Shihni se çfarë është "Industria e Automjeteve" në fjalorë të tjerë. Industria e automjeteve ruse - historia e zhvillimit, ditët tona, perspektivat

1. Zhvillimi dhe zhvendosjet në vendndodhjen e industrisë së automobilave në XX

2. Vendi dhe rëndësia e industrisë së automobilave në ekonominë ruse

Federata.

3. Faktorët që ndikojnë në vendndodhjen e industrisë.

4. Gjeografia moderne e industrisë së automobilave.

1. Fushat dhe qendrat kryesore të specializimit të industrisë së automobilave

industrisë.

5. Drejtimet dhe perspektivat kryesore për zhvillimin e automobilave

industrisë.

6. Përfundim.

7. Lista e letërsisë.

I. Zhvillimi dhe zhvendosjet në plasimin e industrisë së automobilave në shekullin XX

Si në shumë vende të tjera, industria e automobilave në Rusi

mori zhvillimin e saj në qendrat e zhvilluara inxhinierike (Yaroslavl,

Nizhny Novgorod, Moskë), ku kryesisht në shkallë të vogël

prodhimi i makinave për "krye". Pas revolucionit, i ndërtuar në

Moska, uzina ZIL, e cila fillimisht u konceptua si një bimë,

i specializuar në prodhimin e kamionëve, pasi ato

kërkoheshin nga vendi, në veçanti, për të rritur bujqësinë dhe

motorizimi i ushtrisë. Por vetëm ZIL nuk mund të siguronte të gjithë vendin me kamionë.

Prandaj, për një furnizim më të plotë të kamionëve në vend nën një aftë

udhëheqja e Stalinit dhe Fordit ngriti uzinën GAZ në një kohë rekord. Vendi

pak a shumë nga kriza, qyteti ka nevojë për automjete,

fillon lirimi makina pasagjerësh në fabrikën KIM.

Roli kryesor në ndryshimin e vendndodhjes së industrisë së automobilave

luajtur nga Lufta e Madhe Patriotike. Sepse po bombardonin gjermanët

është marrë një vendim për zhvendosjen e pjesshme të fabrikave të automobilave në

pjesën lindore të Rusisë, për të siguruar prodhim të pandërprerë

makina, në veçanti ZIL, një pjesë e saj u transferua në MIASS (tani UralAZ),

dhe disa në Ulyanovsk (UAZ). Në atë kohë, pjesë këmbimi, veçanërisht të falsifikuara

dhe stampoi dhe bëri boshllëqe, bëri fabrikën e falsifikimit të Chelyabinsk

pajisje shtypi. Kryen prodhimin e karburatorëve,

radiatorë dhe njësi të tjera të sistemeve të furnizimit me energji, ftohjes dhe lubrifikimit Shadrinsky

impiant autoagregati.

Industria e automobilave e Federatës Ruse në të gjithë

në vitet e pasluftës rriti si vëllimin e prodhimit ashtu edhe atë

potencialin shkencor dhe teknik, duke ngushtuar vazhdimisht hendekun teknik

niveli ndërmjet makina shtëpiake dhe homologët më të mirë të huaj.

Megjithatë, mjedisi i përgjithshëm i paqëndrueshëm ekonomik dhe politik,

zhvilluar në vend vitet e fundit, duke çuar fillimisht në një ngadalësim

ritmet e rritjes, dhe në 1991 - 1994. - dhe në një reduktim të ndjeshëm

prodhimi i pajisjeve automobilistike, vëllimi i shkencës dhe

punë kërkimore dhe zhvillimore. Ky problem është bërë

veçanërisht akute në institutet kërkimore të industrisë: ato

pothuajse tërësisht ndaloi kërkimin dhe zhvillimin eksplorues

makina konceptuale premtuese, njësitë dhe sistemet e tyre, të cilat në afërsi

e ardhmja sigurisht që do të reflektohet në nivelin teknik të automjeteve tona.

Arsyet kryesore për këtë situatë janë një reduktim i ndjeshëm i

financimi shtetëror i kërkimit shkencor, si dhe

mosinteresimi i ndërmarrjeve për të investuar në afat të gjatë

projektet. Kishte një arsye të tretë: një farë konfuzioni i udhëheqjes

organizatat e kërkimit dhe zhvillimit, të tyre

mosgatishmëria për të kërkuar forma të reja të punës dhe organizimit të aktiviteteve të tyre.

Vërtetë, kohët e fundit shumë organizata kërkimore dhe prodhuese,

institutet dhe departamentet e projektimit të impianteve, së bashku me të rejat

krijuar nga strukturat shtetërore dhe tregtare filloi

përshtaten me kushtet e reja të tregut. Prova është -

rifillimi në vitin 1993 i punës për krijimin e programeve të zhvillimit

industria e automobilave në Federatën Ruse dhe një numër vendesh të tjera të CIS,

zhvillimin e industrisë së autobusëve etj.

II. Vendi dhe rëndësia e industrisë së automobilave në ekonomi

Federata Ruse.

Gjendja e punëve në industrinë vendase të automobilave në kohën e tanishme

paqëndrueshmëri në të gjitha sferat e jetës publike, veçanërisht në

prodhimit industrial në të gjithë vendin. Sipas Komitetit Shtetëror të Statistikave

Rusia nuk ka arritur ende të ngadalësojë rënien e prodhimit këtë vit. V

Në përgjithësi, gjatë nëntë muajve të vitit 1995, vëllimi i prodhimit industrial ka rënë

Rritja e shpejtë e çmimeve pas liberalizimit të tyre në vitin 1992 shkaktoi

paaftësia paguese e ndërmarrjeve, çoi në mungesë të kapitalit qarkullues,

frenimin e procesit të prodhimit dhe destabilizimin financiar të tyre

dispozitat. Ka një rënie të theksuar të aktivitetit investues,

programet afatgjata të ndërtimit. Mbi shkurtimin e thellë të biznesit

aktiviteti dëshmohet për shembull nga fakti se nga 393 lëshues

objekte të industrisë së automobilave, të financuara nga fondet

buxhetin federal, vetëm tre u morën në funksion dhe tre

objektet, është kryer vënia në punë e pjesshme e kapaciteteve.

Në industrinë e automobilave, si në të gjithë inxhinierinë mekanike,

tendencat centrifugale në marrëdhëniet ndërmjet tradicionales

partnerët, lidhjet bashkëpunuese të ndërmarrjeve që rezultuan të jenë

kufijtë e ndarë të shteteve të pavarura të sapoformuara.

| Prodhimi i makinave |

| në Rusi, Ukrainë, CIS dhe shtetet baltike (copë) |

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

| MAKINA PËR UDHËTARË |

| Gjithsej | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112.3 |

| OAMO ZIL | - | - | 8 | - | - |

| OJSC GAZ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100.04 |

| OJSC KamaZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200.7 |

| SHA AvtoVAZ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108.8 |

| SHA Moskvich | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680.1 |

| SHA AvtoUAZ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152.6 |

| OJSC SeAZ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226.2 |

| SHA Krasny Aksai (qyteti | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320.0 |

| Izhmash | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56.8 |

| Ukrainë | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15.6 |

| Software AvtoZAZ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15.0 |

| LuAZ | 11 | - | 55 | 59 | 93.2 |

KAMIONE (duke përfshirë shasinë) |

| Gjithsej | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107.5 |

| Federata Ruse | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106.9 |

| OAMO ZIL | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253.9 |

| OJSC GAZ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108.8 |

| OJSC KamAZ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61.3 |

| SHA UralAZ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81.9 |

| AvtoUAZ SHA | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139.3 |

| SHA OZTP-Sarmat (Orsk) | - | 4 | 55 | 193 | 28.5 |

| SHA Uralskiy avtomotorny | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69.4 |

| SHA PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169.6 |

| Izhmash | - | 361 | 2171 | 7101 | 30.6 |

| SHA BAZ | - | - | 8 | 20 | 40.0 |

| Ukrainë | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82.6 |

| PO AvtoKrAZ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84,5 |

| LuAZ | - | 3 | 10 | 57 | 17,5 |

| Bjellorusi | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121.4 |

| NË MAZ | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123.6 |

| PO BelAZ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104.1 |

| NË MOAZ | - | 1 | 88 | 89 | 98.9 |

| AUTOBUS |

| Gjithsej | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118.6 |

| Federata Ruse | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121.1 |

| OAMO ZIL | - | - | 1 | - | - |

| OJSC GAZ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191.8 |

| SHA NefAZ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43.0 |

| SHA AvtoUAZ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116.1 |

| LiAZ SHA | 43 | 11 | 129 | 234 | 55.1 |

| SHA KavZ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64.9 |

| PAZ SHA | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116.8 |

| SHA GolAZ | 9 | 1 | 100 | 28 | 357.1 |

| SHA Spetsavto (Engels) | 7 | - | 13 | 25 | 52.0 |

| SHA OZTP-Sarmat (Orsk) | 1 | - | 15 | 5 | 300.0 |

| Ukrainë | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |

| LAZ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |

| Letoni | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |

| SHA RAF | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |

| Bjellorusi | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |

| NË MAZ | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |

KOROLEJBUSE |

| Gjithsej | 16 | 5 | 124 | 126 | 98.4 |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

| LAZ | - | - | 9 | 11 | 81.8 |

(Kjo tabelë është të dhënat e Avtoselkhozmash-holding,

marrë nga (4), f. 5)

Duket sikur industria e automobilave po del ngadalë nga ngecja

krizës. Nëse marrim si pikënisje vitin 1996, atëherë për vitin e fundit

sigurisht (makina - plus 7.5%, autobusë - 18.6%), por ende mjaft

Situata me fabrikat e “pasagjerëve” në bazë të tabelës duket kështu. Per

me përjashtim të Izhmash-it dhe AvtoZAZ-it të mbetur, pothuajse të gjitha ndërmarrjet

përmirësoi performancën e tyre: këtu është AZLK e ringjallur, dhe AvtoVAZ, dhe

Krasny Aksai (montimi Daewoo), i cili filloi të punojë me kapacitet të plotë.

Volga krejt e re del nga linja e montimit pa u ndalur (në vitin e ri, makina pasagjerësh

makinat në GAZ montohen gjashtë ditë në javë në tre ndërrime, dhe nganjëherë

të dielave). Në total, në 1997, Fabrika e Automobilave Gorky prodhoi

220 417 automjete (rritje 5,4% krahasuar me 1996). Gjeja me e mire

industria e ngarkesave po bën biznes (96,078 automjete - një rritje prej

13.2%) .Ok foshnjat janë të shkëlqyera.

Gjendja e kamionit është disi më e keqe. ZIL del nga vrima e borxhit për

llogaria e demit, Gazelle është ende e njohur (92958 kamionë u prodhuan,

furgona dhe minibus - një rritje prej 23,1% krahasuar me vitin paraprak;

një variant me një naftë Steyr është gati të shfaqet në treg), gjërat po shkojnë mirë

Ulyanovsk, rrit prodhimin e MAZ. Por KamAZ u kap nga ethet:

vëllimi i prodhimit ra me gati katër herë!

Sa për autobusët, statistikat ruse ruhen kryesisht

prodhuesit e minibusëve - UAZ dhe GAZ; PAZ po ecën mirë. A

e mirë dhe e madhe autobusë masive(Asambleja e kaçavidës Ikarus - jo brenda

llogari) pasi nuk ishte, dhe jo ...

I punësuar në industrinë e automobilave, sipas të dhënave të vitit 1991.

1,114,336 persona, që është 97,2% e të punësuarve në vitin 1990, duke përfshirë

numri i personelit industrial dhe prodhues ishte 963.386 persona.

(97% deri në vitin 1990), nga të cilët 771.241 punëtorë. (96.8% deri në vitin 1990).

Industria e automobilave është ende një nga më fitimprurësit

degët e prodhimit industrial të Federatës Ruse.

P.S. Disa fjalë për vetë tabelën.

Fatkeqësisht, është larg të qenit i plotë. Për shembull, disa montime makinash

prodhimi përfshihet këtu, ndërsa të tjerët jo. Divizioni VAZ i Brontos

(prodhon FUSHA të zgjatura dhe makina të blinduara) për disa arsye që i atribuojnë përpiluesit

në fabrikat "kargo"; "Takat" e Izhevsk (IZH

2715) dhe Loise (ndoshta, përpiluesit shpërndanë makina sipas

klasifikimi ndërkombëtar i automjeteve). Por ndryshe të dhënat

janë mjaft të sakta.

III. Faktorët që ndikojnë në vendndodhjen e industrisë.

kushtet dhe burimet e pabarabarta hapësinore, kur përdoren

të cilat arrijnë rezultatet më të mira për sa i përket kritereve të përzgjedhura dhe

qëllimi i vendosur i objekteve prodhuese të vendosura.

Dallohen këto grupe faktorësh: rezervat natyrore - sasiore

dhe përbërjen cilësore të burimeve natyrore, minerare dhe gjeologjike e të tjera

kushtet e nxjerrjes dhe përdorimit të tyre, klimatike, hidrogjeologjike,

kushtet orografike etj.; ekologjike - mbrojtëse dhe konstruktive

masat për shfrytëzimin ekonomik të burimeve natyrore dhe sigurimin

kushte të shëndetshme jetese dhe pune për popullatën; teknike -

niveli i arritur dhe i mundshëm i teknologjisë dhe teknologjisë; shoqërore -

demografike - disponueshmëria e burimeve të punës, gjendja sociale

infrastruktura; ekonomiko-ekonomik, gjeografik dhe transportues

pozicioni, kostoja, kostot kapitale dhe operative, koha e ndërtimit,

efikasiteti i prodhimit, qëllimi dhe cilësia e produkteve,

lidhjet ekonomike territoriale etj.

Vendndodhja e industrisë së automobilave nuk ndikohet nga lëndët e para dhe

burimet e karburantit dhe energjisë, fushat e konsumit të të gatshme

produktet, burimet e punës kanë një ndikim vendimtar.

IV. Gjeografia moderne e industrisë së automobilave.

4.1. Fushat dhe qendrat kryesore të specializimit për industrinë e automobilave

industrisë.

Në industrinë e automobilave të Federatës Ruse, ekziston një e qartë

specializimi i ndërmarrjeve për prodhimin e llojeve të caktuara të makinerive. Vetëm "i vjetër"

fabrikat në Moskë (ZIL) dhe Nizhny Novgorod (GAZ) prodhojnë njëkohësisht

kamionë dhe makina. Të gjithë të tjerët janë të specializuar në prodhimin

lloje dhe lloje të caktuara të makinave: kamionë tonazhi mesatar në

Rrethi qendror (Moskë, Bryansk), në rrethin Volgo-Vyatka (Nizhny

Novgorod), rrethi Uralsky (Miass), kamionë të tonazhit të vogël - në

Rajoni i Vollgës (Ulyanovsk). Autobusët e madhësive të ndryshme prodhohen në

Rajoni qendror (Likino), në rajonin Volgo-Vyatka (Pavlovo), Uralsky

(Tumë). Makinat e klasit të lartë prodhohen nga Moska, të mesme -

Rajoni Volgo-Vyatka (Nizhny Novgorod), makina të vogla- Povolzhsky

(Togliatti), rrethi Tsentralny (Moskë), Uralsky (Izhevsk), dhe

minicar - rajonet jugperëndimore (Lutsk).

Duke u lindur për shkak të veçorive të vendndodhjes së saj në rajonet qendrore

pjesa evropiane e ish-BRSS (fabrikat në Moskë, Gorki, Yaroslavl), ku

kishte kushtet më të favorshme për organizimin e brendshëm dhe

bashkëpunimi ndërsektorial, industria e automobilave gjatë luftës dhe pas luftës

vjet filluan të zhvillohen në zona të reja (Ural, Povolzhsky). Për atë

koha në këto zona u krijuan edhe kushtet e nevojshme për masë

prodhimin e produkteve të sofistikuara të automobilave. Përveç

Rajoni qendror është bërë një rajon i rëndësishëm për industrinë e automobilave

Povolzhsky, ku në 1976 në fabrikat operative të Togliatti dhe Ulyanovsk.

u shtua uzina Kamsky e kamionëve të rëndë në qytetin e Naberezhnye Chelny.

Secila prej këtyre fushave ka specializimin e vet (Kryesore Qendrore

në prodhimin e kamionëve, dhe rajoni i Vollgës është kryesisht

makina). Rajonet e industrisë së automobilave po formohen në Urale

(Izhevsk, Miass, Kurgan). Në rajonet lindore trans-urale të vendit

industria e automobilave sapo ka filluar të marrë formë (Chita). Roli i Trans-Ural

fabrikat në prodhimin e makinave nuk janë ende të mëdha. Vetëm në këto zona

formohen parakushtet që çuan në krijimin e rretheve

industria e automobilave në pjesën evropiane të vendit.

Përveç prodhimit, industria e automobilave përfshin

makineritë gjithashtu prodhojnë motorë, pajisje elektrike, kushineta,

rimorkio etj., të cilat prodhohen nga ndërmarrje të pavarura.

Motorët e automobilave prodhohen jo vetëm nga vetë fabrikat e makinave, por edhe nga një numër i madh

fabrika të specializuara (Yaroslavsky - për kamionë, Zavolzhsky - për

fabrikë makinash në Nizhny Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufa - për

"Muskovitët").

Shumica e këtyre fabrikave ndodhen jashtë qendrave të automobilave.

Ata furnizojnë produktet e tyre në bashkëpunim me disa

fabrikat e makinave (për shembull, Yaroslavl - Minsk, Kremenchug, etj.,

Omsk, Tyumen dhe Ufa - në fabrikat e makinave në Moskë dhe Izhevsk).

Siç mund ta shihni, në ish-Bashkimin Sovjetik, prodhimi i automjeteve

fondet ishin vendosur në mënyrë të pabarabartë (shumica e fabrikave të makinave dhe fabrikave për

prodhimi i pjesëve përbërëse ndodhet në Rusi). Megjithatë, pothuajse

çdo ish republikë e BRSS kishte (dhe ruante) prodhimin monopol

çdo produkt. Kështu, Ukraina është prodhuesi i vetëm i mediumit

urbane, të gjitha llojeve turistike dhe autobusët ndërqytetës, i rëndë

transportuesit e drurit, bartësit e tubave dhe automjete me shumë qëllime, kamionë forklift

me kapacitet mbajtës 5 tonë e më shumë, si dhe makina të vogla

grupi i parë (lloji "Tavria"). Republika e Bjellorusisë përqendrohet

prodhimi i kamionëve të rëndë dhe super të rëndë të minierave me kapacitet ngarkese

3О - 18О t e lart, trena rrugor kryesorë të rëndë të tipit MAZ,

fuoristradë dhe kamionë hale të rënda MoAZ. Një unike

prodhimi i gjysmërimorkiove të rënda (11.5 dhe 22t) frigoriferike, në

Gjeorgji - trena të veçantë rrugor bujqësor me motorë nafte, në Armeni

Forklift me kapacitet ngritës 1 - 2 ton dhe furgona të qytetit

me një kapacitet ngritës prej 1 ton, në Azerbajxhan - frigoriferë të vegjël shpërndarës,

në Kirgistan - kamionë hale bujqësore me ngritje paraprake

trupa, në Letoni - veçanërisht autobusë të vegjël dhe makina të ambulancave

ndihma e kryer në bazë të tyre në Lituani - kompresorë për motorët KamAZ

dhe YaMZ dhe të gjitha zinxhirët e makinës për motorët me benzinë, motoçikletat dhe

biçikleta, në Estoni - rripat e sigurimit. Monopolistë të ngjashëm

ka edhe në ish republika të tjera.

Pas rënies së BRSS, lidhjet ekonomike u prishën, gjë që çoi në

reduktimin e prodhimit dhe furnizimit të produkteve të nevojshme, secili sovran

shteti ka dëshirë të organizojë prodhimin e vet

disa nga makinat më të rëndësishme për të. Megjithatë, nga dëshira tek e tija

realizimet - një distancë e madhe. Organizimi juaj

prodhimi i makinave apo komponentëve të tyre kërkon një kohë të gjatë dhe

kosto të larta, të cilat, siç tregohet nga studimet e para, nuk janë

forcat e një sërë shtetesh sovrane. Përveç kësaj, prodhimi i projektuar për

kënaqësinë e nevojave të tyre, për shumicën prej tyre do të ishte

joprofitabile apo edhe jofitimprurëse.

Llogaritjet kanë vërtetuar: nga pikëpamja si e krijimit të prodhimit ashtu edhe

konsumi i produktit të saj kërkon bashkëpunimin më të ngushtë të shteteve.

Ato konfirmohen edhe nga përvoja e huaj: industria e automobilave e komunitetit botëror

zhvillohet në rrugën e integrimit të gjerë të potencialit shkencor dhe industrial

nga të gjitha vendet, dhe fjalë për fjalë disa

firmat më të mëdha prodhuese.

V. Drejtimet dhe perspektivat kryesore për zhvillimin e automobilave

industrisë.

Problemi kryesor, pa një zgjidhje për të cilën nuk mund të ketë stabilizim

ekonomia, jo gjithçka tjetër, është një rritje në prodhimin e të nevojshmeve

mallrave. Një tjetër tani është ndërthurur me të në industrinë e automobilave:

dhe të disponueshme nga furnizuesit e komponentëve dhe materialeve, duke përfshirë

kushinetat. Me fjalë të tjera, problemi i ruajtjes së asaj që nuk është kalbur ende,

por tashmë ekipe të dobësuara, infrastrukturë shkencore dhe inxhinierike, pa

cili restaurim (dhe më pas - dhe zhvillim) i industrisë, pavarësisht se si

filloi të quhet në të ardhmen, do të shtrihet për shumë vite. Vitet që

zgjerimi ekonomik nga jashtë nuk do të na japë.

Fatkeqësisht, në vitet e ardhshme, rimëkëmbja, dhe më pas rritja e vëllimeve

prodhimi nuk do të jetë për shkak të përpjekjeve inovative dhe të tjera

masat radikale, por intensive kapitale, nevoja e të cilave është e padiskutueshme dhe

kryesisht për shkak të aftësive të vetë industrisë. Ka edhe shpresa për

fakti që qeveria megjithatë do të ndërmarrë hapa që nuk synojnë

mbytja përfundimtare, dhe mbi ringjalljen dhe zhvillimin e industrisë, përpara

e gjithë baza e saj është inxhinieria mekanike. Shumë flasin në favor të kësaj: dhe

qëndrimet publike dhe kthjellimi i ekonomistëve kryesorë, gradualisht

duke marrë qëndrimin e mendjes së shëndoshë, dhe të paktën faktin se “më tej

askund. "Nëse kjo nuk ndodh, inxhinieri mekanike, duke përfshirë të tilla

një industri e teknologjisë së lartë, si industria e automobilave, që zotëron, pavarësisht gjithçkaje,

Potenciali ende mjaft i fuqishëm, do të thahet së bashku me të gjithë

bashkëpunëtorë të larmishëm.

Shumica e ndërmarrjeve kanë analizuar tashmë aftësitë dhe mënyrat e tyre.

restaurimi i vëllimeve të mëparshme të prodhimit, ruajtja e vendeve të punës në

kushte të reja, jashtëzakonisht të pafavorshme. Dhe ajo e bëri atë

me mjeshtëri. Garancia për këtë është përvoja dhe njohuritë e menaxhimit, të akumuluara

dekada punë në kushtet më të vështira, pa indulgjenca dhe përfitime për

financimi, logjistika, niveli i shpërblimit

Në fund të fundit, duhet pranuar se fabrikat ende funksionojnë pikërisht falë

korpusi i drejtorit, duke vepruar përkundër parashikimeve të zymta të ndriçuesve

ekonomistët që kërcënojnë papunësinë masive për të katërtin vit dhe,

ndoshta të pavetëdijshëm për pasojat sociale të kësaj të rrezikshme

fushata propagandistike e shoqërisë së varfër.

Megjithatë, nuk mund të mos shihet se ndryshimet në formacion tashmë kanë filluar.

udhëheqja e fabrikave të makinave, jo pozitive dhe ulëse e nivelit të saj

kompetenca. Sipas disa burimeve, korpusi i drejtorit, nëse

merreni si një e tërë, ndërsa është ende mjaft e aftë të ngrejë ngarkesa, duke përfshirë

e cila është më e rëndësishmja: për të rikthyer aftësitë e punës të humbura nga ekipet për

vite luhatje.

Megjithatë, edhe drejtuesit më me përvojë do (dhe duhet)

rishikojnë shumë nga idetë e tyre të zakonshme. Veçanërisht,

refuzoni këtë: serialiteti i lartë është thjesht pozitiv

faktor organizativ dhe prodhues, sepse ju lejon të pajisni

prodhim me pajisje të automatizuara shumë të specializuara,

për të siguruar standardizim të lartë të produkteve dhe qëndrueshmëri konstruktive të tyre.

Tani na duhet një pamje tjetër: pajisje të tilla janë teknologjikisht

në mënyrë konservative, nuk bën të mundur marrjen parasysh të dinamikës së zhvillimit të konkurrentëve,

që është vdekjeprurëse në kushtet e tregut. Edhe pse, sigurisht, mund të ketë

përjashtime për shkak të kushteve specifike (për shembull, sistemi "AVVA-VAZ").

Por shumica e vetë ndërmarrjeve do të duhet të zhvillojnë ide dhe metoda,

gjeni burime për të rivendosur dhe rritur vëllimet e prodhimit,

krijimi i parakushteve për zhvillimin e produkteve të kërkuara nga tregu.

Udhëzimet për aplikimin e përpjekjeve mund të jenë si më poshtë. Ne fillim,

modernizimi i pjesshëm i produkteve. Kjo, në parim, kërkon relativisht

thellësi e vogël e ndryshimit dhe kostos. Megjithatë, natyra e ndryshimeve duhet të jetë

të mjaftueshme për të siguruar shitje të qëndrueshme të produktit, dhe në përgjithësi

ekonomikisht e realizueshme.

Në këtë rast, prodhuesi dhe furnizuesit mbeten të pandryshuar

pjesa më e madhe e aktiveve fikse, afatet dhe vëllimet e përgatitjes janë zvogëluar

prodhimi, klientela mbetet e mësuar me produktin etj. Modernizimi

kërkon kualifikime të larta, para së gjithash, të stilistëve, sepse nëse

Kufizohemi vetëm në përmirësimin e karakteristikave teknike me pak të perceptueshme

ndryshime në dizajn dhe dekor, atëherë në fund mund të merrni me të jashtme të vjetra

formon një çmim të ri të lartë. Sinjalizoni për të kaluar në një produkt të përmirësuar

mund të shërbejnë defektet e identifikuara, si dhe statistikat e tregut. Nje shembull

modernizimi i produktit mund të shërbejë si një model VAZ VAZ 2107 si pjesë e

VAZ 2105 i modernizuar.

Së dyti, një modernizim rrënjësor i produkteve dhe dizajnimi i modeleve të reja

në bazë të atyre ekzistuese me qëllim të kostove më të ulëta për shkencore -

punimet kërkimore (në thelb duke i përditësuar ato). Këtu janë përdorur

aftësitë teknologjike të prodhuesit dhe furnitorëve bashkëpunues, por,

si rregull, kërkohet rikonstruksion i konsiderueshëm i prodhimit. ku

këshillohet prodhimi i njësive të reja (më shpesh në prodhim më të vogël serik).

organizoni duke përdorur një agregat ekzistues ose special

pajisjet, qendrat e përpunimit etj. Por, sigurisht, me

duke përdorur pajisje të reja.

Kjo teknikë është e njohur gjerësisht. Rezultatet më interesante ishin

në një kohë të marrë në WHA. Atje, kur krijoni një VAZ-2121 "Niva"

dizajni i tij përfshinte mbi 90% të mekanikës më intensive të kapitalit

elementet e makinave serike. Dhe me një trup të ri, gjithashtu të unifikuar në

një numër elementësh të shtrenjtë të brendshëm me modelet serike... Si rezultat

me një modernizim relativisht të vogël të prodhimit, VAZ filloi të prodhojë,

në fakt, një makinë që nuk kishte analoge në praktikën botërore të asaj kohe. Kjo është arsyeja pse

në tregjet perëndimore, ajo ishte jashtë konkurrencës, përdorte një të madhe dhe të gjitha

kërkesë në rritje: kërkesa e tregtarëve për furnizime të shtuara vazhdoi vazhdimisht.

Eksporti i saj ishte i kufizuar nga frika e monopolistit të atëhershëm - "Autoexport"

të rrisë lëshimin e planifikuar për vitet në vijim për shkak të faktit se papritmas do të ketë

konkurrentët ose për ndonjë arsye tjetër shitjet do të bien, dhe bashkë me të - dhe

çmime. Sidoqoftë, konkurrentët e Niva u shfaqën vetëm dy ose tre vjet më vonë. Kështu që

që në kuptimin tregtar mund të quhet makinë e humbur

mundësitë.

Rezervë serioze për rikuperim dhe rritje të vëllimit të

produktet në një numër fabrikash, së treti, janë të ashtuquajturat

objekte të veçanta prodhimi, mjaft të fuqishme për nga pajisjet, sipërfaqen dhe numrin

punëtorët. Por kur përdorni një intelektual kaq unik

potenciali i prodhimit është e nevojshme që një produkt i ri të ketë një të caktuar

vazhdimësia ideologjike dhe teknologjike me atë të lëshuar më parë.

Kjo do të thotë se nevojiten edhe masa për të përmirësuar këtë të fundit në përputhje me

kërkesat e reja taktike dhe teknike, si dhe një organizim posaçërisht

sistemi i "shtyrjes" së një objekti të ri prodhimi në tregjet e huaja.

Krijimi i këtij lloji "artikuj të veçantë", të cilët, me një vëllim të caktuar

ndryshimet mund të bëhen makineri dhe qëllime civile, si për të jashtme,

dhe tregjet e brendshme, për ndërmarrjet individuale do të jetë më e sakta

rrugëdalje nga situata. Pse - është e qartë: konkurrueshmëria e ruse

pajisje speciale me rrota dhe zhvillime individuale (disa mund të kërkojnë

përfundimi) është pa dyshim.

Sigurisht, liria për të zgjedhur një objekt në prodhim të veçantë duhet të jetë

i plotë, që nga parimi i mëparshëm (caktimi i llojeve të teknologjisë në industri)

kundërindikuar në kushtet e tregut.

Në të njëjtën kohë, riprofilimi i shumë

industri të veçanta të industrisë njëkohësisht me punishte për trajnime inxhinierike dhe

dispozitë. Mund të eliminojë ose të paktën të minimizojë importet

shumë lloje të pajisjeve të ndërtimit të rrugëve, të mesme të kualifikuara

pajisje nafte, makineri speciale dhe shasi, kompleks aeroporti

shërbimi etj., d.m.th. do të jetë e dobishme për të gjithë ekonominë kombëtare

të gjitha dyert tona janë të hapura për të importuar nga jashtë edhe atë që është me bollëk dhe

nuk mund të bëhet më keq në shtëpi. (Ata që bëjnë rekomandime të tilla,

harroni se Evropa Perëndimore erdhi në bashkim pas dekadash

përafrimi dhe rregullimi i ekonomive kombëtare, duke përfshirë edhe lirinë

lëvizja e punës dhe kapitalit.)

Së katërti, për prodhuesit e kamionëve, zgjidhja mund të jetë

bëhet prodhimi i shasisë së specializuar, si dhe zbatimi i specialiteteve. porositë, në

duke përfshirë edhe ato individuale. Përmbushja e porosive individuale do të rritet

produktet e kësaj ndërmarrje. E njëjta gjë është edhe me industrinë e autobusëve.

Për prodhuesit e makinave, për të ruajtur kërkesën, ju mundeni

zgjeroni listën e pajisjeve standarde të instaluara.

Mundësi serioze për të rigjallëruar industriale dhe tregtare

aktivitetet për prodhuesit e makinave mund të jenë, së pesti,

marrëdhëniet e bashkëpunimit me shoqëritë e huaja të lidhura ose të tyre

kooperativat, të kryera mbi baza tregtare. Në këtë rast, fjalimi duhet

për të shkuar, para së gjithash, për të rritur potencialin e tyre eksportues, d.m.th.

Detyra kryesore e inxhinierisë mekanike në Rusi. Dhe këtu jo vetëm që jo

përjashtohet, por përkundrazi nevojitet edhe ndërveprimi në formë nyje

ndërmarrjeve. Edhe pse, siç ka treguar përvoja, duke u mbështetur në investimet e huaja,

e cila do të "nxitojë" tek ne, duke siguruar një bollëk mallrash cilësore, doli të jetë

qartazi e paqëndrueshme (në vend të asaj që pritej, e panatyrshme për Perëndimin,

por historikisht karakteristike për ne thjesht altruizmi rus, ne

hasi në pragmatizëm, kujdes dhe nganjëherë armiqësi).

Këshillohet edhe dhënia me qira, por nuk duhet harruar se është kënaqësi

jo i lirë. Sidomos nëse nuk po flasim për rinovimin e operacioneve individuale, por

për krijimin e kapaciteteve të plota, të cilat, siç e dini, kërkojnë një nivel veçanërisht të lartë

qartësia organizative.

E vogla shtëpiake

njësitë e prodhimit të shkëputura nga ndërmarrja kryesore në

i pavarur (prodhimi i serive të vogla, disa përbërës,

mallrat e konsumit etj.) Për më tepër, një parakusht për të

pavarësia dhe suksesi i qëndrueshëm mund të jenë vetëm

standardet etike (me fjalë të tjera, puna mbi një bazë të pastër).

Natyrisht, organizimi i lëshimit të teknologjisë së re kërkon një të re

pajisje, materiale, personel të trajnuar dhe shumë më tepër. Gjithçka duket të jetë

kuptojeni këtë, por edhe këtu shpesh funksionon një stereotip (i pa zhvilluar

mbi 70, siç është zakon të pohohet, dhe gjatë 10 - 15 viteve të fundit): një produkt i ri

domosdoshmërisht i lidhur me ndërtesat e reja të fabrikës; nivel të lartë

automatizimi i ofruar nga pajisjet e blera nga

importi; Materialet "monedhë" (nëse keni tuajat: mbani mend të njëjtat parakolp

bërë nga polikarbonat), etj. Megjithatë, me këtë qasje, nevoja për valutë dhe

rubla bëhet astronomike. Kënaqni atë në kushtet aktuale,

natyrisht e pamundur. Pajisjet vjetërohen në çdo kohë, kudo, për shembull, brenda

Shtetet e Bashkuara pezulluan plakjen e flotës së pajisjeve (nuk u ndal, por

pezulluar!) vetëm në fund të viteve 1970. Dhe atje ata nuk nxituan me prezantimin

pajisjet e fundit, linja komplekse teknologjike, veçanërisht

fleksibël i shtrenjtë. Ne i blemë të gjitha këto pothuajse në vitet 1980 - 1990

jo në tufa. Dhe avantazhet e, le të themi, e njëjta GPL mbetën vetëm në

raportet dhe marrëdhëniet. Mijëra të prodhuara dhe të blera me valutë

qendra përpunimi, prodhim i tërë kompleks, në fakt fabrika,

nuk funksionoi. Dhe është disi e çuditshme të dëgjosh se ne i kemi të gjitha këto

pasurinë, ne nuk kemi perspektivë në riindustrializimin e industrisë pa

ndihmë financiare në shkallë të gjerë nga Perëndimi.

Askush nuk mund të pajtohet me këtë këndvështrim. Fabrikat ruse të makinave kanë

një flotë plotësisht të aftë të pajisjeve, duke përfshirë një krejtësisht moderne dhe

ende jo i vjetëruar, sistemi operativ me efikasitet i mirëmbajtjes së tij dhe

riparimi, shërbime të fuqishme për përgatitjen dhe mbështetjen e prodhimit, më në fund,

një flotë e konsiderueshme speciale dhe agregate të çmontuara

pajisjet dhe dyqanet tona të veglave të makinerive. Përveç kësaj,

pothuajse të gjitha ndërmarrjet kanë përvojë në modernizimin teknologjik. Se

ata kanë gjithçka për t'u mbështetur kryesisht në më të besueshmet -

forcën e vet... Prandaj, përpjekjet për të "salvo" porositë e pajisjeve për

jashtë vendit me ndihmën e fondeve të buxhetit të shtetit nuk është asgjë më shumë se e njëjta gjë

papërgjegjshmëri e krijuar nga mosndëshkimi. Edhe pse këtu duhet të jetë

mbani mend përvojën e huaj, së cilës tani është kaq në modë t'i referohemi:

Çmimet marramendëse dhe rreziqet shpesh detyrojnë firmat më të mëdha të sakrifikojnë

konsiderata prestigjioze për të fituar modele "të vjetra" të provuara

pajisje.

Është e nevojshme të kujtojmë në këtë kuptim dhe për konceptin e "të brendshëm

rezervat e prodhimit”, duke deklaruar se përdorimi i rezervave të lidhura me

përdorimi i pajisjeve, është fusha më e rëndësishme e aplikimit të përpjekjeve

ndërmarrjet në mjedisin aktual.

Së gjashti, praktika e hartimit nga kompanitë e huaja, në

duke përfshirë programe të mëdha zhvillimi për një vit, tre, pesë, më rrallë - deri në dhjetë

vjet. Për më tepër, ato përfshijnë të gjithë personelin në planifikim (pa specifikuar

karakteristikat teknike të objekteve premtuese, natyrisht).

Kjo konsiderohet si një formë aktive e nxitjes së ndjenjës së përkatësisë

punët e kompanisë. Programe të tilla duhet të pajisen me gjithçka të nevojshme dhe jo

të ngjajë me kujtesën tonë të trishtuar KPNTP, MNTK, programi "Moskë-90",

"Leningrad-95", teknopole mitike dhe manifestime të tjera të simulimit

aktivitet që natyrshëm përfundoi në dështimin e gjithçkaje dhe të gjithëve.

Një raport zyrtar nga Këshilli i Konkurrencës së Shteteve të Bashkuara thotë,

që menaxhimi i firmave private, duke i drejtuar në mënyrë të përsosur çështjet financiare,

mjaft të paaftë në teknologji. Prandaj, Këshilli zyrtarisht

Drejtuesit tanë, nga ana tjetër, janë të aftë teknologjikisht. Por

mungesa e konkurrencës, liria aktuale e vendimit, deri diku

sistemi i privatizimit u dha disa njerëzve një ndjenjë të tepruar besimi

pikërisht në çështjet financiare, të mbushura me komplikime. Zotëroni të pazhvilluarin në

kjo zonë është një fushë tjetër përpjekjesh.

Firmat konsulente gjithashtu luajnë një rol të rëndësishëm jashtë vendit. Pas te gjithave

zhvillimet specifike të nevojshme për fabrikat-rekomandimet janë në gjendje të japin

vetëm profesionistë me përvojë dhe njohuri. Prandaj, në vitet 1950 në Shtetet e Bashkuara në

vetëm në drejtimin industrial kishte rreth 4 mijë firma të tilla.

inxhinierë dhe shkencëtarë. Për më tepër, 65% e kostos së mirëmbajtjes së tyre

financuar nga qeveria federale. Ne kemi këtë formë shërbimi

praktikisht mungon. Organizata e saj është e shtata nga ato të listuara

drejtimet.

Masat e diskutuara më sipër, natyrisht, nuk shterojnë të gjitha të mundshmet. Por

sigurisht që janë ndër ato që do të rrisin volumin

prodhimi, ngarkoni personelin, krijoni disa parakushte për

rritje të mëvonshme. Megjithatë, ato nuk janë në shkallën e kërkuar të motorizimit të vendit.

do të sigurojë. Kjo kërkon masa inovative dhe në shkallë të gjerë. Ata

janë të pashmangshme nëse duam të zëmë një vend të denjë ndër vendet e zhvilluara. Aktiv

në këtë fazë të zhvillimit, do të jetë e nevojshme të zotëroni teknikën e brezave të rinj

Prodhimi masiv dhe i grumbulluar me kapital intensiv, karakteristik për

industrinë e automobilave. Për më tepër, kur është i privuar ose ka

aftësi të kufizuara inovative. Dhe aty-këtu pa një shkallë të gjerë

ndihmë nga jashtë, kjo detyrë do të jetë vërtet e vështirë për t'u zgjidhur. Por gjëja kryesore është pa

politikë aktive shtetërore. Kështu që ata që janë në krye të pushtetit

për t'u bindur për këtë, mjafton të paktën të njiheni me raportin e KMT-së

(Teknologjitë e integruara multidisiplinare) mbi gjendjen shkencore dhe teknike

potencialin e Shteteve të Bashkuara. Ajo thekson nevojën për një aktiv

politikat publike, nevoja për ndërhyrjen e qeverisë në

problemet ekonomike që kërkojnë përgjigje të menjëhershme. Në këtë kuptim

aleanca e automobilave ABBA, e krijuar nga VAZ mbi bazën jashtë buxhetit,

ndoshta duhet parë nga qeveria si më shumë se e detyrueshme

masë, por edhe si një sipërmarrje madhore socio-ekonomike e një unike

një organizëm industrial, produktet e të cilit janë të eksportueshme dhe ofrojnë

thesarit, duke filluar nga viti 1973, të ardhura të krahasueshme me të gjithë të vlerësuarat e tij

kosto. Por shkalla e kësaj përpjekjeje është përtej aftësive të madje

VAZ, dhe në këtë rast, nuk mund të bëhet pa mbështetjen e shtetit.

6. Përfundim

Marrja dhe organizimi i informacionit të nevojshëm për kryerjen

analiza e thelluar e tendencave në zhvillimin e industrisë së automobilave aktualisht

vështirë.

Puna e paraqitur në këtë kurs është një përmbledhje e shkurtër e gjendjes së punëve në

industria e automobilave na lejon të nxjerrim përfundimin kryesor se

të rritet puna për të kapërcyer prirjen rënëse në aktivitetin e biznesit

dhe rënie të vëllimeve të prodhimit. Për më tepër, lidhjet tradicionale

ndërmarrjet e industrisë së automobilave dhe nënkontraktorët e tyre nga të tjerët

industritë po bëhen më të vështira.

Në lidhje me sjelljen e një të arsyeshme politikën e çmimeve, politikanë

gjenerimi i të ardhurave, financimi dhe kreditimi, si dhe preferencial

politika tatimore për fondet e zhvillimit

prodhimit, ky është çelësi i stabilizimit të prodhimit

automjeteve, duke ofruar punësim.

Sfidat për industrinë ruse të automobilave

Federatat janë komplekse, kërkojnë përpjekje për t'iu përshtatur ushtrisë. Dhe këtu është e përshtatshme

kujtoni Roosevelt-in, i cili këshilloi shoqëruesit e tij: "Nëse jeni me fat -

vazhdo, nese je i pafat vazhdo edhe ti."

punë së pari për ruajtjen, dhe më pas për zhvillimin e industrisë, me Rusinë

BIBLIOGRAFI

1. Gjeografia ekonomike e Rusisë, tutorial, pjesët I, II-III, Moskë

2. Industria automobilistike, nr.7, 1993.

3. Industria automobilistike, nr.10, 1994.

4.Auto-RISHIKIM, Nr. 2 (165), 1998.

5.Auto-RISHIKIM, Nr. 1 (164), 1998

Fabrikat e automobilave janë ndërmarrje të industrisë së automobilave (industria e automobilave), produktet e të cilave janë makina dhe kamionë. Industria e automobilave konsiderohet si dega lider dhe vazhdimisht në zhvillim e kompleksit të makinerive, më e fokusuar tregun e konsumit... Zhvillimi i industrisë së automobilave përcakton në masë të madhe nivelin e zhvillimit ekonomik dhe social të shtetit, duke siguruar sigurinë e tij kombëtare.

Përveç fabrikave të automobilave, në prodhimin e pajisjeve të automobilave, përfshihen ndërmarrje të ndërlidhura (motorike, makinerike dhe robotike, industria e gomave) dhe industri të tjera (metalurgji, elektrike, kimike, industri e lehtë, etj.). Kështu, industria e automobilave stimulon zhvillimin e të gjithë industrisë së vendit, kontribuon në rritjen e tregtisë, forcimin e sistemit monetar dhe sigurimin e punësimit të popullsisë. Numri i njerëzve të punësuar në fabrikat e automobilave në Rusi është rreth 1 milion njerëz, dhe të paktën 4.5 milion njerëz janë të punësuar në ndërmarrjet që prodhojnë produkte për nevojat e industrisë së automobilave.

Për prodhimin e një makine, është e nevojshme të prodhohen dhe blihen më shumë se 10 mijë pjesë, për t'i montuar ato në njësi dhe montime, nga të cilat më pas merret makina. Industria e automobilave karakterizohet nga një shkallë e lartë mekanizimi, automatizimi, specializimi dhe standardizimi i proceseve të prodhimit.

Industria e automobilave është një industri intensive shkencore me zhvillim të shpejtë. Përmirësimi i vazhdueshëm i makinave, përdorimi në to pajisjet elektronike, zëvendësimi i strukturave tradicionale metalike me plastikë, metale të lehta, materiale të përbëra kërkon krijimin e industrive të reja dhe futjen e proceseve të reja teknologjike.

Fabrikat ruse të automobilave prodhojnë modelet e tyre të makinave të pasagjerëve, kamionë të tonazhit të madh, të mesëm dhe të vogël, autobusë me kapacitete të ndryshme, pajisje speciale, si dhe montojnë makina të markave të huaja që i përkasin shqetësimeve kryesore të automobilave në botë. Pra, sipas të dhënave për vitin 2011, nga transportuesit e rusishtes ndërmarrjet e automobilave U larguan 1.08 makina pasagjerësh të markave të huaja, d.m.th. 62% e vëllimit të përgjithshëm të makinave të pasagjerëve të prodhuara në vend.

Origjina e industrisë së automobilave filloi në fund të shekullit të 19-të në Gjermani dhe Francë. Në fillim të shekullit të 20-të, fabrika e parë e automobilave me një montim transportues ishte ndërmarrja Henry Ford. Makina e parë ruse me një motor me djegie të brendshme konsiderohet të jetë një dizajn që iu prezantua publikut të gjerë nga shpikësit Frese dhe Yakovlev në 1896. Deri në vitin 1912, në territorin e Rusisë, vetëm dy fabrika prodhonin makina - ruso-baltic Carriage Works (RBVZ, Russ-Balt) në Riga dhe uzina Puzyrev (RAZIPP) në Shën Petersburg. Makina e parë dizajnin e vet, i prodhuar në Bashkimin Sovjetik, u bë AMO-F-15, i cili doli nga linja e montimit të uzinës AMO (tani Uzina Likhachev).

Për të mbijetuar në konkurrencën e ashpër, industria ruse e automjeteve ka nevojë për ndryshime thelbësore. Kjo tezë konfirmohet nga studime statistikore dhe analitike të organizatave me reputacion si “Autostat”. Gjendja aktuale e punëve nuk u përshtatet as konsumatorëve dhe as prodhuesve. Sipas VTsIOM, shoferët drejtojnë kryesisht makina të vjetra shtëpiake (të prodhuara para vitit 2006) për shkak të disponueshmërisë së tyre. Modelet më moderne për klasën e tyre janë të shtrenjta, ato të huaja nuk janë të disponueshme për shumicën e qytetarëve.

Kompanitë e makinave të vjetra po përjetojnë mungesë të teknologjive moderne... Fabrikave të reja u mungojnë burimet. Objektet individuale të prodhimit të lokalizuara bashkëpunojnë ngushtë me botën markat e makinave, e cila u lejon atyre të krijojnë zhvillimet e tyre premtuese. Falë kësaj, aftësia për të prodhuar pajisje të lira dhe të besueshme merr formë reale.

Perspektivat për zhvillimin e industrisë vendase të automjeteve

Në fund të vitit 2015, Ministria e Industrisë së Federatës Ruse, bazuar në materialet kërkimore nga Boston Consulting Group (një kompani ndërkombëtare konsulence), hartoi një "Strategji për zhvillimin e industrisë së automobilave për periudhën deri në vitin 2020". Programi përfshin hapat e mëposhtëm.

Ngopja maksimale e plotë e tregut vendas me makina vendase.
Rritja në maksimum të aksionit.
Zhvillimi i markave ruse të njohura në Rusi dhe jashtë saj.
Prodhimi i komponentëve kyç, lokalizimi i prodhimit të produkteve kryesore dhe komplete komplete të të gjitha markave.
Zgjerimi i bazës së patentave dhe R&D.

Zhvilluesit e "Strategjisë" shohin 4 skenarë të mundshëm për zhvillimin e industrisë së automobilave: vektori aktual, partneriteti, një treg i mbyllur, një eksportues i madh. Mënyra e dytë duket të jetë më realiste - "Partneriteti". Është ky skenar që merret si bazë e politikës shtetërore, në kuadrin e së cilës industria e automjeteve ruse duhet të marrë rreth 600 miliardë rubla. Fatkeqësisht, kjo strategji nuk jep masa “taktike”, por paraqet rezultatet e pritura.

nga 60% në 20% në terma monetarë.
Prodhimi i automjeteve vendase do të arrijë në 2.38% të PBB-së së Rusisë.
Për çdo 1000 banorë të Federatës Ruse, 363 njerëz do të blejnë makina ruse.
Numri i aksidenteve rrugore do të ulet me 25-30%.

Dokumenti tregon vëllimin e investimeve sipas viteve në fabrikat më të mëdha të makinave: AvtoVAZ, Gaz, KAMAZ, Sollers. Duke pasur parasysh atraktivitetin e ulët të industrisë ruse të makinave për investitorët e mëdhenj, përparimi është i dukshëm. Në VAZ u nënshkruan marrëveshje bashkëpunimi me Sollers dhe Renault, në KamAZ me Daimler AG. Në vitin 2010 u hap uzina Peugeot-Citroen dhe Mitsubishi Motors në Kaluga, Volkswagen nisi prodhimin e Skoda Fabia.

Historia e zhvillimit të industrisë ruse të makinave

Historia e industrisë së automobilave në Perandorinë Ruse filloi në fund të shekullit të 19-të. Risi teknike nuk mori njohje midis fisnikërisë. Zhvillimi i brendshëm pothuajse pushoi, duke rifilluar vetëm në 1917 në një fabrikë karrocash në Riga. Këtu ata montonin produkte, fillimisht në bazë të komponentëve të importuar, dhe më vonë në prodhimin e tyre.

Me shpërthimin e Luftës së Parë Botërore, qeveria financoi para për ndërtimin e fabrikave të makinave në Yaroslavl dhe Moskë (AMO). Gjatë luftës, Fabrika e Automobilave Riga kaloi në prodhimin e avionëve dhe raketave. Specializimi i tij u përdor në BRSS në industrinë hapësinore. Makina e parë sovjetike e pasagjerëve u prodhua në AMO në 1924. Modeli F15 ishte larg mostrave botërore. Fabrika rindërtoi dhe zotëroi prodhimin e kamionëve të Korporatës Ford Motor të SHBA. Në periudhën 1931-33 u bë e njohur si ZIS. ZIS mori zhvillim të mëtejshëm gjatë Luftës Patriotike. Ai u dërgua në Urale, ku u formuan UlZiS dhe UralZiS.

Nën licencën e kompanisë Ford Motor, kamionë dhe makina filluan të prodhohen në Gorky (tani Nizhny Novgorod). Fabrika GAZ tregoi produktivitet të madh, produktet e saj u përdorën për të pajisur ushtrinë sovjetike. Në të njëjtën kohë, gjatë luftës, u krye zhvillimi i projektimit të një makine pasagjerësh. Ata përfunduan me lëshimin e një Fitoreje të shkëlqyer, të një lloji. Kjo makinë ngriti reputacionin e industrisë së automobilave në BRSS. Interesi për të ishte aq i madh sa u krijuan modele eksporti. Dhe shitur jashtë vendit - ishte një zbulim i madh!

Fazat pasuese të zhvillimit të industrisë së automobilave në BRSS ranë në mesin e shekullit të kaluar. U shfaqën fabrikat e automobilave VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ. Nga këto, ndërmarrjet në Vollgë (VAZ, KamAZ, UAZ) dhe në Nizhny Novgorod (GAZ) operojnë në territorin e Federatës Ruse. Makinat sovjetike përbëjnë dy të tretat e të gjitha makinave të pasagjerëve në vend. Këto janë Volga, Oka, Niva, Moskvich, Zhiguli, Zaporozhets. Kamionët e markave KAMAZ, MAZ, KrAZ, ZIL janë të njohur dhe të merituar të njohur jo vetëm në tregun e brendshëm, por edhe përtej kufijve të Rusisë. Makinat kanë përparësi të pamohueshme:

makina të besueshme dhe rezistente ndaj ngricave;
pajisja është e pajisur me mirëmbajtje të lira dhe pjesë këmbimi;
aftësia e lartë ndër-vendore e makinerive është për shkak të kushteve të funksionimit të tyre në rrugët e vështira të Rusisë;
e ulët, në krahasim me homologët e huaj, kostoja e makinave.

Dhe më tej. Megjithë pamjen e pakuptimtë, makinat shtëpiake dallohen për vitalitetin e tyre të mahnitshëm. "Fitorja" e palodhur, bukuroshja e shpejtë "Vollga", punëtorët e vjetër e të besueshëm "muskovitët" dhe "Zhiguli". Kjo do të thotë se industria ruse e makinave, e cila tani është e lidhur me cilësi të ulët, mund të arrijë sukses të lartë. Industria kishte nevojë dhe. Në vend të kësaj, ndodhi dështimi i pariparueshëm i viteve 1990-2000.

Gjendja aktuale e industrisë ruse të automobilave

Ndër fabrikat e vjetra të mëdha të makinave në Federatën Ruse ka AvtoVAZ, GAZ, KamAZ. Gjatë 10 viteve të fundit, janë hapur sipërmarrje të përbashkëta me të ndryshme kompanitë e huaja.

Vonesa e industrisë ruse të automobilave në prodhim transport i lehtë kompensohet nga prodhimi i autobusëve të rëndë dhe pajisjeve speciale.

AvtoVAZ po zhvillohet në mënyrë aktive, duke përmirësuar Ladën e saj. Në vitin 2015, ekspozita e makinave Lada u hap në Hungari. Autobusët prodhohen nga Fabrika e Automobilave në Lipetsk. Pazikët e merituar janë kthyer në autobusë modernë të katit të ulët PAZ. GolAZ është e specializuar në prodhimin e makinerive bujqësore dhe autobusëve të mëdhenj. "Uralet" e rënda vazhdojnë të rrokullisen nga transportuesit e UralAZ. E para në Federatën Ruse kompani private AK "Derweiss" u shfaq në 2002 në Kaukazin e Veriut.

Lloji i automjetit	Gjendja e prodhimit vendas	Krahasimi në fund të vitit 2013 (të dhënat e OICA)
Autobusë të rëndë	Kampionati në Evropë.	173 148 njësi - Kinë 23 107 njësi - Rusi 12 460 - Bashkimi Evropian
Pajisje speciale,	Marka është e njohur në Federatën Ruse dhe në botë: kamionë, linjë kryesore, pajisje ushtarake.	Fabrikat e saj janë të vendosura në Kazakistan, Etiopi, Pakistan, Vietnam. Kamioni KamAZ është një fitues i shumëfishtë i Dakar.
Sektori i pasagjerëve	Për qëllime tregtare dhe industriale, GAZelle, Sobol, Sadko, Volga përdoren gjerësisht.
SUV	UAZ-të me të gjitha rrotat po punojnë në mënyrë aktive në ushtri, njësi të Ministrisë së Situatave të Emergjencave, Ministrisë së Punëve të Brendshme.

Tendencat në zhvillimin e prodhimit rus të automobilave

Rritja e prodhimit makina shtëpiake filloi në vitin 2010, megjithatë, me një ritëm të parëndësishëm. Drejtimi kryesor i zhvillimit është miratuar një strategji e prodhimit në shtëpi modele të huaja... U shfaq një zhvillim i përbashkët i Chevrolet-Niva. Koncertet e huaja po ndërtojnë fabrikat e tyre të makinave në territorin e Federatës Ruse. Shembuj janë Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. Automjetet e huaja të pasagjerëve të markave BMW, Chevrolet, Hummer, Kia janë mbledhur në Avtotor në rajonin e Kaliningradit.

Produktet tona janë me çmime konkuruese. Eksporti i tij është bërë i mundur dhe ka perspektiva në këtë drejtim. Është e nevojshme të studiohen dhe të pushtohen intensivisht tregjet e lira të mëdha. Dërgesat në Vietnam, Iran, Algjeri do të arrijnë respektivisht në 15, 30 dhe 22 mijë njësi shasi dhe trupa deri në vitin 2020. Zgjerimi i eksporteve mund të mbështesë rimëkëmbjen dhe zhvillimin e qëndrueshëm industria vendase e automjeteve.

Në kuadër të “Strategjisë” është planifikuar rritja e punësimit në industri nga 0.8% në nivelin e vendeve të avancuara të “automobilave”. Në BE, mesatarisht 2%. Ekspertët shohin perspektiva të mira për industrinë e automobilave në praktikën e zbatimit të kontratave të veçanta investimi. Një shans për zhvillimin e industrisë në Rusi jep edhe ulja e prodhimit të makinave të huaja.

2.2. Fushat e specializimit.

2.5. Ndërtimi i autobusit.

Drejtimet dhe perspektivat kryesore për zhvillimin e industrisë së automobilave.
Koncepti i zhvillimit të industrisë së automobilave në Rusi.

4.4. Shkencor, teknik dhe personel i industrisë së automobilave.

4.9. Ndikimi i zbatimit të Konceptit në sigurinë mjedisore dhe masat për reduktimin e ndikimit negativ në mjedis.

konkluzioni.

1. Hyrje.

Industria e automobilave është një industri udhëheqëse e inxhinierisë mekanike që ndikon në proceset e zhvillimit ekonomik dhe social të Federatës Ruse. Prania e një industrie të zhvilluar automobilistike është element i rëndësishëm garantimin e sigurisë kombëtare të shtetit. Industria bashkon rreth 250 ndërmarrje dhe organizata të mëdha dhe të mesme, punëson më shumë se 800 mijë njerëz. Prodhimi i pajisjeve automobilistike kryhet në bashkëpunim të ngushtë me ndërmarrjet e industrisë elektrike, metalurgjike, kimike, elektronike, të lehtë dhe të tjera, gjë që siguron punësim për rreth 5 milion njerëz nga popullsia në moshë pune.

Formimi dhe zhvillimi i transportit rrugor dhe industrisë së automobilave është bërë një fenomen i shekullit të 20-të, dhe niveli i motorizimit është një tregues i nivelit të zhvillimit të çdo vendi, përfshirë Rusinë.

Prandaj, industria e automobilave është përzgjedhur si temë kërkimore në mënyrë abstrakte.

2. Gjendja aktuale e industrisë së automobilave në Rusi.

2.1. Pasqyrë e përgjithshme e gjendjes së industrisë së automobilave në Rusi.

Vitet e fundit kanë qenë një periudhë reformash që kanë çuar në një ndryshim të mprehtë në parimet bazë të zhvillimit ekonomik të vendit dhe kanë ndikuar rrënjësisht në ecurinë e të gjithë sektorëve të tij ekonomikë dhe industrialë, përfshirë industrinë e automobilave. Për të, kjo periudhë ishte fillimisht një rënie e thellë e prodhimit dhe më pas një rritje shumë e ngadaltë dhe e dhimbshme.

Për shkak të rëndësisë së tij për ekonominë ruse, gjendja e punëve në industrinë e automobilave u bë objekt i shqyrtimit në një mbledhje të Qeverisë së Federatës Ruse në qershor 2002, ku Koncepti për zhvillimin e industrisë së automobilave për periudhën e deritanishme deri në vitin 2010 u konsiderua, e cila u miratua në shtator 2002 nga Qeveria e Federatës Ruse. Në atë kohë, në vitet 1999-2001, ndërmarrjet e industrisë kishin arritur një rritje të qëndrueshme të vëllimeve të prodhimit. Në vitin 2001 u prodhuan më shumë se 1 milion makina pasagjerësh, 57 mijë autobusë, mbi 172 mijë kamionë. Vëllimi i produkteve tregtare tejkaloi 200 miliardë rubla, pjesa e eksporteve arriti në 12 përqind të prodhimit të përgjithshëm. Kapacitetet për prodhimin e veturave të pasagjerëve janë shfrytëzuar me 78,7 për qind, autobusët 77,1 për qind, kamionët 38 për qind. Nevojat e tregut vendas për automjete u plotësuan nga ndërmarrjet vendase të automobilave për vetura me 70-75 përqind, për kamionë dhe autobusë - 85-90 përqind.

Faktori kryesor që siguron atraktivitetin e pajisjeve vendase të automobilave është çmimi i tij relativisht i ulët. Sidoqoftë, pajisjet e përdorura të automobilave të importuara nga jashtë në vëllime të konsiderueshme janë një konkurrent serioz i produkteve vendase.

Në industrinë ruse të automobilave, proceset e integrimit të fabrikave të automobilave, si dhe prodhuesve të komponentëve të automobilave, në grupe të zgjeruara biznesi (për shembull, Holding Russian Buses) janë duke u zhvilluar në mënyrë aktive.

Me pjesëmarrjen e liderëve të botës firmat e makinave Po krijohen kapacitete të reja për prodhimin e makinave dhe ndërmarrje të përbashkëta për prodhimin e njësive moderne, montimeve dhe komponentëve të makinave. Objektet e prodhimit për montimin e makinave vendase janë nisur në një numër vendesh të huaja.

Certifikimi i detyrueshëm i mjeteve motorike dhe pjesëve përbërëse, i harmonizuar me kërkesat evropiane, është në fuqi në përputhje me detyrimet ndërkombëtare të miratuara nga Federata Ruse në këtë fushë.

Industria e automobilave ka një potencial shkencor, personel inxhinierik të kualifikuar dhe specialistë për krijimin dhe zbatimin e teknologjive premtuese. Për nevojat e industrisë së automobilave, aftësitë e ndërmarrjeve të kompleksit ushtarak-industrial përdoren gjerësisht. Prodhimi i automjeteve ushtarake bazohet në një bashkim të gjerë të kamionëve. automjete me katër rrota përdorim civil.

Një nga problemet kryesore të frenimit zhvillim të mëtejshëm industria e automobilave është mungesa e aktivitetit të investitorëve të mundshëm. Kjo përcakton kryesisht vonesën e teknologjisë vendase të automobilave nga kërkesat moderne për nivel teknik, besueshmëria, siguria, ekologjia dhe komoditeti.

Situata financiare në industri mund të karakterizohet si jashtëzakonisht e tensionuar.

Rentabiliteti i ulët i fabrikave të makinave mbetet: mesatarja e industrisë është 5-8%.

Ka rënë vëllimi i kapitalit qarkullues, deficiti i të cilit është rreth tre muaj prodhim. Investime vjetore në industrinë e automobilave nga viti 1998 deri në 2001 nuk i kaloi 8.3 miliardë rubla. në vit, dhe në 2002 arriti në jo më shumë se 7 miliardë rubla. Në të njëjtën kohë, pjesa e fondeve të veta të fabrikave që investojnë në zhvillimin e prodhimit varionte nga 84 në 92%. Kjo situatë nuk mund të konsiderohet normale, tregon praninë e problemeve me tërheqjen e fondeve të kredisë dhe bëhet një faktor kufizues në zbatimin e projekteve të zhvilluara për modernizimin e ndërmarrjeve.

2.2. Fushat e specializimit të ndërmarrjeve të industrisë së automobilave.

Në industrinë e automobilave të Federatës Ruse, ekziston një specializim i qartë i ndërmarrjeve për prodhimin e llojeve të caktuara të makinave. Vetëm fabrikat "e vjetra" në Moskë (ZIL) dhe Nizhny Novgorod (GAZ) prodhojnë kamionë dhe makina. Të gjithë pjesa tjetër specializohen në prodhimin e llojeve dhe llojeve të caktuara të automjeteve: kamionë me tonazh të mesëm në rajonin qendror (Moskë, Bryansk), në rajonin Volgo-Vyatka (Nizhny Novgorod), rajonin Ural (Miass), tonazh të vogël kamionë në rajonin e Vollgës (Ulyanovsk ). Autobusë me kapacitete të ndryshme prodhohen në Rajonin Qendror (Likino), në Rajonin Volgo-Vyatka (Pavlovo), Uralsky (Kurgan). Makinat e klasës më të lartë prodhohen në Moskë, makina të mesme - në rrethin Volgo-Vyatsky (Nizhny Novgorod), makina të vogla - në Povolzhsky (Togliatti), rrethin Tsentralny (Moskë), Uralsky (Izhevsk), dhe minikara - në Jug- Rrethet perëndimore (Lutsk).

Duke u lindur për shkak të veçorive të vendndodhjes së saj në rajonet qendrore të pjesës evropiane të ish-BRSS (fabrika në Moskë, Gorky, Yaroslavl), ku kishte kushtet më të favorshme për organizimin e bashkëpunimit brenda dhe ndërsektorial, automobilistikë. industria gjatë luftës dhe vitet e pasluftës filloi të zhvillohet në zona të reja (Ural, Povolzhsky). Në këtë kohë, kushtet e nevojshme për prodhimin masiv të produkteve komplekse të industrisë së automobilave ishin krijuar gjithashtu në këto zona. Përveç Qarkut Qendror, rrethi Povolzhsky është bërë një zonë e rëndësishme për industrinë e automobilave, ku fabrika e kamionëve të rëndë Kamsky në qytetin e Naberezhnye Chelny iu shtua fabrikave ekzistuese në Togliatti dhe Ulyanovsk në 1976.

Secili prej këtyre rajoneve ka specializimin e vet (rajoni Qendror është kryesisht në prodhimin e kamionëve, dhe rajoni i Vollgës - kryesisht në makina). Rajonet e industrisë së automobilave janë formuar në Urale (Izhevsk, Miass, Kurgan). Në rajonet lindore trans-urale të vendit, industria e automobilave sapo ka filluar të marrë formë (Chita). Roli i fabrikave Trans-Ural në prodhimin e makinave nuk është ende i madh. Në këto rajone vetëm po formohen parakushtet që çuan në krijimin e rajoneve të industrisë së automobilave në pjesën evropiane të vendit.

Përveç prodhimit të makinave, industria e automobilave përfshin edhe prodhimin e motorëve, pajisjeve elektrike, kushinetave, rimorkiove etj., të cilat prodhohen në ndërmarrje të pavarura.

Motorët e automobilave prodhohen jo vetëm nga vetë fabrikat e makinave, por edhe nga një numër fabrikash të specializuara (Yaroslavsky për kamionë, Zavolzhsky për një fabrikë makinash në Nizhny Novgorod, Omsk, Tyumensky, Ufimsky për Muscovitët).

Shumica e këtyre fabrikave ndodhen jashtë qendrave të automobilave. Ata furnizojnë produktet e tyre në bashkëpunim me disa fabrika makinash menjëherë (për shembull, Yaroslavl - Minsk, Kremenchug dhe të tjerët, Omsk, Tyumen dhe Ufa - Moskë dhe fabrikat e makinave Izhevsk).

Siç mund ta shihni, në ish-Bashkimin Sovjetik, prodhimi i automjeteve ishte i vendosur në mënyrë të pabarabartë (shumica e fabrikave të makinave dhe fabrikave për prodhimin e komponentëve ndodhen në Rusi). Sidoqoftë, pothuajse çdo ish-republikë e BRSS kishte (dhe ruante pjesërisht) prodhimin monopol të çdo produkti. Kështu, Ukraina është prodhuesi i vetëm i autobusëve të qytetit të mesëm, të të gjitha llojeve të autobusëve turistikë dhe ndërqytetës, transportuesve të rëndë të drurit, transportuesve të tubave dhe automjeteve shumëfunksionale, kamionëve të kamionëve me një kapacitet mbajtës prej 5 tonësh e lart, si dhe makinave të vogla të grupi A (lloji "Tavria"). Republika e Bjellorusisë përqendrohet në prodhimin e kamionëve të rëndë dhe super të rëndë të minierave me një kapacitet mbajtës 30 - 180 ton e më shumë, trena rrugorë të rëndë të tipit MAZ, kamionë hale jashtë rrugës dhe të rënda MoAZ, traktorë Uragan jashte rruge dhe kapacitet mbajtës. Në Moldavi, u krijua një prodhim unik i gjysmërimorkiove frigoriferike të rënda (11.5 dhe 22 t), në Gjeorgji - trena të posaçëm rrugor bujqësor me motorë nafte, në Armeni - kamionë pirunësh me kapacitet mbajtës 1 - 2 ton dhe furgona të qytetit me kapacitet mbajtës. prej 1 ton, në Azerbajxhan - frigoriferë të vegjël të shpërndarjes, në Kirgistan - kamionë hale bujqësore, në Letoni - veçanërisht autobusë të vegjël dhe ambulanca të bëra në bazë të tyre, në Lituani - kompresorë për motorët KamAZ dhe YaMZ dhe të gjithë zinxhirët e lëvizjes për motorët e benzinës, motoçikletat dhe biçikleta, në Estoni - rripat e sigurimit. Monopolistë të ngjashëm ka edhe në ish-republika të tjera.

Pas rënies së BRSS, lidhjet ekonomike u ndërprenë, gjë që çoi në një reduktim të prodhimit dhe furnizimit të produkteve të nevojshme, secili shtet sovran kishte një dëshirë të organizonte prodhimin e tij të makinave të caktuara më të rëndësishme për të. Megjithatë, ka një distancë të madhe nga dëshira deri në realizimin e saj. Organizimi i prodhimit të vet të makinave ose përbërësve të tyre kërkon një kohë të gjatë dhe kosto të larta, të cilat, siç tregohet nga studimet e para, janë përtej kapacitetit të një sërë shtetesh sovrane. Për më tepër, prodhimi i krijuar për të përmbushur nevojat e tyre, për shumicën prej tyre, do të ishte joprofitabile apo edhe joprofitabile.

Në Rusinë post-sovjetike, si në republikat e tjera të ish-BRSS, qendrat e reja të industrisë së automobilave janë shfaqur bazuar në montimin e makinave të huaja nga pjesët e importuara: Uzbekistani (DAEWOO), Bjellorusia (FORD, MAN), Kaliningrad (General Motors). ), Taganrog (Hyundai), Vsevolzhsk (Ford) etj.

2.3. Industria e kamionëve.

Gjatë pesë viteve të para të reformave, nga viti 1990 deri në vitin 1994, prodhimi i kamionëve u ul me 4.5 herë. Fabrikat e automobilave si ZIL, GAZ dhe KamAZ, të cilat ishin ndër 10 më të mirat në botë prodhuesit më të mëdhenj kamionët dhe që zinin përkatësisht vendet e 2-të, të 5-të dhe të 6-të, u hodhën shumë mbrapa. Dhe për të rigrupuar forcat e tyre dhe për të filluar prodhimin e teknologjisë së automobilave të nevojshme për ekonominë e re, fabrikave të makinave iu deshën më shumë se tre vjet (1994-1996).

Në sektorin e kamionëve, në vitin 1997 filloi një rritje relativisht e qëndrueshme e vëllimeve të prodhimit. Megjithatë, edhe ndryshimi i thellë i strukturës së prodhimit që shoqëroi këtë rritje nuk çoi në arritjen e nivelit të parakrizës. Më keq, në vitin 2001 janë prodhuar 174.8 mijë automjete mallrash (ATS), që është 6% më pak se në vitin 2000, dhe në vitin 2002 - 173.5 mijë kamionë, ose 99.2% në nivelin e vitit 2001. Dmth në këtë sektor. në ndryshim nga prodhimi i llojeve të tjera të pajisjeve të automobilave, një tendencë drejt një rënieje të prodhimit është rishfaqur; me 7.08%; 1998-1997 - një rënie prej 2.35%; 1999-1998 - një rritje prej 23.4%; 2000-1999 - një rritje prej 3,85%; 2001 në 2000 - një rënie prej 5,98%; 2002 deri në 2001 - një rënie prej 0,77%).

Industria vendase e kamionëve është furnizuesi kryesor i automjeteve për bujqësi, ndërtim, tregti dhe mbrojtje, d.m.th. ata sektorë të ekonomisë kombëtare që kanë vuajtur më shumë nga kriza ekonomike. Pra, gjatë dhjetë viteve të reformave (1990-2001), prodhimi bujqësor u ul me 23%, kjo u reflektua kryesisht në ndërmarrje të tilla si AMO ZIL, GAZ dhe KamAZ, të cilat furnizuan pjesën e luanit të produkteve të tyre në fshat ... Vëllimi i investimeve kapitale u zvogëlua me një të tretën dhe transporti i mallrave dhe, në përputhje me rrethanat, furnizimi i kamionëve për ndërtuesit u ul në përafërsisht të njëjtat përmasa. Sa i përket kompleksit të mbrojtjes, shpenzimet në këtë fushë janë pothuajse përgjysmuar gjatë dekadës. ushtria ruse Deri në vitet e fundit nuk kishte fonde të mjaftueshme për të rinovuar flotën e vjetëruar të automjeteve, nevojat për të cilat janë rreth 200 mijë njësi.

Tabela 1 tregon se në vitin 2002 vetëm një fabrikë makinash, GAZ, e ka tejkaluar nivelin e prodhimit të një viti më parë - ka prodhuar 100,258 njësi, d.m.th. 12.4% më shumë. Puna në automjetet GAZ-2310 Sobol me një kapacitet mbajtës deri në 1 ton ishte veçanërisht intensive: rritja ishte 23.5%. Vazhdoi për modelet e tjera (GAZ-3302 "GAZelle" - me 13.3%, GAZ-3307, GAZ-3308, GAZ-3309 - me 19.2%). Si rezultat, pjesa e GAZ në tregun rus të kamionëve u rrit nga 51% në 2001 në 57.8% në 2002. Përveç kësaj, GAZ përfundoi përgatitjet për prodhimin e modeleve të modernizuara të kamionëve të lehtë (instalimi, sipas kërkesës, i motorëve të ndryshëm, duke përfshirë ZMZ-40522, UMZ-4216, që korrespondojnë me standardet Euro-2, si dhe motorët me naftë IVECO) dhe që nga fillimi i vitit 2003 filluan prodhimin e tyre. Të gjitha fabrikat e tjera të makinave kanë ulur ndjeshëm vëllimet e prodhimit. Kështu, ZIL prodhoi vetëm 11810 automjete, që është 27,3% më pak se në vitin 2001. Për më tepër, struktura e prodhimit të saj ka ndryshuar: makinat ZIL-5301 "Bychok" u prodhuan me 41.6% më pak, dhe tonazhi mesatar ZIL-43336, përkundrazi, me 1.4% më shumë (5773 njësi). Izhmash-Auto uli prodhimin me 22,1%: 12485 njësi. në vend të 16020; KamAZ - 20056 copë. në vend të 22426 (me 10.6%); "AZ" Ural "- 8589 copë. në vend të 9546 (me 10%); UAZ - 16934 copë. në vend të 17270 (me 1.9%).

Tabela 1. Vëllimet e prodhimit të kamionëve.

Sa i përket strukturës së prodhimit të kamionëve, krahasuar me vitin 1990, ajo ka ndryshuar ndjeshëm. Tabela 2 tregon proporcionet e prodhimit të makinave në vendet me ekonomi tregu, si dhe proporcionet që u formuan në industrinë e automobilave në Rusi në vitet 1990-2002. Siç mund të shihet nga tabela, në vitin 1990 më shumë se 60% e kamionëve të prodhuar ishin të automjeteve të mesme, të cilat përdoreshin kryesisht në bujqësi dhe transport brenda qytetit.

Tabela 2. Pjesa e prodhimit të makinave sipas kapacitetit mbajtës,%

Kapaciteti mbajtës
makinë

Ekonomia e zhvilluar e tregut

Rusia në 1990

Rusia në 2000

Rusia në 2001

Rusia në 2002

Ndërmarrjet bujqësore aktualisht janë në gjendje paguese dhe bizneset e vogla dhe të mesme të krijuara në rrjedhën e reformave ekonomike janë më të interesuara për automjete ekonomike, me tonazh të ulët që korrespondojnë me vëllimet e tyre të transportit. Në këtë drejtim, ka pasur një ndryshim të mprehtë në strukturën e prodhimit të kamionëve. Aktualisht, në strukturën e prodhimit të kamionëve, roli dominues u takon automjeteve me kapacitet mbajtës 0,4-3,5 ton: nëse në vitin 2001 pjesa e tyre në prodhimin total ishte 69,5%, atëherë në 2002 - 70,58%; pesha e tonazhit të mesëm pothuajse nuk ka ndryshuar - 15,94% dhe 15,6%; kamionë të rëndë - 14,56% dhe 13,82%.

Ndryshimet dhe tendencat në strukturën e prodhimit të industrisë ruse të automobilave janë mjaft të dukshme, prandaj ekziston frika se përpjekjet për të ringjallur vëllimet e mëparshme të prodhimit të automjeteve me detyrë të mesme mund të mos kurorëzohen me sukses. Fakti që industria në thelb po ristrukturohet sipas kërkesave të tregut, jo në deklarata, por në praktikë, dëshmohet nga fakti i mëposhtëm. Si rregull, ndërmarrjet nuk kanë mbetje të produkteve të pashitura. Vetëm KamAZ ka ~ 50% të prodhimit mesatar mujor në vendet e tij.

Aktualisht, Rusia merr pjesë në tregun global të automobilave kryesisht si importuese. Problemet që pengojnë eksportin e makinave vendase janë të dukshme. Këto janë vështirësi në respektimin e standardeve të shkarkimeve dhe sigurisë së automjeteve, detyrimeve doganore dhe kufizimeve në fuqi në vende të ndryshme. Për më tepër, automjetet ruse dallohen nga një peshë e rritur e frenuar, e përshtatur në rusisht kushtet e rrugës, dhe jane te pakrahasueshme me ato te huaja per nga komoditeti. Kësaj i shtohet rritja e konsumit të karburantit, niveli i pamjaftueshëm i zhvillimit sistemet elektronike dhe besueshmërinë e tyre të ulët.

Në përgjithësi, situata me eksportet vendase të makinave është e tillë që konsumatori kryesor është tregu i tretë botëror. SUV-të Ural konkurrojnë me mjaft sukses me homologët e huaj në tregjet e Azisë Juglindore, Afrikës, Amerikës Latine. Rreth 30% e automjeteve Ural të prodhuara aktualisht eksportohen dhe kjo përqindje është në rritje. Ministria e Tregtisë e Federatës Ruse e ka njohur tre herë KamAZ OJSC si eksportuesin më të mirë të vendit në industrinë inxhinierike. Pasi rifilloi aktivitetet e eksportit në vitin e krizës 1998 nga 182 makina, Fabrika e Automobilave Kamsky rriti në 2001 dërgesat jashtë vendit në 3400 njësi, dhe në gjysmën e parë të 2002 - në 2514 njësi. Prandaj, pjesa e eksporteve në vëllimin e përgjithshëm të prodhimit dhe shitjeve u rrit me kalimin e viteve - nga 6.4% në 31%. Shumë nga kjo u lehtësua nga performanca e suksesshme e ekipit KamAZ në mitingun prestigjioz Paris-Dakar, i cili zuri vendin e parë vitet e fundit.

Sot situata është e tillë që kur vlerësohet konkurrueshmëria në terma "çmim - cilësi - mirëmbajtje" centralet telefonike automatike ruse po humbasin gjithnjë e më shumë ndaj centraleve telefonike automatike. prodhimi i huaj... Shqetësues i veçantë është fakti se teknologjia vendase e automobilave po humbet gradualisht avantazhet e saj në çmim: çmimet për të janë rritur në mënyrë të qëndrueshme vitet e fundit (si rezultat i forcimit të rublës kundrejt dollarit amerikan), ndërsa firmat e huaja i mbajnë ato konstante për makina të importuara apo edhe reduktimin e tyre.

Duhet të theksohet se asnjë nga modelet e kamionëve vendas dhe vendet e CIS nuk plotëson kërkesat e rrepta për mirëdashësi mjedisore, besueshmëri, efikasitet dhe rehati. Që nga 1 tetori 2000, me vendim të Parlamentit Evropian, janë futur standarde më të rrepta Euro-3 për kamionët, që nga viti 2005 - Euro-4 (shih Tabelën 3). Duke filluar nga Euro-3, kërkesat zbatohen jo vetëm për parametrat mjedisorë për gazrat e shkarkimit, por edhe për naftën dhe karburantin që do të mbushet. Gosstandart i Rusisë në vitin 1997 gjithashtu vendosi të prezantojë kërkesat mjedisore "Euro-1". Sidoqoftë, më pas, me kërkesë të një numri fabrikash të makinave në Rusi dhe CIS, ai u rishikua vazhdimisht në favor të zgjatjes së lejes për prodhimin e makinave me motorët me naftë niveli “Euro-0”.

Tabela 3. Standardet e toksicitetit të shkarkimit të automjeteve për vendet e zhvilluara evropiane.

Emri standardet	viti Prezantimi
Emri standardet	viti Prezantimi	Grimcat e ngurta

Më 12 gusht 2002, punimet e instalimit dhe komisionimit përfunduan në OJSC KamAZ. pajisje teknologjike për prodhimin e motorëve Euro-2 dhe Euro-3.

Sipas konceptit të miratuar për zhvillimin e industrisë së automobilave në Rusi, është planifikuar të rritet performanca mjedisore e pajisjeve të prodhuara në tre faza. E para u zhvillua deri në vitin 2004: thjeshtimi i kërkesave rregullatore dhe sigurimi i prodhimit të makinave që plotësojnë standardet Euro-2, e dyta - deri në vitin 2008: detyra është të prodhohen produkte në nivelin e standardeve Euro-3; e treta - deri në vitin 2010: detyra është të arrijmë nivelin e standardeve Euro-4.

Pjesa e tregut rus të automjeteve të rënda po rritet çdo vit makina të importuara... Kështu, për shembull, nëse në vitin 1990 nuk kalonte 1%, atëherë në 1997 arriti në 17%. Me rritjen e vëllimit të trafikut ndërkombëtar, kërkesa për traktorë me distanca të gjata në Rusi është rritur, dhe pothuajse të gjitha firmat perëndimore të ndërtimit të automjeteve janë tani të pranishme në tregun rus. Arsyeja e vetme që pengon rritjen e importeve të kamionëve janë çmimet e larta, të cilat mesatarisht janë 2.5-3.5 herë më të larta se ato të ngjashme. makina shtëpiake... Sidoqoftë, pas hyrjes së ardhshme të Rusisë në Botë organizata tregtare kjo diferencë çmimi do të ulet ndjeshëm, pas së cilës pritet një rritje e importeve të kamionëve.

2.4. Prodhimi i makinave për pasagjerë.

Duke vlerësuar gjendjen e industrisë së automobilave në Rusi, duhet të theksohet se liderët në prodhimin e makinave të pasagjerëve janë ende dy fabrikat më të mëdha të automobilave - Gorky dhe Volzhsky. Ata prodhojnë pothuajse nëntëdhjetë për qind të të gjitha makinave të pasagjerëve të prodhuara në Rusi. Dhe me shumë mundësi situatë e ngjashme do të vëzhgohet për një kohë të gjatë. Asnjë nga fabrikat e tjera ekzistuese nuk ka as një shans teorik për t'iu qasur atyre. Megjithatë, situata në këto uzina gjatë vitit 2000 ishte e kundërta. VAZ arriti të arrijë një rritje të prodhimit të makinave të pasagjerëve me pothuajse 5%, gjë që tregon zhvillimin e kompanisë. Përkundrazi, në GAZ, deri në fund të vitit 2000, u regjistrua një rënie në numrin e makinave të prodhuara. Rënia e përgjithshme e vëllimeve të prodhimit ishte rreth 5%.

Në të njëjtën kohë, janë shënuar tendenca të reja lidhur me zgjerimin e aktiviteteve në ndërmarrjet e tjera. Një shembull i mrekullueshëm i këtyre tendencave është Fabrika e Automobilave në Izhevsk. Prodhimi i makinave në të filloi të rritet ndjeshëm pas krizës së 1998, por ndërmarrja arriti rezultatet e saj më të jashtëzakonshme në vitin 2000, kur, pas ndryshimit të menaxhimit të uzinës në pranverë, ndërmarrja ishte në gjendje të zgjeronte ndjeshëm aktivitetet e saj prodhuese. duke rritur prodhimin e saj me më shumë se 40%. Kërkesa për makinën më të vogël vendase "Oka", të prodhuar në Serpukhovsky fabrika e makinave dhe në një filial të KamAZ - "Uzina e makinave të vogla".

Fatkeqësisht, pak ndryshim ka ndodhur në mesin e të huajve të industrisë. Si më parë, AZLK e Moskës nuk mund të dalë nga kriza. Mungesa e re modele premtuese dhe cilesi e dobet asambletë çuan në një ulje të kërkesës për produktet e fabrikës së makinave. Infuzioni i kufizuar i parave dhe, për më tepër, pa praninë e një strategjie të qartë për zhvillimin e ndërmarrjes, çoi në rrëzimin e një sërë projektesh ndërkombëtare për prodhimin e makinave, të cilat fillimisht dukeshin shumë fitimprurëse. Pasi rënia e prodhimit në AZLK në gjysmën e parë të vitit 2000 ishte rreth tridhjetë për qind, uzina u ndal praktikisht, në të funksiononte vetëm një montim kaçavidash. Mungesa e një strategjie zhvillimi në fund mund të çojë në faktin se sipërmarrja ose do të mbyllet ose do të largohet nga qyteti.

Fillimi i vitit 2005 doli të ishte një fatkeqësi për industrinë vendase të automjeteve. Prodhimi i makinave të pasagjerëve në Rusi në tre muajt e parë të vitit u ul me 5%. Situata me shitjet është edhe më e keqe - në tremujorin e parë, ndërmarrjet ruse të automjeteve shitën 9% më pak makina sesa në 2004. Arsyeja kryesore e recesionit është se makinat ruse nuk mund të konkurrojnë më makinat e huaja, shitjet e të cilave po rriten me ritme të qëndrueshme për disa vite me radhë. Gjatë të njëjtës tre muaj të vitit 2005, ato u rritën me 73%. Sipas ASM-Holding, në janar-mars 2005, prodhuesit rusë të automjeteve ulën shitjet e makinave të pasagjerëve me 9.1% në 235,850 njësi. Prodhimi në fabrikat ruse të makinave ra në 244 mijë makina. Shitjet e VAZ, lideri i industrisë ruse të makinave, ranë 9.7%, dhe kjo nuk është ende rënia më e thellë në sfondin e ndërmarrjeve të tjera në industri. Praktikisht të gjithë prodhuesit tradicionalë të makinave ruse janë ngadalësuar edhe më shumë që nga fillimi i vitit 2005. GAZ - me 39.7%, UAZ uli shitjet me 37.4%, Izh-Auto - me 41.2%.

Situata nuk duket kritike vetëm për shkak të prodhuesve rusë të makinave të huaja. Këtu, liderët janë TagAZ, e cila ka rritur montimin e saj që nga viti i kaluar. makina koreane Markat Hyundai 2.2 herë. Kaliningrad Avtotor, i cili, jo pa ndihmën e General Motors, nisi prodhimin e disa modeleve të reja të koncernit amerikan në 2004, rriti shitjet me 59.6%. Hyri në trajektoren e rritjes së qëndrueshme Fabrika e Fordit në Vsevolozhsk (+ 38,2%). Në sfondin e fabrikave ruse të makinave, edhe GM-ABTOBA3 duket mirë me 1% rritje.

Ka arsye për të besuar se shitjet e makinave të huaja në Rusi do të vazhdojnë të rriten me një ritëm të tillë për një kohë të gjatë. Dhe me ardhjen e prodhuesve të huaj të automjeteve në Rusi, makinat e huaja do të tërheqin gjithnjë e më shumë me siguri produktet e industrisë vendase të automjeteve. "Si rezultat, shteti do të ndalojë së mbështeturi industrinë tonë të automjeteve në vëllimet aktuale," thotë Vyacheslav Zhabin, një analist në kompaninë e investimeve BrokerCreditService. - Herët a vonë, do t'ju duhet të filloni procesin e përditësimit të tij. Në fund të fundit, nëse tani të gjitha kufizimet në importin e makinave hiqen, fabrikat ruse të makinave do të shemben.

2.5. Ndërtimi i autobusit.

Gjatë 5 viteve të para të reformave, prodhimi i autobusëve u ul me 33%, më pas prodhimi u rrit. Pra, në vitin 2003, në Rusi u prodhuan më shumë se 75 mijë autobusë, që është 12% më shumë se në 2002.

Shumica e fabrikave të autobusëve kanë tejkaluar nivelin e prodhimit të vitit 2002. Përjashtimi i vetëm ishte AMO "ZIL", ku gjatë vitit u prodhuan vetëm 69 autobusë - 63.3% në nivelin e 2002, si dhe VAP "Volzhanin" - 248 autobusë ose 82.7% në nivelin e 2002. GAZ OJSC prodhoi 36299 autobusë, që është 12.6% më shumë se në 2002

vit. SHA AZ Ural prodhoi 520 autobusë (+ 9,5%). UAZ OJSC - 21550 autobusë (+ 14%), LiAZ OJSC - 1670 autobusë (+ 7%), PAZ OJSC - 11323 autobusë (+ 9,3%), NefAZ OJSC - 726 autobusë (+ 51%), SHA KavZ - 1607 autobusë ( + 30%).

Prodhimi i autobusëve në Rusi në 2004. është ulur në krahasim me vitin 2003. me 0.7% - deri në 75.7 mijë njësi. Në të njëjtën kohë, prodhimi i autobusëve me motorë naftë u rrit me 51.3% dhe arriti në 5811 njësi. Në vitin 2004. Pavlovsky Avtobus OJSC prodhoi 12114 autobusë (+ 7% kundrejt 2003), Likinsky Avtobus LLC - 1749 autobusë (+ 11%), GolAZ OJSC - 1749 autobusë (+ 14%), KavZ OJSC - 2163 autobusë (+ 37%).

Ndërmarrja ruse e autobusëve (e cila përfshin PAZ, LiAZ, KavZ, GolAZ dhe Fabrika e Agregatit Kanash) ka njoftuar planet për uzinat për të ardhmen e afërt.

GROOVE. Risia kryesore sezoni - një autobus eksperimental 7 metra në shasinë hungareze Raba. Nga "brazdat" e njohura këtu, ndoshta, ka mbetur vetëm emblema! Motori - Çek, markë Avia (katër cilindra, vëllimi i punës - 4 litra, fuqia - 132 kf, Euro 2), kuti ingranazhi - ZF me pesë shpejtësi nga Gjermania. Frenat në të gjitha rrotat - disk me ABS, pezullim - plotësisht pneumatik, goma - 17.5 inç. Kapaciteti i autobusit është 43 pasagjerë (përfshirë 23 ulëse).

Sa i përket prodhimit serik, uzina do të prodhojë 9000 “brazdat” e zakonshme në vit, mijëra të tjera të zgjatura, si dhe 500 autobusë të modelit “Aurora”.

LiAZ. Likintsy premton të fillojë prodhimin e LiAZ-5292 me dysheme të ulët, të shfaqur në Motor Show në Moskë; modelet aktuale - "loner" dhe "fizarmonikë" - do të modernizohen. Përveç kësaj, është planifikuar të krijohet një "fizarmonikë" me dysheme të ulët, një autobus i vetëm i zgjatur (do të jetë me tre boshte, 15 metra i gjatë) dhe madje edhe trolejbus - të vetëm dhe të artikuluar.

KavZ. Kompania po fokusohet gjithnjë e më shumë në modelet e zhvilluara në Pavlovo. Këtë vit, prodhimi i modifikimeve periferike të autobusit PAZ "Aurora" do të transferohet plotësisht këtu; Përveç kësaj, banorët e Kurganit po planifikojnë të ndërtojnë një të re Autobus shkolle.

GolAZ. Fabrika Golitsyn, nga ana tjetër, do të angazhohet kryesisht në prodhimin e LiAZ 5256R në versionin ndërqytetës. Falë njësive të reja (boshti i pasmë, pajisjet e drejtimit, etj.), Ky model do të bëhet më pak i zhurmshëm dhe më dinamik, dhe shpejtesi maksimale do të rritet në 120 km/h.

Sa i përket linjës së lundrimit të dizajnit të vet, GolAZ planifikon ta ndërtojë këtë model me porosi për shasi të ndryshme - Mercedes, Scania, Hyundai.

Tabela 4. Prodhimi i autobusit

AUTOBUS

janar dhjetor

Federata Ruse

Të gjitha fabrikat

AMO ZIL, Moskë

SHA GAZ, Nizhny Novgorod

duke përfshirë:

Gazellë GAZ-3221

SHA NefAZ, Neftekamsk

SHA AZ Ural, Miass

SHA UAZ, Ulyanovsk

SHA LiAZ, Likino, rajoni i Moskës

duke përfshirë:

LiAZ-6212 i artikuluar

SHA KavZ, Kurgan

PAZ SH.A., Pavlovo

SHA GolAZ, Golitsyno, rajoni i Moskës

SHA OZTP-Sarmat, Orsk (Alterna)

VAP Volzhanin, Volzhsky

SHA Pskov-Auto

SHA Tushino-Auto, Moskë

SHA SemAR, Semenov, rajoni i Nizhny Novgorod

SHA MARZ, Michurinsk

PS Sib.-scand. autob. kompania, Omsk (Volvo)

Scania-Peter LLC, Shën Petersburg

SP RUP LLP, rajoni i Ivanovës

TROLEJBUSE

Federata Ruse

Të gjitha fabrikat

Fabrika e Trolejbusit Sh.A., Engels

SHA Fur. uzina, Vologda

SHA Tram-lesh. uzina, Shën Petersburg

Sh.A. Fabrika e Trolejbusit Bashkir, Ufa

SHA Fabrika Transmash, Volgograd

3. Drejtimet dhe perspektivat kryesore për zhvillimin e industrisë së automobilave.

Problemi kryesor, pa zgjidhjen e të cilit nuk mund të ketë as stabilizim të ekonomisë, as gjithçka tjetër, është rritja e prodhimit të mallrave të nevojshme për shoqërinë. Një gjë tjetër tani është e ndërthurur me të në industrinë e automobilave: për të ruajtur (më saktë, për të shpëtuar nga shkatërrimi) prodhimin si të vetë industrisë, ashtu edhe të atyre që disponohen nga furnizuesit e komponentëve dhe materialeve, përfshirë kushinetat. Me fjalë të tjera, problemi i ruajtjes së ekipeve ende jo të shpërbëra, por tashmë të dobësuara, infrastrukturës shkencore dhe inxhinierike, pa të cilat restaurimi (dhe më pas - dhe zhvillimi) i industrisë do të shtrihet për shumë vite.

Fatkeqësisht, në vitet e ardhshme, rimëkëmbja dhe më pas rritja e vëllimeve të prodhimit, nuk do të vijnë në kurriz të përpjekjeve inovative dhe masave të tjera radikale me kapital intensiv, nevoja për të cilat është e padiskutueshme, por kryesisht për shkak të aftësive të vetë industria. Ka gjithashtu shpresa se qeveria megjithatë do të ndërmarrë hapa që synojnë jo mbytjen përfundimtare, por ringjalljen dhe zhvillimin e industrisë, kryesisht themelin e saj - ndërtimin e makinerive. Shumëçka flet në favor të kësaj: si qëndrimi publik ashtu edhe kthjellimi i ekonomistëve kryesorë, të cilët gradualisht po marrin pozicionin e mendjes, dhe të paktën fakti që "nuk ka ku të shkojë tjetër". Nëse kjo nuk ndodh, inxhinieria mekanike, duke përfshirë një degë kaq shumë teknike si industria e automobilave, e cila, pavarësisht gjithçkaje, ka ende një potencial mjaft të fuqishëm, do të thahet së bashku me të gjitha kooperativat e saj të larmishme.

Shumica e ndërmarrjeve kanë analizuar tashmë aftësitë dhe mënyrat e tyre për të rikthyer vëllimet e mëparshme të prodhimit, duke ruajtur vendet e punës në kushte të reja, jashtëzakonisht të pafavorshme. Dhe ajo e bëri atë me mjeshtëri. Garancia për këtë është përvoja dhe njohuritë e menaxhmentit, të akumuluara gjatë dekadave të punës në kushtet më të vështira, pa indulgjenca dhe përfitime në financim, mbështetje materiale dhe teknike, niveli i shpërblimit etj.

Megjithatë, nuk mund të mos shihet se tashmë kanë filluar ndryshimet në përbërjen e menaxhimit të fabrikave të makinave, të cilat nuk janë aspak pozitive dhe ulin nivelin e kompetencës së saj. Sipas disa burimeve, korpusi i drejtorit, nëse e marrim në tërësi, është ende mjaft i aftë të ngrejë ngarkesën, përfshirë atë më të rëndësishmin: të rivendosë aftësitë e punës të humbura nga ekipet gjatë viteve të luhatjes.

Megjithatë, edhe udhëheqësit më me përvojë do të duhet të rimendojnë shumë nga besimet e tyre tradicionale. Në veçanti, për të braktisur këtë: prodhimi i lartë serik është një faktor pozitiv organizativ dhe prodhimi, sepse ju lejon të pajisni prodhimin me pajisje të automatizuara shumë të specializuara, për të siguruar standardizimin e lartë të produkteve dhe qëndrueshmërinë e tyre konstruktive. Tani na duhet një pamje tjetër: një pajisje e tillë është teknologjikisht konservatore, nuk bën të mundur që të merret parasysh dinamika e zhvillimit të konkurrentëve, e cila është vdekjeprurëse në kushtet e tregut. Edhe pse, sigurisht, mund të ketë përjashtime për shkak të kushteve specifike. Por shumica e ndërmarrjeve vetë duhet të zhvillojnë ide, të gjejnë burime për të rivendosur dhe rritur vëllimet e prodhimit, të krijojnë parakushtet për zhvillimin e produkteve të kërkuara nga tregu.

Udhëzimet për aplikimin e përpjekjeve mund të jenë si më poshtë.

Së pari, ka një modernizim të pjesshëm të produkteve. Kërkon ndryshime dhe kosto relativisht të vogla. Megjithatë, natyra e ndryshimeve duhet të jetë e mjaftueshme për të siguruar shitje të qëndrueshme të produktit, dhe përgjithësisht ekonomikisht e realizueshme. Në këtë rast, pjesa më e madhe e aktiveve fikse mbeten të pandryshuara për prodhuesin dhe furnitorët, reduktohen kushtet dhe vëllimet e përgatitjes për prodhim, klientela mbetet e mësuar me produktin, etj. Modernizimi kërkon kualifikime të larta, para së gjithash, të stilistëve, sepse nëse kufizoheni vetëm në përmirësimin e karakteristikave teknike me ndryshime delikate në dizajn dhe dekor, atëherë në fund mund të merrni një çmim të ri të lartë me format e vjetra të jashtme. Defektet e zbuluara dhe statistikat e tregut mund të shërbejnë si sinjal për të kaluar në një produkt të modernizuar. Një shembull i modernizimit të një produkti është modeli VAZ 2107 si një VAZ 2105 pjesërisht i modernizuar.

Së dyti, një modernizim radikal i produkteve dhe dizajnimi i modeleve të reja bazuar në ato ekzistuese për të minimizuar koston e punës kërkimore-zhvilluese (në fakt, rinovimin e tyre). Këtu përdoren aftësitë teknologjike të prodhuesit dhe furnitorëve bashkëpunues, por, si rregull, kërkohen pajisje të konsiderueshme shtesë të prodhimit. Në të njëjtën kohë, këshillohet që të organizohet prodhimi i njësive të reja (më shpesh në një prodhim më të vogël serik) duke përdorur pajisjet ekzistuese. Por duke përdorur një pajisje të re.

Kjo teknikë është e njohur gjerësisht. Rezultatet më interesante u morën në një kohë në VAZ. Atje, gjatë krijimit të makinës VAZ-2121 "Niva", më shumë se 90% e elementeve mekanike më intensive të kapitalit të makinave serike u përfshinë në dizajnin e saj. Përfshirë në një trup të ri, gjithashtu të unifikuar në një numër elementësh të shtrenjtë të brendshëm me modele serike. Si rezultat, me një modernizim relativisht të vogël të prodhimit, VAZ filloi të prodhojë një makinë që në atë kohë nuk kishte analoge në praktikën botërore. Në tregjet perëndimore, ishte jashtë konkurrencës. Sidoqoftë, konkurrentët e Niva u shfaqën vetëm dy ose tre vjet më vonë.

Një rezervë serioze për restaurimin dhe rritjen e vëllimit të prodhimit në një sërë fabrikash, së treti, është i ashtuquajturi prodhim special, i cili është mjaft i fuqishëm për sa i përket pajisjeve, sipërfaqes dhe numrit të punonjësve. Por kur përdoret një potencial kaq unik intelektual dhe prodhues, është e nevojshme që produkti i ri të ketë një vazhdimësi të caktuar me atë të prodhuar më parë. Do të kërkohen masa për përmirësimin e kësaj të fundit në përputhje me kërkesat e reja, si dhe një sistem të organizuar posaçërisht për promovimin e një objekti të ri prodhimi në tregje. Krijimi i këtij lloji "produktesh speciale", të cilat mund të bëhen makineri për qëllime civile si për tregjet e jashtme ashtu edhe për ato të brendshme, për ndërmarrjet individuale do të jetë mënyra më e saktë për të dalë nga situata. Pse - është e qartë: konkurrueshmëria e pajisjeve speciale ruse me rrota dhe zhvillimet individuale janë pa dyshim.

Riprofilimi i shumë industrive të veçanta në industri mund të përjashtojë ose minimizojë importin e shumë llojeve të pajisjeve të ndërtimit të rrugëve, pajisjeve të mesme të naftës, makinerive dhe shasive speciale, një kompleks shërbimi aeroporti etj. do të jenë të dobishme për ekonominë kombëtare. Dhe nuk ka nevojë, siç rekomandojnë shumë koka të nxehta, të hapim të gjitha dyert për të importuar nga jashtë edhe atë që mund të bëhet në shtëpi me bollëk dhe jo më keq.

Së katërti, për prodhuesit e kamionëve, një rrugëdalje nga situata mund të jetë prodhimi i shasisë së specializuar, si dhe zbatimi i specialeve. porositë, përfshirë ato individuale. Përmbushja e porosive individuale do të rrisë vlerësimin e produkteve tek kompanitë private, gjë që do të ndikojë në kërkesën për produktet e kësaj ndërmarrje. E njëjta gjë është rasti me industrinë e autobusëve (ky është rasti, për shembull, në uzinën Golitsyn).

Për prodhuesit e makinave, lista e pajisjeve të instaluara mund të zgjerohet për të ruajtur kërkesën.

Së pesti, marrëdhëniet e bashkëpunimit me firmat e huaja të lidhura, të kryera mbi baza tregtare, mund të jenë një mundësi serioze për rigjallërimin e aktivitetit prodhues dhe tregtar për prodhuesit e pajisjeve automobilistike. Në të njëjtën kohë, duhet të bëhet fjalë kryesisht për rritjen e potencialit të saj eksportues, d.m.th. në lidhje me detyrën kryesore të inxhinierisë mekanike në Rusi. Dhe këtu jo vetëm që nuk përjashtohet, por përkundrazi, duhet edhe ndërveprim në formën e ndërmarrjeve të përbashkëta.

Ministria e Industrisë dhe Energjisë e Federatës Ruse emërton rreth dhjetë projekte të mëdha për tërheqjen e kapitalit të huaj me shkallë të ndryshme zhvillimi, të cilat mbulojnë të gjithë gjeografinë e vendeve të automobilave. Deri në fund të vitit 2005, shumica e tyre duhet të përfundojnë me nënshkrimin e marrëveshjeve përkatëse. Sot, të gjitha këto dhe projektet ekzistuese mund të ndahen në tre kategori. Ka projekte që përfshijnë vetëm pjesëmarrje të huaj. Një shembull i mrekullueshëm i kësaj është Toyota. Ka edhe prodhime të përbashkëta lidhur me zhvillimin. Një shembull i një bashkëpunimi të tillë është GM-AvtoVAZ. Ekziston edhe një kategori e tretë - marrja e licencave nga investitorët rusë. Severstal-Auto dhe grupi i kompanive ESK po përpiqen të ndjekin këtë rrugë. Janë marrë masa për mbrojtjen e tregut rus nga importi i makinave të huaja “të vjetra”. Nuk ka për qëllim tërheqjen e investitorëve. Qëllimi është i ndryshëm - Rusia nuk duhet të bëhet hale e automobilave në botë. Duhet të theksohet rëndësia e vendimit të marrë nga Qeveria e Federatës Ruse nga mesi i prillit - futja e regjimit të montimit industrial. Ai u zhvillua së bashku me biznesin rus dhe kompanitë e huaja dhe i mundëson konsumatorit rus të blejë makina cilësore të markave të famshme botërore.

Leasing-u është gjithashtu i përshtatshëm, por nuk duhet të harrojmë se nuk është kënaqësi e lirë. Sidomos nëse nuk po flasim për rinovimin e operacioneve individuale, por për krijimin e kapaciteteve të plota.

Ndoshta, divizionet e vogla të prodhimit vendas, të shkëputura nga ndërmarrja kryesore në ato të pavarura (prodhimi i serive të vogla, disa përbërës, etj.), do të marrin zhvillimin e zakonshëm.

Natyrisht, organizimi i lëshimit të pajisjeve të reja kërkon pajisje të reja, materiale, personel të trajnuar dhe shumë më tepër. Të gjithë duket se e kuptojnë këtë, por këtu, gjithashtu, shpesh funksionon një stereotip (i zhvilluar jo mbi 70, siç është zakon të thuhet, por gjatë 10 - 15 viteve të fundit): një produkt i ri shoqërohet domosdoshmërisht me ndërtesa të reja fabrike, një niveli i lartë i automatizimit të ofruar nga pajisjet e blera nga importi, materialet "monedhë". Sidoqoftë, me këtë qasje, nevoja për monedhë dhe rubla bëhet astronomike. Është natyrshëm e pamundur ta plotësosh atë në kushtet aktuale. Pajisjet plaken gjithmonë dhe kudo, për shembull, në SHBA plakja e flotës së pajisjeve u ndalua (nuk u ndal, por u pezullua!) Vetëm në fund të viteve 1970. Dhe atje ata nuk u nxituan me prezantimin e pajisjeve më të fundit, linjave komplekse teknologjike.

Fabrikat e automobilave në Rusi kanë një flotë pajisjesh plotësisht të afta, duke përfshirë një sistem funksional plotësisht modern, me efikasitet për mirëmbajtjen dhe riparimin e tij, shërbime të fuqishme të përgatitjes dhe mbështetjes së prodhimit, dhe së fundi, një flotë të konsiderueshme pajisjesh speciale dhe agregate të çmontuara dhe veglat e tyre makinerike. dyqane. Për më tepër, pothuajse të gjitha ndërmarrjet kanë përvojë në modernizimin teknologjik. Kjo do të thotë, ata kanë gjithçka për t'u mbështetur kryesisht në më të besueshmen - forcat e tyre. Ndaj, tentativat për të “salvo” porositë pajisje jashtë vendit me ndihmën e fondeve të buxhetit të shtetit nuk janë gjë tjetër veçse e njëjta papërgjegjshmëri. Është e nevojshme të kujtojmë përvojën e huaj, së cilës tani është kaq në modë t'i referohemi: çmimet marramendëse dhe rreziku shpesh detyrojnë firmat më të mëdha të sakrifikojnë konsiderata prestigjioze dhe të blejnë modele pajisjesh "të vjetra" të provuara.

Së gjashti, është interesante praktika e hartimit të programeve të zhvillimit nga kompani të huaja, përfshirë ato të mëdha, për një vit, tre, pesë dhe më rrallë deri në dhjetë vjet. Ata përfshijnë të gjithë personelin në planifikim (pa specifikuar karakteristikat teknike të objekteve premtuese, natyrisht). Kjo shihet si një formë aktive e nxitjes së ndjenjës së përfshirjes në punët e kompanisë.

Një raport zyrtar nga Këshilli i Konkurrencës së SHBA-së argumenton se udhëheqja e firmave private, që lundrojnë shkëlqyeshëm në çështjet financiare, është mjaft e paaftë në teknologji. Prandaj, Këshilli rekomandon zyrtarisht që të gjitha firmat private të krijojnë shërbime të ekspertizës teknike. Drejtuesit tanë, nga ana tjetër, janë teknikisht kompetent. Por mungesa e konkurrencës, liria aktuale e vendimeve dhe deri diku sistemi i privatizimit kanë krijuar te disa njerëz një ndjenjë të vetëbesimit të tepruar në çështjet financiare, të mbushura me komplikime. Zotërimi i të pashfrytëzuarve në këtë fushë është një fushë tjetër përpjekjeje.

Firmat konsulente gjithashtu luajnë një rol të rëndësishëm jashtë vendit. Në fund të fundit, vetëm profesionistët me përvojë dhe njohuri janë në gjendje të japin zhvillime dhe rekomandime specifike të nevojshme për fabrikat. Prandaj, në vitet 1950, rreth 4 mijë inxhinierë dhe punëtorë shkencorë punonin në firma të tilla vetëm në drejtimin industrial në Shtetet e Bashkuara. Për më tepër, 65% e kostove të mirëmbajtjes së tyre u financuan nga qeveria federale. Praktikisht nuk e kemi këtë formë shërbimi. Organizimi i tij është i shtati nga zonat e listuara.

Masat e diskutuara më sipër, natyrisht, nuk shterojnë të gjitha të mundshmet. Por ato janë ndër ato që do të rrisin vëllimet e prodhimit, do të ngarkojnë personelin dhe do të krijojnë disa parakushte për rritje të mëtejshme. Megjithatë, ato nuk do të ofrojnë normën e kërkuar të motorizimit të vendit. Kjo kërkon masa inovative dhe në shkallë të gjerë. Ato janë të pashmangshme nëse duam të zëmë një vend të denjë mes vendeve të zhvilluara. Në këtë fazë zhvillimi, do të jetë e nevojshme të zotëroni teknologjinë e gjeneratave të reja në prodhimin masiv dhe serial me intensitet kapital, tipik për industrinë e automobilave. Për më tepër, kur i mungojnë ose ka aftësi të kufizuara inovative. Dhe këtu do të jetë vërtet e vështirë për të zgjidhur këtë problem pa ndihmën e jashtme në shkallë të gjerë. Por gjëja kryesore është pa një politikë aktive shtetërore. Për t'u bindur për këtë, mjafton të njiheni me raportin e KMT (Integrated Multidisciplinary Technologies) mbi gjendjen e potencialit shkencor dhe teknologjik të Shteteve të Bashkuara. Ai thekson nevojën për një politikë aktive shtetërore, nevojën e ndërhyrjes së shtetit në problemet ekonomike që kërkojnë një përgjigje të shpejtë.

4. Koncepti i zhvillimit të industrisë së automobilave në Rusi.

Koncepti për zhvillimin e industrisë së automobilave në Rusi u miratua me dekretin e qeverisë # 978p të 16 korrikut 2002. Ai përcakton synimet, objektivat dhe prioritetet për zhvillimin e kësaj industrie për të plotësuar nevojat e tregut vendas, për të zhvilluar forcat prodhuese, për të rritur eksportin e teknologjisë së automobilave dhe për të garantuar sigurinë kombëtare. Koncepti merr parasysh përvojën e akumuluar të vendeve që ndjekin një politikë aktive shtetërore në fushën e zhvillimit të industrisë së automobilave.

4.1. Parashikimi i zhvillimit të tregut rus të automobilave për periudhën deri në vitin 2010.

Koncepti vë në dukje se vëllimi i shitjeve të kamionëve në tregun e brendshëm në vitin 2001 arriti në më shumë se 200 mijë njësi (prodhimi i vet plus importet).

Deri në vitin 2010, parashikohet që tregu i kamionëve të rritet me të paktën 1.5 herë.

Flota e kamionëve deri në vitin 2010 do të rritet nga 4.5 në 5.1-5.4 milion njësi.

Në vitin 2001, rreth 1.4 milion makina pasagjerësh u shitën në tregun e brendshëm, duke përfshirë më shumë se 900 mijë makina të prodhimit vendas, rreth 450 mijë makina erdhën nga jashtë, duke përfshirë 90 mijë makina të reja.

Deri në vitin 2010, tregu i makinave të pasagjerëve parashikohet të rritet në 2.2-2.5 milionë njësi.

Parku i makinave të pasagjerëve do të rritet deri në vitin 2010 nga 21.2 në 30-33 milionë njësi, duke përfshirë ato të prodhimit të huaj nga 4.6 në 7-8 milionë njësi. Në të njëjtën kohë, numri i makinave të pasagjerëve për 1000 banorë do të rritet nga 140 në 245 njësi.

Deri në vitin 2010 pritet rritja e tregut të autobusëve në 67-70 mijë njësi, ndërsa pjesa e shitjeve të autobusëve të klasave të mëdha dhe veçanërisht të mëdha do të rritet nga 8 për qind në 16-17 për qind.

Flota e autobusëve në Rusi në 2001 arriti në më shumë se 660 mijë njësi, duke përfshirë rreth 140 mijë autobusë për përdorim publik. Pritet një rritje e lehtë e tij.

4.2. Strategjia e ndërmarrjes.

Strategjia e veprimtarisë së kompanive të automobilave në tregun vendas dhe të jashtëm të automobilave është forcimi dhe zgjerimi i pozicioneve në shitjen e pajisjeve të automobilave duke rritur konkurrencën e tij, duke zhvilluar mirëmbajtjen e shërbimit dhe duke përmirësuar sistemin e shitjes.

Kjo do të lehtësohet nga miratimi nga prodhuesit rusë të masave për të siguruar stabilitetin e çmimeve për pajisjet e shitura të automobilave, duke përfshirë uljen e kostove, zhvillimin e lidhjeve të bashkëpunimit me furnizuesit e materialeve dhe komponentëve.

Rritja e kërkesës në tregun e brendshëm për kamionë dhe autobusë do të lehtësohet nga faktorë të tillë si përmirësimi i formave të tregtisë dhe pagesave për pajisjet e shitura, zhvillimi i fermave, rritja e ndërtimit të banesave, rritja e trafikut të mallrave. transporti në distanca të gjata... Kërkesa për transport komunal (veçanërisht autobusë të mëdhenj, të mëdhenj dhe të vegjël të qytetit) përcaktohet kryesisht nga aftësitë financiare të autoriteteve lokale dhe shkalla e konsumimit të flotës së autobusëve.

Një nga drejtimet e zhvillimit të tregut vendas për teknologjinë e automobilave është krijimi i një rrjeti kompanish për dhënien me qira të automjeteve. Për të rritur efikasitetin e leasing-ut, është e nevojshme të sigurohet stabiliteti i çmimeve, konkurrenca në treg dhe disponueshmëria afatmesme. kredi bankare... Një kusht po aq i rëndësishëm është prania e një stalle kuadri rregullator rregullimin e kësaj fushe të veprimtarisë.

Nisur nga rentabiliteti i ulët i kompanive të transportit rrugor që kryejnë Transporti i udhëtarëve, propozohet të zhvillohet një mekanizëm për administratat rajonale për të ofruar garanci për të siguruar pagesat e qirasë, duke përfshirë edhe kuadrin e programeve rajonale për rinovimin e mjeteve lëvizëse.

Përdorimi i mekanizmit të qirasë financiare është një nga faktorët e rëndësishëm në zbatimin e reformës së tregut të transportit urban të pasagjerëve, të parashikuar nga programi federal i synuar "Modernizimi sistemi i transportit Rusia (2002 - 2010) ".

Mundësitë e eksportit Prodhuesit rusë makinat frenohen jo vetëm për shkak të nivelit të pamjaftueshëm teknik të produkteve të gatshme, por edhe për shkak të rrjetit të dobët të zhvilluar të shitjeve, mirëmbajtjes dhe riparimit. Për më tepër, avancimi në tregje të reja të pushtuara nga kompani të huaja të avancuara kërkon punë të gjatë përgatitore dhe burime të konsiderueshme financiare.

Strategjia e eksportit rus në fazën fillestare duhet të bazohet në mundësinë e shitjes së pajisjeve të automobilave (relativisht të lira dhe të thjeshta) në vendet në zhvillim dhe organizimin e një rrjeti shërbimi atje.

4.3. Rritja e konkurrencës së teknologjisë së automobilave.

Rritja e konkurrencës së teknologjisë së automobilave arrihet duke zhvilluar prodhimin e komponentëve dhe materialeve të automobilave të teknologjisë së lartë, duke aplikuar standarde që plotësojnë kërkesat ndërkombëtare, duke përmirësuar shkencën, teknikën dhe personelin.

Konfirmimi i konformitetit të pajisjeve, përbërësve dhe pjesëve rezervë të automobilave me standardet aktuale kryhet në formën e certifikimit ose deklaratës së tyre të detyrueshme nga prodhuesit ose shitësit. Është e nevojshme të zhvillohen standardet përkatëse ndërkombëtare standardet e brendshme që vendosin kërkesa për mjetet motorike dhe përbërësit e tyre. Çertifikimi vullnetar i produkteve të automobilave do të ndihmojë në përmirësimin e cilësisë, besueshmërisë, përshtatshmërisë ndaj kushteve të funksionimit dhe veçorive të tjera të konsumatorit të teknologjisë së automobilave.

Janë parashikuar këto drejtime kryesore për zhvillimin e industrisë së automobilave:

· Reformimi i komplekseve ekzistuese automobilistike duke i ndarë në lloje të veçanta industrish me ruajtjen e specializimit teknologjik në prodhimin e njësive, montimeve, pjesëve, pajisjeve teknologjike dhe boshllëqeve dhe zgjerimin e lidhjeve të bashkëpunimit;

· Transferimi i objekteve të sferës sociale, të cilat janë në bilanc të ndërmarrjeve, në juridiksionin e autoriteteve bashkiake;

· Organizimi i strukturave dhe shoqatave mbajtëse të korporatave të profilit të gjerë për të përqendruar burimet financiare, prodhuese, njerëzore dhe intelektuale, si dhe për të diversifikuar prodhimin.

Krijimi i impianteve të montimit me pjesëmarrjen e kompanive kryesore të automobilave do të sigurojë përdorimin e teknologjive të avancuara për prodhimin e pajisjeve të automobilave dhe do të zvogëlojë prapambetjen teknologjike të industrisë së automobilave ruse me kosto minimale investimi. Kjo do të mundësojë organizimin e prodhimit të makinave konkurruese premtuese për tregun vendas dhe të huaj. Qeveria e Federatës Ruse, me dekretin e saj të 29 Marsit 2005, ndryshoi Tarifën Doganore të Federatës Ruse në lidhje me komponentët e automjeteve të importuara për montim industrial. Norma e taksës së importit për ta është ulur në zero.

Një nga qëllimet strategjike të industrive të tilla është zotërimi i prodhimit të komponentëve dhe materialeve moderne të automobilave në fabrikat vendase. Në të njëjtën kohë, do të krijohen vende pune shtesë në një numër industrish, duke përfshirë përdorimin e potencialit të ndërmarrjeve të kompleksit ushtarak-industrial.

Shkalla e stimujve dhe mbështetjes së qeverisë duhet të diferencohet në varësi të vëllimit të investimeve që synojnë krijimin e prodhimit dhe pjesës së kostove të bëra në territorin e Federatës Ruse në prodhimin e pajisjeve të automobilave.

Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet zhvillimit të prodhimit të komponentëve të automobilave që përcaktojnë nivelin teknik dhe cilësinë e teknologjisë së automobilave, duke përfshirë motorët, njësitë e transmetimit, sistemet e frenave, drejtimin, elementët e pezullimit, sistemet e neutralizimit të gazit të shkarkimit, sistemet e kontrollit elektronik dhe pajisjet elektrike . Zhvillimi dhe prodhimi i komponentëve të automobilave duhet të kryhet nga firma të specializuara që furnizojnë një gamë të gjerë produktesh dhe madhësi të ndryshme standarde për prodhuesit e automjeteve. Vëllimi optimal i shitjeve u lejon firmave të tilla të rikuperojnë shpejt investimet e tyre, të bëjnë investime të konsiderueshme në kërkimin dhe zhvillimin dhe zgjerimin e prodhimit, të prezantojnë shpejt teknologjitë e reja dhe të ruajnë konkurrencën e produkteve të tyre. Në të njëjtën kohë, përmirësimi i komponentëve nga firmat e specializuara do të rrisë konkurrencën e teknologjisë së automobilave.

Është e nevojshme të stimulohet zhvillimi i prodhimit të komponentëve, strukturorë dhe materialet operative në ndërmarrjet e industrive të ndërlidhura, duke përfshirë gjeneratat e reja të gomave që plotësojnë kërkesat për zhurmë dhe ekologji, produkte elektronike dhe elektrike, lloje të avancuara të produkteve metalike, plastikë dhe bojëra dhe llaqe, si dhe lëndët djegëse motorike, vajrat, yndyrat dhe lëngjet e punës.

5.4. Shkencor, teknik dhe personel i industrisë së automobilave

Zhvillimi i industrisë së automobilave bazohet në kërkime themelore dhe të aplikuara që synojnë krijimin e llojeve të reja të teknologjisë së automobilave që plotësojnë kërkesat premtuese të sigurisë, mjedisit dhe besueshmërisë.

Fushat prioritare të kërkimit shkencor në periudhën afatmesme janë:

Përdorimi i lëndëve djegëse alternative (hidrogjen, gazit natyror, dimetil eter, biokarburant);

· krijim qelizat e karburantit dhe termocentralet e kombinuara;

· Zhvillimi i motorëve me djegie të brendshme me vëllim të rregullueshëm të punës dhe raport të ngjeshjes, si dhe futja e algoritmeve të ngritjes së fuqisë që sigurojnë konsum minimal të energjisë për lëvizje dhe aftësi të lartë ndër-vendesh;

Krijimi i një gjenerate të re të transmetimit automatik, sistemeve të integruara (inteligjente) të sigurisë, sistemet në bord diagnostifikimi dhe kontrolli, si dhe modelet matematikore të proceseve fizike dhe kimike të djegies së karburantit dhe shndërrimit të energjisë;

· Zotërimi dhe zbatimi i teknologjive që ofrojnë mbështetje për produktet e automobilave gjatë ciklit të plotë të jetës së tyre.

Për të zgjidhur këto probleme, është e nevojshme të sigurohet formimi i burimeve njerëzore të përshtatshme në ndërmarrjet automobilistike që përdorin sistemi i integruar edukimin e vazhdueshëm dhe formimin e avancuar të specialistëve të të gjitha niveleve, përkatëse arritjet e fundit shkencës dhe teknologjisë botërore.
4.5. Integrimi i industrisë vendase të automobilave në industrinë globale të automobilave.

Drejtimi kryesor i zhvillimit të industrisë vendase të automobilave është integrimi në industrinë globale të automobilave, duke marrë parasysh interesat ekonomike të vendit. Një nga detyrat më të rëndësishme të kursit strategjik të deklaruar të Rusisë drejt integrimit të saj në ekonominë botërore është anëtarësimi në Organizatën Botërore të Tregtisë (OBT). Anëtarësimi në OBT do të lejojë kompanitë vendase të makinave që:

· Merrni mundësinë për të marrë pjesë në tregtinë botërore në kushte të pranuara përgjithësisht dhe të barabarta;

· Përdorni mekanizmin e OBT-së për të mbrojtur dhe mbrojtur interesat e prodhuesve të automobilave;

· Të rritet atraktiviteti i investimeve të industrisë së automobilave, pasi investitorët e huaj do të mund të mbështeten në kushte më të qëndrueshme tregtare dhe politike;

· Lehtësimi i eksportit të pajisjeve të automobilave të prodhuara në Rusi në tregjet e vendeve të treta;

· Për të sjellë vendas standardet teknike për pajisje automobilistike sipas standardeve ndërkombëtare;

· Për të intensifikuar konkurrencën në tregun e brendshëm rus midis prodhuesve vendas dhe të huaj të automjeteve.

4.6. Mekanizmi dhe kushtet për zbatimin e Konceptit.

Përvoja e huaj tregon se zhvillimi i industrisë kombëtare të automobilave përcaktohet kryesisht nga politika shtetërore që synon krijimin e kushteve të favorshme për aktivitetet e investimeve, mbrojtjen e tregut të brendshëm dhe rritjen e konkurrencës së produkteve vendase. Ndjekja e një politike aktive shtetërore në fushën e zhvillimit të industrisë së automobilave përfshin zbatimin e masave kryesore të mëposhtme:

· Zhvillimi i një mekanizmi për të siguruar krijimin e objekteve të reja dhe modernizimin e prodhimit ekzistues për prodhimin e pajisjeve të avancuara të automobilave dhe komponentëve të tij;

· Krijimi i kushteve për tërheqjen e fondeve që synojnë zbatimin e projekteve shumë efektive të kryera mbi baza konkurruese;

· Sigurimi i granteve për R&D për zhvillimin e pajisjeve të reja të automobilave dhe komponentëve të tij;

· Zbatimi i mekanizmave të rregullimit doganor dhe tarifor;

· Forcimi i kontrollit antimonopol në tregjet e mallrave, shërbimeve dhe kapitalit;

· Ndjekja e një politike aktive eksporti;

· Stimulimi i zhvillimit të dhënies me qira të mjeteve motorike, huadhënies për blerje të mjeteve motorike nga personat fizikë dhe juridikë;

· Krijimi i kushteve tërheqëse investimi për organizimin, së bashku me kompanitë kryesore të huaja, të prodhimit të specializuar të komponentëve të automobilave;

· Rritja e konkurrencës së teknologjisë së automobilave duke aplikuar standarde që plotësojnë kërkesat ndërkombëtare;

· Zhvillimi i kapaciteteve të specializuara për prodhimin e komponentëve dhe montimeve, duke përfshirë motorët me djegie të brendshme;

· Ruajtja e fabrikave të karrocerisë dhe montimit në ndërmarrjet më të mëdha të industrisë së automobilave;

· Ndarja e prokurimit, prodhimit ndihmës dhe atij agregat në ndërmarrjet e pavarura (personat juridikë);

· Transferimi i objekteve sociale tek administratat vendore;

· Zhvillimi i rrjeteve të tregtarëve dhe shërbimeve, përfshirë ato të markës, si dhe pika për kontrollin instrumental të gjendjes teknike të automjeteve.

4.7. Kushtet e jashtme ekonomike për zbatimin e Konceptit.

Përdorimi i metodave dhe mekanizmave të rregullimit doganor dhe tarifor në fushën e industrisë së automobilave duhet të kryhet duke marrë parasysh mbrojtjen e prodhuesve vendas, e cila është e nevojshme për zbatimin e programeve të investimeve të ndërmarrjeve të industrisë së automobilave dhe ngopjes së tregun e brendshëm me teknologji konkurruese.

Për ta bërë këtë, këshillohet që të lihen të pandryshuara normat e detyrimeve doganore të importit për pajisjet e reja dhe të përdorura të automobilave të prodhuara nga jashtë për jo më shumë se 7 vjet - një periudhë kalimtare kur Federata Ruse bashkohet me OBT. Gjatë periudhës së treguar të tranzicionit, industria vendase e automobilave duhet të sigurojë prodhimin e produkteve që janë konkurruese në tregun vendas dhe të jashtëm. Njëkohësisht, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet krijimit të kapaciteteve për prodhimin e komponentëve konkurrues të teknologjisë së lartë automobilistike.

Për pajisjet e importuara të automobilave që funksionojnë për më shumë se 7 vjet, është e nevojshme të vendosen tarifat e doganës së importit në përpjesëtim me tarifat për makinat e reja.

Me qëllim përmirësimin e strukturës moshore të parkingut, do të vendosen prime sigurimi dhe tarifa të rritura nga pronarët e automjeteve për pajisjet shtëpiake të automobilave, jetëgjatësia e të cilave kalon gjithashtu 7 vjet, për të krijuar kushte të pafavorshme ekonomike për mirëmbajtjen dhe funksionimin. të automjeteve të tilla.

Tarifat e importit mund të reduktohen për ato që nuk prodhohen në vend lloje të veçanta automjete me karakteristika që plotësojnë standardet premtuese ndërkombëtare.

Tarifat doganore për komponentët dhe materialet e importuara për montimin industrial të pajisjeve të automobilave duhet të optimizohen. Kjo do të zvogëlojë koston e prodhimit të makinave dhe do të stimulojë zhvillimin e impianteve të montimit në Rusi.

Në prodhimin e makinave vendase, duhet të përdoren komponentë automobilistikë të prodhuar në vende të ndryshme të botës, të cilat do të kontribuojnë në rritjen e nivelit teknik dhe cilësisë së produkteve, si dhe në proceset e integrimit në industrinë globale të automobilave.

Një ulje e tarifave doganore është parashikuar për pajisjet teknologjike për industrinë e automobilave që nuk prodhohen në Federatën Ruse.
4.8. Masat e mbështetjes shtetërore që synojnë përmirësimin e efikasitetit të prodhimit dhe konkurrencës së teknologjisë së automobilave.

Për të zhvilluar industrinë e automobilave, Qeveria e Federatës Ruse synon të marrë masa për të krijuar kushte për ri-pajisjen teknike të përshpejtuar të ndërmarrjeve në këtë industri, duke kontribuar në:

· Formimi i korporatave dhe kompanive të mëdha në fushën e prodhimit të automobilave dhe komponentëve të automobilave;

· Organizimi i një sistemi ndërinstitucional për monitorimin e nivelit teknik, sigurisë, burimeve dhe pronave të tjera të konsumatorit të pajisjeve të automobilave gjatë funksionimit;

· Përmirësimi i standardizimit dhe certifikimit të pajisjeve të automobilave dhe komponentëve të tij;

· Krijimi i një baze të dhënash dhe monitorimi i zhvillimeve shkencore dhe teknike ndërsektoriale, duke përfshirë përdorimin e dyfishtë, për përdorim në industrinë e automobilave;

· Stimulimi i punës në fushën e kërkimit themelor dhe të aplikuar;

· Krijimi i zonave të veçanta ekonomike (për shembull, rajoni i Kaliningradit) për organizimin e ri dhe modernizimin e prodhimit ekzistues të makinave dhe komponentëve të automobilave;

· Optimizimi i kapaciteteve mobilizuese të ndërmarrjeve automobilistike;

· Krijimi i një infrastrukture efektive të mbështetjes shkencore informative;

· Formimi i burimeve njerëzore në industri që plotëson nevojat e zhvillimit të saj.

Masat prioritare të mbështetjes shtetërore për zhvillimin e industrisë vendase të automobilave janë:

· Përfshirja e punëve më të rëndësishme që synojnë krijimin e objekteve të reja prodhimi shumë efikase në fushën e prodhimit të komponentëve të automobilave në programet e synuara federale ekzistuese dhe të zhvilluara;

· Përpunimi i programit ruso-bjellorus për zhvillimin e industrisë së automobilave me naftë për 2003-2008;

· Asistencë në zhvillimin e sistemit të qiradhënies financiare në fushën e prodhimit dhe shitjes së mjeteve të transportit publik;

· Hartimi i rregulloreve që përcaktojnë kërkesat për asgjësimin e automjeteve jashtë shërbimit dhe rregullojnë organizimin e riciklimit të tyre;

· Përfundimi i kalimit të objekteve banesore dhe komunale nga menaxhimi i industrisë së automobilave në juridiksionin e qeverisjes vendore;

· Asistencë në zbatimin e projekteve investuese të kryera në territorin e Federatës Ruse me pjesëmarrjen e kompanive të huaja të automobilave;

· Futja e sistemit të sigurimit të transportit motorik dhe përgjegjësisë civile, duke marrë parasysh vjetërsinë e makinave;

· Ulja e tarifave doganore për pajisjet teknologjike, komponentët, montimet, montimet, pjesët dhe komponentët që nuk janë prodhuar në Federatën Ruse;

· Rritja e detyrimeve doganore të importit për makinat dhe autobusët me jetëgjatësi;

Barazimi i pagesave doganore për ligjore dhe individët kur importoni makina të përdorura në territorin doganor të Federatës Ruse;

· Rinovimi i autokolonave të tipit ushtarak;

· Blerje pajisjesh automobilistike vendase për nevoja shtetërore.

4.9. Masat për të reduktuar ndikimin negativ në mjedis.

Prodhimi i automobilaveështë burim i ndotjes së mjedisit. Është planifikuar të reduktohen ndjeshëm emetimet e ndotësve në mjedis duke përmirësuar proceset teknologjike më të dëmshme, duke zëvendësuar pajisjet e vjetruara, mjetet e dorëzimit dhe asgjësimin e mbetjeve të materialeve teknologjike.

Ulja e ndikimit negativ të automjeteve në mjedis dhe kursimi i karburantit duke transporti rrugor do të kontribuojë në zgjerimin e përdorimit të llojeve të tyre alternative, të cilat përfshijnë kryesisht gazin natyror dhe karburantet alkoolike, si dhe përdorimin e hidrogjenit dhe burimeve kimike të energjisë për automjetet elektrike.

Përmirësimi i karakteristikave mjedisore të automjeteve të prodhuara parashikohet të kryhet në 3 faza.

Në fazën e parë të zbatimit të konceptit (deri në vitin 2004), ishte menduar të optimizonte teknologjinë e projektimit dhe prodhimit të automjeteve automobilistike, të thjeshtonte kërkesat rregullatore mjedisore dhe të organizonte prodhimin e automjeteve që plotësojnë standardet e Komitetit të Transportit të Brendshëm të Kombeve të Bashkuara. Komisioni Ekonomik për Evropën (EURO-2, EURO-3).

Në fazën e dytë të zbatimit të Konceptit (deri në vitin 2008), është e nevojshme të sigurohet që makinat e prodhuara të jenë në përputhje me normat e Komitetit të Transportit të Brendshëm të Komisionit Ekonomik të Kombeve të Bashkuara për Evropën (EURO-4).

Në fazën e tretë (deri në vitin 2010), është e nevojshme të kaloni në kontrollin elektronik të motorit dhe automjetit në tërësi.

Për të përmirësuar sigurinë mjedisore të automjeteve gjatë ciklit të plotë të jetës së tyre, është e nevojshme të zgjidhen çështjet e mbështetjes legjislative, organizative dhe teknologjike të të gjithë procedurës për riciklimin e materialeve dhe strukturave.

Është e nevojshme të sigurohet krijimi i një sistemi ndër-departamental për monitorimin e përputhshmërisë së sigurisë së automjeteve me nivelin teknik në ekologji, siguri, besueshmëri dhe prona të tjera të konsumatorit në bazë të organizimit të sistemit të testimit në kushte reale. funksionimin e mjeteve motorike.

5. Përfundim.

Marrja e informacionit të nevojshëm për të kryer një analizë të thellë të gjendjes dhe tendencave në zhvillimin e industrisë së automobilave është aktualisht e vështirë dhe informacioni i freskët dhe i besueshëm ofrohet mbi një bazë pagese, shpesh të konsiderueshme dhe të disponueshme në internet dhe në media shpesh është kontradiktore.

Sidoqoftë, një rishikim i gjendjes në industrinë e automobilave na lejon të konkludojmë se puna duhet të intensifikohet për të kapërcyer tendencën rënëse në aktivitetin e biznesit dhe një rënie në vëllimet e prodhimit. Kombinimi i një politike çmimi të arsyeshëm, një politikë gjenerimi të ardhurash, financimi dhe kreditimi, si dhe një politikë tatimore preferenciale në raport me fondet e akorduara për zhvillimin e prodhimit, është çelësi për stabilizimin e prodhimit të automjeteve, sigurimin e punësimit.

Sfidat me të cilat përballet industria e automobilave të Federatës Ruse janë komplekse dhe kërkojnë përpjekje për t'iu përshtatur ushtrisë. Dhe këtu është me vend të kujtojmë Ruzveltin, i cili këshilloi shoqëruesit e tij: "Nëse jeni me fat, vazhdoni, nëse jeni i pafat, vazhdoni gjithashtu". Rusia nuk ka rrugë tjetër veçse të punojë së pari për të ruajtur dhe më pas për të zhvilluar industrinë.

Efikasiteti i zhvillimit të industrisë së transportit rrugor do të përcaktojë në masë të madhe efikasitetin dhe ritmin e reformave ekonomike.

Zbatimi i Konceptit për Zhvillimin e Industrisë së Automobilave në Rusi që synon këtë do të bëjë të mundur krijimin e një industrie konkurruese të automobilave të integruar në industrinë globale të automobilave, për të përmbushur kërkesën në rritje tretës për pajisje automobilistike, për të rritur potencialin e eksportit të inxhinieri vendase, për të ndikuar pozitivisht në rritjen e të ardhurave tatimore në buxhetin e konsoliduar dhe kontributeve në fondet ekstrabuxhetore.

10. Lista e literaturës së përdorur.

1. Barshev V., Veletminsky I. "Avtospor", "Rossiyskaya Gazeta" Nr.104 (3773) datë 19.05.2005.

2. Voronin V.V. "Gjeografia Ekonomike e Federatës Ruse", Samara, 1997.

3. "Koncepti për zhvillimin e industrisë së automobilave në Rusi", # "#"> www.strana.ru.

4. Kuznetsov Yu.D., Kobylkovsky G.P. "Planifikimi i zhvillimit të rrjetit të transportit në rajonin ekonomik", M, 1975.

5. "Për ndryshimet në tarifën doganore të Federatës Ruse në lidhje me komponentët e automjeteve të importuara për montim industrial". Rezoluta e Qeverisë së Federatës Ruse e 29 Marsit 2005. "Ligjet dhe rregulloret e reja", Nr. 16 i 2005.

6. Pashkov V.I. "Industria e automobilave e Rusisë në 2002", "Industria e automobilave", 2003, nr. 3.

7. Faskhiev Kh.A., Kostin I.M. "Sigurimi i konkurrencës së kamionëve në fazën e zhvillimit.", Nab. Chelny, Shtëpia Botuese e Institutit Politeknik Kama, 2001.

8. Khmelev M. "Fabrikat ruse të makinave kanë humbur nga makinat e huaja", "Izvestia" nr. 77, datë 05/12/2005.

Sipas RIA-Novosti më 06.06.2001, presidenti rus Vladimir Putin mbështeti idenë e miratimit të një ligji që do të përshpejtonte formimin e pronat e makinave, si Ruspromavto. Ideja e krijimit të Ruspromavto i përket kreut të grupit të kompanive të Aluminit Siberian, Oleg Deripaska. Holding i organizuar me iniciativën e tij përfshin GAZ, PAZ, Likinsky fabrika e autobusëve, Fabrika e Motorëve Yaroslavl dhe një sërë ndërmarrjesh të tjera. Sipas zëvendëskryeministrit Klebanov, 96% e ndërmarrjeve në industrinë e automobilave janë privatizuar dhe procesi i bashkimit të tyre në prona duhet të bëhet pa pjesëmarrjen e shtetit.

Sipas Ministrisë së Industrisë dhe Energjetikës, në vitin 2005 do të montohen 180,000 automjete me pjesëmarrjen e prodhuesve të huaj. Në vitin 2004 janë grumbulluar 128 mijë.

Ekzistojnë tre kritere për përcaktimin e mënyrës së montimit industrial. Së pari, periudha për të cilën duhet të rregullohet cikli i saldimit, lyerjes dhe montimit të trupit. Është e barabartë me 18 muaj për prodhimin ekzistues dhe 30 muaj për atë të sapokrijuar (“fusha e gjelbër”). Së dyti, kapaciteti i prodhimit të krijuar. Duhet të jenë të paktën 25,000 automjete në vit me funksionim me dy turne. Dhe së fundi, së treti, vëllimet e komponentëve të importuar duhet të reduktohen 24 muaj pas fillimit të ciklit "montim - saldim - lyerje" me 10 për qind (dhe këtë herë pa marrë parasysh trupin "e zi"), pas 42 muajsh. - me 10 për qind të tjera, dhe pas 54 muajsh - me 10 për qind të tjera.

prodhimi i komponentëve (më i rëndësishmi është industria e gomave);

prodhimi i pajisjeve teknologjike (makineri dhe robotikë);

Industria e automobilave ka një pjesë të lartë të kostove kapitale, si dhe kostove të punës, megjithëse kualifikimet e saj nuk janë aq të rëndësishme sa, për shembull, në industrinë e avionëve ose në industrinë e energjisë.

Që nga fillimi i saj në fund të shekullit të 19-të, industria e automobilave ka qenë një konsumator i madh i produkteve të metalurgjisë së zezë - fletë të mbështjellë të ftohtë, derdhje hekuri dhe çeliku, etj. metalurgjia me ngjyra - prodhimi i radiatorëve, karburatorëve, pajisjeve, etj .; industria kimike - goma (kryesisht goma) dhe produkte plastike, ngjyra, etj.; elektrike - sistemet e ndezjes, bateritë, gjeneratorët, motorët, instalimet elektrike, sistemet e ndriçimit; industria e qelqit.

Ishte në industrinë e automobilave që nga mesi i viteve 1910 sistemi i montimit të linjës së montimit (shih Henry Ford) u bë më i përhapuri, duke revolucionarizuar industrinë e shekullit të 20-të.

Historia

Industria e automobilave, si industri e inxhinierisë mekanike, e ka origjinën në vitet 80 - 90 të shekullit XIX në Francë dhe Gjermani, dhe në fund të shekullit XIX - fillimi i shekujve XX në Angli, Austro-Hungari (Bohemi dhe Styria), Itali, SHBA, Belgjika, Kanadaja, Zvicra, Suedia dhe Perandoria Ruse në lidhje me nevojën objektive sociale për mekanizimin e transportit tokësor pa rrugë (kryesisht ushtarak) dhe zhvendosjen e fuqisë muskulore të kafshëve (dhe njerëzve) nga kjo zonë e veprimtarisë njerëzore. . Që nga mesi i shekullit të 20-të, industria e automobilave ka qenë një industri e pjekur me një shkallë të lartë (dhe në rritje) të monopolizimit.

Sidoqoftë, përpjekjet e para serioze për të krijuar një industri kombëtare të automobilave u bënë nga qeveria ruse tashmë në kulmin e Luftës së Parë Botërore, kur në 1916 fondet shtetërore u ndanë për ndërtimin e gjashtë fabrikave të automobilave.

Rusia është një nga 15 prodhuesit më të mëdhenj të makinave. Në vitin 2008, industria ruse e automobilave (sipas JSC ASM-holding dhe OICA) prodhoi 1.79 milion automjete (+ 7.4% krahasuar me 2007). , duke përfshirë 1,471 milion makina pasagjerësh dhe 256 mijë kamionë. Në të njëjtin vit, 132 mijë makina dhe 45 mijë kamionë u eksportuan nga Rusia për një total prej 1.7 miliardë dollarësh. Për shkak të krizës ekonomike të viteve 2008-2010, prodhimi ra ndjeshëm në 0.72 milionë në 2009 dhe u rikuperua në 1.403 milionë në 2010, sipas OICA. Për gjysmën e parë të vitit 2011, prodhimi u rrit me 76%. Pjesa e tregut rus për makinat e montuara në Rusi u rrit nga 50% në 2009 në 70% në 2011. Sipas një deklarate të kryeministrit Putin në shtator 2011, Rusia është planifikuar të bëhet qendra më e madhe e prodhimit të makinave në Evropë deri në vitin 2016, e cila duhet të nënkuptojnë lirim vjetor, më shumë se vitet e fundit, jo vetëm në Spanjë dhe Francë (2,3-3,5 milionë), por edhe në Gjermani (5,5-5,9 milionë). Vëllimi aktual i prodhimit në Rusi në vitin 2016, sipas JSC ASM-holding, arriti në vetëm 1,304 milion automjete (-5,4% deri në 2015). Pjesa e makinave të montuara në Rusi u rrit deri në vitin 2016 në 79% për makinat, deri në 83.1% për kamionët dhe deri në 95.1% për autobusët.

Video të ngjashme

Prodhimi botëror i automjeteve

Në dekadën e parë të shekullit të 21-të, zhvillimi më i shpejtë është industria e automobilave të Kinës kontinentale, Brazilit, Meksikës për shkak të pozitës udhëheqëse në drejtim të tërheqjes së kapitalit të huaj dhe mbështetjes aktive kundër krizës tatimore dhe kreditore nga shteti. Në vitin 2010, prodhimi në PRC u rrit me 32.4% në krahasim me vitin 2009 dhe arriti në 18.26 milion automjete, përfshirë 11.6 milion makina pasagjerësh, gjë që bëri të mundur ruajtjen e vitit të dytë radhazi dhe forcimin e vendit të parë në botë (përfshirë shitjet e makinave të pasagjerëve ), shumë dukshëm përpara liderëve (Shtetet e Bashkuara dhe Japonia), duke zëvendësuar njëri-tjetrin në dekadat e fundit, si dhe përpara të gjitha vendeve të BE-së së bashku. Në 2000-2010, prodhimi i makinave në Brazil u rrit nga 1.7 milion njësi. deri në 3.6 milionë njësi një vit pas fillimit të tutelës shtetërore mbi prodhuesit e makinave. Pas hyrjes në tregun botëror, Meksika bëri një kërcim të vogël dhe u ngjit në eksportin e mallrave automobilistike Supozohet se në vitin 2011 industria kineze e automobilave do të rritet me 10-15% të tjera dhe për herë të parë në historinë botërore të prodhimit të automjeteve. për çdo vend do të jetë në gjendje të tejkalojë nivelin e prodhimit prej 20 milionë makinash ...

Kriza dhe industria globale e automobilave

Me fillimin e krizës globale financiare në vitin 2008, industria globale e automobilave, me përjashtim të Kinës, është bërë një nga sektorët më të dëshpëruar të ekonomisë globale. Concerns dhe Chrysler u detyruan që në vjeshtën e vitit 2008 t'i drejtoheshin qeverisë amerikane për kredi miliarda dollarëshe, pa të cilat mbijetesa e tyre u bë pothuajse e pamundur. Kërkesa të ngjashme për kredi për qeveritë e tyre kombëtare u paraqitën nga prodhuesit e automjeteve në Evropë dhe Rusi. Sipas PricewaterhouseCoopers, në vitin 2009, rënia e prodhimit botëror të automjeteve mund të arrijë në 14% (55 milionë).

Shihni se çfarë është "Industria e Automjeteve" në fjalorë të tjerë. Industria e automjeteve ruse - historia e zhvillimit, ditët tona, perspektivat

A duhet të ngroh motorin e makinës në dimër, dhe nëse po, sa?

Zgjedhja e gomave për Niva: baltë dhe rrugë

Shenjat e makinave Mercedes-Benz

Makinat e gangsterëve dhe banditëve të të gjitha kohërave: nga Cadillac Al Capone tek makinat Bandit "600"

Makinë me të gjitha rrotat Lada X Rey - të gjitha informacionet përkatëse rreth Cross

Emblemat e markave të makinave

Dekodimi i emblemave të logove të prodhuesve të mëdhenj të makinave