კითხვა მკითხველისგან:
« გამარჯობა. გთხოვთ მითხრათ რა არის ნორმალური ზეთის მოხმარება არაახალ ძრავზე. უცხოური მანქანების გარბენი დაახლოებით 180 000 კილომეტრია. ყოველ ათასს ვამატებ თითქმის 300 გრამს! ნორმალურად არ მეჩვენება? მადლობა წინასწარ თქვენი პასუხისთვის»
მართალი გითხრათ, ზეთის მოხმარებაზე უკვე ცოტა ვისაუბრე. მაგრამ დღეს მინდა ვისაუბრო ნორმალურ ღირებულებაზე. შიდა წვის ძრავა, რაც არ უნდა იდეალური იყოს, მაინც მოიხმარს ცოტა ზეთს - რა ნორმალური ღირებულებაა…… ..
პირობითად მინდა გამოვყო ძრავები: - ეს არის ჩვეულებრივი ბენზინი, ტურბო ბენზინი და დიზელი, როგორც წესი, ისინიც ტურბომტენიანები არიან.
ერთი ოქროს წესი – საწვავის ნორმალური მოხმარება გამოითვლება არა მანქანის გარბენით, არამედ საწვავის მოხმარებით.ანუ მოხმარებულ 100 ან 1000 ლიტრზე. ჩვეულებრივ, მიიღება 100 ლიტრის ტოლი მნიშვნელობა.
ჩვეულებრივი ბენზინის ძრავა
ახალი ბენზინის ძრავებისთვის, ნორმალური ზეთის მოხმარება ითვლება 0.005 - 0.025% 100 ლიტრზე. ანუ 1000 კილომეტრის საშუალო გარბენით ზეთის ნორმალური მოხმარება იქნება 5 - 25 გრამი.
ნორმალურად გაცვეთილი ძრავებისთვის ზეთის ნორმალური მოხმარებაა 0,025 - 0,1%, ანუ 1000 კმ-ზე დაგჭირდებათ 25-100 გრამი ძრავის ზეთის შევსება.
შეკეთების პირას მყოფი გაცვეთილი ძრავებისთვის - ზეთის მოხმარება 0.4 - 0.6% 100 ლიტრ საწვავზე. ეს არის 400 - 600 გრამი 100 ლიტრზე. კრიტიკული ნიშანია 0,8% - 800 გრამი ზეთი 100 ლიტრზე.
ტურბოძრავიანი ძრავებისთვის ზეთის ნორმალური მოხმარება ოდნავ მეტია, ვიდრე ჩვეულებრივი ასპირირებული ძრავებისთვის.
ახალი ძრავისთვის ნორმალური მოხმარება შეიძლება იყოს 80 გრამი 100 ლიტრზე. ანუ 1000 კილომეტრზე ვამატებთ 80 გრამს, 10000 კმ - უკვე დაახლოებით 800 გრამს
გაცვეთილი ტურბო ძრავებისთვის - აქ ბიჭებს შეუძლიათ ორ ლიტრამდე ასვლა. და თუ ტურბინა გაუმართავია, მაშინ ნაკადის სიჩქარე შეიძლება კიდევ უფრო მაღალი იყოს. ამიტომ, თუ თქვენი მანქანა მოიხმარს ორ ლიტრზე მეტს, მაშინ საჭიროა დიაგნოსტიკა და, საჭიროების შემთხვევაში, შეკეთება.
დიზელის ძრავის მოხმარება თითქმის იგივეა, რაც ტურბო ძრავის მოხმარება. ზეთის ნორმალური მოხმარება არის დაახლოებით 300-500 გრამი ზეთი 10000 კილომეტრზე. თუ მოხმარება აღემატება 2 ლიტრს, მაშინ საჭიროა სერვისზე წასვლა.
Სულ ეს არის. შენი 300 გრამი 1000 კილომეტრზე ნამდვილად ბევრია, ჯერ მანქანის სერვისზე მიდი.
ძრავის ზეთის მოხმარების პრობლემა ბევრ მძღოლს აწუხებს. მოგეხსენებათ, საპოხი მასალის მოხმარება ძრავის ზოგადი მდგომარეობის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი მაჩვენებელია. ზოგიერთი მანქანის მფლობელისგან შეგიძლიათ გაიგოთ, რომ ძრავა არ იღებს ზეთს, ანუ დონე იგივე რჩება ან რჩება მისაღები ფარგლებში ჩანაცვლებიდან ჩანაცვლებამდე.
სხვები აღნიშნავენ გაზრდილი ან მაღალი ზეთის მოხმარებას ძრავში, რაც აუცილებელია. დაუყოვნებლივ აღვნიშნავთ, რომ თავად მწარმოებლები ცალკე მიუთითებენ ძრავში ზეთის მოხმარების მაჩვენებლებს. ეს ნიშნავს, რომ ელექტროსადგურს შეუძლია მოიხმაროს ლუბრიკანტი გარკვეულ ფარგლებში და ეს მოხმარება არ არის გაუმართაობა.
ამ ფენომენს ჩვეულებრივ უწოდებენ ნავთობის ნარჩენების მოხმარებას. ამასთან, ძრავში ზეთის შევსების სიჩქარის გადაჭარბება შეიძლება მიუთითებდეს პრობლემების წარმოქმნაზე შიდა წვის ძრავასთან, ძრავასთან და ა.შ.
ამ სტატიაში განვიხილავთ, თუ რა შეიძლება ჩაითვალოს სხვადასხვა ენერგეტიკული ერთეულის „ზეთის მადა“ მისაღები, ასევე რა ფაქტორები და მახასიათებლები გავლენას ახდენს საპოხი მასალის მოხმარებაზე შიდა წვის ძრავაში.
წაიკითხეთ ამ სტატიაში
ასე რომ, დავიწყოთ იმით, რომ ყველა ძრავა მოიხმარს მეტ-ნაკლებად ძრავის ზეთს. ეს ხდება შიდა წვის ძრავის დიზაინის მახასიათებლების გათვალისწინებით, კერძოდ, კომპონენტებისა და შეკრებების შეზეთვის გადაუდებელი აუცილებლობის გამო. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ლუბრიკანტის უმეტესი დანაკარგი ხდება ცილინდრის კედლებზე საპოხი მასალის მიწოდების აუცილებლობის შედეგად.
ძრავის ეს ტერიტორია არის სითბოს დატვირთული ზონა. ამ მიზეზით, ხდება საპოხი მასალის ნაწილობრივი აორთქლება და წვა. ასევე, ზეთის ნაწილი არ არის ამოღებული ცილინდრის კედლებიდან, რის შედეგადაც დარჩენილი ლუბრიკანტი საწვავთან ერთად იწვის წვის კამერაში.
როგორც წესი, თანამედროვე ძრავებში დეკლარირებული ზეთის მოხმარება საშუალოდ შეადგენს საწვავის მთლიანი მოხმარების 0,1-დან 0,3%-მდე, რომელიც დაიხარჯა ბილიკის რომელიმე ნაწილის გადასალახად. გამოდის, რომ თუ მანქანამ 100 კმ გაიარა, ხოლო მოხმარება 10 ლიტრი საწვავია, მაშინ 20 გრამი ზეთის საშუალო მოხმარებაც ნორმა იქნება.
გამოდის, რომ საპოხი მასალის მოხმარება შეიძლება ჩაითვალოს მისაღები, თუ ის არ აღემატება 3 ლიტრს. გავლილი 10 ათასი კილომეტრისთვის. ასევე მნიშვნელოვანია გვესმოდეს, რომ მოხმარების მაჩვენებელი დიდად იქნება დამოკიდებული ძრავის ტიპზე, მის ხარისხზე და ა.შ.
მაგალითად, ბევრი ბენზინის შიდა წვის ძრავისთვის, ნორმა არის დაახლოებით 0.1%. ბენზინის ტურბო ძრავებზე მოხმარების მაჩვენებელი შესამჩნევად მაღალია. რაც შეეხება, საპოხი მასალის დეკლარირებული მოხმარება განაკვეთით იქნება ნებისმიერი ბენზინის ანალოგზე მეტი და საშუალოდ 0,8-დან 3%-მდეა. მითითებულ 3%-ს მოიხმარენ ფორსირებული ტურბოდიზელები ორი ტურბინით და ა.შ.
ასევე შესაძლებელია ცალკე აღვნიშნოთ მბრუნავი ძრავები, რომლებიც განსაკუთრებით მიდრეკილნი არიან საპოხი სითხის მოხმარებისკენ. ასეთი დანადგარები (მათი სრულად მომსახურეობის გათვალისწინებით) მოიხმარენ დაახლოებით 1-1,2 ლიტრ ზეთს 1000 კმ-ზე. გარბენი. ცნობისთვის, სხვადასხვა ძრავის სახელმძღვანელოებში მითითებულია, რომ ნავთობის მოხმარების მაჩვენებელი ნარჩენებზე არის 1 ლიტრი 3 ათასი კილომეტრზე, ანუ დაახლოებით 3 ლიტრი 10 ათას კილომეტრზე.
ამავდროულად, მწარმოებლები ასევე აღნიშნავენ, რომ მოხმარება პირდაპირ დამოკიდებულია როგორც შიდა წვის ძრავის ტექნიკურ მდგომარეობაზე, ასევე კონკრეტული მანქანის მუშაობის მახასიათებლებზე (დატვირთვა ერთეულზე, სიჩქარე და ა.შ.)
რა განსაზღვრავს ზეთის მოხმარებას ძრავში და როგორ შევამციროთ იგი
როგორც ზემოთ აღინიშნა, ზეთი მოიხმარება ნებისმიერ ძრავში, რადგან ნაწილებზე ზეთის ფირი მშრალი ხახუნისგან დასაცავად იწვის პალატაში საწვავის მუხტთან ერთად. თუ ამას დავუმატებთ შიგაწვის ძრავის ბუნებრივ ცვეთას ექსპლუატაციის დროს, მაშინ საპოხი მასალის მოხმარება კიდევ უფრო იზრდება.
თუმცა, აშკარა ხდება, რომ 3 ლიტრი ზეთი 10 ათას კილომეტრზე. მცირე ზომის მანქანისთვის, ხაზოვანი ასპირირებული ძრავით, ეს შეიძლება ჩაითვალოს მაღალ მოხმარებად, ხოლო მძლავრი ერთეულისთვის, დიდი სამუშაო მოცულობით, ეს სავსებით მისაღები მაჩვენებელია. პრაქტიკა გვიჩვენებს, რომ მაშინაც კი, თუ ძრავამ დაიწყო ზეთის "ჭამა" ნორმაზე მაღლა, ეკონომიურად უფრო მომგებიანია საპოხი მასალის უბრალოდ შევსება, ვიდრე ძრავის დაუყოვნებლივ გადაკეთება მხოლოდ გაზრდილი მოხმარების გამო.
ფაქტია, რომ ბევრ სერვის სადგურზე ოსტატებს ურჩევნიათ არ დაუდგინონ ნავთობის მოხმარების გაზრდის ცალკეული მიზეზი, მაგრამ დაუყოვნებლივ შესთავაზონ მფლობელს ძირითადი რემონტი. მნიშვნელოვანია გვახსოვდეს, რომ ასეთი ძვირადღირებული რემონტი ყოველთვის არ არის საჭირო.
- უპირველეს ყოვლისა, საპოხი მასალის მოხმარება შეიძლება გაიზარდოს იმის გამო, რომ ზეთი მიედინება ძრავიდან. ამ შემთხვევაში საკმარისია შუასადებებისა და ზეთის ლუქების შეცვლა. როგორც წესი, ყურადღება უნდა მიაქციოთ ამწე ლილვის ზეთის ლუქებს და ა.შ.
სხვადასხვა სიტუაციებში, საპოხი შეიძლება მიედინება გარე ზედაპირზე (გაჟონვა), ასევე შეაღწიოს სხვა სისტემებში. მაგალითად, თუ ამწე ლილვის ზეთის ლუქის ბრალია და მანქანის ქვეშ შეიძლება გუბე ჩამოყალიბდეს.
- თუ ზეთი აქტიურად მოიხმარება ძრავაში ნარჩენებისთვის,. ამ შემთხვევაში, განსაკუთრებით გაჟონვასთან შედარებით, გაცილებით რთულია მიზეზის დადგენა ძრავის დაშლის გარეშე.
თუმცა, ასეთ სიტუაციაშიც კი შეგიძლიათ სცადოთ ნარჩენებთან ბრძოლა, სანამ შეკეთებაზე დათანხმდებით. უპირველეს ყოვლისა, საპოხი მასალის მოხმარება დამოკიდებულია ძრავის მუშაობის რეჟიმზე. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მაღალი სიჩქარით მოძრაობა იწვევს ტემპერატურისა და დატვირთვის მატებას, ზეთი თხევადდება, მას უარესად აშორებენ ცილინდრის კედლებიდან რგოლებით, იწვება და ა.შ.
- ასევე მნიშვნელოვანია გვესმოდეს, რომ საპოხი შეიძლება არ იყოს შესაფერისი ძრავისთვის გარკვეული პარამეტრებით. ეს ნიშნავს, რომ თქვენ უნდა იცოდეთ რომელი ზეთი აირჩიოთ ძრავისთვის და რა მახასიათებლები უნდა გაითვალისწინოთ.
თუ ძრავა გაცვეთილია, მაშინ პარალელურად აუცილებელია გავითვალისწინოთ ზეთის შერჩევის თავისებურებები მაღალი გარბენი ძრავებისთვის. მოკლედ, შემცირებული სიბლანტის მასალა ქმნის თხელ ფენას, რომელსაც ზეთის საფხეკი რგოლები ვერ აშორებენ კედლებიდან. თუ ცხიმი სქელია, მაშინ ფილმი ძალიან სქელია, ხოლო რგოლები სრულად ვერ აშორებენ ასეთ ფენას.
ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, ცხადი ხდება, რომ თქვენ უნდა გამოიყენოთ ყველაზე შესაფერისი ზეთი, როგორც ტოლერანტობის, ასევე მაღალი ტემპერატურის სიბლანტის ინდექსის თვალსაზრისით. მაგალითად, სახელმძღვანელოში რეკომენდებული საპოხი მასალების სიიდან, თქვენ უნდა აირჩიოთ უფრო მაღალი სიბლანტის მქონე პროდუქტი, ვიდრე ამჟამად შევსებულია.
თითოეულ გამოსავალს აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები, თუმცა, გაცვეთილი ძრავისთვის, ხშირ შემთხვევაში შესაძლებელია საპოხი მასალის მოხმარების შემცირება და.
- ამწეზე წნევის მატება ასევე იწვევს საპოხი მასალის გადაჭარბებულ მოხმარებას. მარტივი სიტყვებით, ამწე გაზების მაღალი წნევა აიძულებს ზეთს დასრულდეს იქ, სადაც არ უნდა.
შედეგად, საპოხი ცილინდრებში შემავალი შესასვლელით ხვდება, რის შემდეგაც ის ძრავში საწვავთან ერთად იწვება. ასეთ ვითარებაში აუცილებელია კარკასის ვენტილაციის სისტემის დიაგნოსტიკა და გაწმენდა.
- პრობლემები ასევე იწვევს იმ ფაქტს, რომ არის საპოხი მასალის გაჟონვა სუპერჩამტენის მიდამოში, ზეთი ასევე შეაღწევს ცილინდრებში შესასვლელის საშუალებით და ა.
გამოსავალი მოითხოვს ტურბინის დიაგნოსტიკას და შეკეთებას. როგორც ბოლო საშუალება, შეგიძლიათ შეცვალოთ ტურბო დამტენი, რაც ასევე შეამცირებს საპოხი მასალის მოხმარებას.
რა არის ქვედა ხაზი
ზემოაღნიშნულის გათვალისწინებით, შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ ძრავის კაპიტალური რემონტის მთავარი მიზეზი არის მნიშვნელოვანი დეფექტების და დაზიანების არსებობა, აგრეთვე ნაწილების მაღალი ცვეთა და ცვეთის არსებობა ცილინდრის კედლებზე (გახეხვა, გეომეტრიის ცვლილებები და ა.შ. .).
ამ შემთხვევაში, შეუძლებელი იქნება ზეთის "ჟორის" აღმოფხვრა მხოლოდ დეკორქციით, რგოლების შეცვლით, სარქვლის ღეროების ლუქებით ან უფრო ბლანტი ლუბრიკანტზე გადასვლის გზით. ჩვეულებრივ, ასეთი დაზიანების მქონე ძრავებს აქვთ დაბალი შეკუმშვა, ცუდად იწყება როგორც ცივზე, ასევე ცხელზე და მნიშვნელოვნად კარგავს ძალას.
დანადგარის მუშაობის დროს შეიძლება იყოს დაკაკუნება და ზედმეტი ხმები. როგორც წესი, დაშლისა და პრობლემების აღმოფხვრის შემდეგ, ბლოკს სჭირდება მობეზრება/მკლავები, ამწე ლილვის დაფქვა და ა.შ. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, საჭიროა ძირითადი რემონტი.
თუ ძრავა გაცვეთილია, მაგრამ მუშაობს ნორმალურად, ხოლო ზეთის მოხმარება ნორმაზე მეტია, მაშინ არ უნდა ელოდოთ საპოხი მასალის მოხმარების მყისიერ ზრდას. უფრო და უფრო მეტი ლუბრიკანტი მოიხმარება, მაგრამ ეს პრობლემა ნელა პროგრესირებს.
გამოდის, რომ ყოველ 10 ათას კილომეტრზე რამდენიმე ლიტრი ცხიმი ემატება. საშუალებას მოგცემთ მართოთ ასეთი ძრავა ათეულ ათას კილომეტრზე მეტ მანძილზე კაპიტალური რემონტის გარეშე (თუ სხვა ავარია არ მოხდა). ამავდროულად, ხარჯების თვალსაზრისით, საპოხი მასალის დამატება უფრო მომგებიანია, ვიდრე ძრავის შეკეთება.
გარდა ამისა, უფრო ბლანტი ზეთის გამოყენება, სარქველების ბეჭდების შეცვლა და ამწე სავენტილაციო სისტემის გაწმენდა ხელს შეუწყობს საპოხი მასალის საერთო მოხმარების შემცირებას და შიდა წვის ძრავის შენარჩუნებისა და მომსახურების ხარჯებს.
ასევე წაიკითხეთ
როგორ ავირჩიოთ სწორი ძრავის ზეთი ძველი შიდა წვის ძრავისთვის ან ძრავისთვის 150-200 ათას კმ-ზე მეტი გარბენით. რასაც ყურადღება უნდა მიაქციოთ, სასარგებლო რჩევები.
განყოფილებაში კითხვაზე სად ვიპოვო ნორმები და რა სიხშირით ხდება ანტიფრიზის გამოცვლა? ავტორის მიერ მოცემული აისია ლუკანინასაუკეთესო პასუხია ძრავის გადახურების რისკის მინიმუმამდე შემცირება, საჭიროა გულდასმით აკონტროლოთ გაგრილების სისტემის ყველა ელემენტის ჯანმრთელობა, განახორციელოთ პრევენციული მოვლა და ტექნიკური შემოწმება, შეინარჩუნოთ გამაგრილებლის საჭირო დონე და დროულად აღმოფხვრათ მისი გაჟონვა. ანტიფრიზი უნდა შეიცვალოს ყოველ ორ წელიწადში ერთხელ ან ყოველ 50 ათას კილომეტრზე. ანტიფრიზის შეცვლისას მიზანშეწონილია გაგრილების სისტემის გაწმენდა ჟანგისგან, ქერცლისა და სხვა დამაბინძურებლებისგან სპეციალური გამწმენდი საშუალებების გამოყენებით.
პასუხი ეხლა იურელა[გურუ]
მთავარია... არ დარჩეს! !
ზამთრის პერიოდამდე.. შეამოწმეთ... ისე, პრინციპში ყველაფერი მექანიკოსზეა თუ მძღოლებზეა დამოკიდებული! !
ისინი არიან ის, რაც შენ გაქვს ... სწორი ... სვეტებივით !!!
პასუხი ეხლა იური[ახალშობილი]
სცადეთ წაიკითხოთ საოპერაციო ინსტრუქციები ან სერვისის წიგნი, როგორც ჩანს, იქ ყველაფერი წერია.
პასუხი ეხლა მარადიული სტუდენტი 2007 წ[ოსტატი]
მანქანებისთვის არის მწარმოებლების რეკომენდაციები - გამოცვლა ყოველ 3 წელიწადში. ტვირთისთვისაც მგონი მეტი არა, რადგან საშუალოდ 3 წელიწადში ანტიფრიზი კარგავს თავის სასარგებლო თვისებებს. ...
გვერდზე
იპოვე
განაცხადი
რუსეთის ტრანსპორტის სამინისტროს ბრძანებით
14.03.2008წ-დან N AM-23-რ
გაიდლაინები
საწვავის და საპოხი მასალების მოხმარების სტანდარტები
ᲛᲐᲜᲥᲐᲜᲘᲗ
პასუხი ეხლა AVL[გურუ]
ცხოვრების ნორმა არის 3 წელიწადში ერთხელ.
პასუხი ეხლა ალექსეი ბარანოვი[გურუ]
ზოგიერთ ანტიფრიზს შეუძლია გაუძლოს მუშაობის 5 წელს და 100-250 ათას კილომეტრს. შენახვის ვადა და სითხის ჩანაცვლების სიხშირე ჩვეულებრივ მითითებულია შეფუთვაზე. და მაინც, ექსპლუატაციის დროს, გამაგრილებლები თანდათან კარგავენ თავის თვისებებს: დანამატების მუშაობისა და ტუტე რეზერვის შემცირების გამო, იზრდება აგრესიულობა რეზინისა და ლითონების მიმართ და იზრდება ქაფი.
მათ იციან, რომ ძრავის ზეთი სახარჯო ნივთია. მაგრამ ბევრი მათგანი ამას აღიქვამს, როგორც პერიოდული ჩანაცვლების აუცილებლობას დაგეგმილ ვადებში, ავიწყდება, რომ ასევე არის ბუნებრივი მოხმარება, ზოგიერთის დაწვის შედეგად ელექტროსადგურის მუშაობისას. ნორმალურ მდგომარეობაში, ეს მოხმარება მცირეა, ამიტომ ბევრი მანქანის მფლობელი უბრალოდ ვერ ამჩნევს ამას. მაგრამ მაშინაც კი, თუ საპოხი მასალის დონე მნიშვნელოვნად დაეცა, რაც განისაზღვრება დიპლომატის ნიშნებით, ეს ყოველთვის არ მიუთითებს რაიმე გაუმართაობის არსებობაზე. საკმარისია მხოლოდ საჭირო თანხის შევსება და ავტომობილის ექსპლუატაციის გაგრძელება. მაგრამ თუ დონის დაქვეითება ხშირად ხდება, ღირს ვიფიქროთ იმაზე, თუ როგორ უნდა გაირკვეს ამ ფენომენის მიზეზი კომპიუტერული დიაგნოსტიკის დახმარებით და აღმოფხვრას იგი. რა თქმა უნდა, ბევრი ფაქტორი მოქმედებს ძრავის ზეთის მოხმარების დონეზე - ძრავის ტიპი, მისი მოცულობა, მანქანის ასაკი ან მისი რეალური გარბენი და მანქანის მფლობელის მართვის სტილიც კი. აქედან გამომდინარე, ძალიან მნიშვნელოვანია იცოდეთ მოხმარების ზუსტი მაჩვენებლები და შეძლოთ იმის დადგენა, თუ რატომ იზრდება ეს მაჩვენებლები დროთა განმავლობაში.
ნავთობის მოხმარების სასაზღვრო განაკვეთები სხვადასხვა ძრავების მიერ.ნორმალური ნაკადის სიჩქარე MM
შეუძლებელია ზუსტი პასუხის გაცემა კითხვაზე, თუ რა ზეთის მოხმარება უნდა ჩაითვალოს ნორმალურად, რადგან ეს მაჩვენებელი შეიძლება მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდეს სხვადასხვა ფაქტორების მიხედვით. ჩვენ მხოლოდ აღვნიშნავთ, რომ CPG-ში ზეთის წვა ბუნებრივი პროცესია, რომლის თავიდან აცილება, სამწუხაროდ, შეუძლებელია. ვინაიდან ცხიმი მიეწოდება ცილინდრის კედლებს, რომლებიც მუშაობენ ექსტრემალურ ტემპერატურულ პირობებში, აორთქლება და ნაწილობრივი წვა გარდაუვალია. გარკვეული რაოდენობის MM რჩება ცილინდრის კედლებზე დგუშის რგოლების არც თუ ისე მჭიდრო მორგების გამო, ამიტომ ეს ცხიმი შედის წვის პალატაში, აალდება ჰაერ-საწვავის ნარევთან ერთად. თუ ძალიან ზოგად და მიახლოებულ ციფრებს მივიღებთ, მაშინ თანამედროვე ელექტროსადგურებში მწარმოებლის მიერ დეკლარირებული მოხმარება არის საწვავის მთლიანი მოხმარების 0,1-0,3%, რომელიც გამოიყენება გარკვეული მანძილის დასაძლევად. მაგალითად, ავიღოთ მანქანა, რომელიც მოიხმარს 10 ლ / 100 კმ. საწვავი. ყოველ 100 კილომეტრზე ის დაახლოებით 10-30 გრამ ზეთს დაკარგავს.
თუ 10 ათასი კმ გარბენისას მოხმარება აჭარბებს 3 ლიტრს, ეს უკვე არის იმის საფუძველი, რომ იფიქროთ იმაზე, თუ რატომ გახდა თქვენი მანქანა ასე მაწონი. თუმცა, ხშირ შემთხვევაში ეს სრულიად ბუნებრივი პროცესია - ცვეთის ნაწილების ცვეთა და ხარვეზების მატება, მათი უნარის დაქვეითებით, შეინარჩუნონ ყველაზე თხელი ზეთის ფილმი. გაითვალისწინეთ, რომ სატრანსპორტო საშუალების გაშვებისას (ან ახალი ელექტრული ბლოკის დაყენებისას, ასევე დგუშის ჯგუფის შეცვლის შემდეგ), ზეთის მოხმარება საშუალოდ იზრდება ერთ ლიტრამდე ათას კილომეტრზე. სამუშაო პირობებიდან გამომდინარე, ნავთობის მოხმარების განაკვეთები 1000 კმ-ზე. მანქანის გარბენით 10-150 ათასი კმ დიაპაზონში, იქნება შემდეგი:
- ზომიერი მართვის რეჟიმით - 0,25 ლ.;
- გაზრდილი დატვირთვით მართვისას - 0,4 ლ.;
- თუ მანქანა მართავს მთიან რაიონში - 0,5 ლ.;
- თუ ელექტროსადგურს აქვს გარბენი 150 ათას კმ-ზე მეტი. - 0,3-0,55 ლ.
და მაინც, ზოგადად მიღებულია, რომ სტანდარტული ინდიკატორები მცირდება ძრავის ტიპის მიხედვით.
მოხმარების განაკვეთები კლასიკური ატმოსფერული ძრავებისთვის
ამჟამად, ბენზინის ატმოსფერული ელექტროსადგურების წილი შიდა წვის ძრავების მთელ მასაში რჩება დომინანტური. შედარებით მოკლე მომსახურების ვადის მქონე ძრავებისთვის, ზოგადად მიღებული მოხმარების მაჩვენებელია დაახლოებით 0,005-0,025% ყოველ 100 ლიტრზე. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, იმ პირობით, რომ საწვავის მოხმარების მაჩვენებელი ნორმალურ დიაპაზონშია, თქვენი მანქანა 5,0-25,0 გრამს „შეჭამს“ ყოველ ათას კილომეტრზე. გაცვეთილ ძრავებზე ეს მაჩვენებელი 0,025-0,1%-მდე იზრდება, ანუ ყოველ 1000 კილომეტრში იწვება 25-100 გრამი მმ. თუ მანქანას მართავთ რთულ ან ექსტრემალურ პირობებში, მოემზადეთ გონებრივად იმისთვის, რომ ყოველი ათასი კილომეტრის შემდეგ უნდა დაამატოთ 400-დან 650 გრამამდე საპოხი.
მოხმარების განაკვეთები ტურბო დატენვის ერთეულებისთვის
იძულებითი ბენზინის სიმძლავრეები განსხვავდება გაზრდილი საწვავის მოხმარებისგან, შესაბამისად, ახალი მანქანებისთვისაც კი, ძრავის ზეთის მოხმარების მაჩვენებელი იქნება დაახლოებით 80 გრამი ყოველ 100 ლიტრ საწვავზე. თანამედროვე ბაზარი გვთავაზობს მანქანების მზარდ რაოდენობას, რომლებიც აღჭურვილია სწორედ ასეთი ელექტროსადგურებით, ხოლო ტურბინების რაოდენობა შეიძლება განსხვავდებოდეს ერთიდან სამამდე. გაცილებით მეტი სიმძლავრით შესადარებელი ან თუნდაც მცირე ზომებით, ასეთი ძრავები ითვლება ყველაზე მოთხოვნად როგორც საწვავის მოხმარების, ასევე საპოხი მასალის მოხმარების თვალსაზრისით. ეს სავსებით გასაგებია, რადგან თავად ტურბინები საჭიროებენ შეზეთვას და მისი დანაკარგების მნიშვნელოვანი წყაროა. და თუ რამდენიმე ტურბინაა, მაშინ ნავთობის მოხმარება კიდევ უფრო დიდი იქნება. იძულებით ძრავზე ზეთის დასაშვები მოხმარება მკაცრად არის დამოკიდებული როგორც მართვის სტილზე, ასევე ძრავის რესურსზე, ამიტომ ძნელია აქ კონკრეტული მაჩვენებლების მიცემა.
MM მოხმარება დიზელის ძრავებზე
ნარჩენებისთვის ნავთობის მოხმარების მაჩვენებელი ახალ დიზელის ელექტროსადგურზე შედარებულია ტურბო ბენზინის ძრავების მოხმარებასთან და არის დაახლოებით 0,3-0,55 გრამი ყოველ 100 ლიტრ საწვავზე. კრიტიკული ნიშანი, რომელიც მიუთითებს იმაზე, რომ თქვენ უნდა დაუკავშირდეთ სპეციალისტს, არის ძრავის ზეთის მოხმარების სიჩქარის გადაჭარბება ძრავში ორი ან მეტი ლიტრით ყოველ ათას კილომეტრზე.
მმ მოხმარების ზრდის მიზეზები
ძრავის ზეთის მოხმარების შესამჩნევი ზრდა, როგორც უკვე აღინიშნა, ბუნებრივი მოვლენაა, მაგრამ ამ სიტუაციის რამდენიმე მიზეზი შეიძლება იყოს. შევეცადოთ გაერკვნენ, კონკრეტულად რა გავლენას ახდენს ლუბრიკანტის მოხმარების გაზრდის ხარისხზე და შესაძლებელია თუ არა (და რამდენად გამართლებულია) მასთან გამკლავება. უმეტეს შემთხვევაში, ზეთი ნორმაზე მეტს მოიხმარს გახეხილი ნაწილების გადახურების (აორთქლების) ან ტექნოლოგიური ხარვეზების გაზრდის (გაჟონვის) გამო. ზოგიერთი პრობლემა უბრალოდ მიუთითებს ცვეთაზე, რაც არ არის კრიტიკული ძრავისთვის და მისი აღმოფხვრა მოითხოვს ძვირადღირებულ რემონტს. სხვა მიზეზები შეიძლება მიუთითებდეს ძალიან სერიოზული გაუმართაობის არსებობაზე, რომლის გადაუდებელი აღმოფხვრის გარეშე ძრავა შეიძლება მალევე ჩავარდეს.
შესაძლოა, MM გაჟონვის ყველაზე გავრცელებული მიზეზი არის BC შუასადენის მთლიანობის დარღვევა. ეს სიტუაცია ჩვეულებრივ ხდება ან ჭანჭიკების არასათანადო გამკაცრების შედეგად, ან ძრავის გადახურების გამო. პრობლემის დიაგნოსტიკის გზა საკმაოდ მარტივია - ელექტროსადგურის ვიზუალური შემოწმება. შუასადებების დაზიანების არსებობაზე მიუთითებს ნავთობის გაჟონვა შუასადების მიდამოში. სტატისტიკის მიხედვით, ალუმინის ძრავები განსაკუთრებით მიდრეკილია ამ გაუმართაობისკენ. თუ ძრავზე MM-ის კვალი აღმოჩენილია, პრობლემა უნდა აღმოიფხვრას. სავსებით შესაძლებელია, რომ ამისთვის საკმარისია არასაკმარისად დაჭერილი ჭანჭიკების გამკაცრება, მაგრამ უფრო ხშირად მიზეზი BC-ის თავის ზედაპირის გამრუდებაშია. ამ შემთხვევაში, ის უნდა გაისწოროს და შეცვალოს შუასადებები.
Crankshaft
ძრავის ზეთის მოხმარების გაზრდის მეორე გავრცელებული მიზეზი არის საპოხი მასალის გაჟონვა ზეთის ლუქების მეშვეობით. ეს მითითებული იქნება MM ლაქებით ელექტროსადგურის ქვეშ. გაჟონვის მიზეზი არის დალუქვის ელემენტების კიდეების ცვეთა. ამ შედეგმა შეიძლება გამოიწვიოს:
- დაბალი ხარისხის ზეთის ბეჭდების გამოყენება;
- ზეთების გამოყენება, რომლებიც არ არის რეკომენდებული მანქანის მწარმოებლის მიერ;
- ცხიმის გრძელვადიანი ფუნქციონირება (ჩანაცვლების დაგეგმილი დროის გადაჭარბება).
მეორე მიზეზი ყველაზე ხშირად გვხვდება, განსაკუთრებით მოძველებული მანქანის მოდელებისთვის. პრობლემის მოგვარება შედარებით მარტივია გაჟონვის ზეთის ლუქების შეცვლით.
Ზეთის ფილტრი
ცუდად ხრახნიანი ზეთის ფილტრი არის საპოხი მასალის გაჟონვის იშვიათი მიზეზი, რაც ყველაზე ხშირად ვლინდება მაშინ, როდესაც გამოუცდელი მანქანის მფლობელები ცვლიან ამ სახარჯო მასალას. ჩვეულებრივ, საჭირო სიმჭიდროვის უზრუნველსაყოფად, O-ring ზეთობენ მცირე რაოდენობით MM-ით. დამწყები არ ითვალისწინებენ ამ ნიუანსს და ზეთის ფილტრში ხრახნისას გამოიყენება არასაკმარისი ძალისხმევა, რაც იწვევს გაჟონვას. თუ პრობლემა შენარჩუნებულია, უმჯობესია ზეთის ფილტრი შეცვალოთ ახლით.
სარქველი
მაღალი ტემპერატურის რეჟიმში მომუშავე სარქვლის ღეროს ბეჭდების გაჟონვა ასევე ითვლება ბუნებრივ მოვლენად, რადგან დროთა განმავლობაში რეზინი კარგავს თავის ელასტიურ მახასიათებლებს და ლუქები ვეღარ უზრუნველყოფენ სრულ შებოჭილობას. ასეთ შემთხვევებში საპოხი მასალის გაჟონვა შეიძლება მოხდეს როგორც გამოსასვლელში, ასევე შეყვანის ეტაპზე. სარქველების შიგნით წარმოიქმნება ფენა, რომელიც შედგება ზეთის საბადოებისა და საწვავის შეკრებებისგან, რაც მნიშვნელოვნად აფერხებს ძრავის დროსელზე რეაგირებას. პრობლემის გადასაჭრელად, სახარჯო მასალასთან დაკავშირებული ხუფები იცვლება.
ზეთის საფხეკი რგოლები ზეთის მოხმარების გაზრდის საერთო მიზეზია, რომელიც ცილინდრში მოხვედრის შემდეგ ერევა ჰაერ-საწვავის ნარევს და იწვის. ამ პრობლემის გამოვლენა საკმაოდ მარტივია - გამონაბოლქვის ფერი იძენს გამოხატულ მოლურჯო ელფერს. რგოლები დამზადებულია მასალისგან სპეციფიკური ელასტიურობის ინდექსით. თუ ძრავა ხშირად ათბობს, ანუ მუშაობს მაღალი სიმძლავრის რეჟიმებში, ელასტიურობა მცირდება. 185-200 ° C ბრძანების ტემპერატურა ითვლება კრიტიკულად, მაგრამ ეს მაჩვენებელი ინდივიდუალურია და დამოკიდებულია ზეთის საფხეკი რგოლების ხარისხზე. ელასტიურობის ადვილად დიაგნოზირებული დაკარგვა არის რგოლების გამოცვლის აუცილებლობის ნიშანი, რომლებიც ზოგჯერ ნაადრევად კარგავენ სამომხმარებლო თვისებებს ფრიალის წარმოქმნის გამო - ეფექტი, რომლის დროსაც რგოლები სპონტანურად შედიან რეზონანსულ რხევებში.
ბეჭდის კოქსირება კიდევ ერთი ფაქტორია, რომელიც ზრდის საპოხი მასალის მოხმარებას. დგუშთან მათი გადაბმა იწვევს რგოლს დალუქვის ფუნქციის დაკარგვას, რის შედეგადაც ძრავის შეკუმშვა შესამჩნევად იკლებს, რასაც თან ახლავს მმ-ის გაზრდილი მოხმარება. როგორც წესი, კოქსირება ხდება ან უვარგისი ზეთის გამოყენების შედეგად, ან ნორმალური ცვეთის გამო. რგოლების გასაწმენდად გამოიყენება სპეციალური ნაერთები და თუ არ უშველა, ახლით ჩანაცვლება მოუწევს. ძველ ძრავებში, დგუშის ხიდების განადგურებამ ასევე შეიძლება გამოიწვიოს MM მოხმარების ზრდა. ეს არის ასაკთან დაკავშირებული ცვლილებები, რომლებიც მოითხოვს თავად დგუშის შეცვლას.
ცილინდრები
ზეთის მოხმარების მაჩვენებელი ასევე დამოკიდებულია ცილინდრის კედლების მდგომარეობაზე. O-ring ბეჭდების გაზრდილი ცვეთის გამო, ჭარბი საპოხი შეაღწევს CPN-ში, რაც იწვევს MM ნარჩენების ზრდას. ცვეთა შეიძლება გამოწვეული იყოს როგორც ელექტროსადგურის ნაწილების დაძველებით, ასევე ცილინდრების ზედაპირზე ნაკაწრების სახით სხვადასხვა დეფექტების გამოჩენით. მათში თანდათან გროვდება საპოხი სითხე, რაც იწვევს ლუქების წარმოქმნას, რომლებიც აფერხებენ დგუშების მოძრაობას. საბოლოო ჯამში, გადახურების გამო (მაგალითად, გამაგრილებელ სისტემაში წყლის არხების დაბლოკვის გამო), ცილინდრი შეიძლება უბრალოდ გაფუჭდეს. ასეთ შემთხვევებში, მრგვალის ნაცვლად, მისი დიამეტრი ოვალის ფორმას იღებს, რის გამოც ო-რგოლები ვეღარ უზრუნველყოფენ საჭირო შებოჭილობას, რაც ხელს უშლის ტექნიკური სითხეების, მათ შორის ძრავის ზეთის გაჟონვას.
პრობლემის გადაჭრის ერთ-ერთი გზა არის რგოლების გამოყენება ნაკლები სიმყარით. თუმცა, რბილი, ზამბარით დატვირთული O-rings ძალიან მგრძნობიარეა ექსტრემალური ტემპერატურის მიმართ, რაც არასასურველია მანქანის გაგრილების სისტემისთვის. ნებისმიერ შემთხვევაში, ცილინდრების ფორმის ცვლილების კომპენსირება შესაძლებელია მხოლოდ მოსაწყენი, რომელიც საკმაოდ ძვირია, ან შეცვლილი გეომეტრიის რგოლების გამოყენებით, რომელიც მაქსიმალურად არის ადაპტირებული ცილინდრების შეცვლილ ფორმაზე. დაგვიანებული ანთება ასევე არის საპოხი მასალის მოხმარების გაზრდის ერთ-ერთი მიზეზი, მაგრამ მისი აღმოფხვრა მარტივად შეიძლება - უბრალოდ დაუკავშირდით ნებისმიერ სერვის სადგურს. შესაბამისი გამოცდილებით, ანთების სისტემის დამოუკიდებლად რეგულირება შესაძლებელია, რადგან ეს საკმაოდ მარტივი პროცედურაა.
ტურბინის გამოყენებით მანქანის ენერგეტიკული ერთეულის სიმძლავრის გაზრდა სულ უფრო პოპულარული ვარიანტი ხდება, მაგრამ ყოველთვის უნდა გახსოვდეთ, რომ ეს არის ორლესილი ხმალი. ტურბო დამტენი არის ნაწილი, რომელიც საჭიროებს ინტენსიურ შეზეთვას, რომლის გარეშეც ის საკმარისად სწრაფად ჩავარდება. ეს ნიშნავს, რომ განახლებული ძრავები „ჭამენ“ ზეთს გაცილებით დიდი მადათ, ვიდრე მათი ატმოსფერული ბიძაშვილები. ამ სახის პრობლემის თავიდან აცილება შეუძლებელია. ამავდროულად, ზოგიერთი ტურბო ძრავა მოიხმარს 200 გრამამდე ძრავის ზეთს ყოველ ას კილომეტრზე, რაც, რა თქმა უნდა, ბევრია. ყოველ ათას კილომეტრზე ორი ლიტრის შევსება არ არის იაფი სიამოვნება, მაგრამ, როგორც იტყვიან, აქ თავგანწირვის გარეშე არ შეიძლება. სხვა საკითხებში, იძულებითი ელექტროსადგურების უმეტესობას ახასიათებს საპოხი მასალის მოხმარება, მითითებულ მნიშვნელობაზე ნაკლები სიდიდის ბრძანებით, ანუ აქ ყველაფერი ინდივიდუალურია.
ხშირად, გამოცდილი მძღოლებიც კი იყენებენ მაღალი სიბლანტის ზეთს, რომელიც, ერთის მხრივ, აუმჯობესებს CPG-ის შეზეთვას უფრო სქელი ზეთის ფირის წარმოქმნით. ეს ხელს უწყობს მრავალი ძრავის კომპონენტის რესურსის ზრდას. მაგრამ, მეორე მხრივ, ასეთი ნაბიჯი იწვევს MM დანაკარგების ზრდას. ამის ახსნა მარტივია - რაც უფრო დიდია სითხის შეხების არე დაწნულ ზედაპირებთან, მით მეტია ცხიმის დამწვრობის მაჩვენებელი. ანუ, გაუმჯობესებული სიბლანტის ინდექსის მქონე ზეთის არჩევისას, თქვენ უნდა გადაწყვიტოთ მნიშვნელოვანი დილემა - დახარჯოთ მეტი ფული ზეთის დამატებაზე ან უარი თქვათ ელექტროსადგურის მთლიანი რესურსის გაზრდაზე. არჩევანი განსაკუთრებით გაუჭირდებათ მეორადი მანქანების მფლობელებს, რომლებიც უკვე მიირთმევენ უამრავ ტექნიკურ სითხეს რესურსით, რომელიც უკვე „ყველაზე კარგად სუნთქავს“.
სხვა საკითხია დაბალი ხარისხის ზეთის გამოყენება. ფულის დაზოგვის იმედით ყიდულობენ, რადგან ნონამე მწარმოებლების პროდუქცია რამდენჯერმე იაფია. მიუხედავად იმისა, რომ ასეთი ცხიმის სიბლანტე ჩვეულებრივ აკმაყოფილებს მითითებულ რეიტინგს, მისი მრავალი მნიშვნელოვანი მახასიათებელი განპირობებულია შემადგენლობაში დანამატების დამატებით. ბრენდირებული ზეთებისთვის, ეს არის ყველაზე თანამედროვე მაღალტექნოლოგიური დანამატები, რომლებიც ხელს უწყობენ ნავთობის აორთქლების გამო დანაკარგების შემცირებას. იაფ კოლეგებს არ აქვთ ასეთი დანამატები, რაც ავტომატურად იწვევს საპოხი სითხის მოხმარების ზრდას. მაშასადამე, ასეთი დანაზოგი ძნელად გამართლებულია, ყოველ შემთხვევაში, MM-ის დამატების ღირებულების თვალსაზრისით, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმ ზიანს, რაც ენერგეტიკული განყოფილების კომპონენტებს აყენებს.
ოპერაციული პირობები
უნდა აღინიშნოს, რომ გაბატონებულ ოპერაციულ პირობებს ასევე შეუძლია მნიშვნელოვანი გავლენა მოახდინოს ტექნიკური სითხეების მოხმარების მაჩვენებლებზე. თუ ძრავა ხშირად მუშაობს მაღალი დატვირთვით, ძრავის ზეთის მოხმარების გაზრდა გარდაუვალია. თუ თქვენ ხართ აგრესიული მართვის სტილის მომხრე და უპირატესობას ანიჭებთ მკვეთრ დაწყებას და მოძრაობას მაქსიმალურ ბრუნზე, თუ ცხოვრობთ მთიან რელიეფზე, მოემზადეთ იმისთვის, რომ საპოხი მასალის დამატება ბევრად უფრო ხშირად მოგიწევთ. პირიქით, საშუალო ტემპით მართვა ამცირებს როგორც საწვავის, ასევე ზეთის მოხმარებას, რადგან ამ შემთხვევაში ტემპერატურული რეჟიმი უფრო ნაზია, ხოლო ნარჩენებისგან დანაკარგები მინიმალურია. ასე რომ, თუ ჩქაროსნულ გზატკეცილზე გრძელი მგზავრობა გაქვთ, აუცილებლად თან წაიღეთ ქილა ზეთი შესასავსებლად, მაშინაც კი, თუ აქამდე არ შეგიმჩნევიათ გაზრდილი მოხმარება.
შეჯამებით, ჩვენ შეგვიძლია პირობითად დავყოთ საპოხი მასალის გაზრდილი ნარჩენების მიზეზები ორ კატეგორიად: ისინი, რომლებიც გარდაუვალია ბუნებრივი ცვეთა და ცვეთის გამო, და ისინი, რომლებიც წარმოიქმნება შეუსაბამო სახარჯო მასალისა და მასალების გამოყენების გამო. ამ უკანასკნელ შემთხვევაში, აზრი აქვს შევადაროთ იაფი ზეთის შეძენის ღირებულებას მისი ხშირი შევსების ხარჯებთან. თუ მოხმარება დაკავშირებულია CPG-ის ნაწილების ბუნებრივ ცვეთასთან, უმჯობესია დახარჯოთ ფული რამდენიმე ზედმეტ ლიტრი საპოხი მასალის დამატებაზე ყოველ 10 ათას კილომეტრზე, ვიდრე ძრავის კაპიტალური რემონტი.
საპოხი მასალების მოხმარების განაკვეთები ეფუძნება 100 ლიტრ საწვავის მთლიან მოხმარებას, ავტომობილის რეგულაციების საფუძველზე. ზეთის მოხმარების ნორმები დადგენილია ლიტრებში 100 ლიტრ საწვავის მოხმარებაზე, საპოხი მასალის მოხმარების ნორმები - შესაბამისად, კილოგრამებში 100 ლიტრ საწვავის მოხმარებაზე.
ზეთისა და ცხიმის მოხმარების განაკვეთები მცირდება 50%-ით ყველა სატრანსპორტო საშუალებისთვის, რომლებიც მუშაობენ სამ წლამდე.
ნავთობის მოხმარების მაჩვენებლები იზრდება 20%-მდე იმ მანქანებისთვის, რომლებიც რვა წელზე მეტი ხნის განმავლობაში მუშაობენ.
საპოხი მასალების მოხმარება სატრანსპორტო საშუალებების კაპიტალური რემონტის დროს დადგენილია ოდენობით, რომელიც უდრის ამ ერთეულის საპოხი სისტემის ერთი შევსების სიმძლავრეს.
სამუხრუჭე და გამაგრილებლების მოხმარება განისაზღვრება თითო მანქანაზე შევსების რაოდენობის მიხედვით.
ზეთის მოხმარების ინდივიდუალური ნორმები ლიტრებში (საპოხი მასალები კგ-ში) ავტომობილის საწვავის მთლიან მოხმარებაზე 100 ლიტრზე
ცხრილი VII-9
მანქანებისთვის და მათი მოდიფიკაციებისთვის, რომლებისთვისაც არ არსებობს ზეთებისა და ზეთების მოხმარების ინდივიდუალური განაკვეთები, დადგენილია ზეთებისა და ცხიმების მოხმარების დროებითი განაკვეთები. ასე რომ, დიზელის საწვავზე მომუშავე გამავლობის ნაგავსაყრელი მანქანებისთვის, დადგენილია შემდეგი დროებითი სტანდარტები:
ზეთის დროებითი მოხმარების განაკვეთები ლიტრებში (საპოხი მასალები კგ-ში) 100 ლიტრზე საწვავის მთლიან მოხმარებაზე მაღალი გამავლობის მანქანებისთვის
ცხრილი VII-10
განყოფილება 2. დიზელის საწვავის საოპერაციო მოხმარების გაანგარიშების მეთოდები
ამჟამად, მომხმარებლები ყიდულობენ სამთო ნაგავსაყრელის ახალ მოდელებს, რომლებისთვისაც დიზელის საწვავის მოხმარების მაჩვენებლები არ არის განსაზღვრული, ამიტომ არსებობს მრავალი მეთოდი, რომელიც საშუალებას აძლევს მათ გამოთვალონ ეს ხარჯები სპეციფიკურ საოპერაციო პირობებთან დაკავშირებით. ამ განყოფილებაში მოცემულია ორი მეთოდი: სამთო ნაგავსაყრელის მიერ დიზელის საწვავის მოხმარების განსაზღვრის გამოთვლილი მეთოდი (პროფესორ აკულეშოვის მეთოდი) და სამთო ნაგავსაყრელის მიერ დიზელის საწვავის მოხმარების განსაზღვრის გამოთვლილი მეთოდი (BelAZ მეთოდი). .
სამთო ნაგავსაყრელის მიერ დიზელის საწვავის საოპერაციო მოხმარების განსაზღვრის გაანგარიშების მეთოდი
სანქტ-პეტერბურგის სამთო ინსტიტუტში ჩატარებულმა კვლევამ შესაძლებელი გახადა სამთო ნაგავსაყრელის საწვავის მოხმარების მრავალფაქტორული დამოკიდებულების დადგენა სამთო და ტექნიკურ და სხვა პირობებზე, რაც შესაძლებელს ხდის საკმარისი სიზუსტით განსაზღვროს საწვავის მოხმარება კონკრეტული ოპერაციისთვის. პირობები, შემდეგი მეთოდის მიხედვით (პროფესორ ა.ა. კულეშოვის მეთოდი).
· სატრანსპორტო სამუშაოს ერთეულზე ნაგავსაყრელის საწვავის სპეციფიკური მოხმარების განსაზღვრა, ე.ი. 1 ტკმ-ზე (ლ / ტ.კმ).
საწვავის საათობრივი მოხმარებისა და ნაგავსაყრელის საათობრივი პროდუქტიულობის თანაფარდობიდან გამომდინარე, მიღებულია ფორმულა საწვავის სპეციფიკური მოხმარების დასადგენად სატრანსპორტო სამუშაოს ერთეულზე (ლ/ტ.კმ) დატვირთული ნაგავსაყრელის ჰორიზონტალურად გადაადგილებისა და აწევისას. ვერტიკალურად.
სად არის ნაგავსაყრელის ძრავის საწვავის სპეციფიკური მოხმარება ნომინალური სიმძლავრით (განსაზღვრულია ძრავის მახასიათებლებით), გ/კვტ. თ.
დიზელის საწვავის სიმკვრივე 20 ° C ტემპერატურაზე (გ / სმ 3) აღებულია 0,83 გ / სმ 3.
ნაგავსაყრელის გადაცემის ეფექტურობა აღებულია ორღერძიანი ნაგავსაყრელებისთვის - 0,85.
· განსაზღვრეთ საწვავის მოხმარება (ლ/100 კმ) დატვირთული ნაგავსაყრელის ჰორიზონტალურად გადაადგილებისას.
სადაც 100 - ნიშნავს 100 კმ გარბენს; - მოძრავი წინააღმდეგობის კოეფიციენტი; - ნაგავსაყრელის სატვირთო მანქანის ტარის თანაფარდობა; - ნაგავსაყრელის ტევადობა, ტ.
· განსაზღვრეთ საწვავის მოხმარება (ლ / 100 კმ) დატვირთული ნაგავსაყრელის ვერტიკალურად გადაადგილებისას.
სად არის დატვირთული ნაგავსაყრელის ვერტიკალური მოძრაობის სიმაღლე, მ.
· განსაზღვრეთ საწვავის მთლიანი მოხმარება (ლ / 100 კმ) დატვირთული ნაგავსაყრელის ამაღლებისას (ჰორიზონტალურად და ვერტიკალურად) გადაადგილებისას.
, ლ / 100 კმ;
განსაზღვრეთ ნაგავსაყრელის საწვავის მთლიანი (ოპერატიული) მოხმარება
ჩვენ განვსაზღვრავთ მიღებულ მნიშვნელობას დამატებით 20 - 25% ცარიელი ნაგავსაყრელის გადაადგილებისთვის, ასევე ნაგავსაყრელის ჩატვირთვა-გადმოტვირთვისთვის.
, ლ / 100 კმ.
გასათვალისწინებელია, რომ მეორადი ძრავით ნაგავსაყრელის სატვირთო მანქანის საწვავის მთლიანი (ოპერატიული) მოხმარების დადგენის შემთხვევაში, ძრავის ღირებულება-სპეციფიკური საწვავის მოხმარება უნდა იქნას შესწორებული აღნიშნული ცვეთათვის (არ შეიძლება აღებულია ქარხნული მახასიათებლებიდან ახალი ძრავისთვის).
მიღებული დიზელის საწვავის მთლიანი (ოპერაციული) მოხმარების საფუძველზე (ლ / 100 კმ), ნაგავსაყრელის სატვირთო მანქანის საათობრივი საწვავის მოხმარება განისაზღვრება, საჭიროების შემთხვევაში, შემდეგი მეთოდით:
ა) განსაზღვრეთ ძრავის სპეციფიკური სიმძლავრე ნაგავსაყრელზე დატვირთვით (კვტ/ტ).
სად არის ნაგავსაყრელის ძრავის ნომინალური სიმძლავრე, კვტ; - ნაგავსაყრელის სრული მასა ტვირთით, ტ.
ბ) დაადგინეთ გზის საშუალო გრძივი დახრილობა ნაგავსაყრელის მარშრუტზე (%).
გ) ნაგავსაყრელის მოძრაობის სიჩქარის სპეციფიკურ სიმძლავრეზე და გზების ფერდობებზე დამოკიდებულების თანდართული გრაფიკის გამოყენებით (სურათი VII-1) განსაზღვრეთ დატვირთული ნაგავსაყრელის მაქსიმალური სიჩქარე ლიანდაგზე (კმ/სთ) .
საოპერაციო პირობების სპექტრისთვის, რომლებიც არ მოიცავს მიმაგრებულ გრაფიკს, აწევის დროს სატვირთო მანქანის მაქსიმალური სიჩქარე განისაზღვრება ფორმულით:
, კმ/სთ
სად არის დატვირთული ნაგავსაყრელის ძრავის სპეციფიკური სიმძლავრე, კვტ/ტ; - მოძრავი წინააღმდეგობის კოეფიციენტი; - გზის გრძივი კუთხე,%.
სურათი VII-1. სამთო ნაგავსაყრელის მოძრაობის სიჩქარე გზების სხვადასხვა გრადიენტზე, ძრავის სპეციფიკური სიმძლავრის მიხედვით
დ) კარიერში ჩასვლისას ცარიელი ნაგავსაყრელის მაქსიმალური სიჩქარის განსაზღვრა სპეციფიკური პირობებიდან გამომდინარე (უსაფრთხოების პირობების სიჩქარის შეზღუდვები გზების არასაკმარისი სიგანის გამო, მკვეთრი შემობრუნების, შეზღუდული ხილვადობის გამო და ა.შ.).
ე) დაადგინეთ სატვირთო მანქანის საშუალო მაქსიმალური სიჩქარე ერთი სამუშაო ციკლისთვის.
, კმ/სთ
სადაც და არის, შესაბამისად, დატვირთული და ცარიელი ნაგავსაყრელის მაქსიმალური სიჩქარე კარიერული გზის აღმართზე, კმ/სთ;
ვ) დაადგინეთ საშუალო დრო, რომელიც სჭირდება ნაგავსაყრელ მანქანას 100 კმ-ის გასავლელად.
იმის გათვალისწინებით, რომ მაქსიმალური სიჩქარით მოძრაობის დროის გარდა, ძრავის მუშაობის დრო მოიცავს ნაგავსაყრელის ჩატვირთვისა და გადმოტვირთვის, აჩქარებისა და დამუხრუჭების და სახიფათო ადგილების დაბალი სიჩქარით გავლის დროს. სტატისტიკა აჩვენებს, რომ დროის ეს ხარჯი არის მაქსიმალური სიჩქარით მოძრაობის დროის დაახლოებით 50%. მთლიანი დრო აღებულია მაქსიმალური სიჩქარით მოძრაობის დროს 1,5-ჯერ გაზრდილი.
, თ
ზ) დაადგინეთ ნაგავსაყრელის საწვავის საშუალო საათობრივი მოხმარება