რა სიჩქარით მართოთ, ეკონომიური რეჟიმი, დაბალი სიჩქარე, მაღალი სიჩქარე და როგორ მოქმედებს ეს მართვის რეჟიმი მანქანის ძრავზე. რა სიჩქარე უნდა შენარჩუნდეს ძრავის რა სიჩქარით იწმინდება ძრავა?

ღრიალი ქუდის ქვეშ - საშინელებაა?

ტაქომეტრზე წითელი ზონა იწყება X rpm-ზე. რა რევოლუციების დათვლა შეიძლება (რა თქმა უნდა, ჩვენ ვსაუბრობთ ინტერვალებზე):

1. ნორმალური
2. ოპტიმალური (მოხმარების, რესურსის და ა.შ.)
3. მისაღები (ერთჯერადი, მოკლე ინტერვალით, ფართოდ)
4. მარგინალური
5. მიუღებელი

ზედმეტი დეტალების გარეშე, არსებობს RPM-თან დაკავშირებული ძრავის დაზიანების 2 ძირითადი წყარო:

1. ნაწილების სიძლიერის ლიმიტებთან დაკავშირებული პრობლემები;
2. ნავთობის წნევის დამოკიდებულება რევოლუციების რაოდენობაზე.

რაც შეეხება სიმტკიცეს, სწორად აწყობილი ძრავისთვის მას შეუძლია გაუძლოს მწარმოებლის მიერ დადგენილ მაქსიმალურ ბრუნვებს (ტახომეტრის წითელი ზონა) ზიანის გარეშე + კიდევ 10% - მარტივად. ძრავის „გახვევის“ საშიშროება, როგორც წესი, არსებობს დატვირთულ ძრავზე (კარგად, მაგალითად, თუ გაზის პედალი „ჩაძირულია“ ნეიტრალში). ჩართული მექანიზმით მოძრაობისას „გადახვევა“ იწვევს „განსაკუთრებულ ეფექტებს“, როგორიცაა: სარქველების გამოყოფა ამწე ლილვის კამერებიდან, დგუშის რგოლების „შეწონილი“ მდგომარეობა, ჩოპერში დარღვევები - ძირითადად დაკავშირებულია არაბრუნვის ინერციასთან. მოძრავი ნაწილები. გარდა ამისა, "გადახვევისას" ძრავის სიმძლავრე მკვეთრად ეცემა. ეს ყველაფერი ერთად მკვეთრად ამცირებს აჩქარების ინტენსივობას და ცხადყოფს, რომ მაღლა „მოტრიალებას“ უბრალოდ აზრი არ აქვს და მოგიწოდებთ გადაცვალოთ სიჩქარე. ამ შემთხვევაში, ძრავა არ მიიღებს რაიმე მნიშვნელოვან დაზიანებას.

ზოგადად, უფრო სწორი იქნება საუბარი ძრავის საათებზე და კიდევ უფრო სწორი - ძრავის საათებზე გამრავლებული საშუალო დატვირთვაზე (რაც შეეხება სიჩქარის გავლენას ნაწილების გამძლეობაზე და მექანიკურ სიძლიერეზე).

ახლა ზეთის წნევაზე.აქ „ზარალის“ წყაროა ძრავის დაბალი სიჩქარე, უფრო სწორად, სიჩქარე, რომლითაც ზეთის ტუმბოს წნევის შემცირების სარქველი ჯერ კიდევ დახურულია (ეს სარქველი იხსნება, როდესაც ნავთობის სავარაუდო წნევა მიიღწევა - დაახლოებით 3,5 კგ) რა თქმა უნდა, ზეთი. წნევა დამოკიდებულია სიჩქარის გარდა, ასევე ზეთის სიბლანტეზე, მის ტემპერატურაზე და ა.შ., ამ პარამეტრებს ამ დროისთვის გამოვტოვებთ. პირველი მთავარი პუნქტი არის ის, რომ როდესაც ნავთობის გამოთვლილი წნევა მიიღწევა, ძრავის "დაზიანება" რევოლუციების რაოდენობისგან მინიმალურია. მეორე პუნქტი - ძრავის მაქსიმალური დაზიანება მიყენებულია უმოქმედო მდგომარეობაში, ასევე მისი ჩაშვებისა და გაჩერებისას.

ეს არის ის, რასაც ავტომობილების მწარმოებლები უნდა შეეგუონ, რადგან ამ პრობლემის სრული გადაწყვეტა არის დამოუკიდებელი ელექტროძრავა, როდესაც ზეთის წნევა აღწევს დიზაინს ძრავის ამუშავებამდე. თუმცა, ეს ძალიან ძვირია.

ნაწილობრივი გამოსავალია ზეთის ტუმბოს სიმძლავრის გაზრდა (ჩვეულებრივ, გადაცემათა სიმაღლის გაზრდით).

თუმცა ვშორდები.

ზეთის წნევა, გარდა რევოლუციების რაოდენობისა, ასევე დამოკიდებულია მთლიანი განივი კვეთის ფართობზე, რომლის მეშვეობითაც ზეთი მიედინება (ძირითადად მთავარ და დამაკავშირებელ ღეროებში). ეს სექციები დროთა განმავლობაში იზრდება და „რევოლუციების უვნებელი რაოდენობა“ „ზევით“ გადადის.

ძირითადი დასკვნები:

1. „დაგრეხვა“ საზიანო არ არის, „გახვევა“ არ ღირს.
2. ყოველთვის ჯობია იმოძრაოთ ოდნავ მაღალი ბრუნით, ვიდრე მძღოლების უმეტესობაა მიღებული.
3. თუ ზეთის წნევის წითელი ნათურა დაუყოვნებლივ არ ჩაქრება ძრავის ამოქმედებისას, შეცვალეთ ზეთის ფილტრი.

თითქმის ყველა მძღოლმა კარგად იცის, რომ ძრავის რესურსი და მანქანის სხვა კომპონენტები პირდაპირ დამოკიდებულია მართვის ინდივიდუალურ სტილზე. ამ მიზეზით, ბევრი მანქანის მფლობელი, განსაკუთრებით დამწყები, ხშირად ფიქრობს იმაზე, თუ რა სიჩქარით ჯობია მართოთ. შემდეგი, ჩვენ განვიხილავთ, თუ რა ძრავის სიჩქარე უნდა შეინარჩუნოთ, მანქანის მუშაობის დროს გზის სხვადასხვა პირობების გათვალისწინებით.

წაიკითხეთ ამ სტატიაში

ძრავის ხანგრძლივობა და ბრუნები მართვის დროს

დავიწყოთ იმით, რომ კომპეტენტურმა მუშაობამ და ძრავის ოპტიმალური სიჩქარის მუდმივმა შენარჩუნებამ შეიძლება გაზარდოს ძრავის სიცოცხლე. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, არსებობს მუშაობის რეჟიმები, როდესაც ძრავა ყველაზე ნაკლებად ცვივა. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, მომსახურების ვადა დამოკიდებულია მართვის სტილზე, ანუ თავად მძღოლს შეუძლია პირობითად „მოასწოროს“ ეს პარამეტრი. გაითვალისწინეთ, რომ ეს თემა განხილვისა და კამათის საგანია. უფრო კონკრეტულად, მძღოლები იყოფა სამ ძირითად ჯგუფად:

• პირველში შედის ისინი, ვინც ძრავას დაბალ სიჩქარეზე ამუშავებს, მუდმივად მოძრაობს "გამოყვანილი".
• მეორე უნდა მოიცავდეს ისეთ დრაივერებს, რომლებიც მხოლოდ პერიოდულად ატრიალებენ ძრავას საშუალოზე მაღალ სიჩქარეზე;
• მესამე ჯგუფი განიხილება მანქანების მფლობელებად, რომლებიც მუდმივად ინარჩუნებენ ენერგეტიკულ ერთეულს ძრავის საშუალო და მაღალი სიჩქარის რეჟიმში, ხშირად ტაქომეტრის ნემსს წითელ ზონაში ატარებენ.

მოდით გავიგოთ უფრო დეტალურად. დავიწყოთ მოძრაობა „ქვემოთ“. ეს რეჟიმი ნიშნავს, რომ მძღოლი არ ამაღლებს სიჩქარეს 2,5 ათას ბრ/წთ-ზე ზემოთ. ბენზინის ძრავებზე და იკავებს დაახლოებით 1100-1200 ბრ/წთ. დიზელზე. მართვის ეს სტილი ბევრს დაეკისრა ავტოსკოლის დღიდან. ინსტრუქტორები ავტორიტეტულად აცხადებენ, რომ აუცილებელია ყველაზე დაბალი სიჩქარით მართვა, რადგან ამ რეჟიმში მიიღწევა საწვავის უდიდესი ეკონომია, ძრავა დატვირთულია ყველაზე ნაკლებად და ა.შ.

გაითვალისწინეთ, რომ მართვის კურსებზე არ არის რეკომენდებული მოწყობილობის გადაბრუნება, რადგან ერთ-ერთი მთავარი ამოცანაა მაქსიმალური უსაფრთხოება. სავსებით ლოგიკურია, რომ დაბალი სიჩქარე ამ შემთხვევაში განუყოფლად არის დაკავშირებული დაბალი სიჩქარით მართვასთან. ამაში არის ლოგიკა, რადგან ნელი და გაზომილი მოძრაობა საშუალებას გაძლევთ სწრაფად ისწავლოთ როგორ მართოთ ჭექა-ქუხილის გარეშე მანქანებზე მექანიკური გადაცემათა კოლოფის გადაცემისას, ახალბედა მძღოლს ასწავლის მშვიდ და გლუვ რეჟიმში მოძრაობას, უზრუნველყოფს მანქანაზე უფრო თავდაჯერებულ კონტროლს. და ა.შ.

ცხადია, მართვის მოწმობის აღების შემდეგ ეს მართვის სტილი კიდევ უფრო აქტიურად გამოიყენება საკუთარ მანქანაზე, ჩვევად გადაიქცევა. ამ ტიპის მძღოლები ნერვიულობას იწყებენ, როდესაც სალონში გაურკვეველი ძრავის ხმა ისმის. მათ ეჩვენებათ, რომ ხმაურის მატება ნიშნავს შიდა წვის ძრავზე დატვირთვის მნიშვნელოვან ზრდას.

რაც შეეხება თავად ძრავას და მის რესურსს, ძალიან "დაზოგული" ოპერაცია არ მატებს მის მომსახურების ხანგრძლივობას. უფრო მეტიც, ყველაფერი ხდება ზუსტად პირიქით. წარმოიდგინეთ სიტუაცია, როდესაც მანქანა მოძრაობს 60 კმ/სთ სიჩქარით მე-4 სიჩქარით გლუვ ასფალტზე, სიჩქარე არის, ვთქვათ, დაახლოებით 2 ათასი. ამ რეჟიმში ძრავი თითქმის არ ისმის ეკონომიურ მანქანებზეც კი, საწვავი იხარჯება. მინიმალურად. ამავდროულად, ასეთ მგზავრობას ორი მთავარი მინუსი აქვს:

• თითქმის არ არსებობს მკვეთრი აჩქარების შესაძლებლობა დაქვეითების გარეშე, განსაკუთრებით "".
• გზის ზედაპირის ცვლილებების შემდეგ, მაგალითად, ფერდობებზე, მძღოლი არ ჩამოდის. გადართვის ნაცვლად, ის უბრალოდ უფრო ძლიერად აჭერს გაზის პედალს.

პირველ შემთხვევაში, ძრავა ხშირად დგას "თაროს" მიღმა, რაც საჭიროების შემთხვევაში არ გაძლევთ საშუალებას სწრაფად დაარბიოთ მანქანა. შედეგად, მართვის ეს სტილი გავლენას ახდენს მართვის მთლიან უსაფრთხოებაზე. მეორე წერტილი პირდაპირ გავლენას ახდენს ძრავაზე. უპირველეს ყოვლისა, დაბალ ბრუნზე მოძრაობა დატვირთვის ქვეშ ძლიერ დაჭერილი გაზის პედლით იწვევს ძრავის დეტონაციას. მითითებული დეტონაცია ფაქტიურად არღვევს ელექტროსადგურს შიგნიდან.

საწვავის მოხმარების თვალსაზრისით, დანაზოგი თითქმის არ არის, რადგან გაზის პედლზე მეტი დაჭერა მაღალი სიჩქარით დატვირთვის ქვეშ იწვევს ჰაერ-საწვავის უფრო მდიდარ ნარევს. შედეგად, საწვავის მოხმარება იზრდება.

ასევე, „გაყვანის“ მართვა ზრდის ძრავის ცვეთას დეტონაციის არარსებობის შემთხვევაშიც კი. ფაქტია, რომ დაბალი სიჩქარით, ძრავის დატვირთული წებოვანი ნაწილები საკმარისად არ არის შეზეთილი. მიზეზი არის ზეთის ტუმბოს მუშაობისა და ძრავის ზეთის წნევის დამოკიდებულება ძრავის იგივე სიჩქარეზე. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, უბრალო საკისრები შექმნილია ჰიდროდინამიკური შეზეთვის პირობებში მუშაობისთვის. ეს რეჟიმი გულისხმობს ზეთის მიწოდებას ზეწოლის ქვეშ ლაინერებსა და ლილვებს შორის არსებულ ხარვეზებში. ეს ქმნის სასურველ ზეთის ფილას, რომელიც ხელს უშლის შეჯვარების ელემენტების ცვეთას. ჰიდროდინამიკური შეზეთვის ეფექტურობა პირდაპირ კავშირშია ძრავის სიჩქარესთან, ანუ რაც უფრო მაღალია სიჩქარე, მით მეტია ზეთის წნევა. გამოდის, რომ ძრავზე მძიმე დატვირთვისას, დაბალი სიჩქარის გათვალისწინებით, დიდია ლაინერების მძიმე ცვეთა და მსხვრევის რისკი.

კიდევ ერთი არგუმენტი დაბალი სიჩქარით მართვის წინააღმდეგ არის გაძლიერებული ძრავა. მარტივი სიტყვებით, რევოლუციების სიმრავლით, შიდა წვის ძრავზე დატვირთვა იზრდება და ცილინდრებში ტემპერატურა მნიშვნელოვნად იზრდება. შედეგად, ჭვარტლის ნაწილი უბრალოდ იწვის, რაც არ ხდება „ძირზე“ მუდმივი მუშაობისას.

ძრავის მაღალი სიჩქარე

აბა, თქვენ ამბობთ, პასუხი აშკარაა. ძრავა უფრო ძლიერად უნდა შემოტრიალდეს, რადგან მანქანა თავდაჯერებულად უპასუხებს გაზის პედალს, გაუადვილდება გასწრება, ძრავი გაიწმინდება, საწვავის მოხმარება ასე არ მოიმატებს და ა.შ. ეს მართალია, მაგრამ მხოლოდ ნაწილობრივ. ფაქტია, რომ მაღალი სიჩქარით მუდმივ მართვასაც აქვს თავისი ნაკლი.

მაღალი სიჩქარე შეიძლება ჩაითვალოს ისეთებზე, რომლებიც აღემატება ბენზინის ძრავისთვის ხელმისაწვდომი მთლიანი რაოდენობის დაახლოებით 70%-ს. სიტუაცია ოდნავ განსხვავებულია, რადგან ამ ტიპის ერთეულები თავდაპირველად ნაკლებად ბრუნავს, მაგრამ აქვთ უფრო მაღალი ბრუნვის მომენტი. გამოდის, რომ ამ ტიპის ძრავებისთვის მაღალი რევოლუციები შეიძლება ჩაითვალოს დიზელის ბრუნვის "თაროზე" უკან.

ახლა ძრავის რესურსის შესახებ ამ მართვის სტილით. ძრავის ძლიერი ბრუნვა ნიშნავს, რომ დატვირთვა მის ყველა ნაწილზე და შეზეთვის სისტემაზე მნიშვნელოვნად იზრდება. ტემპერატურის მაჩვენებელი ასევე იზრდება, დამატებით იტვირთება. შედეგად, ძრავის ცვეთა იზრდება და ძრავის გადახურების რისკი იზრდება.

ასევე უნდა გვახსოვდეს, რომ მაღალი სიჩქარის რეჟიმებში იზრდება მოთხოვნები ძრავის ზეთის ხარისხზე. საპოხი უნდა უზრუნველყოს საიმედო დაცვა, ანუ აკმაყოფილებდეს დეკლარირებულ მახასიათებლებს სიბლანტის, ზეთის ფირის სტაბილურობისთვის და ა.შ.

ამ განცხადების უგულებელყოფა იწვევს იმ ფაქტს, რომ შეზეთვის სისტემის არხები შეიძლება დაიბლოკოს მაღალი სიჩქარით მუდმივი მართვის დროს. ეს განსაკუთრებით ხშირად ხდება იაფი ნახევრად სინთეზური ან მინერალური ზეთის გამოყენებისას. ფაქტია, რომ ბევრი მძღოლი ცვლის ზეთს არა უადრეს, არამედ მკაცრად რეგლამენტის მიხედვით ან თუნდაც ამ პერიოდზე გვიან. შედეგად, ლაინერები განადგურებულია, რაც არღვევს ამწე ლილვის და სხვა დატვირთული ელემენტების მუშაობას.

რა სიჩქარე ითვლება ოპტიმალურად ძრავისთვის

ძრავის სიცოცხლის დაზოგვის მიზნით, უმჯობესია მართოთ ისეთ სიჩქარით, რაც პირობითად შეიძლება ჩაითვალოს საშუალოდ და საშუალოზე ოდნავ მაღალი. მაგალითად, თუ ტაქომეტრზე "მწვანე" ზონა ვარაუდობს 6 ათას ბრ/წთ-ს, მაშინ ყველაზე რაციონალურია შევინარჩუნოთ 2,5-დან 4,5 ათას ბრუნამდე.

ატმოსფერული შიგაწვის ძრავების შემთხვევაში, დიზაინერები ცდილობენ ბრუნვის თაროს მორგება ამ დიაპაზონში. თანამედროვე ტურბო დამტენები უზრუნველყოფენ საიმედო წევას ძრავის დაბალ სიჩქარეზე (ბრუნვის თარო უფრო ფართოა), მაგრამ მაინც ჯობია ძრავა ოდნავ დაატრიალოთ.

ექსპერტები ამბობენ, რომ ძრავების უმეტესობისთვის მუშაობის ოპტიმალური რეჟიმები არის მაქსიმალური სიჩქარის 30-დან 70%-მდე მართვის დროს. ასეთ პირობებში ელექტროსადგურს მინიმალური ზიანი მიადგება.

ბოლოს ვამატებთ, რომ ბრტყელ გზაზე მოძრაობისას პერიოდულად სასურველია კარგად გაცხელებული და მომსახურე ძრავის მაღალი ხარისხის ზეთით 80-90%-ით ტრიალი. ამ რეჟიმში საკმარისი იქნება 10-15 კილომეტრის გავლა. გაითვალისწინეთ, რომ ამ მოქმედების ხშირი გამეორება არ არის საჭირო.

გამოცდილი მძღოლები გვირჩევენ ძრავის თითქმის მაქსიმუმ ტრიალებს ყოველ 4-5 ათას კილომეტრზე ერთხელ. ეს აუცილებელია სხვადასხვა მიზეზის გამო, მაგალითად, იმისთვის, რომ ცილინდრის კედლები უფრო თანაბრად აცვიათ, რადგან მუდმივი მართვის დროს მხოლოდ საშუალო სიჩქარით შეიძლება ჩამოყალიბდეს ე.წ.

ასევე წაიკითხეთ

უმოქმედობის სიჩქარის დაყენება კარბურატორზე და საინექციო ძრავაზე. XX კარბურატორის რეგულირების მახასიათებლები, ინჟექტორზე უმოქმედო რეგულირება.

მანქანის კლუბი

/ "ჩაიდანი" შენიშვნაზე

დატრიალდეს თუ არ დატრიალდეს?

ძრავის რესურსი დამოკიდებულია არა მხოლოდ მანქანის ნიშანზე, არამედ მართვის მეთოდებზეც

ტექსტი / ანატოლი სუხოვი

"სოლით"

ინსტრუქტორები, რომლებიც ასწავლიან მინიმალურ სიჩქარით „გაყვანის“ მართვას, ავტოსკოლებში არ ითარგმნება – ამბობენ, რომ ამ გზით ძრავა ნაკლებად დაიწურება. ზოგიერთი მათგანი პედალს ახვევს კიდეც ან მის ქვეშ ხის გაჩერებას დებს - მაშინ, მთელი სურვილით, გაზს ბოლომდე არ გახსნით. შემდეგ კი სხვა მძღოლი მართავს - „სოლით“, შეშინებული, როგორც კი ტაქომეტრის ნემსი გადაკვეთს 2000 წლის ნიშნულს. ეს სტილი გამართლებულია საწვავის ეკონომიით, ძრავზე ზრუნვით.

რაც შეეხება საწვავის ეკონომიას, ეს მხოლოდ ნაწილობრივ მართალია. დაბალ ბრუნზე ძრავა არ იწევს, ამიტომ გადასწრებისას ან მეტ-ნაკლებად შესამჩნევი აწევისას, ამ მართვის სტილის მიმდევარი იძულებულია "გააბიჯოს" გაზის პედლებით, კიდევ უფრო გაამდიდროს ნარევი და დაწვას დაზოგილი საწვავი.

მაშ, იქნებ რესურსში მოვიგოთ? ერთი შეხედვით, პასუხი აშკარაა: ძრავის ნაკლები სიჩქარე - ნაწილების მოძრაობის შედარებით დაბალი სიჩქარე და შესაბამისად მცირდება ცვეთა. მაგრამ ყველაფერი ასე მარტივი არ არის. ყველაზე კრიტიკული საკისრები (camshaft, მთავარი და დამაკავშირებელი ღეროების ჟურნალები) შექმნილია ჰიდროდინამიკური შეზეთვის რეჟიმში მუშაობისთვის. ზეწოლის ქვეშ მყოფი ზეთი იკვებება ლილვასა და ლაინერს შორის არსებულ უფსკრულისკენ და აღიქვამს მიღებულ დატვირთვებს, რაც ხელს უშლის ნაწილების პირდაპირ კონტაქტს - ისინი უბრალოდ "ცურავს" ე.წ. ჰიდროდინამიკური შეზეთვის ხახუნის კოეფიციენტი უკიდურესად მცირეა - მხოლოდ 0,002–0,01 (სასაზღვრო ხახუნის შეზეთილი ზედაპირებისთვის ეს ათჯერ მეტია), ამიტომ ამ რეჟიმში ლაინერები უძლებს ასობით ათასი კილომეტრს. მაგრამ ზეთის წნევა დამოკიდებულია ძრავის სიჩქარეზე: ზეთის ტუმბო ამოძრავებს ამწე ლილვს. თუ ძრავზე დატვირთვა მაღალია და სიჩქარე დაბალია, ზეთის სოლი შეიძლება ლითონზე დაჭერით და ლაინერი დაიწყებს მსხვრევას და ცვეთა სწრაფად პროგრესირებს, როცა ხარვეზები იზრდება: მისი შექმნა უფრო და უფრო რთულია. "სოლი", არ არის საკმარისი ნავთობის მიწოდება.

გარდა ამისა, დაბალი სიჩქარით მართვისას ძრავსა და ტრანსმისიაში არის დარტყმითი დატვირთვები. მბრუნავი ნაწილების ინერცია აღარ არის საკმარისი იმისათვის, რომ აღმოიფხვრას მიღებული ვიბრაციები. იგივე ხდება შეხებისას. გაიხსენეთ ავტოსკოლა: როგორც კი დაბალ გაზზე მკვეთრად გაათავისუფლებთ გადაბმულობას, მანქანა იწყებს ხტუნვას. ხანდახან ეს მთავრდება სამაგრის რღვევით: ამოძრავებული დისკის ელასტიური ფირფიტები, რომლებიც გარსაცმზეა დამაგრებული, არ უძლებს, იფეთქება, ფანჯრებიდან ამოდის ზამბარები. სჯობს ცოტათი დაკარგოთ ცვეთაზე, მაგრამ თავიდან აიცილოთ ნაადრევი წარუმატებლობა.

ასე რომ, რაც უფრო მეტს მოვითხოვთ ძრავისგან (მკვეთრი აჩქარება, აწევა, დატვირთული მანქანა), მით მეტი უნდა იყოს სიჩქარე. და პირიქით, მშვიდი მგზავრობისას, როდესაც ძრავა მსუბუქად არის დატვირთული, აზრი არ აქვს ტაქომეტრის ნემსის სასწორის ბოლომდე მიტანას.

ოქროს შუალედი

ლაინერების დაჩქარებული ტარება არ არის ერთადერთი ბოროტება დაბალი სიჩქარისადმი ვნებისგან. ასეთ რეჟიმებში მოკლე მოგზაურობის დროს, დაბალი ტემპერატურის დეპოზიტები გროვდება ძრავში, პირველ რიგში, შეზეთვის სისტემაში. ღირს მაგისტრალის გასწვრივ "გადაადგილება" - და წნევის ქვეშ მყოფი ცხელი ზეთი საფუძვლიანად გამორეცხავს სისტემას და ამავდროულად, წვის კამერებში და დგუშის ღარებში ნახშირბადის ჭარბი საბადოები დაიწვება. ზოგჯერ შესაძლებელია ცილინდრებში შეკუმშვის აღდგენა, რომელიც შემცირდა რგოლების გაჩენის გამო.

„ჟიგულის“ ძრავის დაშლისას ბევრმა ყურადღება მიაქცია სარქველების ბოლოზე გაცვეთილ ჩაღრმავებებს – ბერკეტების კვალს. ეს ნიშნები ნიშნავს, რომ სარქველები არ ბრუნავენ, მაგრამ მუშაობდნენ მთელი დროის განმავლობაში ერთ პოზიციაზე. იმავდროულად, სარქვლის როტაცია ახანგრძლივებს მის ექსპლუატაციას, მხოლოდ ეს შესაძლებელია 4000–4500 rpm–ზე მეტი სიჩქარით. ცოტას მიჰყავს ძრავა ამ რეჟიმებზე, ამიტომ სარქველებზე ჩნდება ჭრილი. შემდეგ კი ის თავად შეუშლის ხელს მათ ბრუნვას.

მაგრამ წითელ ზონასთან ხანგრძლივი მუშაობა ასევე არ არის კარგი ძრავისთვის. გაგრილების და შეზეთვის სისტემები მუშაობს ლიმიტამდე, ზღვარის გარეშე. პირველის უმცირესი დეფექტი - წინა ფუმფულა ფუმფულა ან შიგნიდან დალუქული რადიატორი, გაუმართავი თერმოსტატი - და ტემპერატურის მრიცხველის ისარი იქნება წითელ ზონაში. ცუდმა ზეთმა ან შეზეთვის არხებმა შეიძლება გამოიწვიოს ნაწილების გახეხვა ან თუნდაც ლაინერების ან დგუშების „დაწებება“ და ამწე ლილვის გატეხვა. ამიტომ „მრბოლებმა“ მხედველობიდან არ უნდა დაკარგონ წნევის საზომი და ტემპერატურის ლიანდაგი. მომსახურე ძრავა, სავსე კარგი ზეთით, უპრობლემოდ მოითმენს მაქსიმალურ სიჩქარეს. რა თქმა უნდა, ამ რეჟიმში მისი რესურსი მცირდება, მაგრამ არავითარ შემთხვევაში კატასტროფულად - სათადარიგო ნაწილები რომ არ "დარჩენილიყო"!

ამ ორ უკიდურესობას შორის არის ოქროს შუალედი. სპეციფიკური პირობებიდან გამომდინარე, ოპტიმალური რეჟიმია მაქსიმალური სიმძლავრის 1/3–3/4 რევოლუცია. შესვენების რეჟიმში, ძალიან დაბალი ბრუნვები ასევე მიუღებელია და ზედა ზღვარი უნდა დაიწიოს "მაქსიმალური სიჩქარის" 2/3-მდე. მაგრამ მთავარი პრინციპი ურყევი რჩება - რაც უფრო მაღალია დატვირთვა, მით უფრო მაღალი უნდა იყოს სიჩქარე.

ცივი დაწყება

სიცივეში დაწყება არ არის კარგი ძრავისთვის. ცილინდრის ცივ კედლებზე შედედებული ბენზინი არ იწვის, მაგრამ განზავდება და აშორებს ზეთის ფილას მათგან. აქედან გამომდინარე, მაღალი სიჩქარე საზიანოა გაუცხელებელი ძრავისთვის, ხოლო ძველი კარბუტერით ძრავები არ იწევენ დაბალ სიჩქარეზე. ინექციური ძრავები საშუალებას გაძლევთ დაუყოვნებლივ მართოთ, მაგრამ უმჯობესია დაელოდოთ ერთი წუთით, სანამ ზეთი ოდნავ გაიფანტება სისტემაში და არ მიდის ყველა კვანძში.

ნავთობის შიმშილი შეიძლება მოხდეს გაშვებისთანავე, თუ ზეთს არ აქვს დრო, რომ დაბრუნდეს წყალსატევში და ტუმბოს ჰაერს ყრუ. ამიტომ, თუ ზეთის დაბალი წნევის ნათურა აინთება, მაშინვე გამორთეთ ძრავა 30-40 წამით - გამოუშვით. მიზეზი შეიძლება იყოს ან ძალიან სქელი ზეთი, ან მისი არასაკმარისი დონე ან ჩაკეტილი ზეთის მიმღები (ZR, 2002, No. 4, გვ. 188).

სითბოს დარტყმა

ეს საფრთხე ელოდება მძღოლს, რომელიც მუდამ ჩქარობს: გიჟურ რბოლაში რამდენიმე წამის მოგებით, ტროტუარზე მიფრინავს, თიშავს ანთებას და... იმავე მომენტში ძრავის ტემპერატურა იწყებს მატებას. . წამის წინ მაღალი სიჩქარით მომუშავე ძრავის თერმული ბალანსი შენარჩუნდა გამაგრილებლის ინტენსიური ცირკულაციისა და რადიატორის გაგრილების გამო. მაგრამ ტუმბოს გადატუმბვა გაჩერდა და დგუშები, სარქველები, ცილინდრის თავი ჯერ კიდევ ძალიან ცხელია. ზოგჯერ სითხეს ადუღების დროც აქვს და ორთქლი ასჯერ უარესად შლის სითბოს. რამდენიმე ასეთი გადახურების შემდეგ, ცილინდრის თავი შეიძლება დეფორმირებული იყოს, მისი შუასადებები შეიძლება დაიწვას - შეკეთება არ არის იაფი.

გამოსავალი მხოლოდ ერთია - აქტიური ტარების შემდეგ, ძრავა გაცივდეს უმოქმედო მდგომარეობაში მინიმუმ 15–20 წამის განმავლობაში. ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ტურბო ძრავებზე. წარუმატებელი ტურბინის შეცვლა გაცილებით მეტი დაჯდება, ვიდრე დაზოგილი დრო.

რაც უფრო მეტი გვჭირდება ძრავისგან (მკვეთრი აჩქარება, ამწე, დატვირთული მანქანა), მით უფრო მაღალი უნდა იყოს ბრუნი წუთში

ოპტიმალური რეჟიმი - მაქსიმალური სიმძლავრის 1/3 - 3/4 შემობრუნება

მაღალი RPM თბილი ძრავისთვის საზიანოა

აქტიური მგზავრობის შემდეგ, მიეცით ძრავას გაცივება დროულად

გამარჯობა ძვირფასო მძღოლებო და ბლოგის მკითხველებო. დღეს „მართვის სტილის“ თემას შევეხებით. ვიმედოვნებ, რომ ეს ხელს უწყობს დიდხანს შენარჩუნებას კილომეტრიმის დედაქალაქში. ყოველ ჯერზე მძღოლები სვამენ კითხვას: რა სიჩქარით ჯობია მანქანის მართვა, მაღალი თუ დაბალი?

ასე რომ, შიდა წვის ძრავები იყოფა 2 ტიპის:

1.ნელა მოძრავი(მაგალითად, Moskvich 2141)

2.მაღალი სიჩქარე(დან - პრიორიტეტებამდე და გრანტებამდე)

პირველი ტიპის ძრავა არის დაბალსიჩქარიანი, განკუთვნილია წევისთვის და არა ძრავის დასატრიალებლად მაქსიმალური სიჩქარის მისაღწევად. დიზელის ტიპის მსგავსია. მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი მიიღწევა დაბალ ბრუნზე (ამისთვის) (დაახ. 2500 ბრ/წთ)

მაღალსიჩქარიან ელექტროსადგურებში, მაქსიმალური ბრუნვის სიჩქარე დიაპაზონში მოდის 3500-4500 ბრ/წთ. ამიტომ, მანქანა უკეთესად იწევს მაღალ სიჩქარეზე.

რა იწვევს დაბალ სიჩქარით მართვას?

რატომ ყველა ეს რიცხვი. ფაქტია, რომ მაღალსიჩქარიანი ტიპის ძრავა, დაბალ სიჩქარეზე მუშაობისას განიცდის:

1.ნავთობის შიმშილი.ზეთის ტუმბო კარგად არ ამარაგებს ზეთს დაბალ სიჩქარეზე და ამ დროს საკისრები (ამწე ლილვის ლაინერები) მუშაობენ მძიმე დატვირთვით. ზეთის დაბალი წნევის გამო, ის ცუდად ატენიანებს ძრავის ხახუნის ნაწილებს და დროთა განმავლობაში, "ლითონი მეტალზე" იწყებს ცვენას, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ელექტროსადგურის ძირითადი მექანიზმების გადახურება და დაბლოკვა.

2.ნახშირბადის დეპოზიტები წარმოიქმნება წვის პალატაში. ბენზინი მთლიანად არ იწვის, სანთლები, საქშენები ჩაკეტილია.

3.ამწე ლილვი დატვირთვის ქვეშ. დგუშის თითები იწყებენ კაკუნს.

4. ხდება დეტონაცია, ე.ი. ბენზინი აფეთქებს საჭიროზე ადრე (თვითანთება), დგუშის ჯგუფზე დიდი დატვირთვა. ძრავი იკუმშება, უფრო თბება.

6. . დაბალ ბრუნზე, აჩქარების მიზნით, "გაზის" პედალს უფრო მეტად აჭერენ, ვიდრე ძრავი ტრიალებდა, შესაბამისად, ნარევის დამატებითი გამდიდრება - შესაბამისად დიდი მოხმარება.

7.დაბალი დროსი გზაზე. სახიფათო სიტუაციის შემთხვევაში, შეუძლებელია სწრაფად აჩქარება.

ალბათ შეგაშინე, ახლა ისეთი შთაბეჭდილება მრჩება, რომ მხოლოდ ტარება გჭირდება მაღალირევოლუციები. არა, ჩართულია მაღალი,ასევე მანქანის ყველა კომპონენტის დატვირთვა ( , ). ყველაზე მისაღები გასეირნება საშუალო სიჩქარე. ზოგადად, თქვენ უნდა მოუსმინოთ ძრავას, იგრძნოთ წევა. თუ გორაკზე ჩამოხვალთ ("გაზი" გამოიყოფა), მაშინ სიჩქარე 1500-2000 ბრ/წთარ არის მავნე, რადგან ელექტრობლოკი არ მუშაობს "გამოწეული".

საშუალო სიჩქარით მართვის ძირითადი ფაქტორები (საშუალო სიჩქარე დიაპაზონში (2800-4500 rpm))

• ძრავა მუშაობს დატვირთვის გარეშე;
• შეუძლია სიჩქარის მარტივად აყვანა
• ამაჩქარებლის პედლები ნაკლებად დაჭერილია, შესაბამისად, საწვავის მოხმარება ნაკლებია;
• საწვავი მთლიანად იწვის, ცილინდრებში ნახშირბადის დეპოზიტები არ წარმოიქმნება;

ძრავის „ფორმაში“ შესანარჩუნებლად ზოგჯერ სასარგებლოა მისი დატრიალება მაქსიმალური სიჩქარე,ისე, რომ მან თვითწმენდა ცილინდრებში ნახშირბადის საბადოებისაგან, ასე ვთქვათ, "დასველდა".

ბევრი ამბობს: „უსაქმურ მდგომარეობაში, ძრავა ჩვეულებრივ ზეთოვანია, რაც ნიშნავს, რომ თქვენ შეგიძლიათ ატაროთ ისინი ან XX-ზე ცოტა მაღლა“.

არ დაგავიწყდეთ, რომ XX-ზე ძრავა მუშაობს დატვირთვის გარეშე. მანქანის ექსპლუატაციის ბევრ წიგნში წერია, რომ არასასურველია ძრავის მუშაობა, მეტი 15-20 წთ XX-ზე.

იმოძრავეთ ფრთხილად, ძრავის იძულების გარეშე და შემდეგ ის მრავალი წლის განმავლობაში მოგემსახურებათ.

Სულ ეს არის, სანამ ისევ არ შევხვდებით.

ბევრი მძღოლი (როგორც დამწყები, ასევე გამოცდილი) საკმაოდ ხშირად სვამს კითხვას - რა სიჩქარით ჯობია ტარება? ვინაიდან სხვადასხვა მართვის სტილის მხარდამჭერების მოსაზრებები მნიშვნელოვნად განსხვავდება, ამ სტატიაში ჩვენ შევეცდებით განვსაზღვროთ მართვის ერთადერთი სწორი სტილი, რომელიც დაეხმარება ძრავის შენარჩუნებას დიდი ხნის მანძილზე მის რემონტამდე.

ეკონომიურ რეჟიმში მართვის პირველი და უმთავრესი წესი არის დინამიური აჩქარებისა და მაღალი სიჩქარის თავიდან აცილება. იმისათვის, რომ საწვავი უშედეგოდ არ დაწვათ, უნდა მიეჩვიოთ სიჩქარის გაზომილ კომპლექტს და „ასტიმულიროთ“ ძრავა უფრო მეტად იმუშაოს ეკონომიურ რეჟიმში - 2000-3000 ბრ/წთ-ზე, როდესაც ძრავების უმეტესობის საწვავის სპეციფიკური მოხმარება მინიმალურია.

აჩქარებისას, რაც შეიძლება ნაზად დააჭირეთ გაზის პედლს. ნებისმიერი მკვეთრი გაზი არ არის რეკომენდებული - აუცილებელია ტრასაზე მუდმივი სიჩქარის შენარჩუნება. შემდეგი გადაცემათა კოლოფის ჩასართავად არ გჭირდებათ ძრავის დატრიალება მაღალ სიჩქარეზე - უბრალოდ გადახვიდეთ ოპტიმალურ (საშუალო) სიჩქარეზე. შენელების დროს საწვავის მოხმარების შესამცირებლად საჭიროა რაც შეიძლება დიდხანს იმოძრაოთ უფრო მაღალ გადაცემებში.

ქალაქში უკეთესია გადაადგილება მანქანების გაჩერების თავიდან ასაცილებლად. დაწყება არის ყველაზე არაეკონომიური მართვის რეჟიმი, რომელიც თავიდან უნდა იქნას აცილებული შეძლებისდაგვარად.

გახსოვდეთ, რომ ძრავა გახურების რეჟიმში ორჯერ მეტ საწვავს მოიხმარს, ვიდრე სამუშაო ტემპერატურაზე. ამიტომ, სტაციონარული მანქანაზე ელექტრული დანადგარის გახურების დრო სჯობს შემცირდეს - მიზანშეწონილია დაიწყოთ მოძრაობა რაც შეიძლება მალე დაწყების შემდეგ.

ამასთან, აუცილებელია ეკონომიური მართვის წესების გონივრულად გამოყენება, რათა თავიდან იქნას აცილებული გზის სხვა მონაწილეებთან ჩარევა.

ძრავის დაბალი სიჩქარე, უარყოფითი მართვის მომენტები დაბალ სიჩქარეზე

არსებობს ორი ტიპის შიდა წვის ძრავები:

1. ნელი მოძრაობა (მაგალითად, Moskvich 2141).
2. მაღალი სიჩქარე (კლასიკებიდან გრანტებამდე ან პრიორებამდე).

ძრავის პირველი ვერსია დაბალსიჩქარიანია. იგი შექმნილია არა ძრავის დასატრიალებლად მაღალი სიჩქარის მისაღწევად, არამედ წევისთვის. ნელი სიჩქარის შიდა წვის ძრავები დიზელის ტიპების მსგავსია. მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი (ბენზინის ტიპისთვის) მიიღწევა დაბალ სიჩქარეზე (დაახლოებით 2500 rpm).

მაღალსიჩქარიანი ელექტროგადამცემებისთვის მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი მიიღწევა 3500-4500 ბრ/წთ დიაპაზონში. ამრიგად, მანქანა უკეთესად იწევს მაღალ სიჩქარეზე.

როდესაც მაღალსიჩქარიანი ტიპის ძრავა მუშაობს დაბალ სიჩქარეზე, ხდება შემდეგი:

1. ნავთობის შიმშილი. დაბალ სიჩქარეზე, ზეთის ტუმბო აწვდის ზეთს დაბალ დონეზე, როდესაც საკისრები (ამწე ლილვის ლაინერები) მძიმე დატვირთვის ქვეშ იმყოფება. ზეთის დაბალი წნევის შედეგად, ძრავის წუნვის ელემენტები ცუდად არის შეზეთილი, რის შედეგადაც ისინი იწყებენ ერთმანეთზე შეხორცებას, რაც იწვევს ძრავის ძირითადი მექანიზმების გადახურებას და ჩაკეტვას.
2. ჭვარტლი წარმოიქმნება წვის პალატაში. საწვავი მთლიანად არ იწვის, საქშენები და სანთლები იკეტება.
3. ამწე ლილვი დატვირთულია. დგუშის ქინძისთავები იწყებენ რხევას.
4. ხდება დეტონაცია, ანუ საწვავი აფეთქდება უფრო ადრე, ვიდრე საჭიროა (თვითანთება), ხდება დგუშის ჯგუფზე დატვირთვის მატება. ძრავა გადახურდება და იკუმშება.
5. ტრანსმისიაზე დატვირთვა იზრდება. გადაცემათა კოლოფი ცუდად არის შეზეთილი და იძულებულია იმუშაოს დატვირთვის ქვეშ, "გაყვანის" შედეგად.
6. სუსტი მართვა გზაზე. სახიფათო სიტუაციის შემთხვევაში, არარეალურია სწრაფად აჩქარება.
7. საწვავის მოხმარება იზრდება. დაბალი სიჩქარით აჩქარებისთვის საჭიროა გაზის პედლის დაჭერა ბევრად უფრო ძლიერად, ვიდრე ძრავის ბრუნვის დროს, შესაბამისად, ნარევი დამატებით გამდიდრებულია და საწვავის მოხმარება მაღალია.

ძრავის მაღალი სიჩქარე, უარყოფითი მომენტები 4500 rpm-ზე ზევით მართვისას

ბევრი მძღოლი, რომელმაც შეიტყო დაბალ ბრუნზე მართვის უარყოფითი მხარეების შესახებ, თვლის, რომ საჭიროა მხოლოდ მაღალ ბრუნზე ტარება, ანუ 4500 ბრ/წთ-ზე მეტი ძრავის სიჩქარით. ელექტროსადგურის მუშაობის ამ რეჟიმს ასევე აქვს რამდენიმე უარყოფითი მხარე:

1. მაღალი სიჩქარით მუდმივი მოძრაობით, ძრავის ელემენტების შეზეთვის სისტემები და მისი გაგრილება იძულებულია იმუშაოს რეზერვის გარეშე, რის შედეგადაც გაუმართავი თერმოსტატი ან გარედან ჩაკეტილი რადიატორიც კი შეიძლება გამოიწვიოს ძრავის ტემპერატურის შემცირება.
2. მაღალი სიჩქარით მართვისას, საპოხი არხები საკმაოდ სწრაფად იკეტება, რაც დაბალი ხარისხის ზეთის გამოყენებასთან ერთად (და ცოტა ადამიანი იყენებს მაღალხარისხიან ლუბრიკანტს), იწვევს ლაინერების „დაწებებას“, რაც მომავალში შეიძლება გამოიწვიოს. ამწე ლილვის უკმარისობამდე.

რა სიჩქარით მართოს, ან ძრავის ოპტიმალური სიჩქარე

საავტომობილო სფეროს ექსპერტები თანხმდებიან, რომ ნებისმიერი "ძრავის" მუშაობის ოპტიმალური რეჟიმი არის სიჩქარის რეჟიმი 0.35-0.75 მაქსიმალური ბრუნვის რაოდენობა მოცემული ძრავისთვის - სწორედ ამ რეჟიმში მართვისას ძრავა მისცემს საუკეთესო აცვიათ წინააღმდეგობის ინდიკატორები. თუ მანქანა ახლახან იყიდა, ანუ ის გაშვებულია, თქვენ არ გჭირდებათ ძრავის აჩქარება ელექტრული ბლოკის მაქსიმალური სიჩქარიდან 0,65-ზე მეტით.

სიარულის შესრულება საშუალო სიჩქარეზე (2800-4500 rpm)

საშუალო სიჩქარით მოძრაობის ძირითადი ფაქტორები:

1. საწვავი მთლიანად იწვის, ცილინდრებში ნახშირბადის დეპოზიტები არ წარმოიქმნება.
2. ამაჩქარებლის პედალს ნაკლებად აჭერენ, შესაბამისად, საწვავის მოხმარებაც ნაკლებია.
3. თქვენ შეგიძლიათ მარტივად აითვისოთ სიჩქარე.
4. ძრავა მუშაობს დატვირთვის გარეშე.

იმისათვის, რომ ძრავა იყოს "ფორმაში", მისი დატრიალება მაქსიმალურ სიჩქარემდე ზოგჯერ სასარგებლოა ცილინდრებში ნახშირბადის საბადოების თვითწმენდისთვის.

პროფესიონალური რჩევები იმის შესახებ, თუ რა უნდა მოძებნოთ ტარებისას და რას ნიშნავს ძრავის მოსმენა

საშუალო სიჩქარით სიარული ყველაზე მისაღებია. ზოგადად, თქვენ უნდა გაიგოთ ძრავა და იგრძნოთ წევა. თუ გაზის პედლები გაათავისუფლეს და გორაკზე მიდიხართ, მაშინ 1500-2000 ბრ/წთ არ არის საზიანო, ვინაიდან ძრავა არ მუშაობს „გაიყვანეთ“.