1933 წლის 12 აპრილს უილიამ ბესლერმა აიღო კალიფორნიის ოკლენდის მუნიციპალური აეროდრომიდან ორთქლზე მომუშავე თვითმფრინავით.
გაზეთები წერდნენ:
”აფრენა ყველანაირი ნორმალური იყო, გარდა ხმაურის ნაკლებობისა. სინამდვილეში, როდესაც თვითმფრინავი უკვე დაშორდა მიწას, დამკვირვებლებს ეჩვენებოდათ, რომ მას ჯერ საკმარისი სიჩქარე არ ჰქონდა მიღებული. სრული სიმძლავრით, ხმაური უფრო შესამჩნევი არ იყო, ვიდრე მფრინავი თვითმფრინავით. მხოლოდ ჰაერის სასტვენი ისმოდა. სრული ორთქლზე მუშაობისას, პროპელერმა გამოაქვეყნა მხოლოდ მცირე ხმაური. პროპელერის ხმაურის საშუალებით შესაძლებელი იყო ალის ხმის გარჩევა ... 
თვითმფრინავის დაშვებისას და ველის საზღვრის გადაკვეთისას, პროპელერი ჩერდებოდა და ნელა იწყებდა საპირისპირო მიმართულებით საპირისპირო გადაადგილებისა და მომდევნო გაზის მცირე გახსნის დახმარებით. თუნდაც პროპელერის ძალიან ნელი უკუქცევის როტაციით, შემცირება შესამჩნევად გაიზარდა. მიწასთან შეხებისთანავე, მფრინავმა მისცა საპირისპირო სიჩქარე, რომელმაც მუხრუჭებთან ერთად სწრაფად გააჩერა მანქანა. მოკლე მანძილი განსაკუთრებით შესამჩნევი იყო ამ შემთხვევაში, რადგან გამოცდის დროს მშვიდი ამინდი იყო და ჩვეულებრივ, სადესანტო მანძილმა რამდენიმე ასეულ ფუტს მიაღწია.
მე -20 საუკუნის დასაწყისში თვითმფრინავით მიღწეული სიმაღლის ჩანაწერები თითქმის ყოველწლიურად დგებოდა: 
სტრატოსფერო ფრენისთვის მნიშვნელოვან სარგებელს ჰპირდებოდა: ჰაერის დაბალი წინააღმდეგობა, ქარის მუდმივა, ღრუბლის საფარის ნაკლებობა, სტელსი, საჰაერო თავდაცვისთვის მიუწვდომლობა. როგორ ავიღოთ, მაგალითად, 20 კილომეტრის სიმაღლეზე?
[ბენზინის] ძრავის სიმძლავრე უფრო სწრაფად ეცემა ვიდრე ჰაერის სიმკვრივე. 
7000 მ სიმაღლეზე, ძრავის სიმძლავრე თითქმის სამჯერ შემცირდება. საჰაერო ხომალდის მაღალი სიმაღლის თვისებების გაუმჯობესების მიზნით, იმპერიალისტური ომის დასრულების შემდეგ, მცდელობები იქნა გამოყენებული ზედმეტად დამუხტვის, 1924-1929 წლებში. ქარხნებში წარმოება კიდევ უფრო მეტია. ამასთან, სულ უფრო რთულდება შიდაწვის ძრავის სიმძლავრის შენარჩუნება 10 კმ-ზე მეტ სიმაღლეზე.
"სიმაღლის ლიმიტის" ასამაღლებლად, ყველა ქვეყნის დიზაინერი სულ უფრო მეტად იპყრობს თვალს ორთქლის ძრავას, რომელსაც არაერთი უპირატესობა აქვს, როგორც მაღალმთიან ძრავას. ზოგიერთმა ქვეყანამ, მაგალითად, გერმანიამ, ამ გზაზე გადადგა სტრატეგიული მოსაზრებები, კერძოდ, იმპორტირებული ნავთობისგან დამოუკიდებლობის მიღწევის აუცილებლობა.
ბოლო წლებში უამრავი მცდელობა განხორციელდა თვითმფრინავში ორთქლის ძრავის დაყენების შესახებ. საავიაციო ინდუსტრიის სწრაფმა ზრდამ კრიზისისა და მის პროდუქტებზე მონოპოლური ფასების წინა დღეს შესაძლებელი გახადა ექსპერიმენტული სამუშაოების განხორციელებისა და დაგროვილი გამოგონებების აჩქარება. ამ მცდელობებმა, რომლებმაც განსაკუთრებული მასშტაბები მიიღეს 1929-1933 წლების ეკონომიკური კრიზისის დროს. და შემდგომი დეპრესია - არ არის შემთხვევითი ფენომენი კაპიტალიზმისთვის. პრესაში, განსაკუთრებით ამერიკაში და საფრანგეთში, საყვედურები ხშირად გამოითქვა იმის გამო, რომ მათ ჰქონდათ შეთანხმება ახალი გამოგონებების განხორციელების ხელოვნურად შეჩერების შესახებ.
ორი მიმართულება გაჩნდა. ერთს ამერიკაში წარმოადგენს ბესლერი, რომელმაც თვითმფრინავში ჩვეულებრივი დგუშის ძრავა დააინსტალირა, ხოლო მეორე - ტურბინის გამოყენება თვითმფრინავის ძრავად და ძირითადად ასოცირდება გერმანელი დიზაინერების მუშაობასთან.
ძმებმა ბესლერმა აიღეს დობლის დგუშის ორთქლის ძრავა მანქანისთვის და დააინსტალირეს Travel-Air ბიპლანზე [მათი სადემონსტრაციო ფრენის აღწერა მოცემულია პოსტის დასაწყისში].
ამ ფრენის ვიდეო:
მანქანა აღჭურვილია უკუქცევის მექანიზმით, რომლის დახმარებითაც შეგიძლიათ მარტივად და სწრაფად შეცვალოთ მანქანის ღერძის ბრუნვის მიმართულება, არამარტო ფრენის დროს, არამედ დაშვების დროსაც. ძრავა, პროპელერის გარდა, ახდენს გულშემატკივართა დაწყვილებას, რის შედეგადაც ჰაერი იწვის სანთურში. დასაწყისში ისინი იყენებენ პატარა ელექტროძრავას. 
დანადგარმა 90 ცხენის ძალა გამოიმუშავა, მაგრამ ქვაბის კარგად ცნობილი იძულების პირობებში მისი სიმძლავრე შეიძლება გაიზარდოს 135 ცხ.ძ.-მდე. დან
ქვაბში ორთქლის წნევა 125 ზე. ორთქლის ტემპერატურა შენარჩუნებული იყო დაახლოებით 400-430 ° -ზე. ქვაბის მუშაობის ავტომატიზაციის მაქსიმალურად გაზრდის მიზნით გამოიყენეს ნორმალიზატორი ან მოწყობილობა, რომლის დახმარებითაც წყალი გაჟღენთილ იქნა ზეწოლაში ცნობილი წნევით, როგორც კი ორთქლის ტემპერატურა 400 ° -ს გადააჭარბებს. ქვაბი აღჭურვილი იყო საკვების ტუმბოთი და ორთქლის გამტარობით, აგრეთვე პირველადი და მეორადი საკვების წყლის გამაცხელებლებით, რომლებიც თბებოდა ნარჩენების ორთქლით. 
თვითმფრინავში ორი კონდენსატორი დამონტაჟდა. უფრო მძლავრი შეიქმნა OX-5 ძრავის რადიატორისგან და დააინსტალირეს კორპუსის თავზე. ნაკლებად მძლავრი მზადდება Doble- ის ორთქლის მანქანის კონდენსატორისგან და მდებარეობს კორპუსის ძალის ქვეშ. პრესის თანახმად, კონდენსატორების სიმძლავრე არ იყო საკმარისი იმისათვის, რომ ორთქლის ძრავა ატმოსფეროში არ გასულიყო სრული გაზის ენერგიით მუშაობისთვის "და დაახლოებით შეადგენდა საკრუიზო სიმძლავრის 90% -ს". ექსპერიმენტებმა აჩვენა, რომ 152 ლიტრი საწვავის მოხმარებით, 38 ლიტრი წყალი იყო საჭირო.
თვითმფრინავის ორთქლის ქარხნის საერთო წონა იყო 4,5 კგ ლიტრზე. დან ამ თვითმფრინავზე მომუშავე OX-5 ძრავასთან შედარებით, ამან დამატებით წონა 300 ფუნტს (136 კგ) მისცა. ეჭვგარეშეა, რომ მთელი ინსტალაციის წონა შეიძლება მნიშვნელოვნად შემცირდეს ძრავის ნაწილებისა და კონდენსატორების განათებით.
საწვავი გაზზე იყო. პრესა ამტკიცებს, რომ ”ანთების ჩართვასა და სრული სისწრაფით დაწყებამდე 5 წუთი არ იყო გასული”.
საავიაციო ორთქლის ელექტროსადგურის განვითარების კიდევ ერთი მიმართულება უკავშირდება ორთქლის ტურბინის გამოყენებას ძრავად.
1932-1934 წლებში. კლინგანბერგის ელექტროსადგურში გერმანიაში შექმნილი თვითმფრინავის ორიგინალური ორთქლის ტურბინის შესახებ ინფორმაცია უცხოურ პრესაში შეიჭრა. მის ავტორს ამ ქარხნის მთავარ ინჟინერს ჰუეტნერს უწოდებდნენ.
ორთქლის გენერატორი და ტურბინა, კონდენსატორთან ერთად, აქ გაერთიანდა ერთ მბრუნავ ერთეულში საერთო კორპუსით. ჰუტნერი აღნიშნავს: ”ძრავა არის ელექტროსადგური, რომლის განმასხვავებელი მახასიათებელია ის, რომ მბრუნავი ორთქლის გენერატორი ქმნის ერთ სტრუქტურულ და ოპერაციულ ერთეულს საწინააღმდეგო მბრუნავი ტურბინითა და კონდენსატორით”.
ტურბინის ძირითადი ნაწილი არის მბრუნავი ქვაბი, რომელიც შედგება მთელი რიგი V მილებიდან, ამ მილების ერთი ფეხი უკავშირდება საკვების წყლის სათაურს და მეორე ორთქლის სათაურს. ქვაბი ნაჩვენებია ნახ. 143 
მილები განლაგებულია რადიალურად ღერძის გარშემო და ბრუნავს 3000-5000 ბრუნვის სიჩქარით. მილებში შემავალი წყალი ცენტრიდანული ძალის მოქმედებით ჩქარდება V ფორმის მილების მარცხენა ტოტებში, რომელთა მარჯვენა მუხლი მოქმედებს როგორც ორთქლის გენერატორი. მილების მარცხენა იდაყვს აქვს ფარფლები, რომლებიც თბება ალიდან საქშენებიდან. წყალი, რომელიც გაივლის ამ ფარფლებს, იქცევა ორთქლად და ქვაბის ბრუნვის შედეგად წარმოქმნილი ცენტრიდანული ძალების მოქმედებით იზრდება ორთქლის წნევა. წნევა ავტომატურად რეგულირდება. სიმკვრივის სხვაობა მილების ორივე ფილიალში (ორთქლი და წყალი) იძლევა ცვალებადი დონის სხვაობას, რაც წარმოადგენს ცენტრიდანული ძალის და შესაბამისად ბრუნვის სიჩქარის ფუნქციას. ასეთი ერთეულის დიაგრამა ნაჩვენებია ნახატზე. 144 
ქვაბის დიზაინის თავისებურებაა მილების განლაგება, რომელშიც როტაციის დროს იქმნება ვაკუუმი წვის კამერაში და ამრიგად ქვაბი ასრულებს შეწოვის გულშემატკივარს. ამრიგად, ჰუტნერის აზრით, ”ქვაბის როტაცია განსაზღვრავს ერთდროულად მის ელექტროენერგიის მიწოდებას, ცხელი გაზების მოძრაობას და გამაგრილებელი წყლის მოძრაობას”. 
ტურბინის დაწყებას მხოლოდ 30 წამი სჭირდება. ჰუთნერი იმედოვნებს, რომ მიიღებს ქვაბის ეფექტურობას 88% და ტურბინის ეფექტურობას 80%. ტურბინს და ქვაბს ამუშავება სჭირდება.
1934 წელს პრესაში გამოჩნდა შეტყობინება გერმანიაში დიდი თვითმფრინავის პროექტის შემუშავების შესახებ, რომელიც აღჭურვილია ტურბინით მბრუნავი ქვაბით. ორი წლის შემდეგ ფრანგული პრესა აცხადებს, რომ დიდი საიდუმლოების პირობებში გერმანიაში სამხედრო დეპარტამენტის მიერ აშენდა სპეციალური თვითმფრინავი. მისთვის შეიქმნა ჰუთნერის სისტემის ორთქლის ელექტროსადგური, რომლის სიმძლავრეც 2500 ლიტრია. დან თვითმფრინავის სიგრძე 22 მ, ფრთა სიგრძე 32 მ, ფრენის წონა (სავარაუდო) 14 ტ, თვითმფრინავის აბსოლუტური ჭერი 14 000 მ, ფრენის სიჩქარე 10,000 მ სიმაღლეზე 420 კმ / სთ, 10 კმ სიმაღლეზე ასვლა 30 წუთი.
სავსებით შესაძლებელია, რომ ეს პრესა ძალიან გაზვიადებულია, მაგრამ უეჭველია, რომ გერმანელი დიზაინერები ამ პრობლემაზე მუშაობენ და მომავალმა ომმა აქ მოულოდნელი სიურპრიზები შეიძლება მოიტანოს.
რა უპირატესობა აქვს ტურბინს შიდაწვის ძრავასთან შედარებით?
1. მაღალი ბრუნვითი სიჩქარით უკუქცევითი მოძრაობის არარსებობა საშუალებას იძლევა ტურბინი გაკეთდეს საკმაოდ კომპაქტური და უფრო მცირე, ვიდრე თანამედროვე მძლავრი თვითმფრინავების ძრავები.
2. მნიშვნელოვანი უპირატესობაა აგრეთვე ორთქლის ძრავის შედარებით მშვიდი ფუნქციონირება, რაც მნიშვნელოვანია როგორც სამხედრო თვალსაზრისით, ასევე სამგზავრო თვითმფრინავებში ხმის საიზოლაციო აღჭურვილობის გამო თვითმფრინავის შემსუბუქების შესაძლებლობის თვალსაზრისით.
3. ორთქლის ტურბინა, განსხვავებით შიდაწვის ძრავებისგან, რომლებიც თითქმის არ არიან გადატვირთულები, შეიძლება მოკლე დროში გადატვირთოს 100% -მდე მუდმივი სიჩქარით. ტურბინის ეს უპირატესობა საშუალებას იძლევა შემცირდეს თვითმფრინავის ასაფრენი ბილიკი და ხელი შეუწყოს მის ჰაერში ასვლას.
4. დიზაინის სიმარტივე და დიდი რაოდენობით მოძრავი და ამოძრავებული ნაწილების არარსებობა ასევე ტურბინის მნიშვნელოვანი უპირატესობაა, რაც მას უფრო საიმედოდ და გამძლედ აქცევს შიდა წვის ძრავებთან შედარებით.
5. მაგნიტოს არარსებობა ორთქლის ქარხანაზე, რომლის მუშაობაზეც შეიძლება გავლენა მოახდინონ რადიოტალღებმა, ასევე არსებითი მნიშვნელობა აქვს.
6. მძიმე საწვავის (ზეთის, მაზუთის) გამოყენების შესაძლებლობა, გარდა ეკონომიკური უპირატესობებისა, ორთქლის ძრავას უფრო უსაფრთხო ხდის ხანძრის თვალსაზრისით. გარდა ამისა, შესაძლებელია თვითმფრინავის გათბობა.
7. ორთქლის ძრავის მთავარი უპირატესობა ის არის, რომ იგი ინარჩუნებს თავის ნომინალურ სიმძლავრეს სიმაღლეზე აწევისას.
ორთქლის ძრავასთან დაკავშირებით ერთ – ერთი წინააღმდეგი ძირითადად აეროდინამიკადანაა მომდინარე და კონდენსატორის ზომისა და გაგრილების შესაძლებლობებზე მოდის. მართლაც, ორთქლის კონდენსატორს აქვს 5-6 ჯერ მეტი ზედაპირი, ვიდრე შიდა წვის ძრავის წყლის რადიატორზე.
სწორედ ამიტომ, ამ კონდენსატორის ჩათრევის შემცირების მიზნით, დიზაინერებმა მიაღწიეს კონდენსატორის პირდაპირ ფრთების ზედაპირზე მილების უწყვეტი რიგის სახით, ფრთა ზუსტად კონტურისა და პროფილის შესაბამისად. მნიშვნელოვანი სიმყარის მიცემის გარდა, ეს ასევე შეამცირებს თვითმფრინავის გაცივების რისკს.
რა თქმა უნდა, არსებობს უამრავი ტექნიკური სირთულე თვითმფრინავში ტურბინის მუშაობისას.
- უცნობია საქშენის ქცევა მაღალ სიმაღლეზე.
- ტურბინის სწრაფი დატვირთვის შესაცვლელად, რაც თვითმფრინავის ძრავის მუშაობის ერთ-ერთი პირობაა, აუცილებელია ან წყალმომარაგება, ან ორთქლის შემგროვებელი.
- ტურბინის რეგულირების კარგი ავტომატური მოწყობილობის შექმნა ასევე ცნობილ სირთულეებს წარმოადგენს.
- გაურკვეველია ასევე სწრაფად მბრუნავი ტურბინის გიროსკოპიული მოქმედება თვითმფრინავზე.
ამის მიუხედავად, მიღწეულმა წარმატებებმა იმედი გამოთქვა, რომ უახლოეს მომავალში ორთქლის ელექტროსადგური იპოვის თავის ადგილს თანამედროვე საჰაერო ფლოტში, განსაკუთრებით კომერციულ სატრანსპორტო თვითმფრინავებში, ასევე დიდ დირიჟორებში. ამ სფეროში ყველაზე რთული უკვე გაკეთდა და პრაქტიკოსი ინჟინრები შეძლებენ მიაღწიონ საბოლოო წარმატებას.
რუსეთში შემუშავებული ორთავი ორთქლის ძრავიდან ერთ – ერთი, რომელიც აქტიურად გამოიყენებოდა ტექნოლოგიისა და ტრანსპორტის სხვადასხვა დარგში, იყო ორთქლის მბრუნავი ძრავა (მბრუნავი მანქანა) მექანიკოსი ნ.ნ. ტვერსკოი. ძრავა გამოირჩეოდა გამძლეობით, ეფექტურობით და მაღალი ბრუნვით. მაგრამ ორთქლის ტურბინების გაჩენისთანავე ის დავიწყებას მიეცა. ქვემოთ მოცემულია ამ საიტის ავტორის მიერ აღებული საარქივო მასალა. მასალები საკმაოდ ვრცელია, ამიტომ ამჟამად მხოლოდ მათი ნაწილია წარმოდგენილი.ფოტო, ვიდეო, მრავალი წერილი:
მბრუნავი ორთქლის ძრავის მუშაობის სქემა N. Tverskoy
საცდელი გადახვევა მბრუნავი ორთქლის ძრავის კომპრესირებული ჰაერით (3.5 ატმოსფერო).
მოდელი განკუთვნილია 10 კვტ სიმძლავრისთვის 1500 წთ-ზე 28-30 ატმოსფეროში ორთქლის წნევაზე.
მე -19 საუკუნის ბოლოს "ნ. ტვერსკოის მბრუნავი ლოკომოტივები" დავიწყებას მიეცა, რადგან დგუშის ორთქლის ძრავები უფრო მარტივი და ტექნოლოგიურად უფრო მოწინავე აღმოჩნდა წარმოებაში (იმდროინდელი ინდუსტრიებისთვის), ხოლო ორთქლის ტურბინებს მეტი ენერგია მიეცათ.
მაგრამ შენიშვნა ტურბინების შესახებ სიმართლეა მხოლოდ მათი დიდი მასისა და ზომების მიხედვით. მართლაც, 1.5-2 ათას კვტ – ზე მეტი სიმძლავრით, მრავალცილინდრიანი ორთქლის ტურბინები ყველა თვალსაზრისით აღემატება ორთქლის მბრუნავ ძრავებს, თუნდაც ტურბინების მაღალი ღირებულებით. მე -20 საუკუნის დასაწყისში, როდესაც გემების ელექტროსადგურებმა და ელექტროსადგურების ელექტროსადგურებმა დაიწყეს ათიათასობით კილოვატის სიმძლავრე, მაშინ მხოლოდ ტურბინებს შეეძლოთ ასეთი შესაძლებლობების შექმნა.
მაგრამ - ტურბინებს კიდევ ერთი ნაკლი აქვთ. მათი მასის და განზომილებიანი პარამეტრების დაწევისას, ორთქლის ტურბინების მუშაობის მახასიათებლები მკვეთრად გაუარესდება. ენერგიის სიმკვრივე მნიშვნელოვნად მცირდება, ეფექტურობა მცირდება, ხოლო წარმოების მაღალი ღირებულება და ძირითადი ლილვის მაღალი სიჩქარე (გადაცემათა კოლოფის საჭიროება) რჩება. სწორედ ამიტომ - 1 ათასი კვტ (1 მეგავატზე) ნაკლები სიმძლავრის მიდამოში თითქმის შეუძლებელია ორთქლის ტურბინის პოვნა ყველა პარამეტრში ეფექტური, თუნდაც ბევრი ფულისთვის ...
სწორედ ამიტომ გამოჩნდა ეგზოტიკური და ნაკლებად ცნობილი დიზაინის მთელი ჯგუფი ამ ენერგიის დიაპაზონში. მაგრამ უფრო ხშირად ისინი ასევე ძვირი და არაეფექტურია ... ხრახნიანი ტურბინები, ტესლას ტურბინები, ღერძული ტურბინები და ა.შ.
მაგრამ რატომღაც ყველამ დაივიწყა ორთქლის "როტორული დანადგარები". იმავდროულად - ეს აპარატები ბევრჯერ იაფია, ვიდრე ნებისმიერი დანა და ხრახნიანი მექანიზმები (ამას მე ამ საკითხის ცოდნით ვამბობ, როგორც ადამიანს, რომელმაც უკვე გააკეთა ათზე მეტი ასეთი მანქანა საკუთარი ფულით). ამავდროულად, N. Tverskoy- ის ორთქლის "მბრუნავ ლოკომოტივებს" აქვთ ძლიერი ბრუნვა ყველაზე დაბალი სიჩქარით, აქვთ დაბალი ძირითადი ლილვის სიჩქარე სრული სიჩქარით 800-დან 1500 rpm- მდე. იმ ასეთ მანქანებს, თუნდაც ელექტროგენერატორს, თუნდაც ორთქლის მანქანას (ტრაქტორი, ტრაქტორი), არ დასჭირდება გადაცემათა კოლოფი, კლაჩი და ა.შ., მაგრამ ეს იქნება მათი ლილვი უშუალოდ დინამოსთან, მანქანის ბორბლებთან და ა.შ.
ამრიგად, მბრუნავი ორთქლის ძრავის სახით - "ნ. ტვერსკოის მბრუნავი მანქანის" სისტემა, ჩვენ გვაქვს უნივერსალური ორთქლის ძრავა, რომელიც მშვენივრად გამოიმუშავებს ელექტროენერგიას მყარი საწვავის საქვაბედან შორეულ სატყეო ან სოფელ ტაიგაში, საველე ქარხანაში ან გამოიმუშავებს ელექტროენერგიას სოფლის დასახლების საქვაბეში. ან "ტრიალებს" პროცესის სითბოს (ცხელი ჰაერის) ნარჩენებზე აგურის ან ცემენტის ქარხანაში, სამსხმელო ქარხანაში და ა.შ. ყველა ასეთი სითბოს წყაროს აქვს 1 მგვტ-ზე ნაკლები სიმძლავრე, ამიტომ აქ ჩვეულებრივი ტურბინები ნაკლებად გამოდგება. სითბოს აღდგენის სხვა მანქანები მიღებული ორთქლის წნევის ექსპლუატაციაში გადაქცევით - ზოგადი ტექნიკური პრაქტიკა ჯერ არ იცის. ასე რომ, ეს სითბო არანაირად არ გამოიყენება - ის უბრალოდ სულელურად და შეუქცევად იკარგება.
მე უკვე შევქმენი "ორთქლის როტორული აპარატი" ელექტროგენერატორის 10 კვტ-იანი წასაყვანად, თუ ყველაფერი ისე წავიდა, როგორც დაგეგმილია, მაშინ მალე იქნება მანქანა 25 და 40 კვტ. მხოლოდ ის, რაც გჭირდებათ ელექტროენერგიის უზრუნველსაყოფად მყარი საწვავის ქვაბიდან ან სითბოს ნარჩენების დამუშავება სოფლის საკუთრებაში, მცირე მეურნეობა, საველე ბანაკი და ა.შ.
პრინციპში, მბრუნავი ძრავები კარგად იწევს ზემოთ, ამიტომ მრავალი როტორის მონაკვეთის ერთ შახტზე მოთავსებით, ადვილია ასეთი მანქანების სიმძლავრის გამრავლება სტანდარტული როტორული მოდულების რაოდენობის გაზრდით, ე.ი. სავსებით შესაძლებელია მბრუნავი ორთქლის აპარატების შექმნა 80-160-240-320 და მეტი კვტ სიმძლავრით ...
კოშკის ორთქლის ძრავა, 2016 წლის 3 სექტემბერი
აქ არის საინტერესო ძრავების შესახებ, რომელზეც ჩვენ უკვე განვიხილეთ თქვენთან ერთად: აქ, მაგრამ კარგად ცნობილი
დღეს კიდევ ერთ უჩვეულო ვარიანტს განვიხილავთ. ჩვეულებრივი ცილინდრის ნაცვლად, ამ ორთქლის ძრავას ჰქონდა სფერო. ღრუ სფერო, რომლის ფარგლებშიც ყველაფერი მოხდა.
დისკი ბრუნავდა და ტრიალებდა სფეროში, რომლის თითოეულ მხარეს ბურთის მეოთხედები "ისროდნენ" წინ და უკან. როგორც ხედავთ, მისი სიტყვებით ახსნა საკმაოდ რთულია, ამიტომ ანიმაცია:
წითელი ისრები - სუფთა ორთქლის მიწოდება, ლურჯი - გამონაბოლქვი.
ლილვები მოთავსებული იყო 135 გრადუსის კუთხით. კვარტლის ხვრელიდან ორთქლი შევიდა დისკზე დაჭერილ თვითმფრინავში, გაფართოვდა (სასარგებლო სამუშაოს შესრულებით) და კვარტლის შემობრუნების შემდეგ, იმავე ხვრელიდან გავიდა. ამრიგად, კვარტლები ემსახურებოდნენ ორთქლის მიწოდების / მოხსნის სარქველებს. ჩამოკიდებულმა დისკმა გააკეთა ის, რასაც დგუში აკეთებს ჩვეულებრივ ორთქლის ძრავაში. და საერთოდ არ არსებობდა crank მექანიზმი, ამიტომ არ იყო საჭირო უკუქცევითი მოძრაობის გადაქცევა როტაციულად.
მთავარი კვანძი:
მიუხედავად იმისა, რომ მეოთხედის ერთ მხარეს სამუშაო ინსულტი იყო (ორთქლის გაფართოება), მის მეორე მხარეს მუშაობდა უმოქმედოდ (გამონაბოლქვი ორთქლის გამონაბოლქვი). დისკის მეორე მხარეს იგივე მოხდა ფაზის ცვლა 90 გრადუსით. კვარტლების შედარებითი პოზიციის გამო დისკს მიეცა როტაცია და ვიბრაცია.
სინამდვილეში, ეს იყო კარდანის გადაცემა შინაგანი ენერგიის წყაროსთან. მწვანე კარდანის წამყვანი ჯვარი აკეთებს იგივე როტაციულ-რხევითი მოძრაობებს:
როტაცია გადაეცა ძრავისგან გამოსულ ორ ლილვს. შესაძლებელი იყო ენერგიის ამოღება ორივესგან, მაგრამ პრაქტიკაში, ციფრების მიხედვით თუ ვიმსჯელებთ, ერთი გამოიყენებოდა დისკისთვის.
როგორც 1884 წლის ფრანგულმა ჟურნალმა "La Nature" აღნიშნა, სფერული ძრავა უფრო მაღალი სიჩქარით იძლეოდა, ვიდრე დგუშის ანალოგები და, შესაბამისად, იგი შესაფერისი იყო როგორც ელექტრო გენერატორის დრაივი.
ძრავას დაბალი ხმაური და ვიბრაციის დონე ჰქონდა და ძალიან კომპაქტური იყო. ძრავა, რომლის შიდა დიამეტრია 10 სმ და სიჩქარე 500 წთ / წთ ორთქლის წნევაზე 3 ატმოსფეროში აწარმოებს 1 ცხენს, 8.5 ატმ - 2.5 ცხ. 63 სმ დიამეტრის ყველაზე დიდ მოდელს 624 "ცხენის" ტევადობა ჰქონდა.
მაგრამ სფერული ძრავის წარმოება ძნელი იყო, მაშინდელი ტექნოლოგიური დონისთვის და საჭირო იყო მაღალი ორთქლის მოხმარება, საჭირო ტოლერანტობის მქონე ნაწილების დამზადების შეუძლებლობის გამო. იგი დამზადდა და გარკვეული პერიოდის განმავლობაში მოქმედებდა გენერატორის წამყვანად ბრიტანეთის საზღვაო ძალებში და დიდი აღმოსავლეთის რკინიგზაზე (დამონტაჟდა ორთქლის ქვაბზე და ემსახურებოდა მანქანების ელექტრო განათებას). ამასთან, ამ ნაკლოვანებების გამო, მან ფესვები არ მოიკიდა.
პ.ს. უნდა აღინიშნოს, რომ ძრავის სფერული ცხენის, Beauchamp Tower- ის გამომგონებელი ინჟინერიამ არ დაკარგა.
როგორც ჩანს, მან პირველმა დააკვირდა "ზეთის სოლი" უბრალო საკისრებში და გაზომა მასში არსებული წნევები. იმ თანამედროვე მექანიკური ინჟინერია იყენებს მისტერ თაუერის კვლევას დღემდე.
წყაროები
საინტერესო სტატიას წავაწყდი ინტერნეტში.
"ამერიკელმა გამომგონებელმა რობერტ გრინმა შეიმუშავა სრულიად ახალი ტექნოლოგია, რომელიც წარმოქმნის კინეტიკურ ენერგიას ნარჩენი ენერგიის გარდაქმნით (სხვა საწვავების მსგავსად). გრინის ორთქლის ძრავები დგუშის ენერგიითაა და შექმნილია მრავალფეროვანი პროგრამებისთვის."
ასე რომ, არც მეტი, არც ნაკლები: სრულიად ახალი ტექნოლოგია. ისე, ბუნებრივია, დავიწყე ყურება, შევეცადე გამეგო. ყველგან წერია ამ ძრავის ერთ-ერთი უნიკალური უპირატესობაა ძრავების ნარჩენი ენერგიიდან ენერგიის გამომუშავების უნარი. უფრო კონკრეტულად, ძრავის ნარჩენი გამონაბოლქვი ენერგია შეიძლება გარდაიქმნას ენერგიაზე, რომელიც მიდის ტუმბოებსა და დანადგარის გაგრილების სისტემებზე. რა შეიძლება ითქვას ამაზე, რადგან მესმის გამონაბოლქვი აირები წყლის ადუღებამდე და შემდეგ ორთქლის მოძრაობაში გადასაყვანად. რამდენად აუცილებელი და ეფექტურია, რადგან ... მიუხედავად იმისა, რომ ეს ძრავა, როგორც ამბობენ, სპეციალურად შექმნილია მინიმალური ნაწილისგან, მაგრამ მაინც იმდენს ღირს და აზრი აქვს ბოსტნეულის ბაღის შემოღობვას, რაც უფრო ახალია ამ გამოგონებაში, მე ვერ ვხედავ ... და საპასუხო მოძრაობის ბრუნვის მოძრაობად გადაქცევის უამრავი მექანიზმი უკვე გამოიგონა. ავტორის ვებგვერდზე, ორი ცილინდრიანი მოდელი იყიდება, პრინციპში, არ არის ძვირი 
მხოლოდ 46 დოლარი.
ავტორის ვებგვერდზე განთავსებულია ვიდეო, რომელიც იყენებს მზის ენერგიას, ასევე მოცემულია ვიღაცას ფოტო, რომელიც ამ ძრავას იყენებს. 
მაგრამ ორივე შემთხვევაში ეს აშკარად არ არის ნარჩენი სითბო. მოკლედ, ეჭვი მეპარება ასეთი ძრავის საიმედოობაში: ”ბურთიანი საკისრები ერთდროულად ღრუ არხებია, რომლითაც ცილინდრებს ორთქლი მიეწოდება.” რა აზრის ხართ, ძვირფასო საიტის მომხმარებლებო?
სტატიები რუსულ ენაზე
მთელი თავისი ისტორიის განმავლობაში, ორთქლის ძრავას ჰქონდა ლითონის განსახიერების მრავალი ვარიანტი. ერთ-ერთი ასეთი განსახიერება იყო მექანიკური ინჟინრის ნ.ნ. მბრუნავი ორთქლის ძრავა. ტვერსკოი. ეს ორთქლის მბრუნავი ძრავა (ორთქლის ძრავა) აქტიურად გამოიყენებოდა ტექნოლოგიისა და ტრანსპორტის სხვადასხვა სფეროში. მე -19 საუკუნის რუსულ ტექნიკურ ტრადიციაში ასეთ მბრუნავ ძრავას მბრუნავი მანქანა ეწოდა. ძრავა გამოირჩეოდა გამძლეობით, ეფექტურობით და მაღალი ბრუნვით. მაგრამ ორთქლის ტურბინების გაჩენისთანავე ის დავიწყებას მიეცა. ქვემოთ მოცემულია ამ საიტის ავტორის მიერ აღებული საარქივო მასალა. მასალები საკმაოდ ვრცელია, ამიტომ ამჟამად მხოლოდ მათი ნაწილია წარმოდგენილი.
საცდელი გადახვევა მბრუნავი ორთქლის ძრავის კომპრესირებული ჰაერით (3.5 ატმოსფერო).
მოდელი განკუთვნილია 10 კვტ სიმძლავრისთვის 1500 წთ-ზე 28-30 ატმოსფეროში ორთქლის წნევაზე.
მე -19 საუკუნის ბოლოს, ორთქლის ძრავები - "ნ. ტვერსკოის მბრუნავი ლოკომოტივები" დაივიწყეს, რადგან დგუშის ორთქლის ძრავები უფრო მარტივი და ტექნოლოგიურად უფრო მოწინავე აღმოჩნდა წარმოებაში (იმდროინდელი ინდუსტრიებისთვის), ხოლო ორთქლის ტურბინებს მეტი ენერგია მიეცათ.
მაგრამ შენიშვნა ორთქლის ტურბინებთან დაკავშირებით ძალაშია მხოლოდ მათი დიდი მასისა და ზომების მიხედვით. მართლაც, 1.5-2 ათას კვტ – ზე მეტი სიმძლავრით, მრავალცილინდრიანი ორთქლის ტურბინები ყველა თვალსაზრისით აღემატება მბრუნავ ორთქლის ძრავებს, თუნდაც ძვირადღირებული ტურბინები. მე -20 საუკუნის დასაწყისში, როდესაც გემების ელექტროსადგურებსა და ელექტროსადგურების ენერგეტიკულ ერთეულებს ჰქონდათ ათობით ათასი კილოვატი, მხოლოდ ტურბინებს შეეძლოთ ასეთი შესაძლებლობების შექმნა.
მაგრამ - ორთქლის ტურბინებს კიდევ ერთი ნაკლი აქვთ. მათი წონისა და ზომის პარამეტრების შემცირებისას, ორთქლის ტურბინების მუშაობის მახასიათებლები მკვეთრად გაუარესდება. სპეციფიკური სიმძლავრე მნიშვნელოვნად მცირდება, ეფექტურობა მცირდება, ხოლო წარმოების მაღალი ღირებულება და ძირითადი ლილვის მაღალი სიჩქარე (გადაცემათა კოლოფის საჭიროება) რჩება. სწორედ ამიტომ - 1.5 ათასი კვტ-ზე ნაკლები სიმძლავრის არეალში (1.5 მგვტ), თითქმის შეუძლებელია ყველა პარამეტრში ეფექტური ორთქლის ტურბინის პოვნა, თუნდაც ბევრი ფულისთვის ...
სწორედ ამიტომ გამოჩნდა ეგზოტიკური და ნაკლებად ცნობილი დიზაინის მთელი ჯგუფი ამ ენერგიის დიაპაზონში. მაგრამ ყველაზე ხშირად, ისინი ასევე ძვირი და არაეფექტურია ... ხრახნიანი ტურბინები, ტესლას ტურბინები, ღერძული ტურბინები და ა.შ.
მაგრამ რატომღაც ყველამ დაივიწყა ორთქლის "როტორული დანადგარები" - მბრუნავი ორთქლის ძრავები. ამასობაში - ეს ორთქლის ძრავები ბევრჯერ იაფია, ვიდრე ნებისმიერი დანა და ხრახნიანი მექანიზმები (ამას მე ამ საკითხის ცოდნით ვამბობ, როგორც ადამიანს, რომელმაც საკუთარი ფულით უკვე გააკეთა ათზე მეტი ასეთი მანქანა). ამავდროულად, N. Tverskoy– ის ორთქლის როტორული აპარატები - აქვთ ძლიერი ბრუნვა ყველაზე დაბალი სიჩქარით, აქვთ ძირითადი ლილვის საშუალო სიჩქარე სრული სიჩქარით 1000 – დან 3000 rpm– მდე. იმ ასეთ მანქანებს, თუნდაც ელექტროგენერატორს, თუნდაც ორთქლის მანქანას (მანქანა - სატვირთო, ტრაქტორი, ტრაქტორი) - არ დასჭირდება გადაცემათა კოლოფი, დაწყვილება და ა.შ., მაგრამ უშუალოდ დააკავშირებს მათ ლილვას დინამოსთან, ორთქლის მანქანის ბორბლებთან და ა.შ.
ამრიგად, მბრუნავი ორთქლის ძრავის სახით - "ნ. ტვერსკოის მბრუნავი მანქანის" სისტემა, ჩვენ გვაქვს უნივერსალური ორთქლის ძრავა, რომელიც მშვენივრად გამოიმუშავებს ელექტროენერგიას მყარი საწვავის საქვაბედან შორეულ სატყეო ან სოფელ ტაიგაში, საველე ქარხანაში ან გამოიმუშავებს ელექტროენერგიას სოფლის დასახლების საქვაბეში. ან "ტრიალი" აგურის ან ცემენტის ქარხანაში, სამსხმელო ქარხანაში და ა.შ.
ყველა ასეთ სითბოს წყაროს მხოლოდ 1 მეგავატზე ნაკლები სიმძლავრე აქვს, შესაბამისად, აქ ჩვეულებრივი ტურბინები ნაკლებად გამოდგება. ზოგადი ტექნიკური პრაქტიკა ჯერ კიდევ არ იცის სითბოს აღდგენის სხვა მანქანები მიღებული ორთქლის წნევის ექსპლუატაციაში მიღების გზით. ასე რომ, ეს სითბო არანაირად არ გამოიყენება - ის უბრალოდ სულელურად და შეუქცევად იკარგება.
მე უკვე შევქმენი "ორთქლის როტორული მანქანა" 3.5 - 5 კვტ ელექტროგენერატორის გასატარებლად (დამოკიდებულია ორთქლის წნევაზე), თუ ყველაფერი ისე მივა, როგორც დაგეგმილია, მალე იქნება მანქანა 25 და 40 კვტ. მხოლოდ ის, რაც გჭირდებათ ელექტროენერგიის უზრუნველსაყოფად მყარი საწვავის ქვაბიდან ან სითბოს ნარჩენების დამუშავება სოფლის საკუთრებაში, პატარა ფერმა, საველე ბანაკი და ა.შ.
პრინციპში, მბრუნავი ძრავები კარგად იწევს ზემოთ, ამიტომ მრავალი როტორის მონაკვეთის ერთ შახტზე მოთავსებით, ადვილია ასეთი მანქანების სიმძლავრის გამრავლება სტანდარტული როტორული მოდულების რაოდენობის გაზრდით. ანუ, სავსებით შესაძლებელია მბრუნავი ორთქლის აპარატების შექმნა 80-160-240-320 და მეტი კვტ სიმძლავრით ...
მაგრამ, საშუალო და შედარებით დიდი ორთქლის ელექტროსადგურების გარდა, მცირე ელექტროსადგურებში მცირე ორთქლის მბრუნავი ძრავებით საჭირო იქნება ორთქლის ენერგიის სქემები.
მაგალითად, ჩემი ერთ-ერთი გამოგონება, ”კემპინგი და ტურისტული ელექტროგენერატორი მყარ საწვავზე”.
ქვემოთ მოცემულია ვიდეო, სადაც ამგვარი მოწყობილობის გამარტივებული პროტოტიპის ტესტირება ხდება.
მაგრამ პატარა ორთქლის ძრავა უკვე მხიარულად და ენერგიულად ატრიალებს თავის ელექტრო გენერატორს და ხის და სხვა წიაღისეული საწვავის გამოყენებით, ელექტროენერგიას აწარმოებს.
მბრუნავი ორთქლის ძრავების კომერციული და ტექნიკური გამოყენების ძირითადი მიმართულება არის იაფი ელექტროენერგიის წარმოება იაფი მყარი საწვავისა და წვადი ნარჩენებისგან. იმ მცირე ენერგია - განაწილებული ენერგიის წარმოება ორთქლის მბრუნავ ძრავებზე. წარმოიდგინეთ, როგორ მოხვდება მბრუნავი ორთქლის ძრავა სახერხი საამქროს მუშაობაში, სადღაც რუსეთის ჩრდილოეთით ან ციმბირში (შორეული აღმოსავლეთი), სადაც არ არის ცენტრალური ელექტრომომარაგება, ელექტროენერგია ძვირად მიეწოდება დიზელის გენერატორს შორიდან დიზელის საწვავის გამოყენებით. მაგრამ თავად სახერხი ქარხანა აწარმოებს მინიმუმ ნახევარ ტონა ჩიპს დღეში - ნახერხი - ფილები, რომლებსაც წასასვლელი არ აქვთ ...
ასეთი ხის ნარჩენები ქვაბის ღუმელისკენ მიმავალი პირდაპირი გზაა, ქვაბი აწარმოებს მაღალი წნევის ორთქლს, ორთქლი მართავს მბრუნავ ორთქლის ძრავას და ის ელექტროგენერატორს აქცევს.
ანალოგიურად, შეგიძლიათ დაწვათ მილიონობით ტონა სასოფლო-სამეურნეო კულტურის ნარჩენები და ა.შ., შეუზღუდავი მოცულობით. და ასევე არის იაფი ტორფი, იაფი თერმული ნახშირი და ა.შ. საიტის ავტორმა გამოთვალა, რომ საწვავის ღირებულება მცირე ორთქლის ელექტროსადგურის (ორთქლის ძრავის) მეშვეობით ელექტროენერგიის წარმოქმნისას ორთქლის მბრუნავი ძრავით 500 კვტ სიმძლავრით იქნება 0.8-დან 1-მდე,
კილოვატი 2 რუბლი.
მბრუნავი ორთქლის ძრავის კიდევ ერთი საინტერესო პროგრამაა ორთქლის მანქანაზე ასეთი ორთქლის ძრავის დაყენება. სატვირთო მანქანა არის ტრაქტორის ორთქლის მანქანა, ძლიერი ბრუნვით და იაფი მყარი საწვავით - ძალიან სასარგებლო ორთქლის ძრავა სოფლის მეურნეობაში და სატყეო მეურნეობებში. თანამედროვე ტექნოლოგიებისა და მასალების გამოყენებით, აგრეთვე თერმოდინამიკურ ციკლში "ორგანული რანკინის ციკლის" გამოყენებით, ეფექტური ეფექტურობა შეიძლება გაიზარდოს 26-28% -მდე იაფი მყარი საწვავის (ან იაფი თხევადი საწვავის გამოყენებით, როგორიცაა "გათბობის ზეთი" ან ძრავის ზეთი). იმ სატვირთო მანქანა - ტრაქტორი ორთქლის ძრავით
და მბრუნავი ორთქლის ძრავა, რომლის სიმძლავრეა დაახლოებით 100 კვტ, მოიხმარს დაახლოებით 25-28 კგ თერმულ ნახშირს 100 კმ-ზე (ღირს 5-6 რუბლი კგ-ზე) ან დაახლოებით 40-45 კგ ხის ჩიპები (რომელთა ფასი უფასოა ჩრდილოეთში) ...
მბრუნავი ორთქლის ძრავის გამოყენების კიდევ ბევრი საინტერესო და პერსპექტიული მიმართულება არსებობს, მაგრამ ამ გვერდის ზომა არ იძლევა ყველა მათგანის დეტალურ განხილვას. შედეგად, ორთქლის ძრავას შეუძლია კვლავ დაიკავოს გამორჩეული ადგილი თანამედროვე ტექნოლოგიების მრავალ სფეროში და ეროვნული ეკონომიკის მრავალ სექტორში.
ორთქლის ძრავის გენერატორი დატვირთვის ძრავა
მაისი -2018 ხანგრძლივი ექსპერიმენტების და პროტოტიპების შემდეგ, გაკეთდა პატარა მაღალი წნევის ქვაბი. ქვაბზე ზეწოლა ხდება 80 ატმოსფერულ წნევაზე, ამიტომ იგი უპრობლემოდ შეინარჩუნებს სამუშაო წნევას 40-60 ატმოსფეროზე. ამოქმედდა ჩემი დიზაინის ორთქლის ღერძული დგუშიანი ძრავის ექსპერიმენტული მოდელი. შესანიშნავად მუშაობს - უყურეთ ვიდეოს. ხეზე ანთებიდან 12-14 წუთში, ის მზად არის მაღალი წნევის ორთქლის მისაცემად.
ახლა მე ვიწყებ მომზადებას ასეთი დანადგარების ნაჭრის წარმოებისთვის - მაღალი წნევის ქვაბი, ორთქლის ძრავა (მბრუნავი ან ღერძული დგუში), კონდენსატორი. დანადგარები იმუშავებენ დახურულ წრედში წყლის ორთქლის კონდენსატის ბრუნვით.
ასეთ გენერატორებზე მოთხოვნა ძალიან მაღალია, რადგან რუსეთის ტერიტორიის 60% -ს არ გააჩნია ცენტრალური ენერგომომარაგება და მუშაობს დიზელის გენერაციით. დიზელის საწვავის ფასი სულ იზრდება და უკვე მიაღწია 41-42 რუბლს ლიტრზე. და თუნდაც იქ, სადაც ელექტროენერგიაა, ენერგოკომპანიები აწევენ ტარიფებს და მათ ბევრი ფული სჭირდებათ ახალი სიმძლავრეების დასაკავშირებლად.