kompania e motorëve të përgjithshëm. Historia e General Motors

Në shkëmbim

Automjete pasagjerësh dhe komerciale

▼ 252 mijë njerëz (2008)

▼ 148.98 miliardë dollarë (2008)

▼ -30.86 miliardë dollarë (humbje neto, 2008)

Histori

Pronarët dhe menaxhimi

Kryetari i Bordit të Drejtorëve dhe Kryeshefi Ekzekutiv - Fritz Henderson.

Markat e automobilave

General Motors zotëron markat e makinave:

GM punon ngushtë me një numër kompanish, duke ndarë tregjet dhe duke zhvilluar së bashku automjete dhe motorë:

Për më tepër, GM është aksioneri më i madh i GM Daewoo Auto & Technology Co. e Koresë së Jugut (marka tregtare e Daewoo).

Aktiviteti

General Motors në Rusi

General Motors zotëron një fabrikë të montimit të makinave në Shën Petersburg, në Shushary, e hapur në nëntor 2008. Investimi total i GM në kompleksin e prodhimit vlerësohet në 300 milionë dollarë.Ndërtimi i uzinës filloi më 13 qershor 2006; në fazën e parë (montimi i 70,000 makinerive në vit), investimi në projekt arriti në 115 milion dollarë. Instalimi i pajisjeve filloi në janar 2008, fillimi provë i prodhimit u bë në shtator dhe hapja zyrtare e ndërmarrjes në nëntor. 7, 2008. Në ceremoninë e hapjes së ndërmarrjes GM Shushary mori pjesë Presidenti i Rusisë Medvedev, Dmitry Anatolyevich. Fabrika është planifikuar të arrijë kapacitetin e plotë deri në fund të vitit 2009. Sipas drejtorit të përgjithshëm të uzinës, Richard Swando, tashmë janë zhvilluar negociata me 80 furnizues potencialë të komponentëve dhe niveli i lokalizimit të prodhimit në Shën Petersburg do të rritet në 30% deri në vitin 2010.

Që nga shtatori 2006, dy vjet para fillimit të funksionimit të fabrikës kryesore të montimit të GM në Shushary, kompania filloi montimin nga Stacioni Finlandez në Shën Petersburg. Që nga shtatori 2007, montimi SKD i automjetit fuoristradë Opel Antara është vendosur këtu, dhe që nga shkurti 2008, montimi ka filluar në vendin e dytë të prodhimit në Shushary - Opel Astra. Në vitin 2006, Arsenali grumbulloi 273 njësi. Chevrolet Captiva, në 2007 - 5631 njësi. Captiva dhe 48 njësi. Antara. Gjatë 9 muajve të vitit 2008, janë montuar 30,575 modele Captiva, Antara dhe Astra. Që nga shkurti 2009, montimi në fabrikën e Arsenalit do të pushojë dhe punëtorët do të transferohen në fabrikën në Shushary, ku, nga fundi i vitit 2009, është planifikuar gjithashtu të montohet modeli i makinës së pasagjerëve Chevrolet Cruze në platformën globale Global Compact. .

Për më tepër, General Motors është një partner (zotëron 41.6% të aksioneve të zakonshme të kompanisë) të AvtoVAZ OJSC në një sipërmarrje të përbashkët - GM-AvtoVAZ JV, e cila prodhon SUV Chevrolet Niva dhe makina Viva. General Motors Corporation bashkëpunon me Kaliningrad CJSC Avtotor, ku makinat e kompanisë prodhohen nën markat Chevrolet, Hummer dhe Chevrolet Lacetti. Ndërtimi dhe pajisja e punishteve shtesë të saldimit dhe lyerjes u kushtoi palëve rreth 80 milionë euro. Kalimi në ciklin e plotë të montimit të Lacetti në Kaliningrad kërkoi që të punësoheshin 1450 punonjës shtesë. Investimi total i GM në Avtotor tejkaloi 350 milionë dollarë.

Falimentimi

Më 1 qershor 2009, GM hyri në procedurat e falimentimit - u ngrit një padi në gjykatën e Qarkut Federal Jugor të Nju Jorkut. Qeveria amerikane do t'i sigurojë kompanisë rreth 30 miliardë dollarë, dhe në këmbim do të marrë një 60% të aksioneve në shqetësim, qeveria kanadeze - 12% e aksioneve për 9.5 miliardë dollarë, Unioni i Bashkuar i Punëtorëve të Automjeteve të SHBA (UAW) - 17.5% të aksioneve. Pjesa e mbetur prej 10.5% e aksioneve do të ndahet midis kreditorëve më të mëdhenj të koncernit. Presidenti amerikan Barack Obama tha se shteti nuk planifikon të kontrollojë përgjithmonë GM dhe do të heqë qafe aksionin kontrollues sapo të përmirësohet gjendja financiare e koncernit.

Supozohet se pas procedurës së falimentimit, shqetësimi do të ndahet në dy kompani, e para prej të cilave do të përfshijë divizionet më jofitimprurëse dhe e dyta - Cadillac më fitimprurëse. Gjatë procedurës së falimentimit, 40% e të gjitha qendrave të tregtarëve në SHBA do të mbyllen dhe transportuesit në 12-14 ndërmarrje amerikane do të ndalen, 20 mijë njerëz do të humbasin punën e tyre.

Shiko gjithashtu

• Motorama (ekspozitë)

Shënime

Lidhjet

• Faqja zyrtare e GM Global (anglisht)

Fondacioni Wikimedia. 2010 .

Shihni se çfarë është "General Motors" në fjalorë të tjerë:

- (General Motors), një korporatë amerikane, një nga prodhuesit më të mëdhenj të makinave në botë; prodhon makina pasagjerësh të markave Buick (shih BUICK) , Chevrolet (shih CHEVROLET) , Cadillac (shih CADILLAC) , Vauxhall (shih VAUXHALL) , Pontiac (shih ... fjalor enciklopedik

- (General Motors) kompani amerikane e automobilave. E themeluar në vitin 1916. Kontrollet përafërsisht. 50% e prodhimit të makinave në SHBA dhe përafërsisht. 20% në vendet e tjera, një furnizues kryesor i pajisjeve ushtarake. Vëllimi i shitjeve 121.1 miliardë dollarë. (i pari në botë ndër industriale ... Fjalori i madh enciklopedik

- (General Motors) - General Motors Corporation - korporata më e madhe e automobilave (SHBA), në 1987. - 101.8 miliardë dollarë xhiro dhe 811 mijë punonjës. Edwart. Fjalori i zhargonit të automobilave, 2009 ... Fjalor automobilistik

General Motors Viti i themelimit 1908 Figurat kryesore Fritz Henderson (Kryetar i Bordit të Drejtorëve dhe CEO) Lloji Kompani publike ... Wikipedia

- ("General Motors") shih monopolet e automobilave, monopolet e ndërtimit të makinerive ... Enciklopedia e Madhe Sovjetike

General Motors- (General Motors) kompani amerikane e automobilave. E themeluar në vitin 1916… Fjalor automobilistik

Koordinatat: 29°43′19″ s. sh. 95°20′57″ W / 29,721944 ° N sh. 95,349167° V etj... Wikipedia

"General Motors Corporation"- Fabrika e montimit të makinave të degës së General Motors në Sant Caetano do Sul. Brazili. General Motors Corporation, trusti më i madh i automobilave në Shtetet e Bashkuara dhe në botën kapitaliste. Përfshirë në sferën e ndikimit të financave ... Libër referues enciklopedik "Amerika Latine"

Lokomotivë elektrike EMD GP38 2 me naftë e prodhuar nga Electro Motive Diesel Electro Motive Diesel, Inc. (EMD) një divizion i General Motors Corporation ("General Motors") për prodhimin e lokomotivave me naftë dhe lokomotivave elektrike (General Motors Electro Motive ... ... Wikipedia

libra

• Rënia e titanëve. Saga e Fordit, Chrysler, General Motors dhe Shanseve të Humbura, P. Ingrassia, Një histori magjepsëse e lindjes dhe vdekjes së industrisë amerikane të automobilave: krenaria, mundësitë e humbura, nënvlerësimi i prodhuesve japonezë dhe shijet e qytetarëve, falimentimi ... Kategoria:

GENERAL MOTORS, General Motors Corporation (General Motors Corporation), një kompani transnacionale, një lider në industrinë globale të automobilave. Ajo prodhon makina dhe kamionë të Buick, Chevrolet, Cadillac, GMC, GM Daewoo, Holden, Hammer, Opel, Saab, Saturn, Vauxhall, Pontiac, ka departamente sigurimesh dhe financiare. Selia - në Detroit (Michigan, SHBA).

Divizioni dhe marka më e vjetër e General Motors moderne ishte Olds Motor Vehicle Company, e themeluar në 1897 nga R. I. Olds. Në 1899, ajo u bashkua me Olds Gasoline Engine Works, e cila prodhon motorë për makina, në kompaninë Olds Motor Works, kapitali aksionar i së cilës arriti në 500 mijë dollarë. Ky përqendrim fondesh bëri të mundur ndërtimin e fabrikës së parë të dedikuar të prodhimit të automobilave në Shtetet e Bashkuara në Detroit. Në vitin 1901, Oldsmobile ishte automjeti i parë motorik amerikan i prodhuar në masë. Një tjetër markë legjendare amerikane, Cadillac, e ka historinë e saj në vitin 1902, kur G. Leland, i cili më parë prodhonte pjesë makinash, themeloi kompaninë e automobilave Cadillac në Detroit. Në 1905, kompania lëshoi ​​një makinë me një cilindër "Oseola", shfaqja e së cilës ishte një hap drejt krijimit të një makine me një trup plotësisht të mbyllur. Në vitin 1903, D. Buick themeloi Buick Motor Company në Detroit, e cila prodhoi makinën e saj të parë me 4 cilindra në 1907. Në vitin 1907, në Pontiac (Michigan), E. Murphy themeloi Oakland Motor Car Company, e cila dekada më vonë u shndërrua në Pontiac Motor.

Në vitin 1908, kompania General Motors u krijua në bazë të Buick Motor Company. Në të njëjtin vit, Olds Motor Works u bë pjesë e kompanisë General Motors. Në vitin 1909, General Motors Company bleu gjysmën, dhe së shpejti të gjithë Oakland Motor Car Company, më pas bleu Cadillac Automobile Company për 5.5 milionë dollarë, si dhe Kompaninë Rapid Motor Vehicle Company me bazë në Pontiac; mbi bazën e kësaj të fundit u krijua prodhimi i kamionëve. Në vitin 1911, kompania krijoi dy divizione: njëra për të shitur kamionë me emrin "General Motors Truck Company", e cila më vonë do të njihej si "GMC", tjetra për të promovuar eksportin e makinave jashtë tregut të Amerikës së Veriut. Në vitin 1911, një tjetër kompani automobilistike, Chevrolet Motor Company, u krijua në Detroit. Në vitin 1918 blehet nga General Motors Company dhe bëhet pjesë e saj dhe markë. Në vitin 1916, kompania General Motors mori emrin e saj aktual.

Në 1923, në Kopenhagë (Danimarkë), u krijua fabrika e parë e huaj e General Motors për të montuar makina Chevrolet. Të gjitha vitet në vijim, zgjerimi i General Motors vazhdoi me një ritëm në rritje dhe u përhap në pothuajse të gjitha vendet dhe kontinentet. Gjatë viteve, kompania zotëroi dhe zhvilloi asetet e biznesit të prodhimit të avionëve dhe mori pjesë në zhvillimin dhe prodhimin e mjeteve lëvizëse për transportin hekurudhor. Në vitin 1942, General Motors filloi prodhimin e produkteve ushtarake. Pajisjet ushtarake ishin të destinuara si për ushtrinë amerikane ashtu edhe për aleatët në koalicionin anti-Hitler. Gjatë viteve të Luftës së Dytë Botërore, kompania furnizoi armë dhe produkte ushtarake me vlerë 12.3 miliardë dollarë.

Kompania zotëron një numër inovacionesh: majën e parë të fortë të trupit të makinës (1949), Chevrolet Corvette me trupin e parë plastik monokok (1953), Chevrolet Corveir me një motor të montuar prapa me një motor boksier të ftohur me ajër ( 1959), Oldsmobiltornado me rrota të përparme (1965). Në vitin 1985, General Motors krijoi një divizion të ri automobilistik, Saturn, duke përdorur fabrika shumë të automatizuara për të prodhuar makina kompakte.

Në fillim të shekullit të 21-të, General Motors prodhon më shumë se 9 milionë makina dhe kamionë çdo vit në objektet e saj në 33 vende. Kontrollon 88% të tregut të automobilave në SHBA, duke përfshirë tregun e makinave të vogla. Rrjeti i shitjeve mbulon rreth 14 mijë tregtarë në SHBA dhe Kanada dhe më shumë se 5 mijë në vende të tjera.

Produktet e General Motors shiten në 192 vende. Numri i përgjithshëm i punonjësve në kompani është 335 mijë njerëz, vlera e saj e tregut është 20 miliardë dollarë (në fillim të 2007). Aksionet e General Motors janë të listuara në bursën e Nju Jorkut dhe janë listuar për herë të parë në Dow Jones Industrial Average në mars 1915. Që nga viti 1925, aksionet e General Motors kanë qenë një komponent konstant i këtij indeksi kryesor të aksioneve në SHBA.

1 prill 2015

Në dhjetor, së bashku me Kolya nikolapic Pata fatin të kaloja gjithë ditën në shoqërinë e punonjësve të fabrikës së General Motors në Shën Petersburg. Ne shëtitëm nëpër të gjitha dyqanet dhe linjat transportuese të ndërmarrjes dhe nuk vumë re se si i gjithë turni fluturoi. U rrëmbyem aq shumë, saqë e hoqëm drekën në mensën e pabesueshme të fabrikës.

Ndoshta për të dhjetën herë do të përsëris që nga arsimi jam dizenjatore makinash, edhe pse punoj fotograf dhe nuk vizatoj makina, prapë di pak për industrinë e automobilave. Madje kam pasur një stazh në ZIL në vitin 2004... Prandaj, prodhime të tilla janë veçanërisht interesante për mua.
Dhe ne jemi me fat. Unë dhe Kolya ishim ndër të paktët që u çuam në vendin e shenjtë, në zonën më sterile - në dyqanin e lyerjes së trupit dhe, edhe më e habitshme, u futëm në dhomat ku makinat pikturohen nga robotët - nuk kishte të ftuar më parë. ne.

1. Instalimi i pajisjeve në punishtet e uzinës filloi në janar 2008, në nëntor të po atij viti u bë hapja zyrtare e ndërmarrjes.

2. Në fabrikën ruse, si dhe në të gjitha vendet e tjera të prodhimit GM në mbarë botën, përdoret një sistem i vetëm global, që mbulon të gjitha fushat e organizimit të prodhimit - nga forma, madhësia e punëtorive dhe mënyra e dorëzimit dhe vendndodhja e komponentëve në zonën e punës së operatorit, tek metodat për kryerjen e operacioneve standarde dhe zbatimin e kontrollit të cilësisë drejtpërdrejt në procesin e punës.

Shumë ndoshta kanë dëgjuar për parimin e prodhimit të dobët dhe sigurimin e efikasitetit të zinxhirëve të prodhimit dhe furnizimit ... Kontroll i vazhdueshëm i cilësisë, porosia kudo, të gjitha mjetet janë gjithmonë në vendet e tyre, e kështu me radhë ... Pra, gjithçka është në rregull në këtë ndërmarrje . I impresionuar nga bima, shënova zona për veglat, një shkallë dhe një fshesë me korrent në qilarin e shtëpisë. Tani edhe unë jam mirë.)

3. Prodhimi i makinave në një fabrikë në Shën Petersburg fillon me një dyqan saldimi. Në një sipërfaqe prej 9000 metrash katrorë, stafi i punishtes është i angazhuar në prodhimin e karrocave të makinave. Departamenti i logjistikës është përgjegjës për marrjen, zbërthimin dhe gjithashtu është përgjegjës për dërgimin e pjesëve në stacionet në punëtorinë e montimit dhe saldimit.

4. Punimet e saldimit kryhen manualisht me saldim me kontakt. Në transportues, supozohet pjesa e poshtme e bagazhit dhe një kamare për një rrotë rezervë.

5. Saldimi i trupit bëhet në 7 faza kryesore. Në tre fazat e para, ndarja e motorit, dyshemeja e përparme dhe e pasme, muret anësore të brendshme dhe të jashtme janë montuar dhe dyshemeja është salduar plotësisht. Për të eliminuar mundësinë e një defekti, të gjithë operatorët kryejnë punë standarde, por për të shmangur monotoninë brenda ekipeve, kryhet rotacioni dhe, si rregull, një punonjës mund të punojë në të gjitha stacionet e ekipit të tij.

6. Në fabrikën në Shën Petersburg nuk ka dyqane stampimi me presa të mëdha shumëtonëshe që krijojnë mikro-tërmete. Pjesët e stampuara për punishten e saldimit i furnizohen uzinës nga Bashkimi Evropian dhe Koreja. Në Rusi, prodhimi i vulosjes është lokalizuar vetëm pjesërisht.

7. Cilat janë dyqanet e mëdha të stampimit mund të shihni në raportin tim nga Rüsselsheim në Gjermani.

11. Në këtë punishte, çdo trup merr rreth 2800 pika saldimi.

12. Në fazën e parafundit të montimit të trupit, montohen krahët, dyert, kapuçi dhe bagazhi, vendosen boshllëqe. Në fazën e përpunimit përfundimtar të trupit, ai zhvishet dhe lëmohet.

13. Pse inxhinierët nuk i pëlqejnë projektuesit? Sepse projektuesi del me një formë të bukur në letër, dhe inxhinieri mendon se si t'i rikrijojë vizatimet në realitet, por në të gjitha detajet më të vogla, dhe në mënyrë që gjithçka të funksionojë dhe të lëvizë, duke mos bërë zhurmë dhe të nuhasë mirë.

Këtu është - puna e një inxhinieri projektimi.

14. Në të gjitha fazat e montimit, kryhet kontroll i vazhdueshëm i cilësisë dhe kërkimi i defekteve të mundshme. Përveç kësaj, kryhen kontrolle selektive të cilësisë së pikave të saldimit. Në një ndarje të veçantë, duke përdorur diagnostikimin tejzanor, kontrollohen boshllëqet dhe ndryshimet në ndërfaqet e paneleve të varur.

16. Pajisjet me precizion të lartë masin gjeometrinë e trupit. Parametrat aktualë krahasohen me modelin matematikor të trupit.

17. Pas kalimit të të gjitha fazave, trupi del nga saldatori dhe shkon në lyerjen tjetër, e cila shtrihet në një sipërfaqe prej 2500 metrash katrorë dhe ndodhet në tre nivele. Me hyrjen në lyerje, trupi në një transportues sipërm të pajisur posaçërisht hyn në linjën e përgatitjes, ku kalon në fazat e pastrimit paraprak, degreasifikimit dhe fosfatimit, pasuar nga aplikimi i astarit kundër korrozionit.

18. Procesi i lyerjes është më i vështiri në industrinë e automobilave, ndaj të huajt nuk lejohen këtu. Kërkesat për pastërti dhe rregull në punëtori janë jashtëzakonisht të larta: puna kryhet në tuta pa garzë, një nga katet është pothuajse plotësisht i zënë nga pajisjet e pastrimit të ajrit deri në pesë dhe dy mikronë.

19. Përpunimi i trupave para lyerjes kryhet me spërkatje dhe zhytje të trupit në banja të veçanta. Ritmi, koha e zhytjes dhe konsumi kimik kontrollohen nga një kontrollues i programueshëm i instaluar në transportues.

20. Trupi i përgatitur trajtohet katodik për të siguruar mbrojtje bazë nga korrozioni. Pas zhytjes, trupat dërgohen në furrë.

22. Pas përpunimit, trupi merr një garanci kundër korrozionit.

24. Abetarja aplikohet në trupin e përgatitur siç duhet nga robotët.

25. Pas sobës së radhës, shtresa e fiksuar e tokës kontrollohet për mangësi, nëse konstatohet, trupi do të zhvendoset në një zonë të veçantë dhe do të eliminohen të metat.

27. Dyqani i bojës është sa më i automatizuar.

28. Vetëm zonat e vështira për t'u arritur për robotin, si pjesa e brendshme e kapuçit, kapakët e bagazhit, dyert etj., lyhen me dorë.

30. Aplikimi i mëtejshëm i bojës kryhet duke përdorur robotë që mund të lyejnë makina në 8 ngjyra të ndryshme.

31. Makinat mund të lyhen në mënyrë të rastësishme me çdo ngjyrë në çdo sasi. Rezulton se, për shembull, katër makina nga një grup kamerash mund të lyhen me të zeza, pastaj, duke ndryshuar cilësimet, katër makinat e ardhshme mund të lyhen të bardha, e kështu me radhë.

32. Aplikim metalik.

33. Nuk ka absolutisht erë bojë në të gjithë bojëtoren. Kjo është absolutisht! Falë një lloj riciklimi magjik dhe pastrimit të ajrit, e gjithë boja e tepërt fluturon menjëherë përmes grilës në dysheme në një zgjidhje të veçantë.

34. Makina vjen nga dyqani i bojës direkt në kabinën e dyllit, ku operatorët me kostume presioni aplikojnë dyll në vrimat e vështira për t'u arritur për të siguruar rezistencë shtesë ndaj korrozionit. Pas tharjes, transportuesi me trupa të lyer shkon në dyqanin e tretë, montim.

35. Makina zhvendoset në linjën e transportuesit për dekorimin e brendshëm. Manipuluesit përdoren për të kryer instalimin e të gjithë elementëve të rëndë: falë tyre, instalimi i panelit të përparmë, dritareve, sediljeve dhe dyerve zgjat disa minuta.

36. Nga jashtë, operacione të tilla janë të ngjashme me instalimin e trurit në kafkë.

37. Pulti i makinës me tela dhe pedale të varura në manipulues futet me kujdes nga operatori përmes hapjes së derës së përparme në brendësi të makinës.

39. Dyqani i montimit mbulon rreth 12,000 metra katrorë dhe është projektuar në formën e shkronjës "T", duke përfshirë dy linja përfundimi të brendshme të makinave, një linjë montimi shasi, një zonë montimi përfundimtar dhe zona nënmontimi. Kjo formë e rregullimit të punishtes është tipike për General Motors dhe ofron komoditet maksimal për dërgimin e komponentëve në linjat e transportuesit.

Ngjitja e xhamit, megjithë thjeshtësinë e tij të dukshme, është një proces i teknologjisë së lartë - një robot përdoret për të aplikuar me saktësi materialin izolues në xhami.

40. Linja e nën-montimit të motorit dhe stacioni i lidhjes motor-transmetues janë projektuar për të punuar me modele të ndryshme: në stacionin "martesor" (ku trupi është i kombinuar me motorin dhe transmisionin), karrocat robotike pozicionohen vetë duke përdorur një sistem WiFi dhe "varëse rrobash" që furnizojnë trupat "kuptojnë » se çfarë lloj karroce po transportohet dhe sa lart duhet të zbresë.

Fotoja tregon qartë trupin e makinës dhe veçmas pezullimin e saj, i cili lëviz automatikisht në një karrocë roboti.

41. Procesi i “martesës”. Transmetimi gradualisht ngrihet në lartësinë e trupit, ndërsa operatori ngjit dhe vidhos diçka.

43. Faza e fundit e montimit është linja e "shasisë", ku mbushen lëngjet e procesit, makina qëndron në rrotat e saj për herë të parë dhe tashmë dërgohet në mënyrë të pavarur në stacione shtesë të kontrollit të cilësisë.

45. Në stacionet e kontrollit të cilësisë, kryhet një kontroll i plotë i makinës për praninë e defekteve të brendshme dhe të jashtme. Çdo makinë dërgohet për një provë kamber, një dhomë shiu, një provë dinamike dhe një provë kërcitjeje dhe zhurme.

46. ​​Sot, fabrika e GM në Shën Petersburg prodhon njëkohësisht makina Chevrolet Cruze dhe Opel Astra në trupa sedan dhe hatchback. Lansimi i Chevrolet Tahoe me metodën SKD është planifikuar për të ardhmen e afërt. Por kjo është një histori krejtësisht tjetër.

47. Faleminderit për vëmendjen tuaj!

Marre nga chistoprudov në fabrikën e General Motors në Shën Petersburg

Nëse keni një prodhim ose shërbim për të cilin dëshironi t'u tregoni lexuesve tanë, shkruani [email i mbrojtur] Lera Volkova ( [email i mbrojtur] ) dhe Sasha Kuksa ( [email i mbrojtur] ) dhe ne do të bëjmë raportin më të mirë, i cili do të shihet jo vetëm nga lexuesit e komunitetit, por edhe nga faqja http://bigpicture.ru/.

Abonohuni edhe në grupet tona në facebook, vkontakte,shokët e klasës dhe ne google + plus, ku do të postohen gjërat më interesante nga komuniteti, plus materiale që nuk janë këtu dhe një video se si funksionojnë gjërat në botën tonë.

Klikoni në ikonën dhe abonohuni!

Në të njëjtën kohë, importet tradicionale u dukën për shumë shitësve si më pak fitimprurëse sesa skemat e ndryshme për montimin e makinave në shkallë të vogël ose të madhe "në vend". Për këtë arsye, pothuajse menjëherë pas rënies së BRSS, Rusia filloi të krijojë prodhimin e një shumëllojshmërie të gjerë të "makinave të huaja", siç quheshin atëherë. Shumë nga ato projekte u bënë “projekte”, pra përfunduan në dështim. Disa (për shembull, Renault ose Ford) arritën jo vetëm të "ankorohen", por edhe të fitojnë një pjesë të mirë të byrekut të tregut nga konkurrentët. Të tjerët, për një sërë arsyesh, zbritën në historinë e industrisë ruse të automobilave si investitorë të pasuksesshëm, të cilët jo vetëm që nuk arritën të fitonin para, por madje nuk arritën të "shkojnë në zero", domethënë të paktën të tërheqin investimet e tyre. .

Mashtrim i dështuar

Ironikisht, shqetësimi amerikan General Motors ishte i pari që pa pikën në lokalizimin rus dhe erdhi në territorin e Federatës Ruse me një projekt investimi.

Tashmë në 1995, u lançua një fabrikë montimi në Yelabuga - një fabrikë GM për prodhimin e SUV-ve Chevrolet Blazer. Për më tepër, Blazers u prodhuan fillimisht në Brazil dhe disi "të ndara" në mënyrë që të plotësonin zyrtarisht kriteret dhe përkufizimin e "makinës së prodhuar nga Rusia".

Çfarë i tërhoqi amerikanët në Tatarstan? Qasja shtetërore: Presidenti i Republikës Mintimer Shaimiev ishte në gjendje të "nokautonte" statusin e një zone të veçantë ekonomike për Tatarstanin me heqjen përkatëse të detyrimeve në territorin e tij. Kështu, kompletet e makinave Blazer nuk i nënshtroheshin "zhdoganimit", gjë që, në teori, ndikoi në mënyrë të favorshme në çmimin e tyre.

Mjerisht, projekti doli të ishte mjaft i pasuksesshëm: në vend të 50,000 makinave të planifikuara, ata mezi arritën të shesin rreth tre mijë Blazers, të cilat doli të ishin shumë të shtrenjta, por jo mjaftueshëm "të kalueshme". Me një gamë çmimesh prej 25-40 mijë dollarë në atë kohë ishte e mundur të blihej një makinë shumë më interesante e një asambleje "të pastër" perëndimore. Epo, kriza e 1998-ës më në fund shënoi i-të, duke përcaktuar fatin e palakmueshëm të Blazerit rus.

Menaxhmenti i kompanisë mësoi disa mësime nga historia dhe vendosi të prodhojë jo një SUV të shtrenjtë, por një makinë pasagjerësh më të përballueshme - Opel Vectra. Supozohej se për shkak të lokalizimit, makina do të binte në çmim me rreth një të pestën, gjë që teorikisht duhet të kishte rritur atraktivitetin e saj në sytë e blerësve të mundshëm.

1 / 2

2 / 2

Në praktikë, për disa arsye, fabrika montoi versionet "në mbushje të plotë" - domethënë në pothuajse konfigurimin maksimal, i cili nuk pati efektin më të mirë në çmimin e një Vectra të tillë dhe, rrjedhimisht, në koston e tij në krahasim me konkurrentët.

Për katër vitet e para, GM nuk e rriti shkallën e lokalizimit të prodhimit, duke mbetur, në fakt, një vend montimi SKD. Reagimi i shtetit nuk vonoi - në vitin 1999 përfitimet u anuluan dhe menaxhmenti i koncernit vendosi të pezullonte aktivitetet e sipërmarrjes së përbashkët.

Analistët e asaj kohe erdhën në përfundimin se GM, përmes një boshllëku me heqjen e detyrimeve dhe përfitimeve për prodhimin, thjesht kërkonte të largohej nga "zhdoganimi", duke ngopur tregun me produktet e veta.

E pathyeshme…

Deri në atë kohë, GM kishte zhvilluar bashkëpunim në një numër projektesh me gjigantin rus të automjeteve, AVTOVAZ. Negociatat dhe "hetimi" i njëri-tjetrit përfunduan për partnerët amerikanë dhe rusë me përfundimin e një marrëveshjeje për krijimin e një sipërmarrjeje të përbashkët Chevrolet Niva, ku të dyja palët zotëronin 41.5% të aseteve, dhe 17% në pronësi të një pjesëmarrësi të tretë - Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim. Vetë koncerni amerikan ka investuar rreth 100 milionë dollarë – rreth një e treta e totalit të investimit në këtë projekt.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Për shkak të faktit se pjesa e lokalizimit të Chevrolet Niva varionte nga 90 në 98%, modeli doli të ishte shumë konkurrues në çmim - më saktësisht, ai thjesht nuk kishte konkurrentë për sa i përket kostos dhe mundësive të konsumatorit. Renault Duster, i ngjashëm në "setin" e tij, u shfaq shumë më vonë, dhe në fillim të viteve 2000, ndjenja praktike, e përballueshme, por jo shumë "sovjetike" Shniva gjeti ushtrinë e saj të tifozëve përballë shoferëve rusë, të cilët ishin shumë "shumë dhe të ashpër" Niva të zakonshme të vjetër, por doja të merrja një makinë të ndershme me katër rrota.

Është e rëndësishme që konsumatori të marrë një makinë të re për para relativisht modeste, dhe kjo ka qenë gjithmonë një argument i fortë për një makinë me një transmetim të zhvilluar me të gjitha rrotat. Në fund të fundit, burimi i njësive për çdo SUV varet nga shumë faktorë, jo më i rëndësishmi prej të cilëve është mënyra e funksionimit dhe cilësia e shërbimit. Kush dhe si voziti një "xhip" të përdorur, si i shërbyen kutisë, urave dhe razdatka - këto pyetje janë të ngjashme me një lotari me elementë të ruletës ruse. Shumë preferuan të mos rrezikonin dhe të blinin një Chevrolet Niva të re.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Sidoqoftë, Shniva nuk ishte aq shumë një lokalizim i një makine Chevrolet, por një model i licencuar VAZ që mori një kryq në grilë dhe emrin e Louis Chevrolet në PTS. Dhe paralelisht me këtë projekt, GM nuk braktisi "lokalizimin klasik" - domethënë lëshimin e produkteve të veta në vendet e prodhimit në Federatën Ruse.

Koncerni i General Motors, si pjesë e një sipërmarrjeje të përbashkët me AvtoVAZ, në 2004 filloi prodhimin e Chevrolet Viva, i cili ndryshonte nga Opel Astra G i zakonshëm vetëm për sa i përket motorit dhe pajisjeve, por në të njëjtën kohë ishte afër çmimit me gjenerata e ardhshme Astra (H). Jo politika më kompetente e çmimeve çoi në faktin se 340 milionë dollarët e investuar nuk mund të "rikapeshin", pasi që në fillim ishte e mundur të shiseshin rreth 2500 makina në vit. Epo, në vitin 2008, kriza financiare e Madhërisë së Tij goditi dhe projekti i Viva-s, si shumë të tjerë, u kufizua.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

…dhe i fundosur

Në të njëjtin 2004, amerikanët vijnë në Kaliningrad, ku fillon prodhimi i një numri modelesh të shqetësimit amerikan në uzinën Avtotor. Arsyeja është e njëjtë - statusi i zonës së veçantë ekonomike me përfitimet përkatëse për "zhdoganimin". Në fund të fundit, që nga viti 1996 ishte e mundur të importoheshin komponentë të automobilave pa doganë në rajonin e Kaliningradit dhe t'i shisnin ato në Rusi me një rritje prej 30% të vlerës së importit. Një klimë e tillë e favorshme doganore i lejoi Avtotor-it të grumbullonte më shumë se 600,000 makina me urdhër të GM në më shumë se 10 vjet! Në vitet më të mira (2010 - 2012), këtu montoheshin 130 mijë makina në vit dhe mesatarisht në Avtotor prodhoheshin rreth 50-60 mijë makina të koncernit.

Meqenëse tregu rus i makinave ishte në rritje në mesin e viteve 2000, menaxhmenti i GM vendosi të vazhdonte me kohën dhe, si prodhuesit e tjerë perëndimorë, u kujdes për ndërtimin e fabrikës së tyre. Gjeografikisht, tre rajone u konsideruan si vende kuvendimi - Rajoni i Leningradit, Nizhny Novgorod dhe Kaluga.

Për shkak të faktit se midis guvernatorit Valentina Matvienko dhe drejtuesve të lartë të GM kishte një marrëdhënie besimi, zgjedhja ra në Shën Petersburg. Për më tepër, fillimisht në Shushary ata planifikuan të montonin jo vetëm (dhe jo aq shumë) produkte Toyota dhe GM, por edhe Mercedes. Sidoqoftë, gjermanët e kuptuan se lokalizimi, duke marrë parasysh veçoritë teknike të produkteve të tyre, do të ishte shumë i ndërlikuar dhe i papërshtatshëm. Prandaj amerikanët dhe japonezët u vendosën në zonën industriale pranë Shën Petersburgut.

Menaxhimi i GM e mori këtë projekt shumë seriozisht, siç dëshmohet nga shkalla e investimeve - rreth 300 milion dollarë. Hapja e uzinës u zhvillua në kulmin e ekonomisë ruse - në 2008. Më pas, tashmë në prag të krizës, fryma e akullt e “kolapsit” të tregut të makinave (si dhe shumë tregjeve të tjera) nuk u ndje ende nga askush.

Megjithatë, disa muaj më vonë, sistemi ekonomik botëror u trondit nga kriza financiare globale, e cila goditi mjaft rëndë një nga korporatat më të mëdha të automjeteve. General Motors humbi rreth 30 miliardë dollarë dhe shitjet e markave GM në Rusi ranë me rreth 60%. Doli shumë më e trishtueshme që, për shkak të detyrimeve të borxhit, GM u detyrua të deklarohej e falimentuar, duke u bërë një ndërmarrje në pronësi të shtetit amerikan prej disa vitesh.

Metamorfoza të tilla patën një efekt dramatik në strategjinë e promovimit të makinave të koncernit në territorin e Federatës Ruse. Roli i violinës kryesore në orkestrën e drejtuesve të GM luhej nga financierë të cilët ishin të aftë për menaxhimin e parave, por kishin pak njohuri për konkurrencën dhe metodat me të cilat mund të mbahej tregu i automobilave. Efekti fatal pati edhe ngadalësia e funksionimit të makinës së quajtur “General Motors Concern”. Shumë vendime operacionale u morën ngadalë dhe në kohën e gabuar, të cilat nuk dështuan të godasin pozicionet e kompanisë në tregun rus.

E gjithë kjo ndikoi menjëherë në vëllimet e shitjeve dhe pjesën e tregut të shqetësimit në Rusi: edhe para krizës së vitit 2014, GM "u zhyt" me rreth 10%, por përkeqësimi i përgjithshëm i situatës në biznesin rus të automjeteve çoi në një kolaps epik - në vitin 2014 numri i makinave Opel të shitura dhe Chevrolet është ulur tre herë! Sigurisht, kjo u lehtësua kryesisht nga kolapsi i monedhës kombëtare dhe rritja e mëvonshme me dy faza e çmimeve të shitjes me pakicë për makinat e koncernit.

Si rezultat i këtyre metamorfozave, shfrytëzimi i kapaciteteve prodhuese në Shën Petersburg ishte pothuajse një e katërta e shifrave të planifikuara. Niveli i ulët i lokalizimit (40%) "lidhi" koston e kompleteve të makinave dhe makinave të gatshme me kursin e këmbimit, dhe GM ende nuk po nxitonte të investonte para në prodhim, duke mbetur më shumë një montues sesa një prodhues makinash në rusisht. Federata.

Ndryshe nga Renault, Ford dhe Volkswagen, shqetësimi amerikan humbi mundësinë për të lokalizuar çelikun dhe stampimin, të cilat mund ta ndihmojnë kompaninë të qëndrojë në këmbë në një kohë kaq të vështirë. Megjithatë, ajo që u bë u bë - më saktë, asgjë nuk u bë shumë. Si rezultat, erdhi momenti kur menaxhmenti i GM u përball me një dilemë - të investonte në prodhimin rus me perspektiva të pakuptueshme ose të largohej plotësisht nga tregu, duke mbetur "me të tyret" (natyrisht, duke marrë parasysh humbjet e pakthyeshme dhe pa "të tyren" ” gjithashtu). Bazuar në situatën gjeopolitike (dhe GM, siç e dini, është një korporatë amerikane), si dhe parashikimet për tregun rus të automobilave, kompania në të cilën është investuar kaq shumë përpjekje, kohë dhe para gjatë 20 viteve.

Megjithatë, financiarisht, projekti rus General Motors sigurisht që e ka justifikuar veten gjatë dy dekadave, por amerikanët nuk kanë gjasa të hyjnë përsëri në këtë lumë në të ardhmen. Megjithatë, pronarët e huaj nuk janë aspak të etur për të investuar para për një prani nominale në Rusi - dhe duket se ata nuk mund të bëjnë asgjë tjetër. Nga ana tjetër, kompania nuk i ka shitur objektet e veta prodhuese, por vetëm i ka bërë ato në të njëjtën kohë. Por para përfundimit të periudhës së hirit (2020), nuk ka asnjë arsye të veçantë për t'u kthyer në asamblenë industriale të Chevrolet ose Opel. Dhe deri në atë kohë, më shumë faktorë globalë që ndikojnë në miratimin e vendimeve të tilla strategjike mund të bëhen më të qartë ...

Në fillim të shekullit të 20-të, firmat e automobilave u shfaqën në Shtetet e Bashkuara si kërpudha pas shiut: për shumë njerëz atëherë ky biznes dukej shumë premtues dhe tërheqës. Vërtetë, jo të gjithë arritën të mbijetonin në konkurs - një fatkeqësi e zakonshme ishte mungesa e fondeve. Prandaj kompanitë herë pas here falimentonin, rishitën, duke ndryshuar jo vetëm pronarët, por edhe emrat. Për t'u ndjerë më të sigurt, firmat u korporatizuan dhe u bashkuan në korporata.

Themeluesi i General Motors - sipërmarrësi William Crapo Durant bëri pasurinë e tij në kompaninë e ujit të qytetit të Flint, dhe më pas u angazhua në prodhimin e karrocave me kuaj, duke organizuar kompaninë e tij. Në vitin 1904, ai bleu Buick Motor Car Company, një prodhues automobilash, dhe filloi ta riorganizonte atë. Katër vjet më vonë, biznesmeni vendosi që kishte ardhur koha për të krijuar një korporatë të madhe automobilistike dhe bleu një markë tjetër - Oldsmobile. Buick në atë kohë prodhonte rreth 9000 makina në vit, Oldsmobile - pak më shumë se 1000. Durant e quajti idenë e tij të re General Motors Company.

Biznesi u zhvillua me sukses, dhe vitin e ardhshëm kishte katër marka në korporatë: Cadillac dhe Oakland u shtuan në dy të parat. Më pas, në një kohë të shkurtër, GM bleu rreth tre duzina kompani, në një mënyrë ose në një tjetër të lidhur me industrinë e automjeteve. Sidoqoftë, jo të gjithë aksionarët i pëlqyen operacionet e rrezikshme dhe stili aventuresk i menaxhimit të Durant, dhe kur në vitin 1910 gjendja financiare e General Motors u përkeqësua edhe një herë, ai u detyrua të braktiste jo vetëm menaxhimin e kompanisë, por edhe ta linte atë.

Sidoqoftë, sipërmarrësi nuk u dëshpërua dhe, së bashku me vrapuesin e famshëm Louis Chevrolet, në 1911 organizuan një ndërmarrje të re - Chevrolet Motors Co (e cila më vonë u bashkua me GM). Ndërmarrja doli të ishte aq e suksesshme sa që tashmë në 1915 Durant kishte fonde të mjaftueshme për të rifituar GM duke blerë një aksion kontrollues. Duke u kthyer në triumf, sipërmarrësi ndryshoi emrin e kompanisë në General Motors Corporation dhe e drejtoi atë deri në vitin 1920, kur, pas një mosmarrëveshjeje tjetër me aksionarët kryesorë, ai përsëri duhej të largohej. Përgjithmonë këtë herë. Vërtetë, në atë kohë GM tashmë po luftonte në baza të barabarta me Ford për të drejtën për t'u quajtur prodhuesi më i madh i automobilave jo vetëm në Amerikë, por në të gjithë botën: prodhimi i përgjithshëm i të gjitha markave të korporatës tejkaloi 367 mijë makina a vit.

E para në botë

Vitet 1920 ishin koha që korporata të hynte në tregjet e huaja. Në vitin 1918 u hap dega e saj në Kanada, në 1925 u ble kompania britanike Vauxhall dhe në 1929 kompania gjermane Opel u shpall zyrtarisht si pjesë e General Motors. Deri në fund të dekadës, korporata u vendos fort në rreshtin e parë të renditjes së prodhuesve më të mëdhenj të automjeteve në botë. Në vitin 1929, ndërmarrjet e saj prodhuan pak më pak se 2 milion makina. Dhe në fillim të viteve '30, kompania hyri në tregun e një kontinenti tjetër - Australisë, duke krijuar një prodhim të përbashkët me markën lokale Holden. Në vitin 1936, prodhimi i GM tejkaloi 2 milion makina.

Ndryshe nga konkurrenti i saj kryesor Ford, menaxhmenti i GM ishte në gjendje të ndjente me kohë disponimin e ri të klientëve, të cilët donin të kishin më shumë se thjesht një automjet. Amerikanët aspironin rehati, madje edhe luksin. Dhe GM reagoi shpejt, duke filluar të prodhojë makina për çdo shije dhe buxhet.

Një politikë e mençur marketingu kontribuoi gjithashtu në rritjen e popullaritetit. Duke mbledhur disa marka të famshme nën kujdesin e saj, korporata vazhdoi të prodhojë makina nën markat e dashura nga blerësi. Pra, pasi kishte blerë Vauxhall dhe Opel në Evropë, menaxhmenti vendosi të përditësojë teknologjitë dhe formacionet e të dy markave, por ruajti emrat e tyre.

Lufta e Dytë Botërore, e cila filloi në 1939, ndikoi negativisht në vëllimin e prodhimit të makinave në botë, gjë që ndikoi edhe GM: fabrikat duhej të reduktonin ndjeshëm prodhimin e makinave për shkak të kalimit në produkte ushtarake. Për më tepër, korporata praktikisht humbi Opel-in, i cili u shtetëzua nga autoritetet gjermane. Prodhimi ra në një nivel minimal në vitin 1943, kur ndërmarrjet GM së bashku ishin në gjendje të prodhonin rreth 307 mijë makina. Por në vitin 1946, menjëherë pas luftës, vëllimet e prodhimit kaluan përsëri 1 milion, dhe tre vjet më vonë ato pothuajse u dyfishuan. Kompania përsëri zuri vendin e parë midis prodhuesve të automjeteve në botë dhe vazhdoi të rritet.

Megjithatë, është e vështirë të quash historinë pa re të GM. Një nga skandalet më të mëdha në vitet '60 provokoi Chevrolet Corvair, i cili papritur humbi kontrollin me shpejtësi të lartë. Pasi hetoi një sërë aksidentesh, avokati Ralph Nyder botoi librin “I pasigurt me çdo shpejtësi”, ku parashtronte mendimin e tij për shkaqet e aksidenteve. Publikimi shiti 237,000 kopje dhe kompania mori një sërë padish për më shumë se 40 milionë dollarë.

Jo më pak zhurmë bëri libri i një prej ish-menaxherëve të lartë të korporatës, John Zacharias DeLorean, të cilin ai e quajti "General Motors" në dritën e vërtetë. Autori akuzoi menaxhmentin e kompanisë për praktika konservatore të menaxhimit, humbje fondesh dhe se "kujdeset më së paku për klientët, duke treguar shumë më tepër shqetësim për fitimet e aksionerëve". Kjo ishte pjesërisht e vërtetë, por ... e njëjta gjë mund të thuhet për çdo korporatë tjetër të madhe, për më tepër, për çdo kompani në përgjithësi! Megjithatë, kompania është zhytur edhe një herë në procese gjyqësore. Vërtetë, ajo arriti të mësojë nga gabimet e saj dhe nuk i përsëriti ato në të ardhmen.

Biznesi ishte në rrjedhën e tij. Nga fillimi i viteve '80, GM kishte degë pothuajse në të gjithë botën - në Brazil, Meksikë, Afrikën e Jugut, pastaj u hapën në Kinë dhe Rusi. Sot, General Motors është e pranishme në 120 vende, dhe numri i përgjithshëm i punonjësve të saj arrin në 209 mijë njerëz. Divizionet e kompanisë dhe partnerët e saj punojnë me një grup të tërë markash: Baojun, Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Isuzu, Jiefang, Opel, Vauxhall dhe Wuling.

GM në Rusi

General Motors ka një marrëdhënie të gjatë biznesi me vendin tonë. Makinat Oldsmobile dhe Chevrolet, për shembull, njiheshin tashmë në Rusinë Cariste. Pas Revolucionit të Tetorit, marrëdhëniet u ndërprenë, por në fund të viteve 20, kur BRSS do të krijonte fabrikat e veta të makinave, kompania mori pjesë në një konkurs të shpallur për këtë qëllim. Vërtetë, atëherë qeveria Sovjetike zgjodhi Fordin si partner.