როგორ შევცვალოთ სიხშირე მანქანის მართვის პანელზე. რადიო კონტროლირებადი მანქანის დაყენება

კამბერის კუთხე

კამბერის უარყოფითი ბორბალი.

კამბერის კუთხეარის კუთხე ბორბლის ვერტიკალურ ღერძსა და მანქანის ვერტიკალურ ღერძს შორის, როდესაც მანქანის წინა ან უკნიდან ჩანს. თუ ბორბლის ზედა ნაწილი უფრო შორს არის ვიდრე ბორბლის ქვედა, ამას ქვია პოზიტიური ავარია.თუ ბორბლის ქვედა ნაწილი უფრო შორს არის ვიდრე ბორბლის ზედა, ამას ქვია უარყოფითი კოლაფსი.
კამერის კუთხე გავლენას ახდენს მანქანის მართვის მახასიათებლებზე. ზოგადი წესისამებრ, ნეგატიური კამერის გაზრდა აუმჯობესებს ამ ბორბალზე წევას მოსახვევის დროს (გარკვეულ ფარგლებში). ეს იმიტომ ხდება, რომ ის გვაძლევს საბურავს უკეთესი მოსახვევის ძალის გადანაწილებით, გზის მიმართ უკეთესი კუთხით, ზრდის კონტაქტის პატჩს და გადასცემს ძალებს საბურავის ვერტიკალურ სიბრტყეზე ვიდრე საბურავის მეშვეობით გვერდითი ძალის საშუალებით. ნეგატიური კამერის გამოყენების კიდევ ერთი მიზეზი არის რეზინის საბურავის მიდრეკილება, რომ მოტრიალდეს თავის თავზე. თუ ბორბალს აქვს ნულოვანი კამერი, საბურავის საკონტაქტო ნაჭრის შიდა კიდე იწყებს მოხსნას მიწიდან, რითაც მცირდება საკონტაქტო პატჩის არე. ნეგატიური კამერის გამოყენებით, ეს ეფექტი მცირდება, რაც მაქსიმალურად გაზრდის საბურავების კონტაქტურ პატჩს.
მეორეს მხრივ, აჩქარების მაქსიმალური ოდენობით პირდაპირ მონაკვეთში, მაქსიმალური მოჭიდება მიიღება, როდესაც კამერის კუთხე ნულის ტოლია და საბურავის საფეხური გზის პარალელურია. კამერის სწორი განაწილება არის მთავარი ფაქტორი შეჩერების დიზაინში და უნდა შეიცავდეს არა მხოლოდ იდეალიზებულ გეომეტრიულ მოდელს, არამედ შეჩერების კომპონენტების რეალურ ქცევას: მოხრა, დამახინჯება, ელასტიურობა და ა.შ.
მანქანების უმეტესობას აქვს ორმაგი მკლავის შეჩერების ფორმა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ კამერის კუთხე (ისევე როგორც კამერის მომატება).

კამბერის მიღება

კამბერის მომატება არის საზომი, თუ როგორ იცვლება კამერის კუთხე შეჩერების შეკუმშვისას. ეს განისაზღვრება შეჩერების მკლავების სიგრძითა და ზედა და ქვედა საყრდენებს შორის არსებული კუთხით. თუ ზედა და ქვედა საყრდენი იარაღი პარალელურია, კამერი არ შეიცვლება შეჩერების შეკუმშვისას. თუ საყრდენი მკლავებს შორის კუთხე მნიშვნელოვანია, კამბერი გაიზრდება შეჩერების შეკუმშვისას.
კამბერის გარკვეული რაოდენობა სასარგებლოა საბურავის მიწასთან პარალელურად შენახვისას, როდესაც მანქანა კუთხეში მიტრიალდება.
Შენიშვნა:შეჩერების იარაღი უნდა იყოს პარალელურად ან უფრო ახლოს ერთმანეთთან შიგნით (მანქანის მხარეს) ვიდრე ბორბლის მხარეს. სავალი ნაწილის არსებობა, რომელიც უფრო მჭიდროდ არის ერთმანეთთან ბორბლის მხარეს და არა მანქანის მხარეს, გამოიწვევს კამერის კუთხეების რადიკალურ ცვლილებას (მანქანა იქცევა არასტაბილურად).
კამბერის მოგება განსაზღვრავს, თუ როგორ იქცევა მანქანის როლი ცენტრი. მანქანის მოძრავი ცენტრი, თავის მხრივ, განსაზღვრავს, თუ როგორ მოხდება წონის გადატანა მოსახვევის დროს და ეს მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს მართვაზე (ამის შესახებ იხილეთ ქვემოთ).

კასტერი კუთხე

კასტერის (ან აბუსალათინის) კუთხე არის კუთხოვანი გადახრა მანქანაში ბორბლის შეჩერების ვერტიკალური ღერძიდან, რომელიც იზომება გრძივი მიმართულებით (ბორბლის მბრუნავი ღერძის კუთხე მანქანის გვერდიდან ნახვისას). ეს არის კუთხე სარქველის ხაზს შორის (მანქანაში, წარმოსახვითი ხაზი, რომელიც გადის ზედა ბურთიანი სახსრის ცენტრიდან ქვედა ბურთის სახსრის ცენტრამდე) და ვერტიკალს შორის. კასტერის კუთხე შეიძლება მორგებული იყოს ავტომობილის მართვის ოპტიმიზაციისთვის გარკვეულ მართვის სიტუაციებში.
ბორბლის საყრდენი წერტილები დახრილია ისე, რომ მათში გაყვანილი ხაზი კვეთს გზის ზედაპირს ოდნავ ბორბლის საკონტაქტო წერტილის წინ. ამის მიზანია უზრუნველყოს საჭის თვითკონცენტრირების ხარისხი - საჭე ბორბალდება საჭესთან. ეს აადვილებს მანქანას მართვას და აუმჯობესებს სტაბილურობას სწორ მონაკვეთებზე (ამცირებს გზიდან გადახვევის ტენდენციას). ჭარბი კუთხე მართვას გაართულებს და ნაკლებად რეაგირებს, თუმცა, გამავლობის შეჯიბრებებში, უფრო დიდი კუთხეები გამოიყენება მოსახვევებში მოსახვევისას კამერის გასაუმჯობესებლად.

ტო-ში და თოთ-ოთ

თითი არის სიმეტრიული კუთხე, რომელსაც თითოეული ბორბალი ქმნის მანქანის გრძივი ღერძის მიმართ. Toe-in არის, როდესაც წინა ბორბლები მიმართულია მანქანის ცენტრალური ხაზისკენ.

თითის წინა კუთხე
ძირითადად, თითის მომატება (ბორბლების წინა ნაწილი ერთმანეთთან უფრო მჭიდროა, ვიდრე ბორბლების უკანა ნაწილი) უზრუნველყოფს უფრო მეტ სტაბილურობას სწორ მონაკვეთებზე, უფრო ნელი მოსახვევის საპასუხოდ, ასევე ოდნავ გაზრდილ ჩამორჩენას, რადგან ბორბლები ახლა ოდნავ მოძრაობენ გვერდულად.
წინა ბორბლებზე თითის მოხვევა გამოიწვევს უფრო საპასუხო მართვას და უფრო სწრაფად შესვლას კუთხეში. თუმცა, წინა ფეხის ამოღება ჩვეულებრივ ნიშნავს ნაკლებად სტაბილურ მანქანას (უფრო ხუჭუჭა).

უკანა თითის კუთხე
თქვენი მანქანის უკანა ბორბლები ყოველთვის უნდა იყოს მორგებული ფეხის თითის გარკვეულ ხარისხზე (თუმცა 0 გრადუსი ფეხის თითები მისაღებია ზოგიერთ პირობებში). ძირითადად, რაც უფრო მაღალია ფეხი, უფრო სტაბილური იქნება მანქანა. თუმცა, გახსოვდეთ, რომ თითის კუთხის გაზრდა (წინა ან უკანა) შეამცირებს სიჩქარეს პირდაპირ მონაკვეთებზე (განსაკუთრებით საფონდო ძრავების გამოყენებისას).
სხვა დაკავშირებული კონცეფცია არის ის, რომ კონვერგენცია სწორი მონაკვეთისთვის შესაფერისი არ იქნება მოსახვევისთვის, რადგან შიდა ბორბალი უნდა წავიდეს უფრო მცირე რადიუსზე ვიდრე გარე ბორბალი. ამის კომპენსაციისთვის, საჭის ჯოხები, როგორც წესი, მეტ -ნაკლებად შეესაბამება აკერმანის მართვის პრინციპს, რომელიც მოდიფიცირებულია კონკრეტული მანქანის მახასიათებლების შესაბამისად.

აკერმანის კუთხე

აკერმანის პრინციპი საჭეში არის მანქანის საჭის ღეროების გეომეტრიული განლაგება, რომელიც შექმნილია პრობლემის გადასაჭრელად, რომ შიდა და გარე ბორბლები მიჰყვება სხვადასხვა რადიუსს მოსახვევებში.
როდესაც მანქანა ბრუნავს, ის მიჰყვება ბილიკს, რომელიც მისი შემობრუნების წრის ნაწილია, რომელიც უკანა ღერძის გავლით სადღაც არის ორიენტირებული. მოტრიალებული ბორბლები ისე უნდა იყოს დახრილი, რომ ორივემ 90 გრადუსიანი კუთხე შექმნას წრის ცენტრიდან ბორბლის ცენტრის გავლით. ვინაიდან ბორბალი გარედან მოსახვევში მიჰყვება უფრო დიდ რადიუსს, ვიდრე ბორბალი შიდა მოსახვევში, ის უნდა გადატრიალდეს სხვა კუთხით.
აკერმანის პრინციპი საჭეზე ავტომატურად ანაზღაურებს ამას საჭის სახსრების შიგნით გადაადგილებით ისე, რომ ისინი განლაგდეს ბორბლის ღერძსა და უკანა ღერძის ცენტრს შორის. საჭის სახსრები დაკავშირებულია ხისტი ჯოხით, რაც თავის მხრივ არის საჭის მექანიზმის ნაწილი. ეს მოწყობა უზრუნველყოფს რომ ბრუნვის ნებისმიერი კუთხით, წრეების ცენტრები, რომელთა გასწვრივ ბორბლები მიჰყვება, იქნება იმავე საერთო წერტილში.

სრიალის კუთხე

სრიალის კუთხე არის კუთხე ბორბლის რეალურ ბილიკსა და მიმართულებას შორის. სრიალის კუთხე იწვევს ბორბლის მოძრაობის მიმართულების პერპენდიკულარულ გვერდით ძალას - კუთხოვან ძალას. ეს კუთხის ძალა დაახლოებით წრფივად იზრდება სრიალის კუთხის პირველი რამდენიმე გრადუსისთვის, შემდეგ იზრდება არაწრფივად მაქსიმუმამდე, რის შემდეგაც იგი იწყებს კლებას (როდესაც ბორბალი იწყებს სრიალს).
საბურავის დეფორმაციის შედეგად წარმოიქმნება არა ნულოვანი გადახრის კუთხე. ბორბლის ბრუნვისას, ხახუნის ძალა საბურავის საკონტაქტო ნაწილსა და გზას შორის იწვევს ინდივიდუალური საფეხურის „ელემენტებს“ (უსასრულოდ მცირე საფეხურის მონაკვეთებს), რომ დარჩეს სტაციონარული გზის მიმართ.
საბურავის ეს გადახრა იწვევს მოცურების კუთხისა და კუთხის ძალის გაზრდას.
მას შემდეგ, რაც მანქანის წონაზე ბორბლებზე განხორციელებული ძალები თანაბრად არ არის განაწილებული, თითოეული ბორბლის გადახრის კუთხე განსხვავებული იქნება. სრიალის კუთხეებს შორის ურთიერთობა განსაზღვრავს, თუ როგორ იქცევა მანქანა მოცემულ კუთხეში. თუ წინა სრიალის კუთხის თანაფარდობა უკანა სრიალის კუთხეზე 1: 1 -ზე მეტია, მანქანა დაიქვეითებს, ხოლო თუ თანაფარდობა 1: 1 -ზე ნაკლებია, ეს ხელს შეუწყობს გადაბრუნებას. ფაქტობრივი მყისიერი გადახრის კუთხე დამოკიდებულია ბევრ ფაქტორზე, მათ შორის გზის ზედაპირის მდგომარეობაზე, მაგრამ მანქანის შეჩერება შეიძლება შექმნილი იყოს კონკრეტული დინამიური მახასიათებლების უზრუნველსაყოფად.
სრიალის კუთხეების რეგულირების ძირითადი საშუალებაა შეცვალოთ შეფარდებითი რულეტი წინა-უკანა წონით წინა და უკანა წონის გადაცემის რაოდენობის მორგებით. ამის მიღწევა შესაძლებელია როლის ცენტრების სიმაღლეების შეცვლით, ან როლის სიმტკიცის რეგულირებით, სუსპენზიის შეცვლით, ან როლირების საწინააღმდეგო ბარის დამატებით.

წონის გადატანა

წონის გადაცემა ეხება წონის გადაცემას თითოეული ბორბლის მიერ აჩქარების დროს (გრძივი და გვერდითი). ეს მოიცავს აჩქარებას, დამუხრუჭებას ან ბრუნვას. წონის გადაცემის გაგება გადამწყვეტია მანქანის დინამიკის გასაგებად.
წონის გადაცემა ხდება მაშინ, როდესაც სიმძიმის ცენტრი (CoG) იცვლება მანქანის მანევრების დროს. აჩქარება იწვევს მასის ცენტრის ბრუნვას გეომეტრიული ღერძის გარშემო, რის შედეგადაც ხდება სიმძიმის ცენტრის ცვლა (CoG). წონის გადატანა წინადან უკანა ნაწილში პროპორციულია სიმძიმის ცენტრის სიმაღლის თანაფარდობას მანქანის ბორბლის ბაზაზე, ხოლო წონის გვერდითი გადატანა (სულ წინა და უკანა მიმართულებით) პროპორციულია სიმძიმის ცენტრის სიმაღლის თანაფარდობას მანქანის ტრასაზე , ასევე მისი როლის ცენტრის სიმაღლე (განმარტებულია ქვემოთ).
მაგალითად, როდესაც მანქანა აჩქარებს, მისი წონა გადადის უკანა ბორბლებისკენ. თქვენ შეგიძლიათ დააკვირდეთ ამას, როდესაც მანქანა შესამჩნევად იხრება უკან, ან "იკეცება". პირიქით, დამუხრუჭებისას წონა გადადის წინა ბორბლებისკენ (ცხვირი "იხრება" მიწისაკენ). ანალოგიურად, მიმართულებით ცვლილებების დროს (გვერდითი აჩქარება), წონა გადადის კუთხის გარეთ.
წონის გადაცემა იწვევს ოთხივე ბორბალზე არსებული სახელურის ცვლილებას, როდესაც მანქანა ამუხრუჭებს, აჩქარებს ან ბრუნავს. მაგალითად, რადგან დამუხრუჭების დროს წონა გადადის წინაზე, წინა ბორბლები ასრულებენ სამუხრუჭე სამუშაოების უმეტესობას. "მუშაობის" ეს გადაადგილება ერთ წყვილ ბორბალზე მეორედან იწვევს მთლიანი ხელთათმანის დაკარგვას.
თუ გვერდითი წონის გადატანა აღწევს ბორბლის დატვირთვას მანქანის ერთ ბოლოში, შიდა ბორბალი ამ ბოლოში მოიხსნება, რაც იწვევს ცვლილებას მართვის მახასიათებლებში. თუ ეს წონის გადაცემა მანქანის წონის ნახევარს აღწევს, ის იწყებს გადაბრუნებას. ზოგიერთი დიდი სატვირთო მანქანა გადატრიალდება გადაადგილებამდე, ხოლო საგზაო მანქანები, როგორც წესი, გორზე გადადიან მხოლოდ გზიდან გასვლისას.

როლის ცენტრი

მანქანის როლის ცენტრი არის წარმოსახვითი წერტილი, რომელიც აღნიშნავს ცენტრს, რომლის გარშემოც მანქანა ბრუნავს (მოსახვევისას) წინა მხრიდან (ან უკნიდან) ნახვისას.
გეომეტრიული როლის ცენტრის პოზიცია ნაკარნახევია მხოლოდ შეჩერების გეომეტრიით. როლის ცენტრის ოფიციალური განმარტება ასეთია: "წერტილი განივი მონაკვეთზე ნებისმიერი წყვილი ბორბლიანი ცენტრის გავლით, რომლის დროსაც გვერდითი ძალები შეიძლება გამოყენებულ იქნას გაზაფხულზე დატვირთულ მასაზე შეჩერების როლის შექმნის გარეშე."
მოძრავი ცენტრის მნიშვნელობა შეიძლება შეფასდეს მხოლოდ მაშინ, როდესაც გათვალისწინებულია მანქანის მასის ცენტრი. თუ არსებობს განსხვავება მასის ცენტრისა და როლის ცენტრის პოზიციებს შორის, მაშინ იქმნება "მომენტალური მკლავი". როდესაც მანქანა განიცდის გვერდით აჩქარებას კუთხეში, როლის ცენტრი მოძრაობს მაღლა ან ქვევით, ხოლო მომენტის მხრის ზომა, გაზაფხულის სიჩქარესთან და როლირების საწინააღმდეგო ზოლთან ერთად, კარნახობს კუთხეში რულონის რაოდენობას.
მანქანის გეომეტრიული რულონის ცენტრი შეგიძლიათ იხილოთ შემდეგი ძირითადი გეომეტრიული პროცედურების გამოყენებით, როდესაც მანქანა სტატიკურ მდგომარეობაშია:


დახაზეთ წარმოსახვითი ხაზები პარალელურად შეკიდული იარაღის (წითელი). შემდეგ დახაზეთ წარმოსახვითი ხაზები წითელი ხაზების კვეთასა და ბორბლების ქვედა ცენტრებს შორის, როგორც ეს მოცემულია სურათზე (მწვანე). ამ მწვანე ხაზების კვეთა არის როლის ცენტრი.
თქვენ უნდა გაითვალისწინოთ, რომ როლის ცენტრი მოძრაობს, როდესაც სუსპენზია შეკუმშული ან მოხსნილია, ასე რომ, ის ნამდვილად არის მყისიერი როლის ცენტრი. რამდენად მოძრაობს როლის ეს ცენტრი სუსპენზიის შეკუმშვისას, განისაზღვრება შეჩერების მკლავების სიგრძე და ზედა და ქვედა საყრდენებს შორის კუთხე (ან რეგულირებადი შეჩერების ბმულები).
როდესაც სუსპენზია შეკუმშულია, როლის ცენტრი მაღლა იწევს და მომენტალური მკლავი (მანძილი როლის ცენტრსა და მანქანის სიმძიმის ცენტრს შორის (CoG ილუსტრაციაში)) შემცირდება. ეს ნიშნავს, რომ როდესაც სუსპენზია შეკუმშულია (მაგალითად, მოსახვევში), მანქანას ექნება ნაკლები გადახვევის ტენდენცია (რაც კარგია, თუ არ გსურთ გადახვევა).
მაღალი სახელურის საბურავების გამოყენებისას (მიკროცელულური რეზინი), თქვენ უნდა დააყენოთ შეჩერების მკლავები ისე, რომ სუსპენზიის შეკუმშვისას როლის ცენტრი მნიშვნელოვნად გაიზარდოს. ICE გზის მანქანებს გააჩნიათ ძალზე აგრესიული საყრდენი კუთხეები, რომ გააფართოვოს როლი ცენტრში მოსახვევებში და თავიდან აიცილოს გადაბრუნება ქაფის საბურავების გამოყენებისას.
პარალელური, თანაბარი სიგრძის სუსპენზიის იარაღის გამოყენება იწვევს ფიქსირებულ როლის ცენტრს. ეს ნიშნავს, რომ როდესაც მანქანა დახრილია, მომენტის მხარი აიძულებს მანქანას უფრო და უფრო მეტად შემოტრიალდეს. როგორც ზოგადი წესი, რაც უფრო მაღალია თქვენი მანქანის სიმძიმის ცენტრი, მით უფრო მაღალი უნდა იყოს როლი ცენტრი, რათა თავიდან აიცილოთ გადატრიალება.

"Bump Steer" არის ბორბლის შემობრუნების ტენდენცია, როდესაც ის მოძრაობს შეჩერების გზაზე. უმეტეს ავტომობილებზე, წინა ბორბლები მიდრეკილია თითის გასწვრივ (ბორბლის წინა ნაწილი მოძრაობს გარეთ), როდესაც სუსპენზია შეკუმშულია. ეს უზრუნველყოფს უკუსვლისას მოსახვევის დროს (როდესაც მოსახვევში დაარტყამთ მუწუკს, მანქანა ცდილობს გასწორდეს). გადაჭარბებული "bump steer" ზრდის საბურავების აცვიათ და ხდის მანქანას jerky on უსწორმასწორო ბილიკები.

"Bump Steer" და Roll Center
მუწუკზე ორივე ბორბალი ერთად იწევს. როდესაც მოძრაობს, ერთი ბორბალი ამოდის და მეორე ეცემა. ეს ჩვეულებრივ წარმოქმნის უფრო მეტ თითს ერთ ბორბალზე და მეტ თითს მეორე ბორბალზე, რითაც უზრუნველყოფს შემობრუნების ეფექტს. უბრალო ანალიზისას, თქვენ შეგიძლიათ უბრალოდ ივარაუდოთ, რომ საჭის მართვა მსგავსია "bump steer"-ის, მაგრამ პრაქტიკაში, ისეთ რამეს, როგორიც არის როლის საწინააღმდეგო ბარი, ახდენს ეფექტს, რომელიც ცვლის მას.
"მუწუკის მართვა" შეიძლება გაიზარდოს გარეთა გარსის ამაღლებით ან შიდა გარსის დაწევით. ჩვეულებრივ საჭიროა მცირე კორექტირება.

უკუსვლა

Understeer არის პირობა მანქანის მოსახვევში, რომელშიც მანქანის წრიული ბილიკი შესამჩნევად უფრო დიდია, ვიდრე ბორბლების მიმართულებით მითითებული წრე. ეს ეფექტი არის გადატრიალების საპირისპირო და მარტივი სიტყვებით, ქვესტერტერი არის მდგომარეობა, რომლის დროსაც წინა ბორბლები არ მიჰყვებიან იმ გზას, რომელიც მძღოლს სურს დაახასიათოს, არამედ მიჰყვება უფრო სწორ გზას.
ამას ხშირად მოიხსენიებენ, როგორც ბიძგს ან გადახვევას. მანქანას უწოდებენ "ჩახუტებულს", რადგან ის სტაბილურია და შორს არის სრიალის ტენდენციებისაგან.
გარდა გადამეტებისა, ქვესტერეერს აქვს მრავალი წყარო, როგორიცაა მექანიკური წევა, აეროდინამიკა და შეჩერება.
ტრადიციულად, ქვესათაური ხდება მაშინ, როდესაც წინა ბორბლებს მოსახვევში არასაკმარისი წევა აქვთ, ამიტომ ავტომობილის წინა ნაწილს აქვს ნაკლები მექანიკური წევა და არ შეუძლია დაიცვას ტრაექტორია კუთხეში.
კამერის კუთხეები, გრუნტის კლირენსი და სიმძიმის ცენტრი მნიშვნელოვანი ფაქტორებია, რომლებიც განსაზღვრავს ქვესტერესულ / გადამეტებულ მდგომარეობას.
ეს არის ზოგადი წესი, რომ ავტომწარმოებლები შეგნებულად აწესრიგებენ თავიანთ მანქანებს, რომ მცირედი ქვესატეხი ჰქონდეთ. თუ მანქანას აქვს მცირედი უკუსვლა, ის უფრო სტაბილურია (საშუალო მძღოლის შესაძლებლობების ფარგლებში), როდესაც ხდება მიმართულებით უეცარი ცვლილებები.

როგორ მოვახდინოთ თქვენი მანქანის დაქვეითება
თქვენ უნდა დაიწყოთ წინა ბორბლების უარყოფითი კამერის გაზრდით (არასოდეს გადააჭარბოთ -3 გრადუსს საგზაო მანქანებისთვის და 5-6 გრადუსს გამავლობის მანქანებისთვის).
ქვესტერის შემცირების კიდევ ერთი გზა არის უარყოფითი უკანა კამერის შემცირება (ეს ყოველთვის ასე უნდა იყოს<=0 градусов).
დაქვეითების შემცირების კიდევ ერთი გზა არის სიმტკიცის შემცირება ან წინა მოხსნის საწინააღმდეგო ბარის ამოღება (ან უკანა ბორბლის საწინააღმდეგო ბარის სიხისტის გაზრდა).
მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ ნებისმიერი კორექტირება ექვემდებარება კომპრომისს. მანქანას აქვს შეზღუდული რაოდენობის ჯამი, რომელიც შეიძლება გადანაწილდეს წინა და უკანა ბორბლებს შორის.

ოვერსტერი

მანქანა ზედმეტად მობრუნდება, როდესაც უკანა ბორბლები არ მიჰყვება წინა ბორბლებს, მაგრამ პირიქით სრიალებს მოსახვევის გარედან. ოვერსტერმა შეიძლება გამოიწვიოს სრიალი.
ავტომობილის გადამეტების ტენდენციაზე გავლენას ახდენს რამდენიმე ფაქტორი, როგორიცაა მექანიკური წევა, აეროდინამიკა, შეჩერება და მართვის სტილი.
გადაჭარბების ლიმიტი ხდება მაშინ, როდესაც უკანა საბურავები გადააჭარბებს მათ გვერდით ჩამორთმევის ლიმიტს კუთხეში წინა საბურავების წინ, რის გამოც მანქანის უკანა ნაწილი მიმართულია კუთხის გარედან. ზოგადი გაგებით, გადატრიალება არის მდგომარეობა, როდესაც უკანა საბურავების გადახურების კუთხე უფრო დიდია, ვიდრე წინა საბურავების გადახურების კუთხე.
RWD მანქანები უფრო მიდრეკილნი არიან გადატრიალებისკენ, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც მჭიდრო კუთხეებში იყენებენ გრუნტს. ეს იმიტომ ხდება, რომ უკანა საბურავებს უნდა გაუძლო გვერდითი ძალები და ძრავის ძრავა.
მანქანის ტენდენცია გადატრიალებისკენ, როგორც წესი, იზრდება მაშინ, როდესაც წინა სუსპენზია დარბილდება ან უკანა სუსპენზია გამკაცრდება (ან როდესაც უკანა ბორბალს ემატება). კამერის კუთხეები, გრუნტის კლირენსი და საბურავის ტემპერატურის კლასი ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას მანქანის ბალანსის შესაფასებლად.
გადაჭარბებულ მანქანას ასევე შეიძლება ვუწოდოთ "თავისუფალი" ან "დაუოკებელი".

როგორ განასხვავებთ გადამეტებულსა და არასრულყოფილებას შორის?
როდესაც შეხვალთ კუთხეში, გადატრიალება ხდება მაშინ, როდესაც მანქანა იმაზე მკვეთრად იქცევა, ვიდრე თქვენ ელოდით, ხოლო ქვესტერსი - როდესაც მანქანა იმაზე ნაკლებ ბრუნავს, ვიდრე თქვენ ელოდით.
გადატრიალება ან გადახვევა არის კითხვა
როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ნებისმიერი კორექტირება ექვემდებარება კომპრომისს. მანქანას აქვს შეზღუდული ძალაუფლება, რომელიც შეიძლება გადანაწილდეს წინა და უკანა ბორბლებს შორის (ეს შეიძლება გაფართოვდეს აეროდინამიკით, მაგრამ ეს სხვა ამბავია).
ყველა სპორტულ მანქანას აქვს უფრო მაღალი გვერდითი (ანუ გვერდითი სრიალი) სიჩქარე, ვიდრე ბორბლების მიმართულება. განსხვავება წრეებს შორის, რომლებსაც ბორბლები ბრუნავს და იმ მიმართულებას შორის, სადაც ისინი მიუთითებენ, არის სრიალის კუთხე. თუ წინა და უკანა ბორბლების გადახურების კუთხეები ერთნაირია, მანქანას აქვს საჭის ნეიტრალური ბალანსი. თუ წინა ბორბლების გადახურების კუთხე უფრო დიდია, ვიდრე უკანა ბორბლების დახრილობის კუთხე, მანქანა ნაგულისხმევია. თუ უკანა ბორბლების დახრილობის კუთხე უფრო დიდია ვიდრე წინა ბორბლების დახრილობის კუთხე, ნათქვამია, რომ მანქანა გადაღმაა.
უბრალოდ დაიმახსოვრე, რომ ქვესექსუალური მანქანა წინ დაარტყა მცველს, უკანა მხარეს ზურგსუკან მანქანა უკანა მხარეს, ხოლო ნეიტრალური მანქანა კი ორივე ბოლოში ერთდროულად.

სხვა მნიშვნელოვანი ფაქტორები გასათვალისწინებელია

ნებისმიერ მანქანას შეუძლია განიცადოს ქვესტერი ან გადატრიალება, რაც დამოკიდებულია გზის პირობებზე, სიჩქარეზე, ხელის ჩამორთმევაზე და მძღოლის მოქმედებაზე. მანქანის დიზაინი, როგორც წესი, ინდივიდუალური "ლიმიტის" მდგომარეობაშია, როდესაც მანქანა მიაღწევს და გადააჭარბებს ძალაუფლების ლიმიტებს. "ბოლომდე დაქვეითება" ეხება ავტომობილს, რომელიც თავისი დიზაინის მახასიათებლების გამო, ქვევით ბრუნდება, როდესაც კუთხური აჩქარება საბურავების ძალას აღემატება.
საჭის ლიმიტი არის წინა / უკანა შედარებითი როლის წინააღმდეგობის (შეჩერების სიმტკიცე), წინა / უკანა წონის განაწილებისა და წინა / უკანა საბურავის სახელურის ფუნქცია. მანქანა მძიმე წინა ბოლოთი და უკანა რულონის დაბალი წინააღმდეგობით (რბილი ზამბარების და / ან დაბალი სიმტკიცის გამო, ან უკანა გორგოლაჭების ნაკლებობის გამო) უკიდურესად არასტაბილური იქნება: მისი წინა საბურავები მძიმედ იტვირთება სტატიკურ მდგომარეობაშიც კი. მდგომარეობა, მიაღწევს თავის ძალაუფლების ზღვარს უფრო ადრე, ვიდრე უკანა საბურავები და ამით განავითარებს მოცურების დიდ კუთხეს. წინა წამყვანი მანქანები ასევე მიდრეკილნი არიან ქვეითობისკენ, რადგან მათ, როგორც წესი, არა მხოლოდ მძიმე წინა მხარე აქვთ, არამედ წინა ბორბლებზე სიმძლავრის დაყენება ასევე ამცირებს მათ მოსახვევებში მოსახვედრად. ეს ხშირად იწვევს "jitter" ეფექტს წინა ბორბლებზე, რადგან ძალაუფლება მოულოდნელად იცვლება ძრავიდან გზაზე გადაცემის და კონტროლის გამო.
მიუხედავად იმისა, რომ დაქვეითებამ და გადამეტებამ შეიძლება გამოიწვიოს კონტროლის დაკარგვა, ბევრი მწარმოებელი აყალიბებს მათ მანქანებს საბოლოო ქვესტერეტზე იმ ვარაუდით, რომ საშუალო მძღოლისთვის უფრო ადვილია გაკონტროლება, ვიდრე გადაჭარბების შეზღუდვა. განსხვავებით უკიდურესი გადამეტებისგან, რომელიც ხშირად მოითხოვს საჭის მრავალჯერადი კორექტირებას, ქვესტერის შემცირება ხშირად შენელებით შეიძლება.
ქვეითობა შეიძლება მოხდეს არა მხოლოდ კუთხეში აჩქარების დროს, ის ასევე შეიძლება მოხდეს მყარი დამუხრუჭების დროს. თუ სამუხრუჭე ბალანსი (დამუხრუჭების ძალა წინა და უკანა ღერძზე) ძალიან შორს არის წინ, ეს შეიძლება გამოიწვიოს ქვეითობა. ეს გამოწვეულია წინა ბორბლების ბლოკირებით და ეფექტური საჭის დაკარგვით. საპირისპირო ეფექტი ასევე შეიძლება მოხდეს, თუ სამუხრუჭე ბალანსი ძალიან შორს არის, მანქანის უკანა ბოლო დაიხურება.
ასფალტის ზედაპირზე მყოფ სპორტსმენებს, ძირითადად, ურჩევნიათ ნეიტრალური წონასწორობა (მცირედი მიდრეკილებით ქვესტერისკენ ან გადახვევისკენ, ბილიკზე და მართვის სტილზეა დამოკიდებული), რადგან ქვესა და გადაბრუნება იწვევს სიჩქარის დაკარგვას მოსახვევის დროს. უკანა წამყვანი მანქანებით, ქვესათაური ზოგადად უკეთეს შედეგს იძლევა, რადგან უკანა ბორბლებს სჭირდებათ გარკვეული ხელის ჩამორთმევა, რომ მანქანა დააჩქაროს კუთხეებიდან.

გაზაფხულის კურსი

გაზაფხულის მაჩვენებელი არის ინსტრუმენტი მანქანის სიმაღლის და მისი მდგომარეობის შესაჩერებლად შეჩერების დროს. გაზაფხულის სიმტკიცე არის კოეფიციენტი, რომელიც გამოიყენება შეკუმშვის წინააღმდეგობის რაოდენობის გასაზომად.
ძალიან მძიმე ან ძალიან რბილი ზამბარები რეალურად გამოიწვევს მანქანას შეჩერების გარეშე.
გაზაფხულის მაჩვენებელი, მითითებული ბორბალზე (ბორბლის სიჩქარე)
გაზაფხულის სიჩქარე, რომელიც მითითებულია ბორბალზე, არის ეფექტური გაზაფხულის სიჩქარე საჭესთან გაზომვისას.
გაზაფხულის სიმტკიცე, ბორბალამდე შემცირებული, ჩვეულებრივ ტოლია ან მნიშვნელოვნად ნაკლებია თვით ზამბარის სიმტკიცეზე. როგორც წესი, ზამბარები მიმაგრებულია შეჩერების მკლავებზე ან სუსპენზიის საყრდენი სისტემის სხვა ნაწილებზე. დავუშვათ, რომ როდესაც ბორბალი არის ოფსეტური 1 ", ზამბარა არის 0.75" მიკერძოებული, ბერკეტის თანაფარდობა არის 0.75: 1. ბორბალზე მითითებული ზამბარის სიმტკიცე გამოითვლება ბერკეტის თანაფარდობის კვადრატით (0.5625), გამრავლებით ზამბარის სიმტკიცეზე და ზამბარის კუთხის სინუსზე. თანაფარდობა კვადრატშია ორი ეფექტის გამო. თანაფარდობა გამოიყენება ძალასა და გავლილ მანძილზე.

შეჩერების მოგზაურობა

შეჩერების მოძრაობა არის მანძილი სავალი ნაწილის ბოლოდან (როდესაც მანქანა დგას და ბორბლები თავისუფლად ეკიდება) სავალი ნაწილის ზედა ნაწილამდე (როდესაც მანქანის ბორბლები მაღლა ვეღარ აიწევს). ქვედა ან ზედა ზღვარს მიღწეულმა ბორბალმა შეიძლება გამოიწვიოს სერიოზული კონტროლის პრობლემები. "ლიმიტის მიღწევა" შეიძლება გამოწვეული იყოს სუსპენზიის, შასის ან სხვა მსგავსი მოძრაობის დიაპაზონის მიღმა. ან გზის შეხება სხეულთან ან მანქანის სხვა კომპონენტებთან.

დაქვეითება

დაქვეითება არის მოძრაობის ან ვიბრაციის კონტროლი ჰიდრავლიკური ამორტიზატორების გამოყენებით. ამორტიზაცია აკონტროლებს მანქანის სიჩქარეს და შეჩერების წინააღმდეგობას. მანქანა ამორტიზაციის გარეშე იცვლება ზემოთ და ქვემოთ. სათანადო ჩამორთმევით, მანქანა ნორმალურ რეჟიმში დაუბრუნდება მინიმალურ დროში. თანამედროვე მანქანებში ჩამორთმევის კონტროლი შესაძლებელია ამორტიზატორებში სითხის (ან დგუშის ჭაბურღილების ზომის) სიბლანტის გაზრდით ან შემცირებით.

ჩაყვინთვის და ჩაჯდომის საწინააღმდეგო

ჩაყვინთვის საწინააღმდეგო და საწინააღმდეგო სკუატი გამოხატულია პროცენტულად და ეხება წინა ჩაყვინთვას დამუხრუჭებისას და უკანა კრუნჩხვას აჩქარებისას. ისინი შეიძლება ჩაითვალოს ორმაგად დამუხრუჭებისა და აჩქარებისათვის, ხოლო როლის ცენტრის სიმაღლე მუშაობს კუთხეებში. მათი განსხვავების მთავარი მიზეზი წინა და უკანა სუსპენზიის განსხვავებული დიზაინის მიზნებია, ხოლო შეჩერება ჩვეულებრივ სიმეტრიულია მანქანის მარჯვენა და მარცხენა მხარეებს შორის.
ჩაყვინთვის და ჩაჯდომის საწინააღმდეგო პროცენტები ყოველთვის გამოითვლება ვერტიკალურ სიბრტყესთან შედარებით, რომელიც კვეთს მანქანის სიმძიმის ცენტრს. მოდით შევხედოთ ანტი-სკუატს პირველ რიგში. დაადგინეთ უკანა მყისიერი შეჩერების ცენტრის მდებარეობა, როდესაც მანქანას გვერდიდან უყურებთ. საბურავის საკონტაქტო ნაჭერიდან დახაზეთ ხაზი მყისიერი ცენტრის გავლით, ეს იქნება ბორბლის ძალის ვექტორი. ახლა დახაზეთ ვერტიკალური ხაზი მანქანის სიმძიმის ცენტრში. საწინააღმდეგო სკუატი არის თანაფარდობა ბორბლის ძალის ვექტორის გადაკვეთის სიმაღლესა და სიმძიმის ცენტრის სიმაღლეს შორის, გამოხატული პროცენტულად. 50% -ის საწინააღმდეგო მნიშვნელობა ნიშნავს იმას, რომ აჩქარების ძალის ვექტორი შუაშია მიწასა და სიმძიმის ცენტრს შორის.


ჩაძირვის საწინააღმდეგო საშუალება არის ჩაჯდომის საწინააღმდეგო კოლეგა და მუშაობს წინა შეჩერებაზე დამუხრუჭების დროს.

ძალების წრე

ძალების წრე არის სასარგებლო საშუალება ვიფიქროთ მანქანის საბურავსა და გზის ზედაპირს შორის დინამიურ ურთიერთქმედებაზე. ქვემოთ მოცემულ დიაგრამაში ჩვენ ვუყურებთ საჭეს ზემოდან ისე, რომ გზის ზედაპირი იყოს x-y სიბრტყეში. მანქანა, რომელზედაც ბორბალია დამაგრებული, მოძრაობს დადებითი y მიმართულებით.


ამ მაგალითში მანქანა მოტრიალდება მარჯვნივ (ანუ დადებითი x მიმართულებაა მოსახვევის ცენტრისკენ). გაითვალისწინეთ, რომ ბორბლის ბრუნვის სიბრტყე არის რეალური მიმართულებით იმ მიმართულებით, რომელშიც ბორბალი მოძრაობს (დადებითი y მიმართულებით). ეს კუთხე არის გადახრის კუთხე.
F შემოიფარგლება წერტილოვანი წრით, F შეიძლება იყოს Fx (შემობრუნება) და Fy (აჩქარება ან შენელება) კომპონენტების ნებისმიერი კომბინაცია, რომელიც არ აღემატება წერტილოვან წრეს. თუ ძალების ერთობლიობა Fx და Fy წრედან გამოდის, საბურავი კარგავს ძალას (თქვენ გადახრილხართ ან თქვენ გადახრილხართ).
ამ მაგალითში, საბურავი ქმნის ძალის კომპონენტს x (Fx) მიმართულებით, რომელიც, როდესაც გადადის მანქანის შასაზე შეჩერების სისტემით, დანარჩენი ბორბლებიდან მსგავს ძალებთან ერთად, გამოიწვევს მანქანას მარჯვნივ შეუხვიე. ძალების წრის დიამეტრზე და, შესაბამისად, საბურავის მაქსიმალური ჰორიზონტალური ძალა, გავლენას ახდენს მრავალი ფაქტორი, მათ შორის საბურავის კონსტრუქცია და მდგომარეობა (ასაკი და ტემპერატურის დიაპაზონი), გზის ზედაპირის ხარისხი და ბორბლების ვერტიკალური დატვირთვა.

კრიტიკული სიჩქარე

არასტაბილურ მანქანას აქვს არასტაბილურობის თანმხლები რეჟიმი, რომელსაც კრიტიკული სიჩქარე ეწოდება. ამ სიჩქარესთან მიახლოებისას კონტროლი სულ უფრო მგრძნობიარე ხდება. კრიტიკული სიჩქარით, ყბის სიჩქარე უსასრულო ხდება, რაც იმას ნიშნავს, რომ მანქანა აგრძელებს ბრუნვას ბორბლების გასწორების დროსაც კი. კრიტიკული სიჩქარის ზემოთ, მარტივი ანალიზი მიუთითებს, რომ საჭის კუთხე უნდა შეიცვალოს (საწინააღმდეგო საჭე). ქვესტერის მანქანა არ იმოქმედებს ამით, რაც არის ერთ-ერთი მიზეზი, რის გამოც მაღალსიჩქარიანი მანქანები დაქვეითებულია.

შუა გზის პოვნა (ან დაბალანსებული მანქანა)

მანქანას, რომელიც არ განიცდის გადატრიალებას ან ქვესტერესს მისი ლიმიტის გამოყენებისას, აქვს ნეიტრალური ბალანსი. როგორც ჩანს, ინტუიციურია, რომ სპორტსმენებს ურჩევნიათ ოდნავ გადატრიალება, რომ მანქანა მანქანა კუთხეში შემოაბრუნონ, მაგრამ ეს ჩვეულებრივ არ გამოიყენება ორი მიზეზის გამო. ადრეული აჩქარება, მას შემდეგ რაც მანქანა გაივლის კუთხის მწვერვალს, საშუალებას აძლევს მანქანას აიღოს დამატებითი სიჩქარე შემდეგ პირდაპირ ფეხიზე. მძღოლს, რომელიც აჩქარებს ადრე ან უფრო სწრაფად, აქვს დიდი უპირატესობა. უკანა საბურავები საჭიროებს ზედმეტ ძალაუფლებას მანქანის დასაჩქარებლად ამ კრიტიკულ მოსახვევში, ხოლო წინა საბურავებს შეუძლიათ მთელი თავისი ძალაუფლება მიაწოდონ კუთხეს. აქედან გამომდინარე, მანქანა უნდა იყოს მორგებული ქვესათაურის მცირე ტენდენციით ან ოდნავ "ჩაქნეული". ასევე, გადაჭარბებული მანქანა არის ხუმრობა, რაც ზრდის კონტროლის დაკარგვის ალბათობას ხანგრძლივი შეჯიბრის დროს ან მოულოდნელ სიტუაციაში რეაგირებისას.
გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ ეს ეხება მხოლოდ ტროტუარების შეჯიბრებებს. შეჯიბრი თიხაზე სულ სხვა ამბავია.
ზოგიერთ წარმატებულ მძღოლს ურჩევნია ავტომობილის გადატვირთვა, ურჩევნია უფრო მშვიდი მანქანა, რომელიც მოსახვევებში უფრო ადვილად მოხვდება. უნდა აღინიშნოს, რომ მანქანის მართვის ბალანსის შესახებ გადაწყვეტილება არ არის ობიექტური. მართვის სტილი არის მთავარი ფაქტორი მანქანის აღქმულ ბალანსში. ამიტომ, ორი მძღოლი იდენტური მანქანებით ხშირად იყენებენ მათ ბალანსის სხვადასხვა პარამეტრებით. და ორივეს შეუძლია თავისი მანქანების ბალანსს უწოდოს "ნეიტრალური".

მოდელის მორგება საჭიროა არა მხოლოდ უსწრაფესი წრეების საჩვენებლად. ადამიანების უმეტესობისთვის ეს აბსოლუტურად არასაჭიროა. მაგრამ, თუნდაც საზაფხულო კოტეჯში სიარულისთვის, კარგი იქნება კარგი და გასაგები მართვა ისე, რომ მოდელი სრულყოფილად დაემორჩილოს ტრასაზე. ეს სტატია არის საფუძველი აპარატის ფიზიკის გაგების გზაზე. ის არ არის გათვლილი პროფესიონალ მხედრებზე, არამედ მათზე, ვინც ახლახანს დაიწყო სიარული.

სტატიის მიზანი არ არის დაგაბნიოთ უზარმაზარ პარამეტრებში, არამედ ცოტათი გითხრათ რა შეიძლება შეიცვალოს და როგორ იმოქმედებს ეს ცვლილებები აპარატის ქცევაზე.

ცვლილებების თანმიმდევრობა შეიძლება ძალიან მრავალფეროვანი იყოს, ქსელში გამოჩნდა მოდელების პარამეტრების შესახებ წიგნების თარგმანები, ასე რომ ზოგიერთმა შეიძლება ქვა დამიყაროს იმაზე, რომ მათი თქმით, მე არ ვიცი თითოეული პარამეტრის გავლენის ხარისხი ქცევაზე მოდელი. მე დაუყოვნებლივ ვიტყვი, რომ ამა თუ იმ ცვლილების გავლენის ხარისხი იცვლება, როდესაც იცვლება საბურავები (გამავლობის, გზის რეზინი, მიკროპორი) და საფარი. ამიტომ, ვინაიდან სტატია მიზნად ისახავს მოდელების ძალიან ფართო სპექტრს, შეუსაბამო იქნება ცვლილებების თანმიმდევრობის და მათი ზემოქმედების ხარისხის მითითება. თუმცა, რა თქმა უნდა, ამაზე ქვემოთ ვისაუბრებ.

როგორ მოაწყოთ თქვენი მანქანა

უპირველეს ყოვლისა, თქვენ უნდა დაიცვათ შემდეგი წესები: განახორციელეთ მხოლოდ ერთი ცვლილება თითო რბოლაში, რათა იგრძნოთ როგორ იმოქმედა ცვლილებამ მანქანის ქცევაზე; მაგრამ ყველაზე მნიშვნელოვანი ის არის, რომ გაჩერდე იმ დროს. თქვენ არ გჭირდებათ გაჩერება, როდესაც საუკეთესო წრე გაქვთ. მთავარი ის არის, რომ თქვენ შეგიძლიათ დამაჯერებლად მართოთ მანქანა და გაუმკლავდეთ მას ნებისმიერ რეჟიმში. დამწყებთათვის, ეს ორი რამ ძალიან ხშირად არ არის იგივე. ამიტომ, დასაწყისისთვის, საეტაპო არის ეს - მანქანამ უნდა მოგცეთ საშუალება მარტივად და ზუსტად ჩაატაროთ რბოლა, და ეს უკვე გამარჯვების 90 პროცენტია.

რა შევცვალო?

კამბერის კუთხე (კამბერი)

კამბერი არის ერთ -ერთი მთავარი მარეგულირებელი ელემენტი. როგორც ფიგურადან ხედავთ, ეს არის კუთხე ბორბლის ბრუნვის სიბრტყესა და ვერტიკალურ ღერძს შორის. თითოეული მანქანისთვის (შეჩერების გეომეტრია) არის ოპტიმალური კუთხე, რომელიც აძლევს ბორბლის უდიდეს მოჭიდებას გზაზე. კუთხეები განსხვავებულია წინა და უკანა სუსპენზიისათვის. ოპტიმალური კამერი იცვლება ზედაპირის ცვლილებით - ასფალტისთვის ერთი კუთხე იძლევა მაქსიმალურ ძალას, მეორე ხალიჩაზე და ა.შ. ამიტომ, თითოეული დაფარვისთვის ეს კუთხე უნდა ვეძებოთ. ბორბლების დახრის კუთხის შეცვლა უნდა მოხდეს 0 -დან -3 გრადუსამდე. აზრი აღარ აქვს, ტკ. ამ დიაპაზონშია მისი ოპტიმალური მნიშვნელობა.

დახრის კუთხის შეცვლის მთავარი იდეა შემდეგია:

• "უფრო დიდი" კუთხე ნიშნავს უკეთეს მოჭიდებას (იმ შემთხვევაში, თუ ბორბლები მოდელის ცენტრში "ჩერდება", ეს კუთხე უარყოფითად ითვლება, ამიტომ კუთხის გაზრდაზე საუბარი მთლად სწორი არ არის, მაგრამ ჩვენ მას დადებითად მივიჩნევთ და ვისაუბროთ მის გაზრდაზე)
• ნაკლები კუთხე - ნაკლები ძალაუფლება

ფეხის თითები

უკანა ბორბლების ფეხის თითები ზრდის მანქანის სტაბილურობას პირდაპირ ხაზზე, და თავის მხრივ, ანუ ის ერთგვარად ზრდის უკანა ბორბლების წევას ზედაპირთან, მაგრამ ამცირებს მაქსიმალურ სიჩქარეს. როგორც წესი, კონვერგენცია იცვლება ან სხვადასხვა ჰაბის ან ქვედა იარაღის საყრდენების დაყენებით. ძირითადად, ორივეს აქვს ერთი და იგივე ეფექტი. თუ საჭიროა უკეთესად დაქვეითება, მაშინ თითის კუთხე უნდა შემცირდეს, ხოლო თუ, პირიქით, საჭიროა ქვემოჩამოთვლა, მაშინ კუთხე უნდა გაიზარდოს.

წინა ბორბლების ფეხის თითები იცვლება +1-დან -1 გრადუსამდე (შესაბამისად, ბორბლიდან ფეხებამდე). ამ კუთხეების დაყენება გავლენას ახდენს ბრუნვაში შესვლის მომენტზე. ეს არის კონვერგენციის ცვლილების მთავარი ამოცანა. თითის კუთხე ასევე მცირე გავლენას ახდენს მოსახვევის შიგნით მანქანის ქცევაზე.

• უფრო დიდი კუთხე - მოდელი უკეთესად კონტროლდება და უფრო სწრაფად შემოდის ბრუნვაში, ანუ ის იძენს გადამეტების მახასიათებლებს
• ნაკლები კუთხე - მოდელი იძენს understeer- ის მახასიათებლებს, ასე რომ, ის უფრო შეუფერხებლად შემოდის ბრუნვაში და ბრუნვის შიგნით უარესდება.

შეჩერების სიმტკიცე

ეს არის უადვილესი გზა მოდელის მართვისა და სტაბილურობის შესაცვლელად, თუმცა არა ყველაზე ეფექტური. ზამბარის სიმტკიცე (როგორც ნაწილობრივ და ზეთის სიბლანტე) გავლენას ახდენს ბორბლების "გადაბმაზე" გზაზე. რასაკვირველია, შეჩერების სიმტკიცის შეცვლისას ბორბლების გადაჭიმვის გზაზე საუბარი არ არის სწორი, ვინაიდან ის არ იცვლება, როგორც ასეთი. მაგრამ ტერმინი "ადჰეზიის ცვლილება" უფრო გასაგებია. მომდევნო სტატიაში შევეცდები ავხსნა და დავამტკიცო, რომ ბორბლების ძალაუფლება უცვლელი რჩება, მაგრამ სრულიად განსხვავებული რამ იცვლება. ამრიგად, ბორბლის მოჭიდება მცირდება შეჩერების სიმტკიცისა და ზეთის სიბლანტის გაზრდით, მაგრამ თქვენ არ შეგიძლიათ ზედმეტად გაზარდოთ სიმტკიცე, წინააღმდეგ შემთხვევაში მანქანა ნერვული გახდება გზიდან ბორბლების მუდმივი გამოყოფის გამო. რბილი ზამბარების და ზეთის დაყენება ზრდის წევას. კიდევ ერთხელ, ნუ გარბიხართ მაღაზიაში ყველაზე რბილი წყაროების და ზეთის მოსაძებნად. გადაჭარბებული წევა ავტომობილის მოსახვევში იწვევს მანქანის ძალიან შენელებას. როგორც მრბოლელები ამბობენ, ის იწყებს კუთხეში "გაჭედვას". ეს არის ძალიან ცუდი ეფექტი, რადგან მისი შეგრძნება ყოველთვის ადვილი არ არის, მანქანას შეიძლება ჰქონდეს შესანიშნავი ბალანსი და კონტროლირებადი, ხოლო წრეების დრო მკვეთრად გაუარესდება. ამიტომ, თითოეული გაშუქებისთვის თქვენ მოგიწევთ ბალანსის პოვნა ორ უკიდურესობას შორის. რაც შეეხება ზეთს, მუწუკების ბილიკებზე (განსაკუთრებით ფიცრის იატაკზე აგებული ზამთრის ბილიკებზე) აუცილებელია შეავსოთ ძალიან რბილი 20 - 30WT ზეთი. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ბორბლები დაიწყებენ გზიდან ამწევას და წევა შემცირდება. ბრტყელ ბილიკებზე კარგი მოჭიდებით, 40-50WT კარგია.

შეჩერების სიმტკიცის რეგულირებისას წესი ასეთია:

• რაც უფრო მკაცრია წინა შეჩერება, მით უფრო ცუდად ბრუნავს მანქანა, ის უფრო გამძლე ხდება უკანა ღერძის დრიფტის მიმართ.
• რაც უფრო რბილია უკანა სუსპენზია, მით ნაკლებია მოდელი შემობრუნებული, მაგრამ ნაკლებად მიდრეკილია უკანა ღერძის დრიფტისკენ.
• რაც უფრო რბილია წინა სუსპენზია, მით უფრო გამოხატულია ზედმეტი და რაც უფრო მაღალია უკანა ღერძის დრიფტის ტენდენცია
• რაც უფრო მკაცრია უკანა სუსპენზია, მით უფრო მეტად ხდება გადატვირთვა.

ამორტიზატორების დახრის კუთხე

ამორტიზატორების დახრის კუთხე, ფაქტობრივად, გავლენას ახდენს შეჩერების სიმტკიცეზე. რაც უფრო ახლოს არის ბორბალი ამორტიზატორის ქვედა მთაზე (ჩვენ მას გადავიტანთ ხვრელში 4), მით უფრო მაღალია შეჩერების სიმტკიცე და, შესაბამისად, უარესია ბორბლების გადაბმა გზაზე. უფრო მეტიც, თუ ზედა მთა ასევე გადაადგილებულია საჭესთან (ხვრელი 1), შეჩერება კიდევ უფრო ხისტი ხდება. თუ მიმაგრების წერტილს გადაიტანთ ხვრელში 6, შეჩერება ხდება უფრო რბილი, როგორც ზედა მიმაგრების წერტილის ხვრელში გადატანის შემთხვევაში. წყაროები

კინგპინის დახრის კუთხე

მეფე პინის დახრის კუთხე არის საჭის მუხლის ბრუნვის ღერძის დახრილობის კუთხე ვერტიკალურ ღერძთან შედარებით. ხალხი მობრუნებას უწოდებს საყრდენს (ან კერას), რომელშიც დამონტაჟებულია საჭე.

მეფე ქინძის დახრის კუთხის ძირითადი გავლენა არის ბრუნვაში შესვლის მომენტში, გარდა ამისა, ეს ხელს უწყობს მობრუნების შიგნით კონტროლისუნარიანობის ცვლილებას. როგორც წესი, მეფის ქინძის დახრის კუთხე იცვლება ან შასის გრძივი ღერძის გასწვრივ ზედა რგოლის გადაადგილებით, ან თავად მეფის ქინძისთავის შეცვლით. მეფე ქინძის დახრის კუთხის ზრდა აუმჯობესებს შემობრუნების შესასვლელს - მანქანა მასში უფრო მკვეთრად შემოდის, მაგრამ არსებობს უკანა ღერძის გადახრის ტენდენცია. ზოგს მიაჩნია, რომ მეფეის დახრის დიდი კუთხით, გასროლით ღია გასროლით გამოსვლა უარესდება - მოდელი ბრუნავს გარეთ. მაგრამ ჩემი გამოცდილება მოდელის მენეჯმენტსა და საინჟინრო გამოცდილებაში, შემიძლია დარწმუნებით ვთქვა, რომ ეს გავლენას არ მოახდენს ბრუნვიდან გასვლაზე. დახრის კუთხის შემცირება აუარესებს კუთხეში შესვლას - მოდელი ხდება ნაკლებად მკვეთრი, მაგრამ ადვილი გასაკონტროლებელი - მანქანა ხდება უფრო სტაბილური.

ქვედა მკლავის საქანელის ღერძის დახრის კუთხე

კარგია, რომ ზოგიერთ ინჟინერს ეგონა მსგავსი რაღაცეების შეცვლა. ყოველივე ამის შემდეგ, ბერკეტების დახრის კუთხე (წინა და უკანა) გავლენას ახდენს მხოლოდ შემობრუნების გავლის ცალკეულ ფაზებზე - ცალკე ბრუნვის შესასვლელთან და ცალკე გასასვლელთან.

ბრუნვიდან გასვლაზე (გაზზე) გავლენას ახდენს უკანა ბერკეტების დახრის კუთხე. კუთხის მატებასთან ერთად, ბორბლების შეჭიდება გზასთან "უარესდება", ხოლო ღია გისოსზე და ბორბლებთან ერთად, მანქანა მიდის შიდა რადიუსში. ანუ, უკანა ღერძის გადახურების ტენდენცია იზრდება, როდესაც გრუნტი ღიაა (პრინციპში, ბორბლების ცუდი მიბმისას გზაზე, მოდელს შეუძლია შემობრუნებაც კი). დახრილობის კუთხის შემცირებით, აჩქარების დროს ძალაუფლება უმჯობესდება, ასე რომ უფრო ადვილი ხდება აჩქარება, მაგრამ ამავე დროს არანაირი ეფექტი არ არის, როდესაც მოდელი ცდილობს გაზზე მცირე რადიუსზე გადასვლას, ეს უკანასკნელი, ოსტატურად გატარებით , ეხმარება სწრაფად გაიაროს კუთხეები და გამოვიდეს მათგან.

წინა ბერკეტების დახრილობის კუთხე გავლენას ახდენს კუთხეში შესვლისას, როდესაც გრუნტი გათავისუფლდება. დახრის კუთხე იზრდება, მოდელი უფრო შეუფერხებლად შემოდის კუთხეში და შესასვლელში იძენს არასრულყოფილ მახასიათებლებს. როდესაც კუთხე მცირდება, ეფექტიც საპირისპიროა.

გვერდითი როლის ცენტრის პოზიცია

1. აპარატის მასის ცენტრი
2. ზედა მკლავი
3. ქვედა მკლავი
4. როლის ცენტრი
5. ჩარჩო
6. საჭე

რულეტის ცენტრის პოზიცია ცვლის ბორბლებს მოსახვევის დროს. როლის ცენტრი არის წერტილი, რომლის გარშემოც ბრუნავს შასი ინერციული ძალების გამო. რაც უფრო მაღალია რულეტის ცენტრი (რაც უფრო ახლოს არის მასის ცენტრთან), მით ნაკლებია რულეტი და მეტი წევა. ანუ:

• როლის ცენტრის ამაღლება უკანა ნაწილში შეაფერხებს საჭეს, მაგრამ გაზრდის სტაბილურობას.
• როლის ცენტრის დაწევა აუმჯობესებს საჭეს, მაგრამ ამცირებს სტაბილურობას.
• როლის ცენტრის გაზრდა წინ აუმჯობესებს საჭეს, მაგრამ ამცირებს სტაბილურობას.
• როლის ცენტრის დაწევა წინა მხარეს ამცირებს საჭეს და ზრდის სტაბილურობას.

როლის ცენტრის პოვნა ძალიან მარტივია: გონებრივად გააგრძელეთ ზედა და ქვედა ბერკეტები და განსაზღვრეთ წარმოსახვითი ხაზების კვეთა. ამ წერტილიდან, დახაზეთ სწორი ხაზი საჭე-გზის საკონტაქტო პატჩის ცენტრში. ამ ხაზის კვეთა და შასის ცენტრი არის როლის ცენტრი.

თუ ზედა მკლავის მიმაგრების წერტილი შასისკენ (5) დაიწია ქვემოთ, როლის ცენტრი გაიზრდება. თუ თქვენ აამაგრებთ ზედა მკლავის მიმაგრების წერტილს კერაზე, როლის ცენტრიც მოიმატებს.

კლირენსი

გრუნტის გაწმენდა, ანუ გრუნტის დაშორება გავლენას ახდენს სამ რამეზე - გადაბრუნების სტაბილურობა, წევა და დამუშავება.

პირველი პუნქტით, ყველაფერი მარტივია, რაც უფრო მაღალია კლირენსი, მით უფრო მაღალია მოდელის გადატრიალების ტენდენცია (იზრდება სიმძიმის ცენტრის პოზიცია).

მეორე შემთხვევაში, მიწის კლირენსის ზრდა ზრდის კუთხეში რულონს, რაც თავის მხრივ აუარესებს ბორბლების წევას.

წინა და უკანა გრუნტის კლირენსის სხვაობით, მიიღება შემდეგი რამ. თუ წინა კლირენსი უფრო დაბალია, ვიდრე უკანა, მაშინ წინ გადახვევა ნაკლები იქნება და, შესაბამისად, წინა ბორბლების გზის დაჭერა უკეთესია - მანქანა გახდება ზედმეტი. თუ უკანა კლირენსი წინაზე დაბალია, მაშინ მოდელი იძენს არასრულფასოვნებას.

აქ არის მოკლე შინაარსი, თუ რა შეიძლება შეიცვალოს და როგორ იმოქმედებს ეს მოდელის ქცევაზე. დასაწყისისთვის, ეს პარამეტრები საკმარისია იმისთვის, რომ ისწავლოთ როგორ მართოთ კარგად ტრასაზე შეცდომების გარეშე.

ცვლილებების თანმიმდევრობა

თანმიმდევრობა შეიძლება განსხვავებული იყოს. ბევრი საუკეთესო მხედარი ცვლის მხოლოდ იმას, რაც აღმოფხვრის ნაკლოვანებებს მანქანის ქცევაში მოცემულ გზაზე. მათ ყოველთვის იციან რა უნდა შეცვალონ. ამიტომ, ჩვენ უნდა შევეცადოთ ნათლად გვესმოდეს, თუ როგორ იქცევა მანქანა კუთხეებში და რა ქცევებში არ ჯდება კონკრეტულად.

როგორც წესი, ქარხნის პარამეტრები შედის აპარატში. გამომცდელები, რომლებიც ირჩევენ ამ პარამეტრებს, ცდილობენ მაქსიმალურად გახადონ ისინი უნივერსალური ყველა ტრეკისთვის, რათა გამოუცდელი მოდელები არ დაძვრნენ ჯუნგლებში.

ვარჯიშის დაწყებამდე უნდა შეამოწმოთ შემდეგი პუნქტები:

1. კლირენსის დაყენება
2. დააინსტალირეთ იგივე ზამბარები და შეავსეთ იგივე ზეთი.

შემდეგ შეგიძლიათ დაიწყოთ მოდელის დაყენება.

თქვენ შეგიძლიათ დაიწყოთ მოდელის მცირე ზომის შეცვლა. მაგალითად, ბორბლების დახრის კუთხეებიდან. უფრო მეტიც, უმჯობესია გააკეთოთ ძალიან დიდი განსხვავება - 1.5 ... 2 გრადუსი.

თუ მანქანის ქცევაში მცირე ხარვეზები არსებობს, მაშინ მათი აღმოფხვრა შესაძლებელია კუთხეების შეზღუდვით (დაიმახსოვრეთ, თქვენ ადვილად უნდა გაუმკლავდეთ მანქანას, ანუ უნდა იყოს მცირედი ქვესათაური). თუ ნაკლოვანებები მნიშვნელოვანია (მოდელი იშლება), მაშინ მომდევნო ეტაპი არის მეფის ქინძის დახრის კუთხისა და როლის ცენტრების პოზიციების შეცვლა. როგორც წესი, ეს საკმარისია მანქანის მართვის მისაღები სურათის მისაღწევად, ხოლო ნიუანსები შემოღებულია დანარჩენი პარამეტრებით.

შევხვდებით ტრასაზე!

როგორ დავაყენოთ RC მანქანა?

მოდელის მორგება საჭიროა არა მხოლოდ უსწრაფესი წრეების საჩვენებლად. ადამიანების უმეტესობისთვის ეს აბსოლუტურად არასაჭიროა. მაგრამ, თუნდაც საზაფხულო კოტეჯში სიარულისთვის, კარგი იქნება კარგი და გასაგები მართვა ისე, რომ მოდელი სრულყოფილად დაემორჩილოს ტრასაზე. ეს სტატია არის საფუძველი აპარატის ფიზიკის გაგების გზაზე. ის არ არის გათვლილი პროფესიონალ მხედრებზე, არამედ მათზე, ვინც ახლახანს დაიწყო სიარული.
სტატიის მიზანი არ არის დაგაბნიოთ უზარმაზარ პარამეტრებში, არამედ ცოტათი გითხრათ რა შეიძლება შეიცვალოს და როგორ იმოქმედებს ეს ცვლილებები აპარატის ქცევაზე.
ცვლილებების თანმიმდევრობა შეიძლება ძალიან მრავალფეროვანი იყოს, ქსელში გამოჩნდა მოდელების პარამეტრების შესახებ წიგნების თარგმანები, ასე რომ ზოგიერთმა შეიძლება ქვა დამიყაროს იმაზე, რომ მათი თქმით, მე არ ვიცი თითოეული პარამეტრის გავლენის ხარისხი ქცევაზე მოდელი. მე დაუყოვნებლივ ვიტყვი, რომ ამა თუ იმ ცვლილების გავლენის ხარისხი იცვლება, როდესაც იცვლება საბურავები (გამავლობის, გზის რეზინი, მიკროპორი) და საფარი. ამიტომ, ვინაიდან სტატია მიზნად ისახავს მოდელების ძალიან ფართო სპექტრს, შეუსაბამო იქნება ცვლილებების თანმიმდევრობის და მათი ზემოქმედების ხარისხის მითითება. თუმცა, რა თქმა უნდა, ამაზე ქვემოთ ვისაუბრებ.
როგორ მოაწყოთ თქვენი მანქანა
უპირველეს ყოვლისა, თქვენ უნდა დაიცვათ შემდეგი წესები: განახორციელეთ მხოლოდ ერთი ცვლილება თითო რბოლაში, რათა იგრძნოთ როგორ იმოქმედა ცვლილებამ მანქანის ქცევაზე; მაგრამ ყველაზე მნიშვნელოვანი ის არის, რომ გაჩერდე იმ დროს. თქვენ არ გჭირდებათ გაჩერება, როდესაც საუკეთესო წრე გაქვთ. მთავარი ის არის, რომ თქვენ შეგიძლიათ დამაჯერებლად მართოთ მანქანა და გაუმკლავდეთ მას ნებისმიერ რეჟიმში. დამწყებთათვის, ეს ორი რამ ძალიან ხშირად არ არის იგივე. ამიტომ, დასაწყისისთვის, საეტაპო არის ეს - მანქანამ უნდა მოგცეთ საშუალება მარტივად და ზუსტად ჩაატაროთ რბოლა, და ეს უკვე გამარჯვების 90 პროცენტია.
რა შევცვალო?
კამბერის კუთხე (კამბერი)
კამბერი არის ერთ -ერთი მთავარი მარეგულირებელი ელემენტი. როგორც ფიგურადან ხედავთ, ეს არის კუთხე ბორბლის ბრუნვის სიბრტყესა და ვერტიკალურ ღერძს შორის. თითოეული მანქანისთვის (შეჩერების გეომეტრია) არის ოპტიმალური კუთხე, რომელიც აძლევს ბორბლის უდიდეს მოჭიდებას გზაზე. კუთხეები განსხვავებულია წინა და უკანა სუსპენზიისათვის. ოპტიმალური კამერი იცვლება ზედაპირის ცვლილებით - ასფალტისთვის ერთი კუთხე იძლევა მაქსიმალურ ძალას, მეორე ხალიჩაზე და ა.შ. ამიტომ, თითოეული დაფარვისთვის ეს კუთხე უნდა ვეძებოთ. ბორბლების დახრის კუთხის შეცვლა უნდა მოხდეს 0 -დან -3 გრადუსამდე. აზრი აღარ აქვს, ტკ. ამ დიაპაზონშია მისი ოპტიმალური მნიშვნელობა.
დახრის კუთხის შეცვლის მთავარი იდეა შემდეგია:
"უფრო დიდი" კუთხე ნიშნავს უკეთეს მოჭიდებას (იმ შემთხვევაში, თუ ბორბლები მოდელის ცენტრში "ჩერდება", ეს კუთხე უარყოფითად ითვლება, ამიტომ კუთხის გაზრდაზე საუბარი მთლად სწორი არ არის, მაგრამ ჩვენ მას დადებითად მივიჩნევთ და ვისაუბროთ მის გაზრდაზე)
ნაკლები კუთხე - ნაკლები ძალაუფლება
ფეხის თითები
უკანა ბორბლების ფეხის თითები ზრდის მანქანის სტაბილურობას პირდაპირ ხაზზე, და თავის მხრივ, ანუ ის ერთგვარად ზრდის უკანა ბორბლების წევას ზედაპირთან, მაგრამ ამცირებს მაქსიმალურ სიჩქარეს. როგორც წესი, კონვერგენცია იცვლება ან სხვადასხვა ჰაბის ან ქვედა იარაღის საყრდენების დაყენებით. ძირითადად, ორივეს აქვს ერთი და იგივე ეფექტი. თუ საჭიროა უკეთესად დაქვეითება, მაშინ თითის კუთხე უნდა შემცირდეს, ხოლო თუ, პირიქით, საჭიროა ქვემოჩამოთვლა, მაშინ კუთხე უნდა გაიზარდოს.
წინა ბორბლების ფეხის თითები იცვლება +1-დან -1 გრადუსამდე (შესაბამისად, ბორბლიდან ფეხებამდე). ამ კუთხეების დაყენება გავლენას ახდენს ბრუნვაში შესვლის მომენტზე. ეს არის კონვერგენციის ცვლილების მთავარი ამოცანა. თითის კუთხე ასევე მცირე გავლენას ახდენს მოსახვევის შიგნით მანქანის ქცევაზე.
უფრო დიდი კუთხე - მოდელი უკეთ უმკლავდება და უფრო სწრაფად შემოდის ბრუნვაში, ანუ ის იძენს გადამეტების მახასიათებლებს
უფრო მცირე კუთხე - მოდელი იძენს understeer თვისებებს, ამიტომ ის უფრო შეუფერხებლად შემოდის კუთხეში და უარესად იქცევა კუთხეში

როგორ დავაყენოთ RC მანქანა? მოდელის მორგება საჭიროა არა მხოლოდ უსწრაფესი წრეების საჩვენებლად. ადამიანების უმეტესობისთვის ეს აბსოლუტურად არასაჭიროა. მაგრამ, თუნდაც საზაფხულო კოტეჯში სიარულისთვის, კარგი იქნება კარგი და გასაგები მართვა ისე, რომ მოდელი სრულყოფილად დაემორჩილოს ტრასაზე. ეს სტატია არის საფუძველი აპარატის ფიზიკის გაგების გზაზე. ის არ არის გათვლილი პროფესიონალ მხედრებზე, არამედ მათზე, ვინც ახლახანს დაიწყო სიარული.

მნიშვნელოვანი შეჯიბრებების წინა დღეს, მანქანის კომპლექტის შეკრების დასრულებამდე, უბედური შემთხვევების შემდეგ, ნაწილობრივი შეკრებით მანქანის ყიდვისას და რიგ სხვა პროგნოზირებად ან სპონტანურ შემთხვევებში, შეიძლება მოხდეს რადიო კონტროლირებადი საბეჭდი მანქანისთვის დისტანციური მართვის ყიდვის აუცილებლობა. როგორ არ გამოტოვოთ არჩევანი და რა თვისებებს უნდა მიაქციოთ განსაკუთრებული ყურადღება? ეს არის ის, რასაც ჩვენ მოგიყვებით ქვემოთ!

დისტანციური მართვის ჯიშები

საკონტროლო აღჭურვილობა შედგება გადამცემისგან, რომლის დახმარებითაც მოდელი აგზავნის საკონტროლო ბრძანებებს და მანქანაზე დამონტაჟებულ მიმღებს, რომელიც იჭერს სიგნალს, გაშიფრავს მას და გადასცემს შემდგომ შესრულებას აღმასრულებელი მოწყობილობების მიერ: სერვოები, მარეგულირებლები. ასე მოძრაობს მანქანა, ბრუნავს, ჩერდება, როგორც კი დააჭერთ შესაბამის ღილაკს ან შეასრულებთ მოქმედებების აუცილებელ კომბინაციას დისტანციურ კონტროლზე.

მანქანის მოდელირები ძირითადად იყენებენ პისტოლეტის ტიპის გადამცემებს, სადაც დისტანციური მართვის პისტოლეტივით ეჭირა ხელში. გასასვლელი ტრიგერი მდებარეობს საჩვენებელი თითის ქვეშ. როდესაც დააჭერთ უკან (საკუთარი თავისკენ), მანქანა მიდის, თუ წინ დააჭერთ, ის მუხრუჭდება და ჩერდება. თუ ძალა არ არის გამოყენებული, ტრიგერი დაუბრუნდება ნეიტრალურ (შუა) პოზიციას. დისტანციური მართვის მხარეს არის პატარა ბორბალი - ეს არ არის დეკორატიული ელემენტი, არამედ ყველაზე მნიშვნელოვანი კონტროლის ინსტრუმენტი! მისი დახმარებით, ყველა შემობრუნება ხორციელდება. ბორბალი საათის ისრის მიმართულებით ბრუნავს ბორბლებს მარჯვნივ, საათის ისრის საწინააღმდეგოდ მიმართავს მოდელს მარცხნივ.

ასევე არსებობს ჯოისტიკი გადამცემები. ისინი ორი ხელით ეჭირათ და კონტროლდება მარჯვენა და მარცხენა ჯოხებით. მაგრამ ამ ტიპის აღჭურვილობა იშვიათია მაღალი ხარისხის მანქანებისთვის. მათი ნახვა შესაძლებელია უმეტეს საჰაერო ხომალდებზე, იშვიათ შემთხვევებში კი - სათამაშო რადიო კონტროლირებად მანქანებზე.

აქედან გამომდინარე, ერთი მნიშვნელოვანი პუნქტით, თუ როგორ უნდა ავირჩიოთ დისტანციური მართვა რადიო კონტროლირებადი მანქანისთვის, ჩვენ უკვე გავარკვიეთ-ჩვენ გვჭირდება პისტოლეტის ტიპის დისტანციური მართვა. Გაინძერი.

რა მახასიათებლებს უნდა მიაქციოთ ყურადღება არჩევის დროს

იმისდა მიუხედავად, რომ ნებისმიერ მოდელის მაღაზიაში შეგიძლიათ აირჩიოთ როგორც მარტივი, საბიუჯეტო აღჭურვილობა, ასევე ძალიან მრავალფუნქციური, ძვირადღირებული, პროფესიონალური, ზოგადი პარამეტრები, რომელსაც ყურადღება უნდა მიაქციოთ იქნება:

• სიხშირე
• აპარატურის არხები
• მოქმედების დიაპაზონი

რადიოს კონტროლირებადი მანქანისა და მიმღების დისტანციური მართვის კომუნიკაცია უზრუნველყოფილია რადიოტალღების გამოყენებით და ამ შემთხვევაში მთავარი მაჩვენებელია გადამზიდავი სიხშირე. ბოლო დროს მოდელერები აქტიურად გადადიან 2.4 გიგაჰერც გადამცემზე, რადგან ის პრაქტიკულად იმუნურია ჩარევისგან. ეს საშუალებას გაძლევთ შეაგროვოთ დიდი რაოდენობით რადიო კონტროლირებადი მანქანები ერთ ადგილას და დაიწყოთ ისინი ერთდროულად, ხოლო აპარატურა 27 MHz ან 40 MHz სიხშირით უარყოფითად რეაგირებს უცხოური მოწყობილობების არსებობაზე. რადიო სიგნალებს შეუძლიათ გადაფარონ და შეუშალონ ერთმანეთი, რის გამოც მოდელზე კონტროლი იკარგება.

თუ გადაწყვეტთ დისტანციური მართვის ყიდვას რადიო კონტროლირებადი მანქანისთვის, თქვენ ალბათ მიაქცევთ ყურადღებას მითითებას არხების რაოდენობის აღწერილობაში (2 არხი, 3CH და ა.შ.) ჩვენ ვსაუბრობთ საკონტროლო არხებზე, თითოეული რომელიც პასუხისმგებელია მოდელის ერთ -ერთ მოქმედებაზე. როგორც წესი, მანქანის მართვისთვის საკმარისია ორი არხი - ძრავის მოქმედება (გაზი / მუხრუჭი) და მგზავრობის მიმართულება (ბრუნვები). თქვენ შეგიძლიათ იპოვოთ მარტივი სათამაშო მანქანები, რომლებშიც მესამე არხი პასუხისმგებელია ფარები დისტანციურად ჩართვაზე.

დახვეწილ პროფესიონალურ მოდელებში, მესამე არხი შიდა წვის ძრავში ნარევის წარმოქმნის გასაკონტროლებლად ან დიფერენციალური ჩაკეტვისთვის.

ეს კითხვა საინტერესოა ბევრი დამწყებთათვის. საკმარისი დიაპაზონი ისე, რომ კომფორტულად იგრძნოთ თავი ფართო დარბაზში ან უხეში რელიეფზე - 100-150 მეტრი, შემდეგ მანქანა დაიკარგება მხედველობიდან. თანამედროვე გადამცემების სიმძლავრე საკმარისია იმისათვის, რომ გადასცეს ბრძანებები 200-300 მეტრ მანძილზე.

რადიო კონტროლირებადი მანქანის მაღალი ხარისხის, საბიუჯეტო დისტანციური მართვის მაგალითია. ეს არის 3 არხიანი სისტემა, რომელიც მუშაობს 2.4 GHz დიაპაზონში. მესამე არხი იძლევა მეტ შესაძლებლობებს მოდელის შემოქმედებისთვის და აფართოებს მანქანის ფუნქციონირებას, მაგალითად, ის საშუალებას გაძლევთ გააკონტროლოთ ფარები ან მობრუნების სიგნალები. გადამცემის მეხსიერებაში შეგიძლიათ დაპროგრამოთ და შეინახოთ პარამეტრები 10 სხვადასხვა მანქანის მოდელისთვის!

რადიო კონტროლის რევოლუციონერები - საუკეთესო დისტანციური მართვა თქვენი მანქანისთვის

ტელემეტრიული სისტემების გამოყენება გახდა ნამდვილი რევოლუცია რადიო კონტროლირებადი მანქანების სამყაროში! მოდელს აღარ სჭირდება იმის გამოცნობა, თუ რა სიჩქარით ვითარდება მოდელი, რა ძაბვა აქვს ბორტ ბატარეას, რამდენი საწვავი რჩება ავზში, რა ტემპერატურაზეა გათბობილი ძრავა, რამდენ რევოლუციას აკეთებს და ა.შ. ჩვეულებრივი აღჭურვილობისგან მთავარი განსხვავება ისაა, რომ სიგნალი გადადის ორი მიმართულებით: პილოტიდან მოდელზე და ტელემეტრიული სენსორებიდან კონსოლზე.

მინიატურული სენსორები საშუალებას გაძლევთ აკონტროლოთ თქვენი მანქანის მდგომარეობა რეალურ დროში. საჭირო მონაცემები შეიძლება გამოჩნდეს დისტანციური მართვის ეკრანზე ან კომპიუტერის მონიტორზე. ვეთანხმები, ძალიან მოსახერხებელია ყოველთვის ვიცოდეთ მანქანის "შიდა" მდგომარეობა. ასეთი სისტემა ადვილია ინტეგრირება და კონფიგურაცია.

მაგალითი "მოწინავე" ტიპის დისტანციური მართვისა -. მოწყობილობა მუშაობს "DSM2" ტექნოლოგიაზე, რაც უზრუნველყოფს ყველაზე ზუსტ და სწრაფ რეაგირებას. სხვა გამორჩეული მახასიათებლები მოიცავს დიდ ეკრანს, რომელიც გრაფიკულად აჩვენებს მონაცემებს პარამეტრების და მოდელის მდგომარეობის შესახებ. Spektrum DX3R ითვლება ყველაზე სწრაფად და გარანტირებულია მიგიყვანთ გამარჯვებამდე!

ონლაინ მაღაზია Planeta Hobby– ში შეგიძლიათ მარტივად შეარჩიოთ აღჭურვილობა მოდელების გასაკონტროლებლად, შეგიძლიათ შეიძინოთ დისტანციური მართვა რადიო კონტროლირებადი მანქანისთვის და სხვა საჭირო ელექტრონიკა: და ა.შ. გააკეთე შენი არჩევანი სწორად! თუ თქვენ ვერ გადაწყვეტთ საკუთარ თავს, გთხოვთ დაგვიკავშირდეთ, ჩვენ მოხარული ვიქნებით დაგეხმაროთ!

სანამ მიმღების აღწერილობას გავაგრძელებთ, განვიხილოთ რადიოს კონტროლის აღჭურვილობის სიხშირის გამოყოფა. და დავიწყოთ აქ კანონებითა და დებულებებით. ყველა რადიო აღჭურვილობისთვის, მსოფლიოში სიხშირული რესურსების განაწილებას ახორციელებს რადიო სიხშირეების საერთაშორისო კომიტეტი. მას აქვს რამდენიმე ქვეკომიტეტი მსოფლიოს რეგიონებისთვის. ამრიგად, დედამიწის სხვადასხვა ზონაში რადიოს კონტროლისთვის გამოყოფილია სიხშირის სხვადასხვა დიაპაზონი. უფრო მეტიც, ქვეკომიტეტები მხოლოდ რეკომენდაციას უწევენ თავიანთი ტერიტორიის სახელმწიფოებს სიხშირეების გამოყოფას, ხოლო ეროვნულ კომიტეტებს, რეკომენდაციების ფარგლებში, შემოაქვთ საკუთარი შეზღუდვები. იმისათვის, რომ აღემატებოდეს აღწერილობას გაზომვის გარეშე, განიხილეთ სიხშირეების განაწილება ამერიკის რეგიონში, ევროპასა და ჩვენს ქვეყანაში.

ზოგადად, VHF რადიოტალღების დიაპაზონის პირველი ნახევარი გამოიყენება რადიო კონტროლისთვის. ამერიკაში ეს არის 50, 72 და 75 MHz ზოლები. უფრო მეტიც, 72 MHz ექსკლუზიურად არის საფრენი მოდელებისთვის. ევროპაში ნებადართული ზოლებია 26, 27, 35, 40 და 41 MHz. პირველი და უკანასკნელი საფრანგეთში, სხვები მთელს ევროკავშირში. სამშობლოში, ნებადართული დიაპაზონი არის 27 MHz, ხოლო 2001 წლიდან, 40 MHz დიაპაზონის მცირე მონაკვეთი. რადიო სიხშირეების ასეთ ვიწრო განაწილებას შეუძლია შეაჩეროს რადიო მოდელირების განვითარება. მაგრამ, როგორც სწორად აღნიშნეს მე -18 საუკუნეში რუსმა მოაზროვნეებმა, "რუსეთში კანონების სიმკაცრე ანაზღაურდება მათი შეუსრულებლობის ერთგულებით". სინამდვილეში, რუსეთში და ყოფილი სსრკ -ს ტერიტორიაზე, 35 და 40 MHz ზოლები ფართოდ გამოიყენება ევროპული განლაგების მიხედვით. ზოგი ცდილობს გამოიყენოს ამერიკული სიხშირეები, ზოგჯერ კი ამას წარმატებით აკეთებს. თუმცა, ყველაზე ხშირად ეს მცდელობები ჩაშლილია VHF რადიომაუწყებლობის ჩარევის შედეგად, რომელიც სწორედ ამ დიაპაზონს იყენებს საბჭოთა დროიდან. 27-28 MHz დიაპაზონში რადიო კონტროლი ნებადართულია, მაგრამ მისი გამოყენება შესაძლებელია მხოლოდ ხმელეთის მოდელებისთვის. ფაქტია, რომ ეს დიაპაზონი მოცემულია სამოქალაქო კომუნიკაციებისთვისაც. დიდი რაოდენობით ვოკი-ტოკის სადგურები მუშაობს. ამ დიაპაზონში ჩარევის გარემო ძალიან ცუდია სამრეწველო ცენტრებთან ახლოს.

35 და 40 MHz ზოლები ყველაზე მისაღებია რუსეთში და ეს უკანასკნელი ნებადართულია კანონით, თუმცა არა ყველა. ამ დიაპაზონის 600 კილოჰერციდან ჩვენ დაკანონებულია მხოლოდ 40, 40.660 -დან 40.700 მჰც -მდე (იხ. რუსეთის რადიო სიხშირის სახელმწიფო კომიტეტის გადაწყვეტილება 03.25.2001 წ., ოქმი N7 / 5). ანუ, 42 არხიდან მხოლოდ 4 არის ოფიციალურად ნებადართული ჩვენს ქვეყანაში, მაგრამ მათ შეუძლიათ სხვა რადიო აღჭურვილობის ჩარევაც. კერძოდ, სსრკ-ში შეიქმნა დაახლოებით 10,000 ლენის რადიოსადგური სამშენებლო და აგრო-სამრეწველო კომპლექსში გამოსაყენებლად. ისინი მუშაობენ 30 - 57 MHz დიაპაზონში. მათი უმრავლესობა კვლავ აქტიურად გამოიყენება. ამიტომ, აქაც არავინ არის დაზღვეული ჩარევისგან.

გაითვალისწინეთ, რომ მრავალი ქვეყნის კანონმდებლობა იძლევა რადიო კონტროლისთვის VHF ჯგუფის მეორე ნახევრის გამოყენებას, თუმცა, ასეთი აღჭურვილობა არ იწარმოება კომერციულად. ეს განპირობებულია უახლესი წარსულის სიხშირის ფორმირების ტექნიკური განხორციელების სირთულეებით 100 MHz დიაპაზონში. ამჟამად, ელემენტების ბაზა აადვილებს და იაფს აწარმოებს 1000 MHz– მდე გადამზიდავს, თუმცა, ბაზრის ინერცია კვლავ ანელებს VHF დიაპაზონის ზედა ნაწილში აღჭურვილობის მასობრივ წარმოებას.

საიმედო ნულოვანი რეგულირების კომუნიკაციის უზრუნველსაყოფად, გადამცემის გადამზიდავი სიხშირე და მიმღების მიღების სიხშირე უნდა იყოს საკმარისად სტაბილური და გადასატანი, რათა უზრუნველყოს მოწყობილობების რამდენიმე ნაკრების ერთობლივი ჩარევა ერთ ადგილას. ეს პრობლემები მოგვარებულია კვარცის რეზონატორის გამოყენებით, როგორც სიხშირის პარამეტრების ელემენტი. სიხშირეების გადართვის მიზნით, კვარცი ხდება შესაცვლელი, ე.ი. გადამცემი და მიმღების კორპუსებში მოცემულია ნიშა კონექტორით, ხოლო სასურველი სიხშირის კვარცი ადვილად შეიძლება შეიცვალოს პირდაპირ სფეროში. თავსებადობის უზრუნველსაყოფად, სიხშირის დიაპაზონი იყოფა ცალკეულ სიხშირის არხებად, რომლებიც ასევე დანომრილია. არხის ინტერვალი მითითებულია 10 კჰც -ზე. მაგალითად, 35.010 MHz შეესაბამება 61 არხს, 35.020 62 არხს და 35.100 70 არხს.

რადიო აღჭურვილობის ორი კომპლექტის ერთ სფეროში ერთ სიხშირულ არხზე, პრინციპში, შეუძლებელია. ორივე არხი განუწყვეტლივ „შეფერხდება“ მიუხედავად იმისა, არის თუ არა AM, FM ან PCM რეჟიმში. თავსებადობა მიიღწევა მხოლოდ მაშინ, როდესაც აღჭურვილობის ნაკრები სხვადასხვა სიხშირეზე გადადის. როგორ მიიღწევა ეს პრაქტიკაში? ყველა, ვინც მოდის აეროდრომზე, გზატკეცილზე ან აუზზე, ვალდებულია მიმოიხედოს ირგვლივ, არის თუ არა სხვა მოდელერები აქ. თუ ისინი არიან, თქვენ უნდა გადალახოთ თითოეული და ჰკითხოთ რა დიაპაზონში და რა არხზე მუშაობს მისი აღჭურვილობა. თუ არსებობს მინიმუმ ერთი მოდელი, რომლის არხი ემთხვევა თქვენსას და თქვენ არ გაქვთ შესაცვლელი კვარცი, დაეთანხმებით მას, რომ აღჭურვილობა ჩართოს მხოლოდ სათითაოდ და, ზოგადად, დარჩეთ მასთან ახლოს. შეჯიბრებებში, სხვადასხვა მონაწილეთა აღჭურვილობის სიხშირის თავსებადობა ორგანიზატორებისა და მოსამართლეების საზრუნავია. საზღვარგარეთ, არხების იდენტიფიცირებისთვის, ჩვეულებრივია გადამცემი ანტენისთვის მიმაგრდეს სპეციალური საყრდენები, რომელთა ფერი განსაზღვრავს დიაპაზონს, ხოლო მასზე რიცხვები მიუთითებს არხის რაოდენობას (და სიხშირეს). თუმცა, ჩვენთან ერთად უმჯობესია დაიცვან ზემოთ აღწერილი წესრიგი. უფრო მეტიც, ვინაიდან მიმდებარე არხებზე გადამცემებს შეუძლიათ ერთმანეთში ხელი შეუშალონ გადამცემისა და მიმღების ხანდახან სინქრონული სიხშირის დრიფტის გამო, ფრთხილი მოდელერები ცდილობენ არ იმუშაონ იმავე ველში მიმდებარე სიხშირის არხებზე. ანუ არხები არჩეულია ისე, რომ მათ შორის იყოს სულ მცირე ერთი თავისუფალი არხი.

სიცხადისთვის, ჩვენ წარმოგიდგენთ არხის ნომრების ცხრილებს ევროპული განლაგებისათვის:

არხები, რომლებიც კანონით არის ნებადართული რუსეთში გამოსაყენებლად, არის თამამი. მხოლოდ სასურველი არხებია ნაჩვენები 27 MHz დიაპაზონში. ევროპაში არხებს შორის მანძილია 10 kHz.

და აქ არის განლაგების ცხრილი ამერიკისთვის:

ამერიკაში ნუმერაცია განსხვავებულია და არხებს შორის მანძილი უკვე 20 კჰც -ია.

კვარცის რეზონორებთან სრულად გასაგებად, ჩვენ ცოტა წინ გავივლით და რამდენიმე სიტყვას ვიტყვით მიმღებზე. კომერციულად ხელმისაწვდომი აღჭურვილობის ყველა მიმღები აგებულია სუპერჰეტეროდინის სქემის მიხედვით, ერთი ან ორი გარდაქმნით. ჩვენ არ ავუხსნით რა არის, ვინც რადიოინჟინერიას იცნობს მიხვდება. ამრიგად, სხვადასხვა მწარმოებლის გადამცემსა და მიმღებში სიხშირის ფორმირება ხდება სხვადასხვა გზით. გადამცემში, კვარცის რეზონატორი შეიძლება აღელვდეს ფუნდამენტურ ჰარმონიკაში, რის შემდეგაც მისი სიხშირე გაორმაგდება, ან სამჯერ, და შესაძლოა დაუყოვნებლივ მე -3 ან მე -5 ჰარმონიულზე. მიმღების ადგილობრივ ოსცილატორში, აღგზნების სიხშირე შეიძლება იყოს უფრო მაღალი ვიდრე არხის სიხშირე, ან უფრო დაბალი შუალედური სიხშირის მნიშვნელობით. ორმაგი კონვერტაციის მიმღებებს აქვთ ორი შუალედური სიხშირე (ჩვეულებრივ 10.7 MHz და 455 kHz), ამიტომ შესაძლო კომბინაციების რაოდენობა კიდევ უფრო მეტია. იმ. გადამცემი და მიმღების კვარცის რეზონატორების სიხშირე არასოდეს ემთხვევა, როგორც სიგნალის სიხშირეს, რომელსაც გადასცემს გადამცემი, ასევე მათ შორის. ამრიგად, აღჭურვილობის მწარმოებლები შეთანხმდნენ, რომ კვარცის რეზონატორზე მიუთითონ არა მისი რეალური სიხშირე, როგორც ეს ჩვეულებრივ ხდება რადიოინჟინერიაში, მაგრამ მისი დანიშნულება TX არის გადამცემი, RX არის მიმღები და არხის სიხშირე (ან ნომერი) რა თუ მიმღებისა და გადამცემის კრისტალები იცვლება, მოწყობილობა არ იმუშავებს. მართალია, არსებობს ერთი გამონაკლისი: AM– ს ზოგიერთ მოწყობილობას შეუძლია ერთმანეთთან მუშაობა კვარცთან, იმ პირობით, რომ ორივე კვარცი ერთსა და იმავე ჰარმონიაშია, მაგრამ სიხშირე ჰაერში იქნება 455 kHz უფრო მაღალი ან დაბალი, ვიდრე კვარცზე მითითებული. თუმცა, დიაპაზონი დაეცემა.

ზემოთ აღინიშნა, რომ PPM რეჟიმში, სხვადასხვა მწარმოებლის გადამცემსა და მიმღებს შეუძლიათ ერთად იმუშაონ. რაც შეეხება კვარცის რეზონატორებს? ვის სად დააყენოს? ჩვენ შეგვიძლია გირჩევთ დაინსტალიროთ მშობლიური კვარცის რეზონატორი თითოეულ მოწყობილობაში. ეს ხშირად ეხმარება. მაგრამ არა ყოველთვის. სამწუხაროდ, სხვადასხვა მწარმოებლებისგან კვარცის რეზონატორების წარმოების სიზუსტე მნიშვნელოვნად განსხვავდება. აქედან გამომდინარე, სხვადასხვა მწარმოებლებისა და სხვადასხვა კვარცის კონკრეტული კომპონენტების ერთობლივი მუშაობის შესაძლებლობა მხოლოდ ემპირიულად შეიძლება დადგინდეს.

და შემდგომ. პრინციპში, ზოგიერთ შემთხვევაში შესაძლებელია სხვა მწარმოებლის კვარცის რეზონატორების დაყენება ერთი მწარმოებლის აღჭურვილობაზე, მაგრამ ჩვენ ამას არ გირჩევთ. კვარცის რეზონატორი ხასიათდება არა მხოლოდ სიხშირით, არამედ რიგი სხვა პარამეტრებით, როგორიცაა Q- ფაქტორი, დინამიური წინააღმდეგობა და ა. მწარმოებლები შეიმუშავებენ აღჭურვილობას კონკრეტული ტიპის კვარცისათვის. მეორის გამოყენებამ შეიძლება საერთოდ შეამციროს რადიოკონტროლის საიმედოობა.

Მოკლე მიმოხილვა:

• მიმღები და გადამცემი მოითხოვს ზუსტი დიაპაზონის კრისტალებს, რისთვისაც ისინი შექმნილია. კვარცი არ იმუშავებს სხვა დიაპაზონში.
• უმჯობესია აიღოთ კვარცის კრისტალები იმავე მწარმოებლისგან, როგორც აღჭურვილობა, წინააღმდეგ შემთხვევაში შესრულება გარანტირებული არ არის.
• მიმღებისთვის კვარცის ყიდვისას, თქვენ უნდა გაარკვიოთ არის თუ არა ის ერთი გარდაქმნით. კრისტალები ორმაგი კონვერტაციის მიმღებებისთვის არ იმუშავებს ერთ კონვერტაციის მიმღებებში და პირიქით.

მიმღებების ტიპები

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, მიმღები დამონტაჟებულია მართულ მოდელზე.

რადიო კონტროლის მიმღებები შექმნილია მხოლოდ ერთი ტიპის მოდულაციისა და ერთი ტიპის კოდირებისთვის. ამრიგად, არსებობს AM, FM და PCM მიმღებები. უფრო მეტიც, PCM განსხვავებულია სხვადასხვა კომპანიისთვის. თუ გადამცემს შეუძლია უბრალოდ შეცვალოს კოდირების მეთოდი PCM– დან PPM– ზე, მაშინ მიმღები უნდა შეიცვალოს სხვათ.

მიმღები მზადდება სუპერჰეტეროდინის სქემის მიხედვით ორი ან ერთი გარდაქმნით. ორი კონვერტაციის მიმღებებს, პრინციპში, აქვთ უკეთესი სელექტიურობა, ე.ი. უკეთესი გავფილტროთ ჩარევა სიხშირეებთან სამუშაო არხის გარეთ. როგორც წესი, ისინი უფრო ძვირია, მაგრამ მათი გამოყენება გამართლებულია ძვირადღირებული, განსაკუთრებით საფრენი მოდელებისთვის. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ერთი და იგივე არხის კვარცის რეზონატორები ორი და ერთი კონვერტაციის მქონე მიმღებებში განსხვავებულია და არ იცვლება.

თუ მიმღებებს აწყობთ ხმაურის იმუნიტეტის აღმავალი წესით (და, სამწუხაროდ, ფასები), რიგი ასე გამოიყურება:

• ერთი ტრანსფორმაცია და AM
• ერთი კონვერტაცია და FM
• ორი კონვერტაცია და FM
• ერთი კონვერტაცია და PCM
• ორი ტრანსფორმაცია და PCM

ამ დიაპაზონიდან თქვენი მოდელის მიმღების არჩევისას, თქვენ უნდა გაითვალისწინოთ მისი დანიშნულება და ღირებულება. არ არის ცუდი ხმაურის იმუნიტეტის თვალსაზრისით სასწავლო მოდელზე PCM მიმღების დაყენება. ტრენინგის დროს მოდელის ბეტონში გადაყვანა, თქვენ საფულეს გაცილებით მეტ თანხას შეუმსუბუქებთ, ვიდრე ერთი კონვერტაციის FM მიმღები. ანალოგიურად, თუ AM მიმღებს ან გამარტივებულ FM მიმღებს ვერტმფრენზე დააყენებთ, მოგვიანებით სერიოზულად ინანებთ. მით უმეტეს, თუ გაფრენთ განვითარებული ინდუსტრიის მსხვილ ქალაქებთან ახლოს.

მიმღებს შეუძლია იმუშაოს მხოლოდ ერთ სიხშირის დიაპაზონში. მიმღების ერთი დიაპაზონიდან მეორეზე გადაყვანა თეორიულად შესაძლებელია, მაგრამ ეკონომიკურად ძნელად გამართლებულია, რადგან ეს სამუშაო ძალიან შრომატევადია. მისი განხორციელება შესაძლებელია მხოლოდ მაღალკვალიფიციური ინჟინრების მიერ რადიო ლაბორატორიაში. მიმღებების სიხშირის ზოლები იყოფა ქვეჯგუფებად. ეს განპირობებულია დიდი გამტარობით (1000 kHz) შედარებით დაბალი პირველი IF (455 kHz). ამ შემთხვევაში, ძირითადი და სარკის არხები მოხვდება მიმღების ამომრჩევლის გამტარ ზოლში. ამ შემთხვევაში, ზოგადად შეუძლებელია სარკის არხის სელექტიურობა მიმღებში ერთი ტრანსფორმაციით. ამიტომ, ევროპულ განლაგებაში, 35 MHz დიაპაზონი იყოფა ორ ნაწილად: 35.010 -დან 35.200 წლამდე - ეს არის "A" ქვეგანყოფილება (არხები 61 -დან 80 -მდე); 35.820 -დან 35.910 -მდე - ქვეჯგუფი "B" (არხები 182 -დან 191 წლამდე). 72 MHz დიაპაზონის ამერიკულ განლაგებაში ასევე გამოყოფილია ორი ქვეჯგუფი: 72.010-დან 72.490-მდე "დაბალი" ქვეჯგუფი (არხები 11-დან 35-მდე); 72.510 დან 72.990 - "მაღალი" (არხები 36 დან 60). სხვადასხვა მიმღები ხელმისაწვდომია სხვადასხვა ქვეჯგუფებისთვის. ისინი არ იცვლება 35 MHz დიაპაზონში. 72 MHz დიაპაზონში, ისინი ნაწილობრივ ურთიერთშემცვლელნი არიან სიხშირის არხებზე ქვეგანყოფილების კიდეებთან ახლოს.

მიმღების ტიპის შემდეგი მახასიათებელია საკონტროლო არხების რაოდენობა. მიმღებები ხელმისაწვდომია ორიდან თორმეტი არხით. ამავე დროს, სქემატურად, ე.ი. მათი "ნაწლავებით", 3 და 6 არხების მიმღები შეიძლება საერთოდ არ განსხვავდებოდეს. ეს ნიშნავს, რომ სამარხიან მიმღებს შეუძლიათ მეოთხე, მეხუთე და მეექვსე არხების დეკოდირებული სიგნალები, მაგრამ მათ არ აქვთ კონექტორები დაფაზე დამატებითი სერვისების დასაკავშირებლად.

კონექტორების სრულად გამოყენების მიზნით, მიმღებები ხშირად არ ქმნიან ცალკე დენის კონექტორს. იმ შემთხვევაში, როდესაც servos არ არის დაკავშირებული ყველა არხთან, დენის კაბელი ბორტ გადამრთველიდან უკავშირდება ნებისმიერ თავისუფალ გამომუშავებას. თუ ყველა გამოსავალი ჩართულია, მაშინ ერთ-ერთი სერვისო უკავშირდება მიმღებს გამყოფის (ე.წ. Y- კაბელის) საშუალებით, რომელსაც უკავშირდება დენი. როდესაც მიმღები იკვებება კვების ელემენტით მგზავრობის მარეგულირებლის საშუალებით WEIGHT ფუნქციით, სპეციალური კვების კაბელი საერთოდ არ არის საჭირო - ენერგია მიეწოდება მარეგულირებლის სიგნალის კაბელის საშუალებით. მიმღებების უმეტესობა შეფასებულია 4.8 ვოლტამდე, რაც უდრის ოთხი ნიკელ-კადმიუმის ბატარეის ბატარეას. ზოგიერთი მიმღები იძლევა 5 ბატარეიდან საბორტო დენის წყაროს გამოყენებას, რაც აუმჯობესებს ზოგიერთი სერვისის სიჩქარესა და სიმძლავრის პარამეტრებს. აქ თქვენ უნდა იყოთ ყურადღებიანი ოპერაციული ინსტრუქციებით. მიმღებები, რომლებიც არ არის შექმნილი გაზრდილი მიწოდების ძაბვისთვის, შეიძლება დაიწვას ამ შემთხვევაში. იგივე ეხება საჭე მექანიზმებს, რომლებსაც შეიძლება ჰქონდეთ რესურსის მკვეთრი ვარდნა.

ხმელეთის მოდელების მიმღებები ხშირად იწარმოება შემოკლებული მავთულის ანტენით, რაც უფრო ადვილია მოდელზე განთავსება. ის არ უნდა გაგრძელდეს, რადგან ეს არ გაზრდის, არამედ შეამცირებს რადიო კონტროლის აღჭურვილობის საიმედო მუშაობის დიაპაზონს.

გემებისა და მანქანების მოდელებისთვის მიმღებები იწარმოება წყალგაუმტარი შემთხვევით:

სპორტსმენებისთვის შესაძლებელია სინთეზატორით მიმღები. არ არის შესაცვლელი კვარცი, ხოლო სამუშაო არხი დაყენებულია მიმღების სხეულზე მრავალფუნქციური გადამრთველებით:

ულტრა მსუბუქი მფრინავი მოდელების კლასის დადგომასთან ერთად - შიდა მოდელები, დაიწყო სპეციალური ძალიან მცირე და მსუბუქი მიმღებების წარმოება:

ამ მიმღებებს ხშირად არ გააჩნიათ ხისტი პოლისტიროლის კორპუსი და მოთავსებულია სითბოს შესამცირებელ PVC მილში. ისინი შეიძლება აღჭურვილი იყოს ინტეგრირებული გამგებელით, რაც ზოგადად ამცირებს ბორტ აღჭურვილობის წონას. გრამებისთვის მკაცრი ბრძოლით, ნებადართულია მინიატურული მიმღებების გამოყენება საცხოვრებლის გარეშე. ულტრა მსუბუქი მფრინავ მოდელებში ლითიუმ-პოლიმერული ბატარეების აქტიური გამოყენების გამო (მათ აქვთ სპეციფიკური ტევადობა რამდენჯერმე უფრო მაღალი ვიდრე ნიკელის მოდელებზე), გამოჩნდა სპეციალიზებული მიმღები მიწოდების ძაბვის ფართო სპექტრით და ჩამონტაჟებული სიჩქარის კონტროლერი:

მოდით შევაჯამოთ ზემოთქმული.

• მიმღები მუშაობს მხოლოდ ერთი სიხშირის დიაპაზონში (ქვეგანყოფილება)
• მიმღები მუშაობს მხოლოდ ერთი ტიპის მოდულაციით და კოდირებით
• მიმღები უნდა შეირჩეს მოდელის მიზნისა და ღირებულების მიხედვით. ალოგიკურია AM მიმღების დაყენება შვეულმფრენის მოდელზე, ხოლო ორმაგი გარდაქმნის PCM მიმღები უმარტივეს სასწავლო მოდელზე.

მიმღები მოწყობილობა

როგორც წესი, მიმღები მოთავსებულია კომპაქტურ შემთხვევაში და მზადდება ერთ დაბეჭდილ მიკროსქემის დაფაზე. მასზე მიმაგრებულია მავთულის ანტენა. კორპუსს აქვს ნიშა კვარცის რეზონატორის კონექტორით და კონექტორების კონტაქტური ჯგუფები აქტივატორების დასაკავშირებლად, როგორიცაა სერვოები და გამგებლები.

ფაქტობრივი რადიო სიგნალის მიმღები და დეკოდირება დამონტაჟებულია დაბეჭდილი მიკროსქემის დაფაზე.

შესაცვლელი ბროლის რეზონატორი ადგენს პირველი (ერთადერთი) ადგილობრივი ოსცილატორის სიხშირეს. შუალედური სიხშირის მნიშვნელობები სტანდარტულია ყველა მწარმოებლისთვის: პირველი IF არის 10.7 MHz, მეორე (მხოლოდ) 455 kHz.

მიმღების დეკოდირების თითოეული არხის გამომავალი გადადის სამი პინიანი კონექტორისკენ, სადაც სიგნალის გარდა, არის მიწისა და დენის კონტაქტები. თავისი სტრუქტურით, სიგნალი არის ერთი პულსი, რომლის ხანგრძლივობაა 20 ms და ხანგრძლივობა უდრის გადამცემში წარმოქმნილი არხის PPM სიგნალის პულსის მნიშვნელობას. PCM დეკოდერი გამოსცემს იგივე სიგნალს, როგორც PPM. გარდა ამისა, PCM დეკოდერი შეიცავს ეგრეთ წოდებულ Fail-Safe მოდულს, რომელიც საშუალებას აძლევს საჭის მექანიზმებს წინასწარ განსაზღვრულ პოზიციამდე მიიყვანონ რადიო სიგნალის გაუმართაობის შემთხვევაში. დაწვრილებით ამის შესახებ წაიკითხეთ სტატიაში "PPM თუ PCM?".

მიმღების ზოგიერთ მოდელს აქვს სპეციალური კონექტორი, რომელიც უზრუნველყოფს DSC (პირდაპირი სერვო კონტროლის) ფუნქციას - სერვისების უშუალო კონტროლს. ამისათვის სპეციალური კაბელი აკავშირებს გადამცემის ტრენერის კონექტორს და მიმღების DSC კონექტორს. შემდეგ, RF მოდულის გამორთვით (მაშინაც კი, თუ არ არის კვარცის კრისტალები და მიმღების გაუმართავი RF ნაწილი), გადამცემი უშუალოდ აკონტროლებს მოდელის სერვისებს. ფუნქცია შეიძლება გამოსადეგი იყოს მოდელის სახმელეთო გამართვისთვის, ისე რომ არ დაიხუროს ჰაერი უშედეგოდ, ასევე მოიძიოს შესაძლო გაუმართაობა. ამავდროულად, DSC კაბელი გამოიყენება ბორტ ბატარეის მიწოდების ძაბვის გასაზომად - ეს გათვალისწინებულია ბევრ ძვირადღირებულ გადამცემ მოდელში.

სამწუხაროდ, მიმღებები იშლება ბევრად უფრო ხშირად, ვიდრე ჩვენ გვსურს. ძირითადი მიზეზებია ავარია მოდელის ავარიებიდან და ძლიერი ვიბრაცია მოტო ერთეულებიდან. ეს ხდება ყველაზე ხშირად, როდესაც მოდერელი, მიმღების მოდელში მოთავსებისას, უგულებელყოფს რეკომენდაციებს მიმღების დაქვეითების მიზნით. ძნელია მისი გადაჭარბება და რაც უფრო მეტი ქაფი და ღრუბელი რეზინი იქნება ჩართული, მით უკეთესი. დარტყმებისა და ვიბრაციების მიმართ ყველაზე მგრძნობიარე ელემენტია შესაცვლელი კვარცის რეზონატორი. თუ ზემოქმედების შემდეგ თქვენი მიმღები გამორთულია, სცადეთ კვარცის შეცვლა, შემთხვევების ნახევარში ეს გეხმარებათ.

საზენიტო ჯემი

რამდენიმე სიტყვა მოდელის ბორტზე ჩარევის შესახებ და როგორ გაუმკლავდეთ მას. ჰაერიდან ჩარევის გარდა, თავად მოდელს შეიძლება ჰქონდეს საკუთარი ჩარევის წყაროები. ისინი მდებარეობს მიმღებთან ახლოს და, როგორც წესი, აქვთ ფართოზოლოვანი გამოსხივება, ე.ი. მოქმედებენ ერთდროულად დიაპაზონის ყველა სიხშირეზე და, შესაბამისად, მათი შედეგები შეიძლება იყოს საშინელი. ჩარევის საერთო წყარო არის გადაადგილებული წევის ძრავა. მათ ისწავლეს მისი ჩარევა გაუმკლავდნენ მას სპეციალური ჩარევის საწინააღმდეგო სქემების საშუალებით, რომელიც შედგება თითოეული ფუნჯის სხეულში შემავალი კონდენსატორისა და სერიის ჩახშობისგან. მძლავრი ელექტროძრავებისთვის გამოიყენება ძრავისა და მიმღების ცალკეული კვების წყარო ცალკე, არასამუშაო ბატარეისგან. რეგულატორი ითვალისწინებს კონტროლის სქემების ოპტოელექტრონული გათიშვას დენის სქემებიდან. უცნაურად საკმარისია, მაგრამ ჯაგრისებიანი ძრავები ქმნიან არანაკლებ ჩარევის დონეს ვიდრე დავარცხნილი. ამიტომ, მძლავრი ძრავებისთვის, უმჯობესია გამოიყენოთ ESC- ები ოპტო-გათიშვით და ცალკე ბატარეით მიმღების კვებისათვის.

ბენზინის ძრავებისა და ნაპერწკლების მქონე მოდელებზე, ეს უკანასკნელი არის ძლიერი ჩარევის წყარო ფართო სიხშირის დიაპაზონში. ჩარევის წინააღმდეგ საბრძოლველად გამოიყენება მაღალი ძაბვის კაბელის, სანთლის წვერი და ანთების მთელი მოდული. მაგნიტო ანთების სისტემები წარმოქმნის ოდნავ ნაკლებ ჩარევას, ვიდრე ელექტრონული. ამ უკანასკნელში, ენერგია აუცილებლად ხორციელდება ცალკე ბატარეიდან და არა ბორტზე. გარდა ამისა, გამოიყენება ბორტ აღჭურვილობის სივრცის გამოყოფა ანთების სისტემიდან და ძრავიდან მეტრის მეოთხედით მაინც.

სერვო არის ჩარევის მესამე უმნიშვნელოვანესი წყარო. მათი ჩარევა შესამჩნევი ხდება დიდ მოდელებზე, სადაც დამონტაჟებულია ბევრი მძლავრი სერვისო, ხოლო მიმღების სერვეებთან დამაკავშირებელი კაბელები გრძელი ხდება. ამ შემთხვევაში, მიმღების მახლობლად კაბელზე პატარა ფერიტის რგოლების დაყენება ეხმარება ისე, რომ კაბელი რგოლზე 3-4 ბრუნს აკეთებს. ამის გაკეთება შეგიძლიათ საკუთარ თავს, ან შეიძინოთ მზა ბრენდირებული გაფართოების სერვო კაბელები ფერიტის რგოლებით. უფრო რადიკალური გამოსავალია სხვადასხვა ბატარეის გამოყენება მიმღებისა და სერვისების კვებისათვის. ამ შემთხვევაში, მიმღების ყველა გამოსავალი დაკავშირებულია სერვო კაბელებთან სპეციალური ოპტო-წყვილის მოწყობილობის საშუალებით. თქვენ შეგიძლიათ გააკეთოთ ასეთი მოწყობილობა საკუთარ თავს, ან შეიძინოთ მზა ბრენდირებული.

დასასრულს, ჩვენ აღვნიშნავთ იმას, რაც ჯერ კიდევ არ არის გავრცელებული რუსეთში - გიგანტების მოდელების შესახებ. მათ შორისაა საფრენი მოდელები, რომელთა წონა რვადან ათ კილოგრამზე მეტია. რადიო არხის წარუმატებლობა მოდელის შემდგომ დაშლასთან ერთად ამ შემთხვევაში სავსეა არა მხოლოდ მატერიალური დანაკარგებით, რაც აბსოლუტური მნიშვნელობისაა, არამედ საფრთხეს უქმნის სხვების სიცოცხლესა და ჯანმრთელობას. ამიტომ, მრავალი ქვეყნის კანონები ავალდებულებს მოდერებს გამოიყენონ საბორტო აღჭურვილობის სრული დუბლირება ასეთ მოდელებზე: ორი მიმღები, ორი ბორტ ბატარეა, ორი სერვერი, რომლებიც აკონტროლებენ საჭის ორ კომპლექტს. ამ შემთხვევაში, ნებისმიერი წარუმატებლობა არ იწვევს კრახს, მაგრამ მხოლოდ ოდნავ ამცირებს საჭის ეფექტურობას.

ხელნაკეთი ტექნიკა?

დასასრულს, რამდენიმე სიტყვა რადიო კონტროლის მოწყობილობების დამოუკიდებლად წარმოების მსურველებს. ავტორთა აზრით, რომლებიც მრავალი წელია ჩართულნი არიან რადიო სამოყვარულო საქმიანობაში, უმეტეს შემთხვევაში ეს არ არის გამართლებული. მზა სერიული აღჭურვილობის შეძენაზე ფულის დაზოგვის სურვილი მატყუარაა. და შედეგი ნაკლებად სავარაუდოა, რომ სასიამოვნო იყოს მისი ხარისხით. თუ არ არის საკმარისი ფული თუნდაც უბრალო აღჭურვილობისთვის, აიღეთ მეორადი. თანამედროვე გადამცემები ხდებიან მოძველებული, სანამ ფიზიკურად არ იცვლება. თუ დარწმუნებული ხართ თქვენს შესაძლებლობებში, აიღეთ გაუმართავი გადამცემი ან მიმღები გარიგების ფასად - მისი შეკეთება მაინც უკეთეს შედეგს გამოიღებს ვიდრე ხელნაკეთი.

დაიმახსოვრე, რომ "არასწორი" მიმღები არის ერთი დანგრეული მოდელი, მაგრამ "არასწორმა" გადამცემმა თავისი რადიოსიხშირული გამოსხივებით შეიძლება დაამარცხოს სხვა ადამიანების რამოდენიმე მოდელი, რაც შეიძლება უფრო ძვირი იყოს ვიდრე საკუთარი. რა

იმ შემთხვევაში, თუ სქემების მიღების ლტოლვა დაუძლეველია, ჯერ ინტერნეტში მოიძიეთ. ძალიან სავარაუდოა, რომ თქვენ შეძლებთ მზა სქემების პოვნას - ეს დაზოგავს თქვენს დროს და თავიდან აიცილებს ბევრ შეცდომას.

მათთვის, ვინც გულის სიღრმეში უფრო რადიომოყვარულები არიან ვიდრე მოდელერები, შემოქმედების ფართო სფეროა, განსაკუთრებით იქ, სადაც სერიული მწარმოებელი ჯერ არ მიუღწევია. აქ არის რამოდენიმე თემა საკუთარი თავის დასაძლევად:

• თუ არის ბრენდირებული საქმე იაფი აღჭურვილობისგან, შეგიძლიათ სცადოთ იქ კომპიუტერის შიგთავსის გაკეთება. ამის კარგი მაგალითი იქნება MicroStar 2000, სამოყვარულო განვითარება სრული დოკუმენტაციით.
• შიდა რადიო მოდელების სწრაფ განვითარებასთან დაკავშირებით, განსაკუთრებით საინტერესოა გადამცემი და მიმღების მოდულის წარმოება ინფრაწითელი სხივების გამოყენებით. ასეთი მიმღები შეიძლება გაკეთდეს უფრო პატარა (მსუბუქია), ვიდრე საუკეთესო მინიატურული რადიოები, გაცილებით იაფი და ჩაშენდეს ელექტროძრავის საკონტროლო გასაღებში. ინფრაწითელი დიაპაზონი დარბაზში საკმარისია.
• სამოყვარულო გარემოში, თქვენ შეგიძლიათ საკმაოდ წარმატებით გააკეთოთ მარტივი ელექტრონიკა: გამგებლები, ბორტ მიქსერები, ტაქომეტრები, დამტენები. ეს ბევრად უფრო ადვილია, ვიდრე გადამცემისათვის შიგთავსის დამზადება და, როგორც წესი, უფრო გამართლებულია.

დასკვნა

რადიო კონტროლის მოწყობილობების გადამცემებსა და მიმღებებზე სტატიების წაკითხვის შემდეგ თქვენ შეძელით გადაწყვიტოთ რა სახის აღჭურვილობა გჭირდებათ. მაგრამ ზოგიერთი კითხვა, როგორც ყოველთვის, დარჩა. ერთ -ერთი მათგანია ტექნიკის ყიდვა: ნაყარი, ან კომპლექტი, რომელიც მოიცავს გადამცემს, მიმღებს, მათთვის განკუთვნილ ბატარეებს, სერვოს და დამტენს. თუ ეს არის პირველი აპარატი თქვენს სამოდელო პრაქტიკაში, უმჯობესია აიღოთ ის ნაკრების სახით. ეს ავტომატურად წყვეტს თავსებადობისა და შეფუთვის საკითხებს. შემდეგ, როდესაც თქვენი სამოდელო პარკი იზრდება, შესაძლებელი იქნება ცალკე მიმღებებისა და სერვისების ყიდვა, უკვე ახალი მოდელების სხვა მოთხოვნების შესაბამისად.

ხუთუჯრედიანი ბატარეით გადატვირთული ძაბვის გამოყენებისას შეარჩიეთ მიმღები, რომელსაც შეუძლია გაუმკლავდეს ამ ძაბვას. ასევე ყურადღება მიაქციეთ ცალკე შეძენილი მიმღების თავსებადობას თქვენს გადამცემთან. მიმღებებს აწარმოებენ გაცილებით მეტი კომპანიები, ვიდრე გადამცემები.

ორი სიტყვა იმ დეტალის შესახებ, რომელსაც ახალბედა მოდელირები ხშირად უგულებელყოფენ - ბორტზე დენის გადამრთველი. სპეციალიზებული კონცენტრატორები იწარმოება ვიბრაციისადმი მდგრადი დიზაინით. მათი დაუსრულებელი გადამრთველებით ან რადიო აღჭურვილობით შეცვლა შეიძლება გამოიწვიოს ფრენის უკმარისობა, რასაც მოჰყვება ყველა შედეგი. იყავით ყურადღებიანი მთავარი და წვრილმანებისადმი. რადიო მოდელირებაში უმნიშვნელო დეტალები არ არის. წინააღმდეგ შემთხვევაში, შეიძლება ჟვანეცკის აზრით: "ერთი არასწორი ნაბიჯი - და შენ მამა ხარ".