"ZZ"(R4, ჯაჭვი)
ძრავების ახალმა თაობამ შეცვალა ძველი კარგი "A" სერია
1998-2000 წწ. ეს არ ნიშნავს რომ იაპონელებმა მორიგი გარღვევა მოახერხეს
სიმძლავრის ინდიკატორები, მეტი ყურადღება დაეთმო ეფექტურობას,
"ეკოლოგია", მოდერნიზაციის პერსპექტივები. და manufacturability, რომელიც, რომ
სამწუხაროდ, ის მაინც ჭარბობდა გამძლეობის წინააღმდეგ ბრძოლაში.

Დადებითი. ვიღაცას მიაჩნია, რომ დროის ჯაჭვის დრაივი უფრო საიმედოა, თუმცა სინამდვილეში
სინამდვილეში, ამ შემთხვევაში, ძრავის სიცოცხლისუნარიანობა მხოლოდ შემცირდა. VVT-i სისტემა
გაუმჯობესებული წევის მახასიათებლები ბოლოში, გაზრდილი სიმკვრივე და
ბრუნვის მომენტი, ძრავის წონა შემცირდა.

მინუსები. აქ არის საფუძველი უფრო შინაარსობრივად ვისაუბროთ.
- VVT-i- ჩვენს პირობებში, ეს ერთეული ჯერ კიდევ ცუდად არის შენარჩუნებული და მოითხოვს განსაკუთრებულად მაღალი ხარისხის და სუფთა ზეთს.

ჰიდრავლიკური დაძაბულობის ჯაჭვი ასევე უფრო მაღალ მოთხოვნებს აყენებს
ზეთი, ვიდრე ჩვეულებრივი დროის ქამარი. და დათმობები შემცირების სასარგებლოდ
ხმაური (რომელიც აუცილებლად უფრო დიდია ჯაჭვისთვის) აუცილებლად გადაიქცა
მინუს გამძლეობა. და რა იქნება იაფი - შეცვალეთ 80-100 ათასი
ქამარი როლიკებით ან 150-180 ჯაჭვით გამკაცრებით - გამოჩნდება
პრაქტიკა
- შეკუმშვის კოეფიციენტი შესამჩნევად გაიზარდა (10-10.5 და მეტი) -
ამიტომ, ძნელი მოსალოდნელია ტრადიციული ტოიოტას ბენზინის ყოვლისმომცველი,
თუმცა იაპონელები ამ მიმართულებით მუშაობდნენ ძალასა და ანთებაზე.
შესაძლებელია თუ არა, რეკომენდებული 95 -ის ნაცვლად, ჩუმად დაასხით 92 ოჯახის ყველა ძრავში - ამას მხოლოდ პრაქტიკა აჩვენებს.

ნარჩენებისთვის ნავთობის მოხმარების გაზრდის პრობლემა რეგულარულად აღინიშნება,
გამოწვეული დიზაინის მახასიათებლებით - დგუშის ცვეთა და წარმოქმნა
ბეჭდები, ლაინერის აცვიათ.
- და ბოლოს, შენარჩუნების უნარი. Დაუფლება
გლობალური ტრადიციები, Toyota– მ ასევე მოახერხა "ერთჯერადი"
ძრავა. სიტყვასიტყვით. რადგან მისი ალუმინი (უფრო ზუსტად,
შენადნობი) დიზაინი არ ითვალისწინებს ისეთ რამეს, როგორიცაა
"გადაჭარბებული" - არ არის ორიგინალური სარემონტო დგუში, არ არის ჭაბურღილი.
მაშინაც კი, თუ ღირსეული რესურსი თავდაპირველად იყო ჩადებული ამ ძრავში,
შეცდომის უფლება და მისი გამოსწორება უნდა დარჩეს.

2ZZ-GE იძულებითი ძრავა სისტემით
VVTL-i (VVT პლუს ცვლადი სარქვლის ამწე), რაც რეალურად არის
რეალურად მცირე კავშირი აქვს ძრავის ძრავასთან. თქვენ ასევე დაგჭირდებათ
ცალკე თქვით. სამწუხაროდ, ეს არის ყველაზე "დელიკატური" და ხანმოკლე დატვირთული ტოიოტას ძრავებიდან.

Toyota 3ZZ-FE 1.6 ლიტრიანი ძრავით.

Toyota 3ZZ ძრავის მახასიათებლები

ხარვეზები და ძრავის შეკეთება 3ZZ-FE

3ZZ-FE ძრავა, რომელიც გამოჩნდა 2000 წელს, შეცვალა 1982 წლიდან წარმოებული ძრავის შემცვლელი. ფაქტობრივად, 3ZZ სხვა არაფერია თუ არა ამწე ამწევი პისტონის შემცირებული დარტყმით, 91.5 მმ -დან 81.5 მმ -მდე, რითაც მიიღეს ძრავის თითქმის კვადრატული კონფიგურაცია და 1.6 ლიტრიანი გადაადგილება, ბლოკის სიმაღლე ოდნავ შემცირდა, შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა 10.5 -მდე. ... მომავალში, ZZ– ს ყველაზე პატარა წარმომადგენელი - შეიქმნა ანალოგიურად. 4A– სგან განსხვავებით, 3ZZ– ის საფუძველზე ცვლილებები საერთოდ არ განხორციელებულა, არსებობს მხოლოდ ერთი ვერსია. ხარვეზებისა და პრობლემების თვალსაზრისით, ძრავა არის უფროსი ძმის 1ZZ-FE სრული ასლი: ზეთის მაღალი მოხმარება, მცურავი რევოლუციები, ვიბრაცია, დარტყმა და ხმაური, მთელი სია არის "ხარვეზები" განყოფილებაში. იგივე ერთჯერადი მოხმარება, ძრავის დაბალი რესურსი (დაახლოებით 200 ათასი კმ), ZZ თაობის ტიპიური წარმომადგენელი ... ტოიოტავოდოვის აბსოლუტური უმრავლესობის აზრით, 3ZZ ძრავა ბევრად უარესია ვიდრე 4A და ამ ორს შორის არჩევანის გაკეთებისას. , თქვენ უნდა გაჩერდეთ მხოლოდ ამ უკანასკნელზე.
ძრავის წარმატება დაადასტურა თავად ტოიოტამ, შეცვალა იგი 7 წლიანი წარმოების შემდეგ.

Toyota 3ZZ-FE ძრავის რეგულირება

ჩიპის მორგება. ატმოსფერო

ატმოსფერული რეგულირების თვალსაზრისით, ძრავა არ არის კარგი, რადგან მისი განვითარების დროს სპორტული კომპონენტი საერთოდ არ იყო გათვალისწინებული. ბაზარზე არ არსებობს კომპონენტები, კოლექტიური მეურნეობები საერთოდ არ არიან რაციონალური.

კომპრესორი 3ZZ-FE– ზე

3ZZ– ის დარეგულირების ერთადერთი რაციონალური ვარიანტი არის Toyota SC-14 კომპრესორის დაყენება. ეს დამტენი იდება საფონდო დგუშზე და ასხამს 98-ე ბენზინს, ან იჭრება რამოდენიმე ცილინდრიანი თავსახური, ჩვენ ვაფეთქებთ არაუმეტეს 0,5 ბარს, ვყიდულობთ ინტერკულერს, აფეთქებას, ინჟექტორებს, პირდაპირი ნაკადის გამონაბოლქვს, გრედი E- ს დარეგულირებას. მართვა Ultimate და წინ კომპრესორისკენ. დაახლოებით 150 ცხენის ძალა მიიღეთ იგი უპრობლემოდ

Toyota Corolla ძრავები 1993 წლიდან ითვლება საიმედოდ და არაპრესიულად. იაპონელებმა იციან როგორ შექმნან დიზაინი, რომელსაც მცირე მოცულობით აქვს მაღალი სიმძლავრე, ხოლო მინიმალური მოხმარებით გამოირჩევა. ეს არის ტექნიკურად მოწინავე და პრაქტიკული ერთეულები გრძელი რესურსით.

Toyota Corolla 1.6 1ZR FE ძრავით

Toyota Corolla 1.6 1ZR FE ძრავას შეიძლება ვუწოდოთ ყველაზე მოთხოვნადი და წარმატებული. ეს ძრავა შეიცავს 4 ცილინდრს, 16 სარქველს, დროის ჯაჭვის ძრავას, რაც პრაქტიკულად გამორიცხავს მასთან დაკავშირებულ პრობლემებს.

ძრავის რესურსი საკმაოდ დიდია.

ის გაივლის პირველ 200 ათასს ყოველგვარი ჩარევის გარეშე, მთავარია დარწმუნდეთ რომ ზეთის მოხმარება არ არის ძალიან მაღალი, დროულად შეცვალოთ სითხეები (სასურველია 10-15 ათასი გარბენის შემდეგ) და შეავსოთ მაღალი ხარისხის საწვავი, ვინაიდან 1.6 1ZR FE ძრავა საკმაოდ მგრძნობიარეა ბენზინის მინარევების მიმართ.

როგორ მუშაობს ეს ძრავა?

ძრავა 1.6 1ZR FE გვხვდება E160 და E150 სხეულში, იგი შემუშავებულია წინა გამოცდილების გათვალისწინებით, შექმნილი მოწინავე ტექნოლოგიების გამოყენებით. გაზის განაწილებას აქვს VVTI სისტემა, რომლის წყალობითაც ელექტროენერგიის მიწოდება არის უმაღლესი ხარისხის. გარდა ამისა, ელექტრონიკა კონტროლის სარქველის ამწევი, ჰაერის შემოდინება სისტემაში, რაც აპარატის მუშაობას ყველაზე ეფექტურს ხდის.

1.6 VVT აღჭურვილია ერთდროულად ორი ამწეებით, სარქველის მოწყობა V- ფორმისაა. ჰიდრავლიკური ამწეები ხელმისაწვდომია, ამიტომ სარქველის მორგება არ არის საჭირო. აუცილებელია ზეთის ხარისხის მონიტორინგი, სასურველია შეავსოთ ორიგინალური ნივთიერება. თუ ამას არ გააკეთებთ, ჰიდრავლიკური ამწეები ვერ ხერხდება, ამის შესახებ შეგიძლიათ გაიგოთ, თუ ძრავაში კაკუნი გამოჩნდება.

დისკის მახასიათებლები

Toyota Corolla 1.6 1ZR FE ძრავის მოწყობილობა მაქსიმალურად საიმედო და მარტივია: ინჟინრებმა ამოიღეს ყველა არასაჭირო დაძაბულობა და ლილვები, დატოვეს ძლიერი ლითონის ჯაჭვი. ჯაჭვის სათანადო მუშაობისთვის, დამონტაჟებულია მხოლოდ ერთი გამაძლიერებელი და დამშლელი.

ბმულები ფორთოხლისფერია ადვილი მორგებისთვის.

Ტექნიკური დეტალები

ICE Toyota Corolla 1ZR FE გამოირჩევა შემდეგი მახასიათებლებით:

• ძრავის მოცულობა - 1.6 ლიტრი.
• 4 ცილინდრი, სიმძლავრე - 122 ცხენის ძალა თან.
• ასამდე აჩქარება ხდება 10.5 წამში.

ძრავა იკვებება AI 95 -ით, მაგისტრალზე მოხმარება არის 5.5 ლიტრი, შერეული ციკლი უფრო ლიტრზეა, ქალაქში - დაახლოებით 9-10 ლიტრი. სამუშაო რესურსი 400 ათასი კმ. განსაკუთრებული მახასიათებელია ცილინდრების კაპიტალური რემონტის ზომების არარსებობა. გარდა ამისა, ძრავა ძალიან განიცდის გადახურებას. ასეთი ძრავები დამონტაჟდა 2008 წლამდე წარმოებულ თითქმის ყველა მანქანაში.

საავტომობილო Toyota Corolla 1.6 3ZZ

ტოიოტა კოროლა აღჭურვილი იყო სხვა ძრავებით. E150 კორპუსის მქონე მანქანებში ხშირად ნახავთ 3ZZ I. ძრავას. ის ყველაზე ხშირად გვხვდება 2002, 2005 წლებში დამზადებულ მანქანებში, მაგრამ ხაზი აღჭურვილი იყო ასეთი ძრავებით 2000 წლიდან 2007 წლამდე. ეს ძრავა განიხილება განახლებული 1ZZ-FE.

ძირითადი მახასიათებლები

ძრავას აქვს ინექციის კვების ბლოკი, ამიტომ მისი აღნიშვნა შესაძლებელია ასოებით ᲛᲔ.არის 4 ცილინდრი, მოცულობა 1.6 ლიტრი, სიმძლავრე 190 ლიტრი. თან .; ქალაქის მოხმარება იგივეა, რაც წინა ვერსიაში, მაგისტრალზე მოხმარება იქნება დაახლოებით 6 ლიტრი, შერეული გამოყენებით - 7.

კორპუსი დამზადებულია ალუმინისგან, რამაც სიმძლავრე უფრო მსუბუქი გახადა და გადაარჩინა გადახურებისგან. ძირითადი ნაკლოვანებები:

• ნავთობის მაღალი მოხმარება არის საერთო პრობლემა. თუ ზეთის მოხმარება გაიზარდა, პრობლემა უნდა ვეძებოთ ზეთის საფხეკების რგოლებში. თქვენ ყურადღებით უნდა დაათვალიეროთ რომელი ზეთის ფილტრია დამონტაჟებული. თუ არა ორიგინალური ზეთი გამოიყენება, ზეთის მოხმარება შეიძლება გაიზარდოს ცუდი გაწმენდის გამო.
• დროის ჯაჭვი შეიძლება დროთა განმავლობაში გაიწელოს, ამიტომ არის დამახასიათებელი დარტყმა. ნაკლებად ხშირად, ეს გამოწვეულია სარქველებით.
• ლაინერი შეიძლება გახდეს დიდი პრობლემა, თუ ძრავა არარეგულარულად ემსახურება. გადახურების პრობლემა, მიუხედავად იმისა, რომ მნიშვნელოვნად შემცირდა, ბოლომდე არ იქნა აღმოფხვრილი.

ამ ტოიოტას ძრავის რესურსი მინიმუმ 200 ათასი კილომეტრია. სარემონტო ბალონები იძლევა გაფართოების საშუალებას.

ზეთის შეცვლისას ფრთხილად უნდა იყოთ, ამის გაკეთება საჭიროა ყოველ 10 ათას კილომეტრში, რისთვისაც უნდა შეიძინოთ 4.2 ლიტრი.

Toyota Corolla 1.6 VVT I ძრავით

VVT I ძრავა ხშირად გვხვდება რუსეთის ფედერაციისთვის წარმოებულ მანქანებზე. მათ აქვთ 4 ცილინდრი, ალუმინის კორპუსი, 16 სარქველი, საწვავის ინექციის სისტემა და დროის ჯაჭვი. შესაძლებელი გახდა ერთეულის მუშაობის გაუმჯობესება VVT-I ტექნოლოგიის გამოყენების წყალობით. სარქვლის დრო თითქმის სრულყოფილად არის მორგებული, ამიტომ ძრავა საკმაოდ დინამიური აღმოჩნდა ეკონომიური მოხმარებით (10 ლიტრზე ნაკლები).

2011–2014 წლებში წარმოებულმა მანქანებმა მიიღეს ჰიდრავლიკური ამწეები, რაც გამორიცხავს სარქველების რეგულირების აუცილებლობას. VVT-I– ის სერიოზული მინუსი არის მისი ცუდი შენარჩუნება, ცილინდრების დახშობა თითქმის შეუძლებელია. საავტომობილო მოდელის მახასიათებლები მსგავსია 1ZR FE.

დასკვნა

Toyota Corolla– ს ძრავები 1993 წლიდან და მოგვიანებით გამოშვებები (E80, 150, 160 და ა.შ. 1.5, 1.6 და სხვა მოცულობებით) იწვევს მცირე პრეტენზიებს მანქანის მფლობელებისგან. თქვენ შეგიძლიათ გაეცნოთ ამ ერთეულებს უფრო დეტალურად ინტერნეტში ვიდეოს გამოყენებით.

ტოიოტა კოროლა ითვლება ბესტსელრად საავტომობილო ინდუსტრიაში და ჩამოთვლილია გინესის რეკორდების წიგნში, როგორც მსოფლიოში ყველაზე გაყიდვადი მოდელი. მეცხრე თაობის Toyota Corolla, სახელწოდებით E 120, გამოვიდა 2000 წელს. გაყიდვები დაიწყო 2001 წელს. მეცხრე თაობის კოროლა 2006 წლამდე იწარმოებოდა სედანის, ჰეჩბეკის და სტექსონის მოდელებში. ტოიოტას მანქანები ძალიან პოპულარულია მთელ მსოფლიოში, ბრენდის იმიჯის წყალობით, როგორც ყველაზე საიმედო და მყარი. ტრადიციისა და Corolla E120– ის ერთგული, რაც მრავალი, უდარდელი წლების მფლობელობას იძლევა. მაგრამ მაინც, ზოგიერთი „წყლულის“ იგნორირება არ შეიძლებოდა. მაგრამ უპირველეს ყოვლისა.

ძრავები

Corolla E120 აღჭურვილი იყო ბენზინის ძრავებით ცვლადი სარქვლის ვადის მექანიზმით VVT-i, რომლებიც წარმოდგენილი იყო ერთეულებით სამუშაო მოცულობით 1.4 ლიტრი (97 ცხ.), 1.6 ლიტრი (110 ცხ.) და 1.8 ლიტრი (136 ცხ.). ბენზინის ძრავების გარდა, თქვენ ასევე შეგიძლიათ იპოვოთ 2 ლიტრიანი დიზელის ძრავა (90 ცხენის ძალა) Corolla– ზე.

ტოიოტას ძრავები ზოგადად საიმედო და გამძლეა. მათ შეუძლიათ გადალახონ 200 ათასი კილომეტრის ნიშანი უბედურების გარეშე. მაგრამ მესაკუთრეთა მესამედს მცირე უბედურება ექმნება.

ბენზინის ერთეულებს აქვთ დროის ჯაჭვის დრაივი, რომლის შეცვლა იშვიათად არის საჭირო 200 ათას კილომეტრამდე. ზოგიერთი ეგზემპლარი 300 ათას კილომეტრზე გავიდა მისი შეცვლის გარეშე. მაგრამ ჯაჭვის გამკაცრებელს შეუძლია უარი თქვას უფრო ადრეც - უკვე 90 ათასი კილომეტრით. აცვიათ შედეგად, დროის ჯაჭვის დაძაბულობის რგოლი იწყებს ზეთის გაჟონვას.

ძრავის მუშაობის თავისებურება არის ვიბრაცია უმოქმედო სიჩქარით დათბობის შემდეგ. ზოგჯერ ამას ემატება რევოლუციების ცურვა. ეს ძირითადად ZZ სერიის ძრავების პრობლემაა. მიზეზი არის ECU ძრავის კონტროლის პროგრამაში, რომელიც ნაკერია ევრო -4 სტანდარტებით და არ არის ადაპტირებული ჩვენს ბენზინზე. ამ პროცესის რეგულირება შეუძლებელია. ეს ფენომენი შესამჩნევია 100,000 კილომეტრის შემდეგ. სიტუაციის გამოსწორების მცდელობა სანთლების შეცვლით, საქშენების გაწმენდა და გრუნტი არ იძლევა შედეგს. ვიბრაციისგან თავის დაღწევის "ხალხური მეთოდი" არის მეოცე საუკუნის სიჩქარის გაზრდა ძრავაზე დატვირთვის გაზრდით ელექტრომომხმარებლების ჩართვით.

3ZZ სერიის ძრავები (1.6 ლ) არ არის ნავთობის შიმშილის ტოლერანტული. მაშინაც კი, თუ ამის შემდეგ არაფერი საშინელი არ მოხდება დაუყოვნებლივ, შედეგები შეიძლება გამოვიდეს 20-30 ათასი კილომეტრის შემდეგ. 100 - 150 ათასი კილომეტრის შემდეგ, ნავთობის მოხმარება იწყებს ზრდას. უმჯობესია შეინარჩუნოთ ზეთის დონე MAX ნიშნულთან უფრო ახლოს.

ზოგადად, ZZ სერიის ძრავები ძალიან არჩევენ ზეთს. მათი მაღალი ეფექტურობით და კარგი დინამიური შესრულებით, ეს ძრავები აღმოჩნდა ყველაზე "ნედლი" და ხანმოკლე. პირველი დანაყოფების ნავთობის საფრენი რგოლების მომსახურების ვადა უმნიშვნელო იყო, თუნდაც ფრთხილად მოვლისა და რბილი მუშაობის პირობების მიუხედავად. შედეგად იზრდება ზეთის მოხმარება. მიზეზი არის დგუშის ღარში ნავთობის საფრენი რგოლების მობილობის დაკარგვა ზეთის არასაკმარისი დრენაჟის და დგუშის გვირგვინის არაეფექტური გაგრილების გამო.

2005 წლიდან 3ZZ ძრავებმა მიიღეს დგუშის შეცვლილი დიზაინი, ზეთის საფრენი რგოლები და ნავთობის რეზერვი გაიზარდა 0.5 ლიტრით. ნავთობის მოხმარების გაზრდის შესახებ საჩივრების რაოდენობა მნიშვნელოვნად შემცირდა.

ZZ სერიის ერთეულების კიდევ ერთი მახასიათებელია ჰიდრავლიკური კომპენსატორების არარსებობა. ისინი ასევე არ არიან 4E-FE სერიის ძრავებზე (1.4 ლ). სარქველის მორგება ხორციელდება ბიძგების შერჩევით, ვინაიდან საცობები არ არის გათვალისწინებული. ეს ოპერაცია საკმაოდ შრომატევადი და ძვირია და აუცილებელია მისი განხორციელება ყოველ 100 - 120 ათას კილომეტრზე. როგორც წესი, ამის საჭიროება გაცილებით გვიან მოდის და ბევრი მფლობელი არ მიმართავს ამ პროცედურას.

2003 წლამდე ZZ ძრავებზე, ხშირად ჩნდებოდა პლასტმასის შემწოვი კოლექტივი. მიზეზი არის მორევის ფირფიტის რეზონანსი. კოლექტორი მოგვიანებით გადაკეთდა და პრობლემა გაქრა.

1NZ სერიის ძრავებზე (1.6 ლ) დაიწყო ჰიდრავლიკური კომპენსატორების გამოყენება, რაც მნიშვნელოვნად ამარტივებს მათ მუშაობას. პრობლემებს შორის მფლობელები აღნიშნავენ ცივ ამინდში რთულ დაწყებას. 200,000 კილომეტრის მანძილზე, ცილინდრის თავის სარქველის საფარი ხშირად იწყებს "ჩაქრობას".

საერთო პრობლემები მოიცავს "UTT" ("დილის Toyota Trouble" - როგორც კოროლას მფლობელები ეძახიან) - ცუდი დასაწყისი ცივ ამინდში ხანგრძლივი ყოფნის შემდეგ. თითქმის განუკურნებელი თვისება. 100 - 120 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ, VVT -i სარქვლის დროებითი გადაბმულობა, თერმოსტატი შეიძლება მოითხოვდეს ჩანაცვლებას და ამწევი ლილვის უკანა ზეთის ბეჭედი იწყებს გაჟონვას. 140,000 კილომეტრის მანძილზე, პოლი V- ქამრის გამაძლიერებელი საყრდენი იწყებს სასტვენს და ანთების კოჭის რეზინის წვერი იბზარება. 150,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ, ბზარი შეიძლება გამოჩნდეს შესასვლელი კოლექტორის ფლანგზე, გასროლის სარქვლის გვერდით. ჟანგბადის სენსორები ასევე მალე უნდა შეიცვალოს. ძრავის საყრდენები შეიძლება მზად იყოს შესაცვლელად 160,000 კილომეტრზე. ძრავის გადახურება დაუყოვნებლივ მოითხოვს სარქველის ღეროს ბეჭდების შეცვლას. 200,000 კილომეტრზე მეტი გარბენით, იყო შემთხვევები შემწოვი სარქველების დამწვრობისა. საწვავის ტუმბოში საწვავის ფილტრის ჩაკეტვამ შეიძლება გამოიწვიოს რთული დაწყება. თუ თბილი ძრავა არ იწყებს, მაშინ ამწეობის სენსორი მოკვდა. მუშაობის შეწყვეტა ხშირად ხდება ჰაერის მასის ნაკადის სენსორის (MAF) დაბინძურების გამო.

შემქმნელის ბენდიქსის რღვევა ჩვეულებრივი მოვლენაა. იშვიათად ვინმე ზრუნავს 100 000 კილომეტრზე მეტ მანძილზე მისი შეცვლის გარეშე. ნიშნები: დაწყების შეფერხება, ყოველ ჯერზე მუშაობა, ზუზუნი ძრავის დაძაბვის გარეშე. კონდიციონერის კომპრესორის ტარების ხმა 150,000 კმ -ით იწყებს ხმაურს. და 200,000 კილომეტრის მანძილზე გენერატორის საკისრები "იღლება".

დიზელის ძრავების შესახებ ძალიან ცოტა ინფორმაციაა, მაგრამ ისინი დიდ პრობლემებს არ უქმნიან მათ მფლობელებს. კარგი დიზელის საწვავი და ზეთის დროული შეცვლა დიზელის ძრავის საიმედოობისა და გამძლეობის გარანტიაა.

ტოიოტა კოროლა 1.4 ლიტრიანი ძრავით მოიხმარს დაახლოებით 11-12 ლიტრს 100 კილომეტრზე ქალაქში, უფრო მძლავრი 1.6 ლიტრიანი და 1.8 ლიტრიანი ძრავით-10-11 ლიტრზე ოდნავ ნაკლები. გზატკეცილზე, მოხმარება დაახლოებით იგივეა ყველა 6-7 ლიტრზე. რეკორდსმენი არის დიზელის დანადგარი, რომლის მოხმარებაც 4-5 ლიტრია მაგისტრალზე.

Გადაცემა

1.4 ლიტრიანი ძრავები დაწყვილებულია მხოლოდ მექანიკური გადაცემათა კოლოფით. დანარჩენი ძრავები შერწყმულია როგორც მექანიკური, ასევე ავტომატური ტრანსმისიით.

მექანიკური გადაცემათა კოლოფი მოითხოვს ზეთის შეცვლას ყოველ 50,000 კილომეტრში. ზოგიერთ მფლობელს უკვე შეექმნა პირველი პრობლემები უკვე 100,000 კილომეტრის გარბენით - ეს არის ჩხრიალის გამოჩენა კლანჭის დაჭერისას. მისი წყაროებია მაგისტრალური ცილინდრის ღერო და პედლების მიმაგრების წერტილი. დაწკაპუნებისას ჩახშობა ხდება მაშინ, როდესაც ტენიანობა ჩნდება სამგზავრო ნაწილში და მოდის გადაბმულობის პედლის დაბრუნების ზამბარიდან. ამ დროისთვის ყუთში შეიძლება ზუზუნი იყოს. "სუსტი წერტილი" - პირველადი და მეორადი ლილვების წინა საკისრები, ასევე მე -3 გადაცემის საკისრები. 100,000 კილომეტრზე მეტი გარბენით, ზოგჯერ ჩნდება პრობლემები გადაცემის შეცვლასთან დაკავშირებით. გადაბმულობა გადის დაახლოებით 150,000 კმ.

ავტომატური ტრანსმისია AISIN არ ხდება მალე ცნობილი და ზოგადად ძალიან საიმედოა. პრობლემები 200 - 250 ათას კილომეტრამდე ძალზე იშვიათია. ზოგიერთი ეგზემპლარი გადარჩა 600 ათასი კილომეტრის ნიშნულზე !!! მანქანას, რა თქმა უნდა, არ მოსწონს მკვეთრი დაწყება. U სერიის ყუთის დაავადება-ყვირილის გამოჩენა 100-150 ათასი კილომეტრის შემდეგ. წყარო არის წინა პლანეტარული პლანეტარული, ღერძებზე თანამგზავრების უკუსვლის გამო. რემონტით გამკაცრების შემთხვევაში, მას შეუძლია გააფუჭოს ზეთის ბეჭედი, გამოწუროს ზეთი და გამშრალება გამოიწვევს კლანჭების უკმარისობას. დროული რემონტი ეღირება 20-25 ათასი რუბლი. თუ გარბენი 180 000 კმ -ზე მეტია, გადაცემათა კოლოფის გატეხვა შესაძლებელია, რაც არ მისცემს გადაცემათა კოლოფის დაბრუნებას "P" რეჟიმში და ძრავის გაშვება შესაძლებელია პარკირების შემდეგ.

სხეული

სხეულის რკინასთან დაკავშირებით პრეტენზია არ არის, თუ მანქანა უბედურ შემთხვევას არ ემსხვერპლა. ლითონი და საღებავი ეწინააღმდეგება აგრესიულ გარემოს. უძველეს ეგზემპლარებზე, რომლებიც 10 წელზე მეტი ხნისაა, გარე რეზინის ზოლების ბზარი გამოჩნდება კარის ფანჯრების ბოლოში. ევროპული და იაპონური ბაზრებისთვის ტოიოტა კოროლას სხეულის ნაწილები აბსოლუტურად ცვალებადია, მაგრამ ამერიკული ბაზრისთვის ისინი ინდივიდუალურია, განსხვავდება შესაკრავებში. ტექნიკის შერჩევისას უმჯობესია გამოიყენოთ ინდივიდუალური VIN - კოდი.

2003 - 2004 წლების კოროლები მასიურად გაიხსნა კარის საკეტებთან დაკავშირებული პრობლემების გამო. კონვეიერზე, ცხიმი იქამდე მიდიოდა გულში, რომელიც დროთა განმავლობაში გასქელდა და ჩაკეტა საკეტი. მანქანის მომსახურების დილერებმა ამოიღეს ისინი, გარეცხეს და უკან დააბრუნეს. თუ რომელიმე კარი არ იხურება ცენტრალური საკეტის საშუალებით, სავარაუდოდ მიზეზი უხვად შეზეთვაა.

ინტერიერი

"კრიკეტებს" დიდად არ უყვართ კოროლას სალონი E120- ის უკანა ნაწილში. ისინი ჩნდებიან პლასტმასი სპიდომეტრის ზემოთ და ინსტრუმენტის პანელის მინაში. თუ ნაკაწრები გამოჩნდება დაფის ზედა კუთხეებში ან A- სვეტების ბოლოში, შეამოწმეთ გამწოვი მარყუჟი და მოათავსეთ ქაფის რეზინის ნაჭერი საფარველსა და გამწოვს შორის. სალონში სიჩუმე უნდა სუფევდეს.

ძველ მანქანებზე, შუშის გაჟონვა შეიძლება გამოჩნდეს. დროთა განმავლობაში, საჭე ცუდად არის დაფიქსირებული სიმაღლეზე, მიზეზი არის გაზაფხულის შესუსტება და კაკლის დაფიქსირება, მათ უნდა გაამკაცრონ.

საჭე

საჭე არის მეცხრე თაობის ტოიოტა კოროლას ყველაზე სუსტი წერტილი. საჭის თაროს კაკუნი არის დაავადება, რომელიც აწუხებს ბევრ ავტომობილის მფლობელს. ის უკვე გარბენია 60,000 კილომეტრზე მეტით. ამაში კატასტროფული არაფერია და ჭრელი რკინიგზა გადის დიდი ხნის განმავლობაში, იწვევს მხოლოდ დისკომფორტს, მაგრამ არ იმოქმედებს უსაფრთხოებაზე. დარტყმის მიზეზი არის რკინიგზის შიგნით პლასტიკური ბუჩქების ცვეთა. კარდინალური გადაწყვეტა - რკინიგზის შეცვლა ეღირება 15-16 ათასი რუბლი, მაგრამ პრობლემა დაბრუნდება კიდევ 60,000 კილომეტრის შემდეგ. იაფი გამოსავალი არის კილიტა პლასტმასის ყდის შიგნით ლილვზე გადატანა. პრობლემა შეიძლება დაივიწყოს 50-60 ათასი კილომეტრის მანძილზე.

კონფიგურაციიდან გამომდინარე, Toyota E120– ზე დამონტაჟდა ელექტრო ან საჭის გამაძლიერებელი, ეს უკანასკნელი ბევრად უფრო საიმედოა. საჭის ელექტრული გამაძლიერებელით გამკაცრებისას საკმარისია ბატარეიდან ტერმინალების გადატვირთვა ცოტა ხნით, რის შემდეგაც ყველაფერი ნორმალურად ბრუნდება.

არასრულწლოვანი ქორწინება

Toyota Corolla- ს შასი არ შეიძლება ეწოდოს უკონტროლო, მაგრამ ის საკმაოდ ძლიერია. ბორბლების საკისრები პირველი გაქირავებულია, როგორც წესი, გარბენი 100,000 კილომეტრზე მეტია, შემდეგ არის წინა მდუმარე ბლოკების ხაზი, სტაბილიზატორის ბუჩქები და წინა ამორტიზატორები. ჰალსტუხის ღეროების ბოლოები გადაჭიმულია 100 - 150 ათასი კილომეტრით.

წინა სამუხრუჭე დისკები ეფექტურია 100,000 კმ-მდე, უკანა 150-200 ათას კმ-მდე. წინა სამუხრუჭე ბალიშები უნდა შეიცვალოს ყოველ 40-50 ათას კილომეტრზე, ხოლო უკანა 70-100 ათასი კილომეტრის შემდეგ. მუხრუჭების მომსახურებისას განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს ხალიჩის ჩექმის მდგომარეობას. 140 - 150 ათასი კილომეტრის მანძილზე, სამუხრუჭე სითხე შეიძლება გაჟონოს ჩექმის დეფორმაციის, დგუშისა და მანჟეტის წვრილი მტვრის შეჭრის და მათი აბრაზიის გამო. სარემონტო ნაკრები ეღირება 1000 რუბლი.

ელექტრიკოსი

ელექტრიკოსი პერიოდულად ახსენებს საკუთარ თავს უმნიშვნელო დაავადებებით. სიაში პირველი არის სიგნალი. პერიოდულად უკრავს "ჩუმად", იწვევს ყოველ მეორე დროს. პრობლემა საკუთარ თავშია. საჭის სვეტში საჰაერო ბალიშის კონტროლის მარყუჟი შეიძლება გატეხილი იყოს.

თუ საწმენდები შეწყვეტს ჩართვას, მაშინ, სავარაუდოდ, გადამრთველზე კონტაქტი გამორთულია. და თუ სარეცხი მანქანა შეწყვეტს მუშაობას, მაშინ გამრეცხი ტუმბოს დანამატში მავთული "გაფუჭდა". ხშირად, 120 ათასი კილომეტრით, ინტერიერის განათება წყვეტს ჩართვას და სიგნალიზაცია არ მუშაობს კარების გაღებისას. მიზეზი არის ლიმიტის გადამრთველის მჟავიანობა. დროდადრო ხდება საათის და რადიოს "ხარვეზები" - უკანა შუქი ქრება. უფრო ხშირად, ვიდრე სხვები, კლიმატის / კონდიციონერის გადამრთველის განათება იწვის. ზოგიერთი მფლობელი უჩივის დაუკრავენ ყუთში კონტაქტის წყვეტილ დაკარგვას (სამგზავრო ნაწილში). ხურავს "გაუმართავი" ფანჯრების ჩამონათვალს, გამოხატული ფანჯრების სპონტანური გახსნით ან მათი კონტროლის შეუძლებლობით. წყლის შეღწევის მიზეზი კარებში ღრმა გუბეების ან დაბანის შემდეგ.

დასკვნა

საერთო ჯამში, ტოიოტა კოროლა არ არის ცუდი მანქანა. ბევრი ფიქრობს, რომ ის იდეალურია ჩვენი საოპერაციო პირობებისთვის. სერიოზული ნაკლოვანებები მოიცავს ZZ სერიის ძრავების მხოლოდ კაპრიზულობას 2005 წლამდე და საჭის თაროს დარტყმას. სხვა პრობლემებთან შეხვედრის ალბათობა საკმაოდ დაბალია.

ZZ ხაზის პირველი ძრავები გამოჩნდა 1998 წელს. ისინი შეიქმნა A სერიის მოძველებული ელექტროსადგურების შესაცვლელად. კერძოდ, პირველი წარმომადგენელი იყო 1ZZ-FE შიდა წვის ძრავა. წინა ხაზთან შედარებით, ის მნიშვნელოვნად გაიზარდა. თითქმის ყველა ნაწილი და შეკრება დამზადებულია სხვა მასალისგან, რამაც შესაძლებელი გახადა ძრავის მუშაობის მნიშვნელოვნად გაზრდა. მოდით უფრო ახლოს შევხედოთ ამ ძრავას.

ზოგიერთი ზოგადი ინფორმაცია

როგორც ზემოთ აღინიშნა, ZZ სერიის პირველი ძრავები გამოჩნდა 1998 წელს და ისინი წარმოებული იქნა 2007 წლამდე. სინამდვილეში, ეს არის კანადის განვითარება, რადგან იქ შეიქმნა პირველი ასეთი შიდა წვის ძრავა. მომავალში იაპონია დაკავებული იყო წარმოებით, მონტაჟით და გაყიდვით. უმეტესწილად, 1ZZ-FE დამონტაჟდა მანქანებზე შიდა ბაზრისთვის. ცოტა მოგვიანებით, მანქანები ამ ძალოვანი ერთეულებით დაიწყო მიწოდება ევროპასა და რუსეთში.

ჩვენთვის, ეს ძრავა ბოლომდე არ იყო გასაგები. ბევრმა მექანიკოსმა იცოდა მისი დიზაინის მახასიათებლების შესახებ, მაგრამ მხოლოდ დიდ ქალაქებში. ახლა, რა თქმა უნდა, ასეთი პრობლემა არ არსებობს, რადგან 1ZZ ფართოდ არის გავრცელებული რუსეთის ფედერაციაში. ძრავა ძირითადად დამონტაჟებულია საუკეთესო მოდელებზე, ამიტომ ამ ძრავამ შეცვალა 3S-FE და არა სერია. კარგი, ახლა მოდით წავიდეთ წინ და ვისაუბროთ ტექნიკურ მახასიათებლებზე.

1ZZ-FE ძრავის ფოტო და მისი ცვლილებები

ეს იაპონური ძრავა განთქმული იყო გაზრდილი სიმძლავრის მახასიათებლებით და საიმედოობით. წარმოების მთელი პერიოდის განმავლობაში გამოვიდა შემდეგი ცვლილებები:

• 1ZZ-FE არის ყველაზე გავრცელებული და გავრცელებული ძრავა ხაზში. წარმოებულია იაპონიის ქარხანაში შეერთებულ შტატებში. ელექტროსადგურის სიმძლავრე 120 -დან 140 ლიტრამდეა. ერთად., დამოკიდებულია მოდიფიკაციაზე.
• 1ZZ-FED არის უფრო მძლავრი ძრავი. ძირითადი განსხვავება კლასიკური ვერსიისგან ყალბი მსუბუქი შემაერთებელი ღეროებით. სიმძლავრე - 140 ცხ თან. წარმოებულია იაპონიის ქარხანაში.
• 1ZZ-FBE არის საექსპორტო ვერსია, რომელიც შემუშავებულია ექსკლუზიურად ბრაზილიისთვის. ძრავა მუშაობდა E85 ბიოსაწვავზე.

ამავდროულად, 1ZZ-FE– ს დაახლოებით ექვსი მოდიფიკაციაა. ძრავის რესურსი არ განსხვავდება, მაგრამ სიმძლავრე მერყეობს 120 -დან 140 ცხენისძალამდე. თან. აღსანიშნავია, რომ ამ ხაზის ძრავა დამონტაჟდა ტოიოტას მანქანების 15 -ზე მეტ მოდელზე, შევროლეტსა და პონტიაკში.

ძრავა 1ZZ-FE: მიმოხილვები, სპეციფიკაციები

მომხმარებელთა მიმოხილვის თვალსაზრისით, ბევრი მძღოლი აღნიშნავს, რომ ეს ძრავა შედარებით უპრობლემოა და მუშაობს დიდი ხნის განმავლობაში. მაგრამ მას, მძღოლების აზრით, აქვს ერთი მნიშვნელოვანი ნაკლი - ზეთის მაღალი მოხმარება. იაპონელი ინჟინრები ცდილობდნენ ამ პრობლემის მოგვარებას, მაგრამ აშკარად არაფერი გამოუვიდა, რადგან პრობლემა არსად წასულა.

რაც შეეხება ტექნიკურ მახასიათებლებს, ეს არის ხაზის 4 16 სარქველი VVTi გაზის განაწილების სისტემით. ძრავის მოცულობა 1.8 ლიტრია, ხოლო მისი სიმძლავრე დაახლოებით 120-140 ცხენის ძალაა. 1ZZ-FE ძრავის რესურსი დაახლოებით 200,000 საათია, რაც საკმაოდ ბევრია. საწვავის მოხმარება ქალაქში 10 ლიტრზე მეტია, მაგრამ მაგისტრალზე ეს ელექტროსადგური საკმაოდ ეკონომიური აღმოჩნდა. ის მოიხმარს დაახლოებით 6.2 ლიტრს, კომბინირებულ ციკლში - დაახლოებით 8 ლიტრ საწვავს. ძრავის ზეთის მოცულობა 3.8 ლიტრია. მიზანშეწონილია დაასხით სინთეტიკა 5w30 საჭირო ტოლერანტობით.

დიზაინის მახასიათებლების შესახებ

იაპონურმა კომპანიამ ამ ძრავის წარმოების დროს შემოიტანა დიდი რაოდენობით ინოვაცია. აქ, ალუმინის შენადნობი გამოიყენებოდა როგორც მთავარი მასალა ბლოკის წარმოებისთვის. ამან ძრავა გაცილებით მსუბუქი გახადა, მაგრამ უფრო დაუცველი გადახურებისგან. თხელი კედლის თუჯის ყდის. ისინი გაერთიანებულია ბლოკის მასალაში. აღსანიშნავია, რომ აქ ცილინდრის ბლოკს აქვს მრავალი მახასიათებელი, რომელიც უნდა აღინიშნოს. პირველი, ღია გამაგრილებელი ქურთუკი გამოიყენება. ამ ხსნარმა შესაძლებელი გახადა შიდა წვის ძრავების წარმოებაში წარმოების უნარის ოდნავ გაზრდა, მაგრამ ამავდროულად ბლოკის სიძლიერე შემცირდა.

დიზაინერებმა გადაწყვიტეს კომპენსაცია ძალაუფლების დაკარგვისთვის შემდეგნაირად. Crankcase იყო დაკავშირებული ძირითადი ტარების ქუდები. აღმოჩნდა, რომ გამყოფი ხაზი გადიოდა ღერძის გასწვრივ, რამაც მთლიანობაში გაზარდა ბლოკის სიძლიერე და სიმტკიცე.

მოვლის შესახებ

მინდა აღვნიშნო, რომ 1ZZ-FE ძრავა, რომლის ტექნიკური მახასიათებლები ჩვენ განვიხილეთ, არ არის ძალიან "კაპრიზული" და ბევრს აპატიებს მის მფლობელს, მაგრამ ამ დროისთვის. ამ ელექტროსადგურის მოვლაში განსაკუთრებული არაფერია, მთავარია დაგეგმილი ვადების დაცვა. ღირს დაიცვას მწარმოებლის მიერ დადგენილი შემდეგი წესები:

• ძრავის ზეთის შეცვლა ყოველ 10 000 კილომეტრზე, მძიმე სამუშაო პირობებში - 5 000 კილომეტრზე;
• დროის სარქვლის კლირენსის მორგება ყოველ 20 ათას კმ -ში;
• შეცვლა ყოველ 150-200 ათას კილომეტრზე.

იაპონური 1ZZ-FE ძრავა ერთჯერადად ითვლება. ეს ნიშნავს, რომ შეუძლებელია ძირითადი რემონტის ჩატარება. ეს გამოწვეულია იმით, რომ არ იმუშავებს ყდის ხელახალი იზოლაცია, რადგან ეს არ არის გათვალისწინებული მწარმოებლის მიერ. ეს ასევე ეხება. აქედან გამომდინარე, რეკომენდირებულია შეინარჩუნოს ეს ძრავა რაც შეიძლება საუკეთესოდ, რადგან თუ ის ჩერდება, მისი შეკეთება რთული იქნება. მიუხედავად იმისა, რომ ახლა არსებობს გერმანული სარემონტო ნაკრები.

ძირითადი მოტორული დაავადებები

რაც შეეხება სხვადასხვა სახის გაუმართაობას, ისინი აქ ხშირად არ გვხვდება. მიუხედავად ამისა, ამ ენერგიის ერთეულს არ შეიძლება ვუწოდოთ უპრობლემოდ. ხანდახან მეპატრონეები ხვდებიან ძრავის კაკუნს და ხმაურიან მუშაობას. ეს ჩვეულებრივ იმის ნიშანია, რომ დროის ჯაჭვი გაიჭიმა. თუ გარბენი დაახლოებით 150 ათასი კილომეტრია, მაშინ რეკომენდირებულია მისი უბრალოდ შეცვლა. ასევე ღირს შემოწმება ამორტიზატორისა და დაძაბულობის შესახებ, რადგან მათ ასევე შეუძლიათ უსიამოვნება.

ამ ელექტროსადგურის კიდევ ერთი საკმაოდ ტიპიური პრობლემაა ზეთის მაღალი მოხმარება. როგორც წესი, პრობლემა წყდება 2005 წლიდან და შემდგომ ნავთობის სკრაპერის რგოლების დაყენებით. დეკარბონიზაცია და სხვა მსგავსი აქტივობები ხშირად არაეფექტურია. აღსანიშნავია, რომ 2002 წლის შემდეგ ეს პრობლემა მთლიანად მოგვარდა, ამიტომ ასეთი მანქანის ყიდვისას მიზანშეწონილია უპირატესობა მიანიჭოთ ამ წლების ძალოვან ერთეულს.

მოკლედ მთავარის შესახებ

ბევრი მძღოლი ძალიან შეშფოთებულია 1ZZ-FE ძრავის რესურსით. საკმაოდ ძნელი სათქმელია, რა გარბენის გავლით მოხდება ელექტროსადგური. მიუხედავად ამისა, ფორუმებზე არის ინფორმაცია, რომ ძრავები გადის დაახლოებით 150-200 ათასი კილომეტრი. სინამდვილეში, ეს ასე არ არის. პირველ რიგში, დროის ჯაჭვი იცვლება ყოველ 150-200 კილომეტრში. ამიტომ, ძრავა ნამდვილად უფრო დიდხანს ცოცხლობს. მეორეც, 200,000 სამუშაო საათი საკმაოდ ბევრია. ნათელია, რომ ყველა ICE არ იმუშავებს იმდენად, რადგან ბევრი რამ არის დამოკიდებული ოპერაციისა და შენარჩუნების რეჟიმებზე.

ხშირად გვხვდება 300-400 ათასი კილომეტრის დიაპაზონის ნიმუშები. ამრიგად, ჩვენ შეგვიძლია უსაფრთხოდ ვისაუბროთ 500 ათას კილომეტრზე. მიუხედავად იმისა, რომ ადვილი არ იქნება ასეთი გარბენის მიღწევა, მომსახურება ამ შემთხვევაში ნამდვილად კარგი უნდა იყოს. ამ შემთხვევაში, თქვენ ყოველთვის შეგიძლიათ შეიძინოთ 1ZZ-FE კონტრაქტული ძრავა დაბალი გარბენით.

როგორ გავახანგრძლივოთ ძრავის სიცოცხლე?

როგორც ზემოთ აღინიშნა, ბევრი რამ არის დამოკიდებული მძღოლზე. პირველ რიგში, ეს არის ხარისხის საპოხი. ღირს შეიძინოთ ძრავის ზეთი მხოლოდ ის, რაც მწარმოებლის მიერ არის რეკომენდებული, ან ანალოგი, რომელსაც აქვს შესაბამისი ნებართვები. მეორეც, მიზანშეწონილია ზეთის დროულად შეცვლა. მაგრამ ეს არ უნდა გააკეთოთ ყოველ 2-4 ათას კილომეტრზე. ნორმალურ საოპერაციო პირობებში, ორიგინალური ცხიმი გადის დაახლოებით 10 ათასამდე, შესრულების უმნიშვნელო დაკარგვით. აუცილებელია შევეცადოთ თავიდან ავიცილოთ ზეთის შიმშილი, რადგან ამან შეიძლება გამოიწვიოს შიდა წვის ძრავის რესურსის მნიშვნელოვანი შემცირება.

გაგრილების სისტემაში გაუმართაობამ შეიძლება გამოიწვიოს Toyota 1ZZ-FE ძრავის გადახურება. მას შემდეგ, რაც ბლოკის თავი დამზადებულია ალუმინისგან, მისი მართვა შესაძლებელია. უმჯობესია შეცვალოთ ეს ძრავა კონტრაქტით. მიზანშეწონილია შეარჩიოთ ოპერაციის ნაზი რეჟიმი. ყველა სახის დარტყმა უარყოფითად აისახება ძრავაზე, ამიტომ უმჯობესია მაღალი ბრუნებით დიდხანს მართვას თავი აარიდოთ.

იაპონური ძრავის რეგულირების შესახებ

ამ ტიპის ერთეულის ნებისმიერი სახის გაუმჯობესება ხორციელდება არც ისე ხშირად, მისი დაბალი შენარჩუნების გამო. მაგრამ მაინც არიან ისეთებიც, რომელთაც სურთ 120 ლიტრიდან ამოსვლა. თან. - 200 და მეტი. ჩვეულებრივ, ამ შემთხვევაში დამონტაჟებულია იაპონური Toyota SC14 კომპრესორი და გამაგრილებელი ინტერკულერი. შეცვალეთ ინჟექტორები და საწვავის ტუმბო უფრო ეფექტურზე. ყველა საავტომობილო სისტემის სრულყოფილად დარეგულირებამ შეიძლება გამოიწვიოს ენერგიის ზრდა 40%-მდე.

მაგრამ არსებობს კიდევ ერთი ვარიანტი, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ სიმძლავრე 300 ლიტრამდე. თან. და მეტი. თუმცა, ეს მოდიფიკაცია გაცილებით მეტი დაჯდება, ვიდრე თავად ძრავა. ასეთი რეგულირებისთვის ისინი ყიდულობენ Garrett GT284 ნაკრს, 550/630 კუბს ინჟექტორებს და ასევე ცვლის საწვავის ტუმბოს. შემდეგი, ყალბი დამაკავშირებელი წნელები და დგუშები დამონტაჟებულია სხვადასხვა შეკუმშვის ქვეშ. ასევე, ელექტრონული საკონტროლო განყოფილება შეიცვალა Apexi Power FC- ით. ბევრი არ გადაწყვეტს ასეთ ცვლილებებს, რადგან ეს მართლაც ძვირია, მაგრამ შედეგი დააკმაყოფილებს ყველა მოლოდინს. ყველაზე ხშირად, 1ZZ-FE 1.8 ლიტრიანი ძრავა იცვლება ამ გზით.

რამდენიმე საინტერესო დეტალი

ჩვენ უკვე გავარკვიეთ, რა არის 1ZZ-FE ძრავის რესურსი. იდეალურ პირობებში შესაძლებელია 500 000 კილომეტრის მიღწევა. პრაქტიკაში, ჩვეულებრივ, არაუმეტეს 350 ათასი კმ. სწორედ ამ უბრალო მიზეზის გამოა, რომ ძალიან ფრთხილად უნდა იყოთ ასეთი ძრავით მეორადი მანქანის ყიდვისას. ყოველივე ამის შემდეგ, არსებობს შესაძლებლობა, რომ თქვენ წააწყდეთ შიდა წვის ძრავას, რომელმაც პრაქტიკულად ამოწურა მისი რესურსი. ამ შემთხვევაში, თქვენ ვერ შეძლებთ ძირითადი რემონტის ჩატარებას. ერთადერთი, რაც გასაკეთებელია არის საკონტრაქტო ძრავის შეძენა. ეღირება დაახლოებით 60,000 რუბლი, დამატებით სამუშაოები მოხსნასა და მონტაჟზე. საერთო ჯამში, დაახლოებით 75 ათასი. ღირს თუ არა, თქვენი გადასაწყვეტია.

ზოგადად, 1ZZ-FE ძრავა, რომლის მახასიათებლები ჩვენ განვიხილეთ ამ სტატიაში, ძალიან აფასებს ბევრ მძღოლს. თუ მასზე ნავთობის მოხმარების პრობლემა უკვე მოგვარებულია, მაშინ ერთადერთი რაც გასაკეთებელი რჩება მისი ხანგრძლივი და უპრობლემოდ მუშაობისთვის არის დროულად განახორციელოს ტექნიკური მომსახურება. რასაკვირველია, ამ ძრავას აქვს თავისი ნაკლიც, მაგრამ ხშირად ისინი ადვილად და სწრაფად წყდება და უფრო მეტად უკავშირდება მუშაობას, ვიდრე დიზაინის ნებისმიერ მახასიათებელს.

მოდით შევაჯამოთ

იაპონური ZZ სერიის ძრავა ნამდვილად იმსახურებს სახეს. სამწუხაროა, რომ დეველოპერებმა არ იწინასწარმეტყველეს კაპიტალური რემონტის შესაძლებლობა და ალბათ განზრახ გააკეთეს დიზაინი სწორედ ეს, რათა გაუმჯობესებულიყო შესრულება. ერთი რამ დარწმუნებულია: ეს ძრავა არ არის ცუდი და ძალიან პოპულარულია. მისი დიზაინის მახასიათებლებიდან მხოლოდ ვიბრაციაა ხაზგასასმელი. შეუძლებელი იქნება მათი მთლიანად მოშორება, თქვენ შეგიძლიათ შეცვალოთ მხოლოდ უკანა ძრავის სამაგრი ბალიში, რაც ყოველთვის არ უწყობს ხელს პრობლემის მოგვარებას.

თავის დროზე, ამ ელექტროსადგურს ჰქონდა უნიკალური შესრულების მახასიათებლები. იაპონიიდან 1ZZ-FE ძრავა ყოველთვის საიმედოობის მაღალი დონეა. მიუხედავად იმისა, რომ განვითარება ნაწილობრივ ამერიკულად ითვლება, იგი იყენებს DOCH გაზის განაწილების სისტემას, რომელიც გამოიგონა შეერთებულ შტატებში. მაგრამ ყველა შემდგომი მოდიფიკაცია შემუშავდა პირდაპირ იაპონიაში. იმისათვის, რომ ძრავა იმუშაოს დიდი ხნის განმავლობაში და სწორად, ის უნდა იყოს მოვლილი და პერიოდულად დაკავებული მცირე რემონტით. ნათელია, რომ გადახურება მთლიანად უნდა აღმოიფხვრას, რადგან ამან შეიძლება გამოიწვიოს რემონტი. დროულად ჩატარებული სარემონტო სამუშაოები უკვე წარმატების ნახევარია.