ მე მინდა ვიცხოვრო ამ მანქანის, როგორც საოჯახო მანქანის თვისებებზე, მოგზაურობისთვის გრძელი დისტანციებზეან აგარაკზე, მაგრამ ჩანთებითა და ჩანთებით.

არ მომეწონა: (ამიტომ გავყიდე ...

არ მომეწონა მისი გზა. არ არის მოსახერხებელი. როდესაც ის იწყება და თქვენ გჭირდებათ მარცხნივ ხელახლა აშენება, თქვენ უნდა დააკვირდეთ და გამოთვალოთ უკან მიმავალი მანქანის სიჩქარე. იგივე ტრასაზე, იმისთვის, რომ აღადგინოთ უკიდურეს მარცხენა ზოლში, რათა გვერდი აუაროთ თქვენს წინ ნელა მოძრავ ტრაფიკს, ფრთხილად უნდა იყოთ, წინააღმდეგ შემთხვევაში ზიპებს ეწყინებათ, რომ მათ მარცხენა ზოლში ფრენის უფლება არ მისცეს. სუპერსპორტული მანქანა 1.4 ძრავით! თქვენ ვერ შეძლებთ გასწრებისთვის ბიძგს! მესმის, რომ ასე არ არის Სპორტული მანქანადა დიზელი 180 ცხ.ძ, მაგრამ ...... იგივე Sinena 187 ცხ.ძ. და დადის ბევრად უფრო სწრაფად. Mercedes V კლასის დიზელი ბევრად უფრო სწრაფია. არ შეიძლება ასეთი პოპულარული მოდელი მეტით აღიჭურვოს თანამედროვე ძრავა? მოკლედ, აჩქარება არ არის არც ადგილიდან და არც ტრასაზე! რაც შეეხება მართვის პოზიციას, შეგრძნება უფრო ტრაქტორის მსგავსია. გზიდან მაღლა და ძრავის ხმა გარწმუნებთ, რომ მანქანა დიდი და მძიმეა. იმართება იგივე გზით.

ხალხის და ბარგის განთავსება. არც მე მომეწონა. როგორ არ დააყენოთ სკამები და ადგილი სიენაზე ნაკლებია ზომით! ფეხზე გადაჯვარედინებული ჯდომა არ გამოდგება. და ასეთი მანქანის საბარგული არის პატარა, გარდა ამისა, ის არის დეპრესიის გარეშე და იატაკზე ჩამოსხმული, ასე რომ, როდესაც ის სავსეა და გახსნით, მაშინ ყველა ჩანთა ცვივა ადგილზე. დიდი ჩემოდნები საბარგულში არ ჯდება, უფრო ზუსტად მოერგება, თუ მესამე რიგს წინ გადაიწევთ და ეს შესაბამისად მოქმედებს მგზავრების კომფორტზე. სად უნდა განთავსდეს ბარგი, უცნობია. ცუდი მაინც არ იქნება, საბარგულის ზედა ნაწილი რომ გაიხსნას, როგორც ზოგიერთ ჯიპებში, რომ ზემოდან წვრილმანი მაინც გადააგდო, თორემ ამოვარდეს.