Në të njëjtën kohë, shumë blerës që duan të blejnë një makinë të re janë të interesuar për mundësinë për të kursyer para, gjë që është e mundur nëse e blejnë makinën në fabrikë, pasi shitësit dhe shitësit e makinave paguajnë një tarifë për shërbimet e tyre.
Megjithatë, vlen të theksohet se aktiviteti kryesor i fabrikave të automobilave është prodhimi i makinave dhe jo shitja e tyre. Por ka ende disa mënyra për të blerë një makinë direkt nga fabrika.
Cila është makina më e mirë për të blerë?
Së pari ju duhet të vendosni se çfarë lloj makine dëshironi të blini (lloji i makinës, prodhimi, etj.). Nëse vërtet keni nevojë për kursime serioze, atëherë është më mirë t'i jepni zgjedhjen tuaj industria vendase e automjeteve, ose makinë e huaj, e cila është montuar në vendin tonë. Nëse megjithatë vendosni të blini një makinë jashtë vendit, atëherë është më mirë t'i jepni preferencën tuaj modeleve me një motor të vogël. Meqenëse transportimi i një makine me një motor të madh përtej kufirit të Federatës Ruse kërcënon me shpenzime serioze.
Ju gjithashtu mund të shikoni disa opsione makina te ndryshme, duke krahasuar kushtet për blerjen e tyre. Kjo mund të bëhet pa lënë muret e shtëpisë tuaj, duke përdorur internetin. Në fund të fundit, pothuajse të gjithë prodhuesit seriozë të automjeteve kanë faqen e tyre zyrtare, e cila paraqet modelet që ata prodhojnë. Vlen të përmendet se ju mund të blini një makinë të re nga tregtarët pa asnjë problem. Sidoqoftë, kostoja e makinës në rajone të ndryshme mund të ndryshojë për shkak të konfigurime të ndryshme makinë. Për të blerë një makinë direkt nga prodhuesi, duhet të përdorni disa truke.
Si të blini një makinë nga fabrika?
Ekzistojnë disa mundësi për blerjen e një makine nga një fabrikë, e para prej të cilave është të bëhesh punonjës i fabrikës. Në mënyrë tipike, prodhuesit e automjeteve u shesin makina punonjësve të tyre. Prandaj, nëse jetoni pranë një fabrike të tillë, merrni një punë atje, qëndroni në radhë për të blerë një makinë, pas së cilës mund të lini me siguri punën tuaj.
Një opsion tjetër (kjo është e përshtatshme nëse jeni një sipërmarrës që dëshiron të fillojë të shesë makina, ose keni shumë miq që gjithashtu duan të blejnë një makinë të këtij prodhuesi) - hapni shitësin tuaj të makinave. Pas së cilës ju duhet të informoni fabrikën për dëshirën tuaj për t'u bërë tregtar; si rregull, marrëveshje të tilla lidhen në bazë të rezultateve të një konkursi. Pas kësaj, do t'ju duhet të blini një numër minimal makinash, zakonisht 40 makina. Siç mund ta shihni, kjo metodë kufizohet me fantazinë, pasi pak njerëz pranojnë të hartojnë një skemë kaq komplekse për hir të një makine.
Mënyra tjetër është blerja e disa makinave kompani e madhe, megjithatë, ju duhet të jeni punonjës i një kompanie të tillë dhe të keni autoritetin për të lidhur marrëveshje të tilla.
Nëse asnjë nga opsionet nuk ju përshtatet, atëherë provoni të vini në qytetin ku ndodhet uzina. Aty është mjaft e mundur të gjesh një dyqan që shet makina direkt nga fabrika. Megjithatë, mbani në mend se në thelb dyqane të tilla janë të njëjta me shitësit e makinave. Sidoqoftë, makinat atje mund të jenë pak më të lira për shkak të pajisjeve jo të plota, për shembull, mund të mos ketë ajër të kondicionuar ose radio. Sidoqoftë, me këtë opsion, është shumë e rëndësishme të mos bini në sy të mashtruesve.
Nëse jetoni larg nga fabrika, atëherë alternativa më e mirë është të blini një makinë nga tregtarët (lista e zyrtarëve qendrat e tregtarëve mund të gjendet në faqen e internetit të prodhuesit). Vlen të theksohet se çmimet në qendra të tilla vendosen nga fabrika dhe janë të njëjta në të gjitha qarqet e vendit. Mendoni për këtë: duke paguar pak para shtesë, ju merrni një mundësi të shkëlqyer inspektimi dhe riparim garancie pranë shtëpisë. E tëra çfarë ju duhet të bëni është të kontrolloni disponueshmërinë e modelit të dëshiruar (këtë mund ta bëni online), pas së cilës do t'ju duhet vetëm të paguani dhe të merrni makinën brenda pak ditësh.
U Fabrika e automobilave Gorky fat i mahnitshëm. Një herë e një kohë ai prodhoi kamionët më të njohur Bashkimi Sovjetik GAZ-AA, atëherë ishte një periudhë kur ai bëri legjendën e shekullit të njëzetë, Volga GAZ-21, pastaj kur ndërtoi Chaikas prestigjioze dhe ëndrrën e pothuajse çdo qytetari, Volga GAZ-24. Ishte një periudhë kur GAZ shpëtoi veten dhe bizneset e vogla ruse me Gazelka... Fabrika kishte kohë të ndryshme dhe do të ishte shumë e gjatë për të renditur gjithçka që dilte nga portat e saj. Por ne do të përpiqemi të tregojmë të paktën për atë që ndodhi në Nizhny në fillim të viteve tridhjetë, çfarë po ndodh tani dhe çfarë të presim në të ardhmen e afërt.
Çfarë është Siberia, çfarë është Alaska - dy brigje
Në fund të viteve njëzet të së kaluarës, në BRSS u shfaq një pamje e pakëndshme: ishte e nevojshme të ndërtohej socializmi (në mënyrë që më pas të vazhdohej drejtpërdrejt në komunizëm), por nuk kishte asgjë për të transportuar tulla. Ju, sigurisht, mund të hipni në kalë, por gjatë periudhës së industrializimit kjo kafshë, me pamjen e saj krenare, diskreditoi fuqinë e njerëzve që punojnë. Vetëm u pranua Zgjidhja e mundshme: ndërto tënden fabrikë automobilash.
Sigurisht, ndërtimi i një fabrike të madhe në një kohë të shkurtër, pa asnjë përvojë, është pothuajse e pamundur. Dhe pastaj Këshilli i Lartë Ekonomik i BRSS dhe Amerikan Kompania Ford Kompania motorike hyri në një marrëveshje për të ndihmuar në nisjen e prodhimit masiv të makinave në Bashkimin Sovjetik. Ford nuk u zgjodh rastësisht: kostoja e makinave nga kjo kompani ishte atëherë minimale, makinat ishin të besueshme dhe të thjeshta, dhe me siguri të gjithë në Ford dinin për prodhimin në masë.
Por së pari ishte e nevojshme të ndërtohej vetë uzina. Ai u projektua nga byroja arkitekturore e Albert Kahn, dhe ndërtimi u menaxhua nga kompania Austin. Sigurisht, të gjitha këto kompani ishin amerikane.
Por mos mendoni se ndihmësit jashtë shtetit u përkulën me lopata dhe karroca dore në kantier. Jo, njerëzit tanë kanë punuar fizikisht këtu. Dhe puna ishte vërtet jashtëzakonisht e vështirë, pothuajse manuale. Sidoqoftë, ritmi i ndërtimit doli të ishte thjesht i jashtëzakonshëm: uzina ishte gati në vetëm 18 muaj, dhe tashmë në janar 1932, kamioni i parë një e gjysmë ton NAZ-AA doli nga linja e montimit, e cila më vonë u bë më popullore. i njohur si kamion. Pse u quajt NAZ? Sepse uzina ishte atëherë Nizhny Novgorod, dhe u bë Gorky në 1933.
Gama e produkteve të uzinës u zgjerua me shpejtësi. Madje duke renditur makinat e zhvilluara nga njerëzit e Gazës para fillimit të Madh Lufta Patriotike, do të zinte shumë hapësirë. Por unë vërej se të gjitha ato bazoheshin në GAZ-A të vjetër të mirë dhe. Për të vjetrat - sepse për amerikanët ata ishin tashmë të moshuar në atë kohë, për ata të mirët - sepse gjithsesi nuk kishim asgjë më të mirë.
1 / 2
2 / 2
Testet GAZ-AAA
Pak para përfundimit të bashkëpunimit me amerikanët në vitin 1935, punëtorët e fabrikës morën dokumentacionin për Modeli Ford B. Kjo makinë ishte baza për GAZ-M-1 ("Molotovets-1", i njohur gjithashtu si "Emka"), prodhimi i të cilit filloi në 1936. Nga jashtë, Ford V dhe Emka janë shumë të ngjashëm, por ato kanë shumë ndryshime. Megjithatë, sot nuk kam asnjë humor të analizoj se çfarë kanë kopjuar në GAZ (legalisht dhe ilegalisht), çfarë kanë bërë më mirë dhe çfarë kanë bërë më keq. Kjo është një temë për biseda të gjata filozofike në garazh. Ju duhet të shtroni një gazetë në kapuçin e Vollgës së vjetër, të prisni sallam, të derdhni njëqind gramë secila dhe të hidhni një tufë argumentesh me njëri-tjetrin me shkallë të ndryshme besueshmërie. Dhe pastaj goditni kundërshtarin tuaj në faqe copë litari i kokës së cilindrit nga motori GAZ-11, një në një të ngjashëm me... Hmm, në rregull, nuk do ta bëjmë. Në fund të fundit është një festë.
Punëtorët e uzinës arritën të bënin pothuajse të pamundurën: tashmë në mesin e prillit 1935, u mblodh makina e njëqind mijë. Për kompaninë, si dhe për vendin në tërësi, ishte një sukses i jashtëzakonshëm. Zhvillimi i një tjetër bestseller kishte filluar tashmë, por lufta filloi.
Uzina u riorientua për nevoja ushtarake. Ata prodhuan fuoristradat e para të lehta, kamionët, tanket, njësitë e artilerisë vetëlëvizëse, mjetet e blinduara, mortajat, predha për Katyushas... Sigurisht që pushtuesit gjermanë nuk mund ta shikonin këtë me qetësi. Dhe uzina u bë një objektiv për bombarduesit. Ata bombarduan shumë, me qëllim, me këmbëngulje. Ata pësuan humbje nga sistemet e mbrojtjes ajrore sovjetike, por megjithatë fluturuan për të hedhur bomba. Dhe në verën e vitit 1943, prodhimi i linjës së montimit ende duhej të ndalohej.
Fabrika u shkatërrua shumë keq. Sipas vlerësimeve të ndryshme, rreth pesëdhjetë ndërtesa të ndërmarrjes u shkatërruan. Por kishte një tjetër arritje në historinë e uzinës: ajo u rivendos në njëqind ditë dhe prodhimi filloi përsëri. Natyrisht, e gjithë kjo nuk u bë në në mënyrë të plotë: ne duhej, për shembull, të braktisnim prodhimin e kamionëve GAZ-AAA me tre boshte dhe makinave të blinduara.
GAZ-51, ’46, Shtet. testet. Rally motorike në kalimin Baydarsky në Krime
Por pas luftës, uzina prodhoi një breshëri të tërë makinash që më vonë u bënë ikonë. Është e thjeshtë , …
1 / 3
2 / 3
Aktorja italiane Sophia Loren dhe aktori sovjetik Sergo Zakariadze pranë makinës Chaika GAZ-13. Moskë, 1965
3 / 3
Yu. Gagarin në dyqanin e montimit të makinave të pasagjerëve. 1963
Periudha nga fillimi i viteve gjashtëdhjetë deri në fillim të viteve tetëdhjetë ishte jo më pak produktive. Këtu GAZ gjithashtu kënaqi qytetarët sovjetikë në segment automjetet e ngarkesave, dhe në segment makinat e pasagjerëve. Nëse nuk keni dëgjuar kurrë asgjë për GAZ-53, "shishiga" GAZ-66, atëherë përfundoni mësimet tuaja dhe hiqni çantën tuaj. Këto makina janë të njohura për çdo rus, dhe gjatë kësaj periudhe GAZ u bë furnizuesi kryesor i legjendave të automobilave në Bashkimin Sovjetik.
Në 1981, u prodhua GAZ-i i dhjetë miliontë. Por dekadat pasuese nuk ishin plotësisht të suksesshme për GAZ.
1 / 3
Dyqan montimi GAZ -53A
2 / 3
3 / 3
Nëse GAZ ishte në gjendje të prodhonte disa kamionë të tjerë epikë në epokën "para-Gazele" (për shembull, GAZ-3307 dhe më pas GAZ-3309), atëherë fotografia me makinat e pasagjerëve doli të ishte e trishtuar. Mund të më hedhësh kunja të ndryshkura, por modifikimet e pafundme të Vollgës së 24-të nuk ishin shumë të suksesshme. Ishte e nevojshme diçka thelbësisht e re, por gjatë kësaj periudhe GAZ nuk mundi (ose nuk donte) të zhvillonte një makinë të re pasagjerësh.
Artikuj / Histori
Pse vdiq Volga: historia e një ish-punonjësi të GAZ
Kjo ndodh në jetë: një fëmijë, në të cilin të gjithë shpirtrat farefisnorë janë përqendruar që nga fëmijëria, rritet në një person që nuk është shumë i suksesshëm dhe me fat, madje u jep arsye keqdashësve të flasin për "familja ka dele e zezë”, “një dele e zezë”...
212243 64 121 04.05.2015
Vërtetë, në vitet '90 prodhimi i Vollgës u rrit ndjeshëm: njerëzit, nga kujtesa e vjetër, e konsideronin këtë makinë prestigjioze, por më pas ajo u bë papritmas shumë e lirë. Por Volga nuk mund të mbijetonte për një kohë të gjatë në mbetjet e lavdisë së saj të mëparshme, dhe GAZ-3103, 3104 dhe sedani i ri i klasit të biznesit 3105: nuk kishte para për këtë, madje edhe për të konkurruar me nxitimin. tregu rus Për këto makina ishte shumë e vështirë të merreshin me makina të huaja.
Le të heqim gjithçka që GAZ bëri për ushtrinë dhe çfarë u përpoq të bënte, por nuk mundi të bënte deri në mesin e viteve '90. Është më mirë t'i kushtoni vëmendje vitit 1994. Ishte atëherë që uzina praktikisht ringjalli prodhimin e saj, duke krijuar prodhimin e GAZelle. Miliona e parë e këtyre makinave u prodhuan në 11 vjet. Dhe Gazelle u bë një engjëll i vërtetë mbrojtës i bimës, duke e penguar atë të shembet në vitet e vështira '90. Bizneset në zhvillim kishin vërtet nevojë për një makinë të tillë dhe kërkesa për të ishte shumë e lartë. Pastaj u shfaq një minibus i bazuar në Gazelë, dhe përsëri kjo nuk ishte një goditje në vetull, por në sy: u shfaq një numër i madh minibusësh.
Parimi tipik rus i gazelave "bleni më lirë, ngarkoni më shumë, shkoni më tej" përputhej plotësisht me (dhe vazhdon edhe sot). Po, ata ndryshken egërsisht, nuk ishin ndryshe cilesi e larte asambletë nuk ishin shumë të këndshme për syrin tashmë në vitin e dytë ose të tretë të jetës së punës, por ishte në shasinë e tyre që GAZ doli nga një krizë e zgjatur. Vërtetë, ajo humbi plotësisht praninë e saj në segmentin e makinave të pasagjerëve në vitet 2000. Por qytetarët tanë nuk qanë për këtë për një kohë të gjatë dhe jo veçanërisht të hidhur, dhe kryesisht këta ishin adhurues të markës dhe ata që nuk e kuptuan se ka shumë makina në botë që janë më të mira se Volga në pothuajse gjithçka.
Në vitin 2001, uzina u bë pjesë e Holding RusPromAvto, e cila nga ana tjetër u shndërrua në Holding GAZ Group në 2005. Që atëherë, uzina GAZ ka qenë ndërmarrja mëmë e ndërmarrjes. Le të shohim se çfarë janë sot Grupi GAZ dhe Fabrika Gorky.
Statistikat dinë gjithçka
Ky seksion i vogël mund të humbasë nga ata që e dinë se çfarë saktësisht është pjesë e GAZ Group dhe si funksionon gjithçka. Domethënë menaxhimi i Holdingut. Pjesa tjetër ndoshta do të jetë e interesuar të zbulojë disa pika të reja për veten e tyre.
Pra, Grupi GAZ ka pesë divizione: "Automjete të lehta komerciale dhe pasagjerësh", "Kamionë", "Autobus", "Njësitë e energjisë" dhe "Përbërësit e automobilave". Çdo divizion përmban disa ndërmarrje. Për shembull, autobusët janë nga uzinat PAZ, LiAZ dhe KAvZ, njësitë e fuqisë- Yaroslavl YaMZ, YAZDA dhe YAZTA ( Fabrikat e Yaroslavl pajisjet me naftë dhe karburant), kamionë - Ural dhe kështu me radhë, kjo listë është e paplotë. Në total - 13 ndërmarrje në tetë rajone të Rusisë.
Sot, të gjitha ndërmarrjet e Holdingut (përfshirë industritë e lidhura) punësojnë rreth 400 mijë njerëz, dhe numri i vendeve në të cilat eksportohen produktet GAZ po rritet vazhdimisht: nga 23 në 2013 në 51 në 2017. Mendoj se pak njerëz janë të interesuar të kuptojnë raportet mbi aktivitetet e Holding-it, por ende duhet të citohen disa statistika më interesante. Për shembull, 100% e të gjithë autobusëve vendas me motor të përparmë i përkasin GAZ, ashtu si 74% e dritës automjetet komerciale. Në mënyrë domethënëse për Vitin e kaluar pjesa e të mesme motorët me naftë- nga 22% vitin e kaluar në 38% këtë vit.
Një vit më parë, u krijua një divizion i GAZ International, i cili eksporton pajisje gazi. Prandaj, kohët e fundit Holding është fokusuar në disa gjëra që janë thjesht të nevojshme për një integrim të suksesshëm në tregjet e huaja. Për shembull, po përgatitet të prodhojë motorë që përputhen me standardet Euro-6 dhe po e fut atë në pajisjet standarde të makinave të saj. Sistemi ESP, përgatit makineritë e saj për funksionim në klimat me lartësi të madhe, vende të nxehta dhe vende me trafik në të majtë. Mund të mos tingëllojë shumë e vështirë, por në realitet është shumë punë.
Nuk duhet menduar se ndërveprimi me të huajt kufizohet vetëm në përpjekjet (dhe suksesin) për t'u shitur makina. Jo, GAZ gjithashtu monton disa makina. Për shembull, Skoda Yeti, Octavia, Volkswagen Jetta dhe komerciale Mercedes-Benz Sprinter. Dhe vitin e ardhshëm madje do të fillojë Asambleja e Skodës Kodiaq.
Sigurisht, të gjitha këto makina janë shumë më të komplikuara se Gazela e vjetër. E megjithatë kompania e përballon detyrën me sukses. Për më tepër, edhe gazelat e vetë NEXT janë shumë të ndryshme nga ato të vjetrat makina te mira Gjenerata e mëparshme Gazelle Business. Ka sisteme multimediale, kuti ingranazhesh me kabllo me një levë në panel dhe në pjesën e përparme pezullim me shumë lidhje, edhe me shume. Po, Gazelat nuk janë më të njëjtat! Ata madje harruan se si të korrodohen në vrima pikërisht në fund të ciklit të montimit në transportues. Le të hedhim një vështrim të shpejtë se si janë bërë tani.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Hyrja - përmes portës
Së pari, le të hedhim një vështrim në dyqanin e montimit të kamionëve.
Kabina dhe korniza të gatshme vijnë këtu nga punëtori të tjera. Këtu ata janë "martuar" (po, në të gjitha linjat e montimit ekziston një koncept i tillë si "dasma" - lidhja e shasisë dhe kabinës) dhe një makinë është mbledhur nga pjesët e përfunduara.
Përgjatë transportuesit kryesor ka disa zona nën-montimi ku, për shembull, montohen panele ose ndenjëse. Ata e bëjnë këtë në mënyrë që të mos rrëmbejnë punëtorinë me depo të përbërësve pjesa më e madhe e makinave të ardhshme, por të montojnë gjithçka në mënyrë rigoroze në përputhje me plani i prodhimit. Mesatarisht, një makinë e re largohet nga këtu çdo 80 sekonda. Epo, ose një shasi për një autobus, montimi i të cilit do të shkarkohet nga dikush nga divizioni "Autobus".
Në çdo post, operatori i transportuesit ka një buton që duhet ta shtypë në rast urgjence. Këto janë të rralla, por ato ndodhin. Për shembull, të gjitha mjetet pneumatike kontrollojnë vetë çift rrotulluesin e shtrëngimit të lidhjeve, dhe nëse për ndonjë arsye parametri nuk korrespondon me standardin, mjeti do të shfaqë një gabim. Operatori shtyp butonin dhe mbikëqyrësi i turnit që afrohet menjëherë ka vetëm 30 sekonda për të marrë një vendim. Nëse problemi nuk mund të zgjidhet gjatë kësaj kohe, transportuesi ndalon automatikisht. Pas 20 minutash menaxheri i dyqanit tashmë e di për këtë, dhe ky do të jetë tashmë një incident i rëndë. Konsideroni vetë: ndalimi edhe për dy minuta është tashmë një, apo edhe dy makina prapa planit. Kjo nuk duhet të ndodhë. Megjithatë, me qasjen e sotme ndaj prodhimit, kjo praktikisht nuk ndodh kurrë.
Disa makina të zgjedhura rastësisht nga secili prej transportuesve (Gazelle ose GAZon në çdo modifikim) dërgohen çdo ditë në dhomën e auditimit makinë e përfunduar. Kjo u shfaq për herë të parë në GAZ gjatë montimit të Volga Cyber, dhe këtë risi e sollën amerikanët nga Chrysler. Pastaj, kur fabrika filloi të prodhonte Sprinters, Daimler ishte gjithashtu i kënaqur me këtë metodë kontrolli. Tani testimi i produktit kryhet sipas një algoritmi që ka përfshirë një pjesë të këtyre dy kompanive.
Nëse Daimler ishte më i shqetësuar për pamjen (cilësia e pikturës, montimi, madhësia e boshllëqeve, etj.), atëherë Chrysler u përqendrua në teknologjinë e testimit. Si rezultat, GAZ filloi t'i kontrollonte me kujdes të dy, duke vlerësuar defektet e identifikuara në një shkallë prej dhjetë pikësh (nga "askush nuk do të shohë" në "të gjithë do të shohin").
Pas dhomës së auditimit, makinat e testuara shkojnë në një provë nëpër qytet. Aty duhet të udhëtojnë 80 kilometra. Sidoqoftë, të gjitha makinat e tjera gjithashtu i nënshtrohen një provë, por ajo zhvillohet në një pistë, dhe distanca e saj është vetëm dy kilometra.
Dhe disa nga makinat dërgohen edhe “në dush”, ku spërkaten me ujë. Furgonët tërësisht metalikë i nënshtrohen këtij testi veçanërisht me kujdes.
Në përgjithësi, gjithçka duket e bukur dhe bindëse. E tëra që mbetet është të zbuloni se nga vijnë kabinat, trupat dhe pjesët e tjera të përfunduara në dyqanin e montimit.
Le të hedhim një vështrim në dyqanin e saldimit për trupat tërësisht metalikë. Ka ikur koha kur gatuheshin me dorë. Tani robotët po tërbohen këtu. Gjithçka këtu është aq e automatizuar sa edhe pak më shumë dhe këta përbindësha të hekurt do të marrin pushtetin, do të gatuajnë vetë një gjeneral dhe do të shkojnë në luftë kundër njerëzimit. Dhe kjo është vërtet e frikshme: 98 robotë japonezë Fanuc punojnë vetëm në linjën e saldimit me furgon dhe më i forti prej tyre ngre 700 kg. Dhe 100 robotë të tjerë prodhim gjerman Kuka po futet në linjën e saldimit të kabinës në një punishte tjetër. Mirë, vetëm po talleni, ata nuk do të shkojnë askund: ata nuk kanë këmbë. Ata do të duhet të qëndrojnë këtu dhe të gatuajnë Gazelle Next. Sistemi i kontrollit të linjës monitoron vazhdimisht të gjithë parametrat bazë të saldimit: forcën aktuale, si dhe forcën dhe kohën e ngjeshjes së pincës. Dhe nëse është e nevojshme, ai madje bën rregullime në çast. Nga rruga, tani ata përdorin edhe ngjitës, i cili lejon më pak prishje të strukturës së hekurit gjatë saldimit, gjë që duhet të kontribuojë në jetëgjatësinë e trupave. Dhe pas përfundimit të saldimit, vetëm në trupin e furgonit GAZelle NEXT, 6000 pika saldimi kontrollohen në një makinë matëse koordinative, dhe devijimet në secilën nuk mund të jenë më shumë se 0.2 mm.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Tani le të shohim se si është pikturuar kjo bukuri.
Përpara se të futemi në zonën e punës të kompleksit të pikturës, do të duhet të kalojmë në blloqe ajrore! Dhe nuk është vetëm se ne futemi në zonë presionin e lartë të gjakut. Sigurisht, është kështu: presioni atje rritet për të shmangur pluhurin. Por bllokimi i ajrit është i nevojshëm jo për të shmangur sëmundjen e dekompresimit (kjo është shumë, shumë larg), por për t'u pastruar plotësisht. Këtu era fryn nga të gjitha anët, dhe nga më të pastra pallto e bardhë, e cila detyrohet të vishet përpara se të hyjë, fryn papastërtitë e mbetura të botës së vdekshme.
Vëllimi i prodhimit të makinave të pasagjerëve në Rusi po bie duke ndjekur tregun: në vitin 2016 të kaluar, të gjitha fabrikat prodhuan 1 milion 123 mijë makinat e pasagjerëve- 7.6% më pak se një vit më parë. Kjo eshte Industria ruse e automobilave funksionon me më pak se një të tretën e kapacitetit të tij!
Kapaciteti i përgjithshëm i të gjitha fabrikave të "pasagjerëve" në Rusi sot është 3.74 milion makina në vit - kjo është nëse marrim parasysh vendet boshe si TagAZ dhe fabrika GM në Shën Petersburg. 860 mijë të tjera mund të sigurohen nga fabrikat e CIS, të cilat janë gjithashtu të orientuara historikisht drejt tregut rus. Gjithsej 4.6 milionë makina! Është e qartë se kapacitete të tilla u krijuan me pritjen e një tregu me rritje të shpejtë, por në kushtet aktuale ekonomike, planet e mëparshme për zgjerimin e ndërmarrjeve ekzistuese duhej të harroheshin. Industria e automobilave po ecën përgjatë rrugës së rrahur, duke përfunduar projekte që tashmë kanë filluar (për shembull, fabrikat e motorëve) dhe duke u përpjekur për të minimizuar humbjet nga kapaciteti boshe.
Synimi duket sfidues në këtë sfond shqetësimi Daimler për të filluar ndërtimin e një fabrike në rajonin e Moskës, por kjo është një masë e nevojshme, sepse pa vulën e lakmuar "Made in Russia", qasja në prokurimet qeveritare është e mbyllur dhe konkurrentët nga BMW kanë zënë prej kohësh një vend në këtë pastrim, duke ofruar makina të montuara në Kaliningrad.
Eksporti mund të jetë një shpëtim për prodhuesit makina ruse drejt vendeve të tjera. Jo të gjitha kompanitë ndajnë statistika, por, për shembull, sipërmarrja e përbashkët Ford Sollers eksportoi 880 makina vitin e kaluar, dhe Lada - rreth 20 mijë. Tregjet kryesore të huaja për makinat nga Rusia, përveç vendeve të CIS, duhet të jenë Algjeria, Irani, Egjipti, Kuba, Vietnami, India dhe madje edhe Meksika. Megjithatë, zhvillimi eksportet janë duke u zhvilluar ngadalë: mungesa e marrëveshjeve tregtare afatgjata midis vendeve dhe përfitimet doganore ka një ndikim, sepse makinat e montuara në Rusi ndonjëherë janë më të shtrenjta se ato analoge nga vendet e tjera.
Stimulimi i eksporteve duhet të jetë një zbutje e kërkesave për lokalizimin e makinerive, e cila do të varet nga vëllimi i furnizimeve jashtë vendit. Masat nuk janë zhvilluar ende, por kjo duhet të jetë në dobi të prodhuesve të automjeteve, sepse rrjeti i furnizuesve rusë të komponentëve është ende i zhvilluar dobët.
Prodhimi i makinave origjinale vendase, të cilat i përfshijmë edhe ne Modelet Chevrolet Niva dhe Datsun, vitin e kaluar janë ulur me 10% në 310 mijë. Vëllimi i montimit rus të makinave të huaja ra me vetëm 6.6% në 813 mijë, dhe 693 mijë prej tyre u bënë në një cikël të plotë - me saldim dhe lyerje trupash (CKD). Montimi i njësive të mëdha nga kompletet SKD vazhdon vetëm në tre fabrika ruse (Avtotor, Sollers në Vladivostok dhe Volkswagen në Kaluga); në total, ata prodhuan 120 mijë makina "kaçavida".
MOSKË, 27 shtator - RIA Novosti, Sergej Belousov. Rritja e industrisë së automobilave në histori moderne Rusia ra në 2012 dhe 2013, kur pothuajse dy milionë makina të reja u montuan në vend. Kriza pothuajse përgjysmoi normat e prodhimit dhe tronditi tërësisht gamën e fabrikave të makinave. Masat e marra nga qeveria më shumë se dhjetë vjet më parë kanë dhënë frytet e tyre: dhjetë modelet më të njohura në vend janë prodhuar në vend. Si jetojnë tani fabrikat e montimit të makinave, cilat modele prodhojnë dhe çfarë na pret në të ardhmen - në materialin e RIA Novosti.
Në maksimum
"Avtotor" filloi aktivitetin e tij me lirimin makina Kia. Aktualisht, absolutisht të gjitha modelet e markës koreane janë montuar në objektet e uzinës, me përjashtim të Kia Rio. Avtotor iu besua prodhimi i makinave të tyre nga BMW (pothuajse e gjithë gama e modelit), Hyundai (tre crossovers dhe një sedan), Genesis (të dy sedanët e shitur në Rusi) dhe FAW (Besturn X80 crossover). Vetëm në modalitetin CKD Modelet Kia Cerato dhe Sorento, makina të tjera prodhohen sipas parimit SKD-4, i cili, sipas përfaqësuesve të uzinës, mund të quhet montim i njësisë së vogël. Në vitin 2012, pothuajse 250 mijë makina u larguan nga punëtoritë e Avtotor, por vëllimet e prodhimit vitin e kaluar ranë në 94.3 mijë makina (Kia - 59%, Hyundai - 22%, BMW - 19%). Shiriti i zi ngadalë po bëhet gri - në gjashtë muajt e parë fabrika ka prodhuar tashmë 74.4 mijë makina.
Në verën e vitit 2017, guvernatori i atëhershëm në detyrë i rajonit të Kaliningradit, Anton Alikhanov, njoftoi synimin e BMW për të ndërtuar prodhimin e vet të makinave për shitje në Rusi dhe furnizime në tregje të tjera. Koha do të tregojë nëse koncerni bavarez do të shkurtojë prodhimin në Avtotor në këtë rast.
Stakhanovets: Hyundai Motor Manufacturing Rus
Ndërtimi i uzinës së shqetësimit Hyundai-Kia (HMMP) në fshatin Kamenka, rajoni i Leningradit, filloi në 2008, dy vjet më vonë u bë hapja madhështore e ndërmarrjes, e cila u vizitua nga Vladimir Putin, si kryetar i qeverisë. . Prodhimi masiv filloi në 2011 me modelin Hyundai Solaris, pak më vonë, në linjën e prodhimit hynë sedani dhe hatchback-u i bashkë-platformës Kia Rio.
HMMR - bimë cikli i plotë, procesi teknologjik përfshin stampimin e paneleve të trupit, saldimin, lyerjen e trupit dhe montimin e automjeteve. Tani fabrika prodhon sedanë Solaris dhe Rio, si dhe crossover Creta, niveli i lokalizimit është 47%. Ndër përbërësit e prodhuar në Rusi janë panelet e trupit, panelet e kontrollit, parakolpët, kornizat e dyerve, rezervuarët e gazit, suspensioni, sediljet, kondicionerët, ngrohësit, silenciatorët, elementët e zbukurimit të brendshëm, parzmore elektrike, tuba frenash dhe karburanti dhe xhami.
Sipas Shoqatës së Bizneseve Evropiane (AEB), në vitin 2016, Hyundai Solaris dhe Kia Rio zunë përkatësisht vendet e para dhe të treta në renditjen e re të shitjeve të makinave. Vëllimet e prodhimit në KhMMR rriten edhe në vitet e krizës: me kapacitetin e vlerësuar të uzinës prej 200 mijë makinash, vitin e kaluar u prodhuan 207 mijë "Koreanë". Fabrika funksionon me tre turne pesë ditë në javë, por ndonjëherë punonjësit shkojnë në linjë të shtunave. Këtë vit, një ndërmarrje koreane mund të thyejë rekordin e saj: Modeli Hyundai Creta, e cila menjëherë u bë kryqëzimi më i popullarizuar në Rusi. Si rezultat, vëllimi i prodhimit për gjysmën e parë të 2017 u rrit në 113,700 automjete.
Një luftëtar në fushë: Toyota
Toyota njoftoi synimin e saj për të ndërtuar fabrikën e saj në prill 2005 - dhe dy muaj më vonë ajo kaloi nga fjalët në vepra: guri i parë i një fabrike montimi makinash u vendos në fshatin Shushary, Rajoni i Leningradit. Në vitin 2007, sedani Camry hyri në linjën e prodhimit, dhe vitin e kaluar iu bashkua kryqëzimi RAV4.
Prodhimi kryhet në një cikël të plotë. Përveç vendit tonë, uzina furnizon makina edhe në Bjellorusi dhe Kazakistan: në tetë muaj të vitit 2017, 3,876 u eksportuan Toyota ruse origjinën. Vëllimet e prodhimit në gjysmën e parë të këtij viti u dyfishuan në 44,493 automjete.
Nyja Kaukaziane
Në vitin 2003, biznesmeni Hadji-Murat Derev krijoi një ndërmarrje private të montimit të makinave në Karachay-Cherkessia. Derways. Sipas Wikipedia, emri i saj rrjedh nga fjalët Der (mbiemri i themeluesit) dhe anglisht mënyra (rrugë). Bima u krijua në imazhin dhe ngjashmërinë e Kaliningrad Avtotor, por fati e solli Derways së bashku vetëm me Markat kineze. Fillimisht, Derways u përpoq të krijonte markë e vet, për të cilën morën modele nga Mbretëria e Mesme dhe Japonia, ndryshuan emrat dhe prodhuan makina si Derways Shuttle, Aurora, Antelope, Land Crown, Saladin dhe Plutus. Kjo nuk solli sukses dhe uzina kaloi në prodhimin e makinave të markave të tjera.
Përfaqësuesit e Derways hezitojnë të komunikojnë me shtypin dhe refuzojnë të flasin për modelet që prodhon faqja. Kompania Chery konfirmoi se ata po prodhojnë atje kryqëzimet Tiggo 3 dhe Tiggo 5, dhe gjithashtu po vendosin për montimin e kompaktit Tiggo 2: nëse kinezët do të zgjedhin Derways ose do të preferojnë një faqe tjetër nuk dihet ende. Të gjitha modelet Markat Lifan(X50, X60, Myway, Murman, Solano II) prodhohen gjithashtu në Derways, por Lifan po ndërton fabrikën e vet në zonën e posaçme ekonomike të Lipetsk, të cilën planifikon ta hapë në vitin 2019. Një tjetër crossover kinez— Brilliance V5 — hyri në linjën e montimit të Derways në pranverën e këtij viti.
Sipas kreut të Karachay-Cherkessia Rashid Temrezov, në vitin 2016 uzina prodhoi 17 mijë makina, që është pothuajse 4% më shumë se në 2015. Megjithatë, gjërat po shkonin më mirë për Derways më parë: ata do të shkonin makina kineze Geely, Haima dhe Muri i Madh. Të parët e transferuan plotësisht prodhimin në Bjellorusi në uzinën BelGee dhe tani prej andej ata furnizojnë makina në Rusi në kuadrin e Bashkimit Ekonomik Euroaziatik. Marka Haima është larguar nga tregu rus.
Marka Great Wall gjithashtu u largua nga tregu rus. Sipas gazetës Autoreview, shkak ka qenë një mosmarrëveshje me distributorin vendas, kompaninë Irito. Megjithatë, historia nuk mbaroi me kaq. Në vitin 2003, ndërtimi i uzinës filloi në qytetin e Mikhailovsk, Territori i Stavropolit. Stavropol-Auto"Sipas raportimeve të mediave, themelues i kësaj ndërmarrje është kompania "China Automarket" (e regjistruar në Cherkessk), në pronësi të familjes tashmë të njohur Derev. Sipas shërbimit për shtyp të uzinës, prodhimi i crossoverit DW Hower H3 filloi atje në korrik. , dhe prodhimi i modelit Hower do të fillojë së shpejti H5. Montimi kryhet në cikël të plotë, dhe niveli i lokalizimit është 38%.Emri Hower është një Hover pak i modifikuar (një markë filial i të njëjtit Wall Great), madje shkurtesa DW të kujton GW kineze - Muri i Madh.Meqë ra fjala, Derways ka prodhuar tashmë trupa për Hovers, të cilat u furnizuan në fabrikën tashmë të mbyllur GW në fshatin Gzhel, rajoni i Moskës.
Kinezja e parë: "Motor Invest"
Kompania Irito prodhoi gjithashtu SUV të Great Wall në fabrikën e saj." Motor Invest"Në rajonin e Lipetsk, por në fund të vitit 2014 transportuesi u ndal. Kohëzgjatja nuk zgjati shumë: në tetor 2016, prodhimi i makinave rifilloi, por këtë herë Changan kinez veproi si partner. Gjatë vitit të kaluar, uzina prodhoi 360 makina në një cikël të plotë, në 2017 - tashmë 850. Niveli i lokalizimit është ende minimal - jo më shumë se pesë për qind.
dy mijë e nëntëmbëdhjetë
Great Wall po planifikon një rikthim të pavarur në tregun rus: në vitin 2019, një fabrikë automobilash do të prodhojë SUV-të Haval në parkun industrial Uzlovaya në rajonin e Tulës.
Është planifikuar të hapim tonën në prill 2019. Vendosja ceremoniale e gurit të parë për ndërtimin e një ndërmarrje në parkun industrial Esipovo në rajonin e Moskës u zhvillua në qershor. Modeli E-Class do të jetë i pari që do të dalë në linjën e prodhimit dhe më vonë do t'i bashkohen crossovers dhe SUV-të GLE-Class, GLC-Class dhe GLS-Class.
Më 20 korrik 2016, AvtoVAZ festoi 50 vjetorin e saj. Një vëzhgues i faqes nga Tolyatti tregoi historinë e më të mëdhenjve kompani makinash Rusia - nga ndërtimi i ndërmarrjes deri në ditët e sotme.
Ndërtimi i uzinës dhe vitet e para të funksionimit
Nga mesi i viteve 1960, qeveria sovjetike u ngrit çështja e zhvillimit industrinë e automobilave në vend. Ishte planifikuar të krijohej një fabrikë e madhe me cikël të plotë me përfshirjen e partnerëve të huaj. Qeveria mori në konsideratë 54 kantiere ndërtimi në të gjithë BRSS, por zgjedhja u bë në favor të Tolyatti.
Në vitet 1950, hidrocentrali Zhigulevskaya u ndërtua pranë qytetit, i cili mund të siguronte kantierin dhe centralin me energji elektrike. Një faktor tjetër ishte aksesi i transportit - jo shumë larg Togliatti kishte autostradë(tani autostradë federale M-5 "Ural") dhe një kryqëzim i madh hekurudhor në Kuibyshev (tani Samara).
Si partner i huaj u zgjodh Fiat italian. Më 15 gusht 1966, Presidenti i Fiat, Gianni Agnelli nënshkroi një kontratë me Ministrin e Industrisë së Automjeteve të BRSS Alexander Tarasov për të krijuar një fabrikë automobilash në qytetin e Tolyatti me një cikël të plotë prodhimi. Në bazë të kontratës, kompanisë italiane iu besua pajisja teknologjike e uzinës dhe trajnimi i specialistëve.
Viktor Polyakov u bë drejtori i parë i uzinës. Para emërimit të tij në VAZ, ai punoi si drejtor i uzinës në Moskë makina të vogla dhe mbajti poste të larta në Këshillin Ekonomik Kombëtar të Moskës. Polyakov mbikëqyri ndërtimin e uzinës dhe vetë ndërmarrjes në vitet e para të funksionimit të saj.
Në vitin 1970, uzina filloi montimin e makinave. Modeli i parë ishte "peni" legjendar - VAZ 2101. Prototipi i tij është makina FIAT-124. Më 19 prill të atij viti, gjashtë makinat e para dolën nga linja kryesore e montimit dhe në tetor treni i parë i makinave Zhiguli u dërgua në Moskë.
Më 24 mars 1971, Komisioni Shtetëror pranoi në veprim fazën e parë të Uzinës së Automobilave Volzhsky. Më 10 janar 1972, Komisioni Shtetëror nënshkroi aktin e pranimit të fazës së dytë. Fabrika u pranua zyrtarisht nga Komisioni Shtetëror me një vlerësim "të shkëlqyer" më 22 dhjetor 1973.
Zhvillimi i AvtoVAZ është i lidhur vazhdimisht me Tolyatti. Paralelisht me ndërtimin e uzinës, u ndërtua një rreth i ri Avtozavodsky. Falë ndërtimit dhe tërheqjes së ndërtuesve dhe punëtorëve, popullsia e qytetit u rrit më shumë se 6 herë midis 1962 dhe 1982.
Në 1971, u prodhua makina e parë e modelit VAZ-2102, në 1972 - VAZ-2103. Në 1973, u prodhua makina e miliontë, dhe në 1974 fabrika arriti kapaciteti i projektimit- 660 mijë makina në vit. Në 1975, drejtori i VAZ Viktor Polyakov u transferua në postin e Ministrit të Industrisë së Automjeteve të BRSS. Në 1995, Viktor Polyakov iu dha titulli qytetar nderi i Togliatti. Një monument për drejtorin e parë u ngrit pranë ndërtesës së menaxhimit të uzinës AvtoVAZ.
Zgjerimi i gamës së modeleve, “bomba logjike” dhe hapja e një qendre shkencore dhe teknike
Në 1975, Anatoli Zhidkov u bë drejtor i uzinës. Nën tij, vazhdoi zgjerimi i gamës së modeleve VAZ. Në vitin 1976, u prodhuan makinat e para Niva (tani Lada 4x4), të cilat ishin të destinuara për kushte të vështira. Në të njëjtin vit, filloi prodhimi i VAZ-2106, një nga makinat më të njohura të uzinës. Është prodhuar deri në vitin 2005, janë prodhuar gjithsej 4.3 milion "gjashtë".
Një faqe nga broshura reklamuese Niva
Në vitin 1979 u prodhua makina e pesëmiliontë, dhe në 1980 u prodhua makina e parë e modelit VAZ-2105. Në 1982, Valentin Isakov u bë drejtor i uzinës, uzina vazhdoi të zgjerohej linjë modeli dhe filloi prodhimin e modelit VAZ-2107.
Në të njëjtin vit, një incident i jashtëzakonshëm ndodhi në AvtoVAZ - për herë të parë në një ndërmarrje sovjetike, një transportues uzine u ndalua duke përdorur një "bombë logjike". "Bombë logjike" - një program që funksionon në një kohë të caktuar dhe ekzekuton kodin me qëllim të keq për akses të paautorizuar ose shkatërrim të të dhënave. Në fakt, ky incident ishte depërtimi i parë në softuerin e një ndërmarrje kaq të madhe në ato vite.
Në vitin 1986, pas vizitës së Mikhail Gorbachev, filloi ndërtimi i qendrës shkencore dhe teknike VAZ, e cila është e angazhuar në zhvillimin dhe testimin e makinave të reja. Nga mesi i viteve 1990, ajo ishte e pajisur me të gjitha pajisjet.
Deri në vitin 1988, uzina zgjeroi linjën e saj të makinave me disa modele: në 1984, prodhimi i të parës automjeti i shërbimeve VAZ-2104 dhe makina e parë me rrota të përparme për VAZ - VAZ-2108. Në vitin 1986, uzina prodhoi makinën e saj të 10 miliontë.
Në 1987, filloi prodhimi i VAZ-2109, në 1988 - VAZ-111 "Oka", i cili u pozicionua si një makinë familjare e lirë.
Në të njëjtin vit, uzina drejtohej nga Vladimir Kadannikov, nën të cilin ndërmarrja pësoi ndryshime të mëdha. Pas rënies së BRSS në 1992-1993, vendi filloi privatizimin dhe korporatizimin e ndërmarrjet industriale. Nën këtë valë ra edhe AvtoVAZ, e cila u bë shoqëri aksionare në vitin 1993.
Luftërat kriminale, familja "e dhjetë" dhe kalimi në kontrollin e Rosoboronexport
Së bashku me ndryshimin në strukturën organizative dhe ligjore të kompanisë, AvtoVAZ u bë qendra e luftërave kriminale. Në vitin 1992, në fabrikë u shfaqën organizata të paligjshme ndërmjetësuese për tregtimin e makinave. Përfaqësuesit e strukturave kriminale përfituan nga kjo situatë - ata filluan të mbledhin "haraç" nga ndërmarrje të tilla për "mbrojtjen e mbrojtjes" për bizneset ilegale.
Një tjetër pikë e rëndësishme e rishpërndarjes së kriminelëve ishte dyqani zyrtar i shitjes së makinave Zhiguli, i cili ishte i vetmi tregtar zyrtar VAZ në fillim të viteve nëntëdhjetë.
Nga mesi i viteve 1990, shumica e shitjeve të produkteve kalonin në duart e strukturave kriminale. Sipas disa vlerësimeve, në ato vite të ardhurat e grupeve kriminale arritën në rreth 700 milion rubla.
Deri në fund të vitit 1998, agjencitë e zbatimit të ligjit arritën të konfiskojnë kalimet në uzinë nga shumica e përfaqësuesve të komuniteteve kriminale, gjë që i privoi ata nga kontrolli bazë mbi shitjen e makinave dhe pjesëve rezervë.
Pavarësisht situatës së vështirë kriminale, në vitet 1990 uzina funksionoi pothuajse pa ndalesa apo dështime. Në vitin 1993, u mblodh makina e 15 miliontë. Në 1995, filloi montimi i modelit të familjes së re, "të dhjetë" - VAZ-2110. Në 1996, filloi prodhimi i modelit "të njëmbëdhjetë", në 2000 - "i dymbëdhjeti". Në vitet '90, vëllimi i prodhimit nuk ra nën 529 mijë makina në vit.
Në fund të viteve 1990, filloi zhvillimi i gjeneratës së dytë të familjes Lada Samara. Makina e parë ishte VAZ-2114, e cila konsiderohet pasardhëse e VAZ-2109.
Në 2001, AvtoVAZ dhe Kompania e përgjithshme Motorët u hapën sipërmarrje e përbashkët GM-Avtovaz për prodhimin e SUV-ve Chevrolet Niva. Në fillim të viteve 2000, zhvillimi filloi në një model të ri - Lada Kalina, prodhimi i të cilit filloi në 2004.
Deri në vitin 2005, aksionerët kryesorë të uzinës ishin fuqia punëtore dhe drejtuesit e lartë të AvtoVAZ. Sidoqoftë, për shkak të situatës së vështirë kriminale në qytet në vitet nëntëdhjetë, u vendos që uzina të transferohej te pronarët federalë. Që nga viti 2005, kontrolli kryesor mbi ndërmarrjen i ka kaluar Rosoboronexport.
Kriza 2008-2009, mbështetja e qeverisë dhe partneriteti me Renault
Nga viti 2005 deri në 2009, uzina kishte tre drejtorë të përgjithshëm: Igor Esipovsky, Vladimir Artyakov dhe Boris Aleshin. Në 2007, AvtoVAZ filloi prodhim Lada Priora. Në përgjithësi, në 2006-2008, AvtoVAZ arriti të arrijë një vëllim prodhimi prej 810 mijë makina në vit.
Në fund të vitit 2007, Sergei Chemezov njoftoi synimin e tij për të Renault francez të marrë 25% të aksioneve të shoqërisë. Në pranverën e vitit 2008, marrëveshja u bë dhe deri në vjeshtë, Renault, Russian Technologies dhe Troika Dialog u bënë aksionarët kryesorë të kompanisë - secila prej tyre kishte afërsisht 25% të aksioneve të AvtoVAZ. Pjesa e mbetur prej 25% mbeti me aksionerët e pakicës.
Në vitin 2009, kompania u gjend në një situatë të vështirë. Për shkak të krizës ekonomike dhe rënies së kërkesës, AvtoVAZ prodhoi vetëm 295 mijë makina, që është 2.74 herë më pak se vitin e kaluar. Për shkak të kësaj, një pjesë e konsiderueshme e punonjësve u dërguan në pushim pjesërisht të paguar dhe linja e montimit të uzinës u ndërpre në gusht.
Në vitin 2009, humbjet e kompanisë arritën në 35 miliardë rubla, raportoi Igor Komarov, në atë kohë presidenti dhe drejtori i përgjithshëm i AvtoVAZ. Borxhet e kompanisë ndaj bankave deri në vitin 2009 kaluan 37 miliardë rubla.
Më 30 mars 2009, qeveria ruse vendosi të ndajë 25 miliardë rubla për Russian Technologies për të mbështetur AvtoVAZ. Korporata shtetërore duhej t'ia transferonte ndërmarrjes këtë shumë në formën e një kredie pa interes për një vit. Gjithashtu, gama e modeleve AvtoVAZ ra nën programin e subvencionimit Normat e interesit për kreditë e makinave.
Një masë tjetër për të shpëtuar uzinën ishin pushimet e mëdha nga puna. Në gjysmën e dytë të vitit 2009, numri i personelit u ul me 27.6 mijë persona, numri mesatar i të punësuarve ishte rreth 75 mijë njerëz.
Në të njëjtën kohë, shumë ekspertë dhe departamente ranë dakord që fabrika më e madhe ruse e prodhimit të automobilave nuk ishte e zbatueshme dhe mbështetja e saj shtetërore nuk kishte kuptim. Kështu, në nëntor 2009, Ministria e Industrisë dhe Tregtisë e shpalli ndërmarrjen “de facto të falimentuar”. Dhe German Gref deklaroi se fabrika e makinave nuk ishte në gjendje të përballonte vetë krizën dhe supozoi se e vetmja mundësi për kompaninë ishte ta shiste atë tek një partner i huaj.
Deri në 2011-2012, vëllimi i prodhimit të uzinës arriti në 500-590 mijë makina në vit. Në të njëjtin vit, filloi prodhimi i makinës Lada Largus dhe modifikimet Lada Granta Me transmetim automatik transmetim Një vit më pas, kompania prezantoi Lada Kalina të përditësuar.
Në vitin 2011, Steve Mattin, një ish-projektues, u bë projektuesi kryesor i AvtoVAZ. makina Volvo dhe Mercedes-Benz. Në vitin 2012, u hap studioja e projektimit në Moskë e AvtoVAZ. Ishte nën udhëheqjen e Mattin që u krijua identiteti i ri korporativ i kompanisë dhe shfaqja e modeleve të reja - Lada Vesta dhe Lada XRAY.
Në vitin 2013, Igor Komarov u largua nga pozicioni i tij drejtor i Përgjithshëm AvtoVAZ në lidhje me kalimin në Roscosmos. Karrigia e tij u mor nga Bo Andersson, i cili më parë kishte drejtuar Grupin GAZ për 4 vjet.
Në të njëjtin vit, struktura aktuale e pronësisë së uzinës mori formë. OJSC AvtoVAZ është 74.5% në pronësi të Alliance Rostec Auto B.V., në të cilën 67.13% e aksioneve i përkasin Aleanca Renault-Nissan dhe 32,87% e mbetur - korporata shtetërore Rostec.
Bo Andersson, Lada Vesta dhe XRAY, pushime nga puna dhe menaxhim i ri
Bo Andersson u kujtua për mënyrën e tij të pazakontë të të bërit biznes për AvtoVAZ - për shembull, në ditët e tij të para të punës, ai urdhëroi të siguronte pastërti të përsosur në të gjitha zonat e uzinës. Veteranët e uzinës gjetën ngjashmëri në stilin e udhëheqjes midis suedezit dhe drejtorit të parë të VAZ, Viktor Polyakov.
Bo Andersson gjithashtu i detyroi vartësit e tij të përdorin qëllime zyrtare Makinat AvtoVAZ, dhe Infiniti urdhëroi shitjen e makinave të huaja të korporatave. Vetë suedezi përdori Makinë Lada Largus Cross.
Profili i Andersson në Linkedin thotë se në 2 vjet punë, ai arriti të lançojë dy modele të reja - Lada Vesta dhe Lada XRAY, të zvogëlojë numrin e niveleve të menaxhimit në kompani nga nëntë në pesë dhe të zvogëlojë numrin e personelit të kompanisë nga 70 në 44.4 mijë njerëz.
Një nga problemet më të rëndësishme të ndërmarrjes në kohën e mbërritjes së Andersson ishte imazhi i kompanisë. Në pranverën e vitit 2015 kompania logo e re dhe një identitet korporativ që supozohej të shënonte një moment historik të ri në zhvillimin e markës.
Në vitin 2015 prodhimi i dy të rejave Modelet Lada- Vesta dhe XRAY. Lada Vesta është një makinë e klasit B që ka marrë një dizajn të ri "në formë X". Duke shkuar në Platforma Lada B në Izhevsk dhe Ust-Kamenogorsk (Kazakistan). Sipas faqes zyrtare të AvtoVAZ, makina është konfigurimi minimal mund të blihet për 499 mijë rubla.
Në prill 2016, shitësit e makinave shënuan një rritje të mprehtë në shitjet e Lada Vesta, raportoi RBC. Nëse në janar shitjet mujore të modelit të ri ishin 1.6 mijë njësi, atëherë deri në prill niveli i shitjeve ishte 4.6 mijë njësi. Sipas të dhënave të muajit qershor janë shitur 5.1 mijë makina të kësaj marke. Fillimisht, AvtoVAZ planifikoi të shiste 50-60 mijë makina të këtij modeli në vitin 2016, me shitje mesatare mujore prej 4-5 mijë makina.
Lada Vesta.