Testi i gomave kontinental kontiicekontakt 2. Testet, testet dhe vlerësimi nga eksperti i gomave Continental ContiIceContact

Burimet

Burimet korrespondojnë me kompanitë që krahasojnë në mënyrë të pavarur gomat bazuar në një metodologji të qëndrueshme që përfshin sa më shumë kritere të cilësisë së gomave të jetë e mundur dhe ofrojnë rezultate të paanshme testimi për një grup gomash të ngjashme bazuar në përdorimin.

Kjo bazë të dhënash përfshin vetëm ato burime që plotësojnë këto kritere. Këto kritere zbatohen gjithashtu për çdo test burimi.

Burimet e përdorura për të përcaktuar performancën teknike të gomave:

• Rezultatet e testit të publikuara në botime të specializuara.
• Të dhënat e marra në përputhje me Rregulloren (EC) 1222/2009 për etiketimin e gomave në lidhje me efikasitetin e karburantit dhe parametrat e tjerë përkatës. Ose notat e përdorura në etiketat e gomave të makinave (MOBS*) në ​​mungesë të të dhënave zyrtare.
• Të dhënat e publikuara nga laboratorë të pavarur testimi.

Një listë e detajuar e burimeve (me përjashtim të Rregullores së BE-së 1222/2009) të përdorura për të vlerësuar vlerësimin e secilit produkt është bashkangjitur publikimit.

Skema e notimit

Rezultati përfundimtar përbëhet nga 9 standarde, të cilat plotësohen me 4 standarde të tjera të gomave të dimrit.

Treguesit bazë ndahen në 5 grupe: 3 - për gomat e verës, 2 - për gomat e dimrit.

Secilit tregues bazë i jepet një peshë e ndryshme në grupin e tij bazuar në shkallën e rëndësisë së tij në kategori.

Më poshtë janë grupet e treguesve dhe treguesit bazë të tyre:

Mënyra e llogaritjes

Çdo tregues bazë vlerësohet sipas parimit të mëposhtëm:

• Një rezultat prej 10 pikësh i jepet gomës me rezultatin më të mirë në një test të caktuar.
• Rezultati i gomave të tjera zvogëlohet në raport me devijimin standard të marrë të diskriminuesit.
• Të gjitha rezultatet më të mëdha se 9 herë nga ky devijim standard marrin një pikë 1.

Nëse burimi përdor sistemin e vet të vlerësimit (i cili nuk bazohet në një sistem me 10 pikë), atëherë kryhet rikodimi linear.

Rezultati përfundimtar bazë do të bazohet në mesataren aritmetike të rezultateve të marra nga rezultatet e secilit test.

Shënim: Testet e kryera nga revistat e automobilave ose organizatat e specializuara zakonisht bazohen në madhësitë më të zakonshme në treg. Ndërsa performanca e gomave mund të ndryshojë pak nga madhësia, ne kemi preferuar të caktojmë një pikë për të gjithë panelin e madhësisë së një modeli të caktuar gome.

Goma dimërore Continental ContiIceContact nuk e ka humbur kurrë një provë të gomave dimërore. Në çdo edicion, në çdo disiplinë, ajo performoi me dinjitet, e dyta pas finlandezit Hakkapeliitta 7 për nga pikët totale. Nokian e mban rrugën më të sigurt në sipërfaqet e rrëshqitshme, veçanërisht në akull, gjë që kombinuar me prioritetin e lartë të kësaj disipline. , u kthye në një fitore për gomat Hakkapeliitta.

Në fakt, dimri i vërtetë në qytetet e mëdha shpesh kthehet në asfalt nën rrota. Diku i thatë, diku i lagur me reagentë. Në rrugë fshatare, përkundrazi, rruga është e mbuluar bujarisht me borë dhe akull dhe vetëm herë pas here ka përfshirje asfalti. Si rezultat, në jetë, goma kërkon më shumë ekuilibër sesa udhëheqje në ndonjë nga disiplinat. Rezultatet e forta në një lloj mbulimi nuk garantojnë mungesën e të metave në kushte të tjera. Ishte e mundur të vlerësohej ekuilibri dhe proporcionaliteti i karakteristikave të ContiIceContact-it të studjuar gjatë dimrit 2013-2014.

Javët e para të operacionit ishin të ftohta, por nuk kishte borë dhe akull. Nevoja për të ndryshuar gomat u lexua vetëm nga natyra e fushës verore Hankook Ventus Prime 2. Në pozicionet afër zeros, goma u ngurtësua dukshëm dhe humbi kontrollin. Lloji i përbërjes së gomës nuk ishte qartësisht i përshtatshëm.

Gjëja e parë dhe më e rëndësishme që çdo gomë dimri ndryshon nga goma e verës është lloji i përbërjes së gomës nga i cili është bërë. Gomat e dimrit përdorin lloje dukshëm më të buta gome për performancë më të mirë të gomave në temperatura të ulëta dhe jashtë sipërfaqeve të forta. Spikat dhe shkelja janë dytësore, megjithëse të rëndësishme.

Nuk ka mrekulli në botë. Goma skandinave në asfalt të pastër, madje edhe me thumba, la gjurmë në marrëdhënien mes shoferit dhe makinës. Reagimet ndaj timonit dhe pedaleve janë bërë të paqarta dhe më dembele. Diferenca nuk ishte kritike, por u kap edhe “nga syri”, pa pajisje speciale. Zhurma e fortë jashtë dritares nuk llogaritet.

Ngasja me goma dimri si parazgjedhje nënkupton përmbajtje në reagime dhe kujdes në lëvizje. Dhe aq më tepër kur gomat janë ende në proces të funksionimit. Zakonisht ky proces zgjat të paktën 1000 km dhe nëse ndodh në qytet, kthehet në një ose dy precedentë kur është dashur të ngadalësohet më shumë se ç'duhej.

Bora e bollshme filloi edhe para përfundimit të gomës së vrapimit. Sidomos shumë prej saj ra në oborre. Spërkat e borës në zonat e parkimit Continental ContiIceContact merren me optimizëm, por brenda arsyes. Në raste shumë të avancuara, gdhendja e "atmosferave" dhe tundja e lopatës ndihmonin, por kjo nuk vlen më për gomat.

Në rrugët publike shtrihej asfalti i lagësht. Në atë kohë, shoferët tashmë ishin mësuar me dimrin dhe shpejtësia e lëvizjes ishte rritur. Ngarkoni gjithashtu gomat dhe thumbat.

Këtë e kanë treguar edhe shifrat e gazetës “Autoreview”, të publikuara në testin e gomave të dimrit vitin e kaluar. Dhe gomat Continental ContiIceContact e mbajtën këtë ngarkesë me dinjitet në provën e tyre. Goditja e një bordi 83 mm gris gomat Continental me një shpejtësi prej 60 km/h. Vetëm Bridgestone (70 km/h) është më i mirë, por është më keq në rrugët e dimrit dhe shumica e gomave të tjera e shkurtojnë fushën e tyre me shpejtësi shumë më të ngadalta. Kompleti i testimit të redaktorëve të AvtoDela nuk u hodh shumë gjatë dimrit. Vetëm 2000 km, por rikthimi në gomat e verës nuk tregoi dëmtime. Çdo thumba e vetme mbeti në vend, duke konfirmuar deklaratat e gazetarëve dhe inxhinierëve për forcën e studimit. Ajo në Continental ContiIceContact kryhet duke përdorur ngjitës të vërtetë. Këtë e vërtetojnë edhe shifrat e “Autoreview”. Forca me të cilën fluturojnë majat e ContiIceContact ishte 232N. Kjo është rreshti i parë. Dhe hendeku nga vendi i dytë është i fortë. Në të vërtetë, në gomën tjetër në tabelë, thumbat shpërthejnë tashmë me një forcë prej 96 Njutonësh.

Sa goma dimri për Mercedes S-class? Të shtrenjta! Një grup prej katër gomash 18 inç me lëvizshmëri të shtuar (kjo është kur mund të vozitni me një gomë të shfryrë për ca kohë) Nokian Hakkapeliitta 8 FRT do të kushtojë 72 mijë rubla - një për qind e çmimit të makinës, e cila këtë herë u bë jonë "bartës agregate", - një Mercedes S 500 e bardhë si bora. Në shkurt, ne e çuam atë në Arktik dhe 12 grupe gomash dimërore të dimensioneve 245/50 R18 u dërguan atje para kohe.

Në fakt, ne donim të mblidhnim njëzet komplete: dhjetë me dhe pa stufa, por ... Ky është fat i keq: shumë modele të gomave të dimrit nuk janë në dispozicion as për ata që mund të përballojnë një Mercedes të tillë: ato nuk prodhohen në madhësinë e duhur. ! Prandaj, ne kemi mbledhur të gjitha modelet relativisht të reja, dhe jo në dy, por në tre klasa. E para është goma me kurorë: Continental ContiIceContact HD, Hankook Winter i*Pike RS, Nokian Hakkapeliitta 8 dhe Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. E dyta është goma pa stufë për dimër të ashpër: Bridgestone Blizzak VRX, Nokian Hakkapeliitta R2 dhe Yokohama iceGuard 50. Dhe e treta është gjithashtu pa goma, por për dimër të butë, të ashtuquajturat goma të Evropës Qendrore: Continental ContiWinterContact TS8 , Michelin Pilot Alpin 4, Nokian WR A3 dhe Pirelli Sottozero 3. Një rast i shkëlqyeshëm për të kujtuar edhe një herë se dilema “ngërthehet apo jo?” kur zgjedhja e gomave të dimrit nuk është më problemi i vetëm! Dhe fakti që testet u kryen në një Mercedes luksoz S-class nuk duhet t'ju shqetësojë: ne kemi parë vazhdimisht që me kalimin nga një makinë në tjetrën, si dhe kur ndryshoni dimensionet, shtrirja e forcave nuk ndryshon rrënjësisht .

Landfilli monitorohet vazhdimisht për lagështinë, temperaturën e ajrit, akullin dhe borën. E gjithë kjo ndikon ndjeshëm në rezultatet e testeve të gomave dimërore.

Filloni - me kontrollin e tërheqjes, frenimin - me ABS dhe drejtimin në një rreth ose një pistë dredha-dredha - me mbështetjen e ESP. Dhe nuk është se kishim frikë të bënim një gabim dhe të puthim një bukuri të tillë në një parapet me dëborë - thjesht nuk ka gjasa që ndonjë nga pronarët e makinave të tilla të lejojë shoferin të nxitojë me ESP të fikur.

Moti ishte kapriçioz. Në dy ditët e para - një acar i lehtë, dhe ne përfunduam testet tashmë në minus njëzet! Për fat të mirë, garat më të rëndësishme - përshpejtimi dhe ngadalësimi në akull - u zhvilluan në temperatura të qëndrueshme dhe në mungesë të plotë të reshjeve: ne i kryenim ato nën çatinë e një hangari 300 metra! Dhjetë përshpejtime, dhjetë ngadalësime, ndryshime gomash... Dhe pas setit të gjashtë, xhaxhai Vanya kujtoi se edhe karrigia Mercedes është masazhuese. Ne vendosëm që kjo vetëm të rriste saktësinë e matjeve dhe bëmë një seancë masazhi ...

Në akull, gomat me majë Nokian funksionojnë më së miri nga të gjitha, si FRT të rregullta ashtu edhe të përforcuara. Megjithatë, me një epërsi kaq dërrmuese në numrin e thumbave! Çdo gomë ka më shumë se 200 stufa, dhe pjesa tjetër ka 130 në rastin më të mirë. Unë kam folur tashmë se si Gomat Nokian, pavarësisht standardeve të vështira evropiane, arritën të legalizojnë kaq shumë goma duke kaluar një test të veçantë për konsumimin e sipërfaqes së rrugës - dhe tani prodhuesit finlandezë të gomave po korrin përfitime.

Nga gomat nordike pa stuko, Nokian Hakkapeliitta R2 rezultoi të ishte më e mira në përshpejtim dhe Bridgestone Blizzak VRX në frenim. Për më tepër, kjo e fundit arriti të kapërcejë rezultatin e gomave të Toyo-s! Kjo tashmë është për shkak të lamelave të shumta dhe gomës së butë. Surpriza të ngjashme kemi hasur edhe më parë, por zakonisht kjo ka ndodhur në temperatura të ulëta, dhe në "pallatin tonë të akullit" - vetëm një shkallë ngricë.

Ne përshpejtuam dhe frenuam nën çati, por ishim të angazhuar në vlerësimin e kontrollueshmërisë në akullin natyror në ajër të hapur. Pas çdo serie garash, akulli pastrohet: edhe një sasi e vogël bore ndryshon koeficientin e ngjitjes.

Por gomat e Evropës Qendrore (a duhet t'ju kujtoj se janë të gjitha pa stufa?) nuk ngjiten pas akullit: edhe më të mirat prej tyre - Nokian WR A3 - e rrisin distancën e frenimit me një herë e gjysmë në krahasim me gomat me goma Nokian . Me një shpejtësi prej 20 km / orë, kjo është pesë metra shtesë, dhe nëse ngadalësoni nga 80 km / orë, atëherë ndryshimi do të jetë dhjetëra metra! Ose, në kushte reale, - dhjetëra mijëra rubla të shpenzuara për riparimin e makinave, dhe edhe nëse është një Mercedes S-class ...

Dhe nëse ngrica është më e fortë? Dhe ne ri-testuam gomat pa maja në akull në -130C. Drejtuesit mbajtën pozicionet e tyre, por në kampin e gomave të mbetura të Evropës Qendrore pati një riorganizim: tani distanca më e gjatë e frenimit është për llogari të gomave Continental ContiWinterContact TS 830 P, dhe gomat Michelin Pilot Alpin 4 u ngritën katër vende. me ulje të temperaturës. Por shumë më interesante është se si kanë ndryshuar rezultatet absolute: distanca e frenimit të të njëjtit Mercedes - me të njëjtën ngarkesë dhe me të njëjtat goma - është përgjysmuar mesatarisht! Ja një paralajmërim tjetër për ju: sa më e lartë të jetë temperatura, aq më i rrëshqitshëm është akulli dhe për rrjedhojë më i rrezikshëm!

Sistemet elektronike, natyrisht, zbehin ndjenjën e rrezikut dhe rrisin ndjeshëm aftësitë e makinës, dhe kjo u shpreh veçanërisht në rrugën e trajtimit - një shteg dredha-dredha e shtrirë në akullin e liqenit. Ju thjesht e drejtoni makinën në drejtimin e duhur - dhe nuk keni pse të luani as me gaz, as me frena: elektronika do të bëjë gjithçka. Sidoqoftë, gjatë garave, duhet të "luani" për një kohë: për të shmangur punën "paniku" të ESP-së, përndryshe do të humbni, jo do të fitoni, në shpejtësi. Por ndryshimi në sjelljen e makinës në goma të ndryshme është minimale: vetëm në disa, sistemi i stabilizimit funksionon më herët, dhe në të tjerët më vonë, gjë që ju lejon të përfundoni rrethin më shpejt.

Dhe këtu gomat Continental ContiIceContact HD u treguan nga ana më e mirë: Mercedes e kalon rrugën edhe më shpejt se sa në gomat Nokian "të mbushura rëndë". Gomat pa goma Nokian Hakkapeliitta R2 ishin gjithashtu të kënaqura: ne arritëm të tregonim një kohë më të mirë se në disa goma me goma.

Dhe si zakonisht, ne morëm parasysh ndryshimin e gjendjes së akullit me ndihmën e garave periodike në gomat bazë, gjë që bëri të mundur sjelljen e rezultateve në të njëjtin emërues edhe duke marrë parasysh një ndryshim të dukshëm në temperaturë dhe gjendjen e akulli.

Matjet e dinamikës së përshpejtimit në dëborë: shoferi e shtyn gazin në dysheme dhe kontrolli i tërheqjes kufizon rrëshqitjen e rrotave të pasme.

Bora nuk është një sipërfaqe kaq e fshehtë, dhe thumbat nuk luajnë një rol vendimtar këtu. Dhe përhapja e rezultateve nuk është aq e madhe, megjithëse ushtrimet kryhen me një shpejtësi më të madhe. Dhe në dëborë, avantazhi i gomave veriore pa kunja mbi ato të Evropës Qendrore nuk është aq i dukshëm: kur frenohet, fiton i pari dhe kur përshpejton, gomat Nokian WR A3, të dizajnuara për dimër të butë, treguan një rezultat më të mirë të papritur. Ekziston vetëm një shpjegim: një shkel me një ngurtësi gjatësore më të lartë "godit frekuencën" e sistemit të kontrollit të tërheqjes. Mbaj mend që në një nga prezantimet e gomave, gazetarëve iu tregua një "mashtrim" me goma të lëmuara, në të cilat makina u përshpejtua nëpër borë më mirë sesa në gomat e dimrit të plotë - vetëm për shkak të shkeljes së fortë në unison me elektronikën e kontrollit të tërheqjes .

Por kur vozitni në një rreth dëbore, gjithçka bie në vend: rezultatet më të mira janë për shkak të gomave me goma Nokian me shkallën e tyre më agresive, dhe Nokian WR A3 nga Evropa Qendrore mbyll protokollin. Edhe pse diferenca midis gomave më të mira dhe më të këqija është vetëm pesë për qind.

Duke u rikthyer në Moskë, ne përpunuam rezultatet - dhe përsëri regjistruam avantazhin dërrmues të gomave me kurorë ndaj atyre jo me kurorë dhe të njëjtin vonesë të modeleve të Evropës Qendrore jo të mbështjella nga ato veriore.

Por testet nuk kanë mbaruar! Në fillim të pranverës, ne përsëri shkuam në Finlandë - për të vlerësuar sjelljen e Mercedesit tonë në trotuar. Bora sapo është shkrirë, temperatura është rreth shtatë gradë Celsius.

Fillojmë me rezistencën ndaj pjerrësisë së pjerrët: ne ecim në borë të lagësht të lëmuar në një shtresë të barabartë dhe rregullojmë shpejtësinë me të cilën gomat humbasin kontaktin me rrugën. Performanca më e mirë e kullimit është për shkak të gomave Pirelli Sottozero 3, dhe gomat Bridgestone Blizzak VRX i rezistojnë përplasjes më keq se të tjerët.

Dhe nëse nën rrota nuk ka borë me baltë, por asfalt të lagësht? Dhe këtu gomat e Evropës Qendrore tregojnë një avantazh dërrmues! Mesatarisht, ishte e mundur të ndalesh nga 100 km / orë dhjetë metra më herët sesa në gomat veriore.

Dhe rezultatet në këtë lloj testi hedhin poshtë mitin se gomat me goma funksionojnë më keq se gomat pa goma në trotuarin e lagësht. Anasjelltas! Përveç nëse, natyrisht, krahasohen me gomat veriore pa stufa.

Por në trotuarin e thatë, rezultatet janë të përziera: këtu ngarkesa është tashmë shumë më e lartë dhe shumë varet nga ngurtësia gjatësore e shkallës dhe, përsëri, nga fakti nëse goma funksionon në të njëjtin ritëm me ABS.

Një pistë e veçantë me asfalt "të valëzuar", parvazët dhe kapakët e zhytur ndihmoi në vlerësimin e ndikimit të gomave në butësinë e Mercedesit.

Sigurisht, gjatë testimit të gomave në S-Class, i kushtuam vëmendje të veçantë komoditetit - veçanërisht komponentit të tij akustik. Udhëtuam shumë në shina me cilësi të ndryshme asfalti, "dëgjuam" goma me shpejtësi të ndryshme nga sediljet e shoferit dhe pasagjerit - madje thirrëm pajisje matëse, por, për fat të keq, duke rregulluar nivelin e përgjithshëm të presionit të zërit, matësi i nivelit të zërit bën mos na lejoni të dallojmë zhurmat “irrituese” të veshit. Prandaj, ne mbështetemi në veshët tanë.

Së pari, e qartë: gomat me majë janë shumë më të zhurmshme se gomat pa stufa. Ndër këto të fundit, më të qetat ishin gomat Continental ContiWinterContact TS 830 P, Nokian WR A3 dhe Nokian Hakkapeliitta R2. Më të zhurmshmet janë Yokohama iceGuard 50. Por ato janë gjithashtu dukshëm më të qeta se gomat me maja, më të mirat nga të cilat për sa i përket komoditetit akustik ishin gomat Toyo Observe G3-Ice me numrin e tyre të vogël të gomave. Por gomat më të zhurmshme ishin Nokian Hakkapeliitta 8 dhe Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Pavarësisht se sa shumë inxhinierë finlandezë të gomave flasin për masat e reduktimit të zhurmës, 212 goma "trokasin" në asfalt shumë më fort se 130 (ose 109 goma në rastin e gomave Toyo).

Për të vlerësuar qetësinë e udhëtimit, kaluam mbi gunga artificiale, puseta të zhytura në asfalt, në asfalt të shtruar në mënyrë të pabarabartë, ndryshuam vendet, diskutuam dhe ... Dallimi në lëvizje midis shumicës së gomave doli të ishte jashtëzakonisht i vogël - ishte pothuajse plotësisht i "tretur" nga pezullimi i shkëlqyer me ajër i Mercedes. Dhe vetëm katër grupe gomash konsideroheshin më pak të rehatshme: Pirelli Sottozero 3, Bridgestone Blizzak WRX, Hankook Winter i*Pike RS dhe, natyrisht, Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Këto të fundit, duke pasur një masë më të madhe dhe ngurtësi më të madhe të mureve anësore, shkaktojnë lëkundje shtesë të masave të pandriçuara dhe reagojnë më ashpër ndaj parregullsive të vogla. Por këto goma ju lejojnë të vozitni më me qetësi në rrugët tona të prishura. Në fund të fundit, Mercedesi ynë nuk ka një gomë rezervë. Dhe në rast të një shpimi, vetëm gomat e shënuara "FRT" ose "Run Flat" do t'ju lejojnë të shkoni në dyqanin e gomave. Një shpim në gomat e mbetura është një thirrje e pashmangshme për një kamion tërheqës! Dhe goditja e gomave FRT kur godet një pengesë ose futet në një vrimë me skaje të mprehta është shumë më e vështirë.

Si në trotuar të thatë ashtu edhe në lagësht, ne matëm distancën e frenimit nga një shpejtësi prej 100 km / orë. Diferenca mes rezultateve të treguara nga gomat e ndryshme të dimrit arrin në 17 metra!

Ne ishim të bindur për këtë gjatë eksperimentit përfundimtar: një përplasje "e zhdrejtë" me një frenim 90 mm të lartë. Vërtetë, ne nuk guxuam të përdornim Mercedes për këtë eksperiment: me ngarkesa të tilla tronditëse, kostoja e një riparimi të mundshëm të pezullimit mund të tejkalojë buxhetin e gjithë testit tonë! "Për therje" mori Audi A6 ...

Në të gjitha gomat e shënuara, presioni u vendos në 2.0 bar - dhe shko! Ne goditëm bordurën në një kënd prej 45o - dhe sa herë e rrisim shpejtësinë: 50, 55, 60 km / orë ... Gomat Yokohama iceGuard 50 dhe Pirelli Sottozero 3 dhanë shpirt më herët se të tjerët - me shpejtësi 60 dhe 65 km/h, respektivisht. Dhe më vonë se të tjerët, gomat Hankook Winter i * Pike RS hoqën dorë - 95 km / orë! Por ata nuk u njohën si lider në këtë lloj testimi. Gomat Bridgestone Blizzak WRX dhe Nokian Hakkapeliitta 8 FRT dolën të ishin edhe më të forta: buzët e rrotës përkulen dhe të paktën gomat këna! Për të mos vrarë makinën, ne i ndaluam garat me një shpejtësi prej 95 km / orë. Sigurisht, një rezultat të tillë e prisnim nga gomat Nokian me mure anësore të përforcuara, por gomat Bridgestone - të zakonshme, jo të përforcuara - edhe një herë të habitur me "lisin" e tyre, dhe këtë herë në kuptimin e mirë të fjalës.

Por prapëseprapë, kriteri kryesor i përzgjedhjes është siguria në një rrugë dimërore, kështu që notat më domethënëse janë për sjelljen në akull dhe borë (për më tepër, për gomat pa stufa, merren parasysh rezultatet e treguara në dy temperatura). Dhe pastaj zgjidhja më e mirë janë gomat Nokian Hakkapeliitta 8. Po, më të zhurmshmet, por edhe më të sigurtat në akull! Gomat e përforcuara Nokian Hakkapeliitta 8 FRT janë pak inferiore - më pak të rehatshme, por do të duhet shumë përpjekje për t'i thyer ato. Pak pas janë gomat Continental ContiIceContact në specifikimin e ri HD. Është e mundur që kjo ngecje pas gomave Nokian të jetë për shkak të kalimit në gomat më pak agresive - në fund të fundit, në testet e vitit të kaluar, gomat 16-inç ContiIceContact BD shënuan të njëjtin numër pikësh si gomat Nokian Hakkapeliitta 8. Dhe Nokian pa stufa gomat u ngjitën në vendin e tretë në testin tonë Hakkapeliitta R2 është alternativa më e mirë për ata që janë të bezdisur seriozisht nga zhurma e thumbave.

Për të vlerësuar rezistencën e gomave ndaj goditjeve të forta, ne përdorëm Audi A6. Nokian Hakkapeliitta 8 FRT dhe Bridgestone Blizzak VRX e mbajnë bordurën 90 mm anash më së miri nga të gjitha - ne nuk mund t'i thyenim ato as në 95 km / orë, megjithëse Yokohama iceGuard 50 dha frymën e fundit në 60 km / orë.

Concern Continental, një nga furnizuesit kryesorë ndërkombëtarë të komponentëve të automobilave dhe prodhuesit të gomave, ka nisur prodhimin e një gome dimërore të klasit premium IceContact 2 në fabrikën e saj në Kaluga.

Goma e re hyn në tregjet e Skandinavisë, Shteteve Baltike dhe Rusisë këtë vjeshtë. Kompania pretendon se IceContact 2 ka karakteristika të përmirësuara në krahasim me gomën e gjeneratës së mëparshme, e cila ishte gjithashtu e nivelit të lartë në cilësitë e saj. Pra, zhvilluesit arritën të përmirësojnë trajtimin në trotuar të thatë me 9%, dhe në akull - me 2%. Më e rëndësishmja - me 8% - rriti tregues të tillë si transmetimi i forcave të frenimit dhe tërheqjes në akull. Përveç kësaj, goma IceContact 2 garanton trajtim të përmirësuar në rrugët me dëborë.

Komponimi i shkallës së gomës së re Continental përmban polimere të shumta dhe një sasi të madhe mbushësi në formën e dioksidit të silikonit. Për më tepër, përbërja e gomës karakterizohet nga një përmbajtje e lartë e vajit të rapes, e përdorur si zbutës, dhe përshpejtuesit e procesit të vullkanizimit optimizojnë strukturën kimike të përbërjes. Falë kësaj, përbërja e gomës mbetet fleksibël në temperatura të ulëta, gjë që garanton tërheqje më të mirë.

Goma IceContact 2 ka marrë një model të ri asimetrik të shkelës. Pjesa e jashtme siguron kapje të mirë për manovrim optimal, ndërsa pjesa e brendshme siguron tërheqje të shkëlqyer për frenimin dhe përshpejtimin e duhur. Kjo gomë do të shfaqet në treg këtë vit. Linja do të përfshijë 69 madhësi për makina dhe SUV. Në vitin 2016, është planifikuar të rimbushet linja me madhësi të reja standarde.

Në vendet skandinave, një rregullore e re e miratimit të tipit për gomat me kurorë ka qenë në fuqi prej një viti e gjysmë të fundit. Ai përshkruan një procedurë testimi që përfshin 400 vrapime të një makine të pajisur me goma me goma në pllaka graniti me një shpejtësi prej 100 km/h. Në këtë test, gomat ndahen në tre kategori bazuar në indeksin e ngarkesës. Për të matur shkallën e konsumimit të trotuarit, pllakat peshohen para dhe pas provës. Gomat miratohen vetëm nëse plotësojnë disa kufij të konsumit të rrugës. Qëllimi i kësaj rregulloreje është të minimizojë konsumimin e padëshiruar në sipërfaqen e rrugës nga gomat me goma.

Në bashkëpunim me Universitetin e Karlsruhes (KIT) dhe duke përdorur stolin e vet të provës së daulleve, Continental ka zhvilluar një metodë të re për përcaktimin e konsumit të rrugëve në gomat me kunj. Rezultatet e hulumtimit të kryer çuan në përfundimin se stufat dhe masat më të vogla e konsumojnë shumë më pak rrugën. Bazuar në këto rezultate, Continental ka zhvilluar një kunj të ri ultra të lehtë për IceContact 2.

Masa e gomave të reja është 25% më pak se në gomat e gjeneratës së mëparshme. Kështu, në varësi të madhësisë, 50% më shumë stufa mund të instalohen në një gomë të re. Kjo rritje siguron që goma e re të funksionojë më mirë në akull sesa ajo e mëparshme pa shkaktuar më shumë konsumim në sipërfaqen e rrugës. Me fjalë të tjera, goma e re është në gjendje të sigurojë kontroll më të mirë në rrugët e akullta tipike të rajonit verior. Një avantazh shtesë i përmasave dhe peshës së reduktuar të stufave është niveli i reduktuar i zhurmës nga fërkimi i gomave në rrugë.

Rregullimi i zhvendosur i stufave siguron që stufat të jenë në kontakt të vazhdueshëm me akullin e paprekur dhe jo me akullin që tashmë është thyer nga stufa të tjera. Rezultati i kësaj është kontrolli i përmirësuar. Për të parandaluar ngjitjen e akullit në thumba, inxhinierët kontinental kanë zhvilluar të ashtuquajturat xhepa akulli, domethënë zgavra të vogla të mbyllura rreth thumbave, në të cilat akulli i grimcuar grumbullohet përpara se të hiqet nga forca centrifugale. Kjo përmirëson sigurinë, veçanërisht gjatë frenimit.

Koncerti Continental ishte prodhuesi i parë i gomave që zhvilloi një teknologji për fiksimin e besueshëm të gomave në gomë, gjë që zvogëlon mundësinë e ndarjes së gomave nga shkelja gjatë vozitjes. Një ngjitës i veçantë aplikohet në bazën e vogël të kunjave, pas së cilës stufat futen në gomë nga një makinë robotike. Në hapin tjetër të procesit të prodhimit, kunjat fiksohen në gomë në kushte të caktuara të temperaturës dhe presionit. Ky proces teknologjik e rrit forcën e stufave në gomë me 4 herë në krahasim me atë tradicional. Çdo stufë e tillë "ngjitur" përballon ngarkesa deri në 500 N (50 kg) pa asnjë gjurmë ndarjeje nga shkelja.

Yaron Vidmayer, CEO i Continental Tires RUS LLC, vëren: "Ne besojmë në zhvillimin e tregut rus. Një rrjet i besueshëm dhe i gjerë tregtarësh, produkte me cilësi të lartë, si dhe avantazhet e prodhimit vendas do të na lejojnë të përmirësojmë pozicionin tonë në tregun rus në afat të mesëm.

2,500,000 goma dolën nga linja e montimit të fabrikës së gomave Continental në Kaluga në dy vjet. Gama e produkteve po zgjerohet gjithashtu: fabrika prodhon tashmë më shumë se 150 artikuj gomash të tre markave të njohura në Rusi : Kontinentale- premium Gislaved- kategoria e çmimeve të mesme, Matador- buxheti.

Në vitin 2015, uzina filloi dërgesat e eksportit dhe punën me fabrikat e montimit të makinave. Grupet e para të gomave të eksportit shkuan në Republikën e Bjellorusisë dhe Ukrainës në prill 2015. Ato u pasuan nga dërgesat e gomave në Gjermani dhe Francë. Gomat IceContact 2 po eksportohen në vendet skandinave.

“Kushtet e reja gjithmonë diktojnë mundësi të reja. Falë punës së mirëkoordinuar dhe efikase të ekipit të uzinës, i cili tashmë numëron 950 persona, ne jemi në gjendje të përshtatemi shpejt dhe me efikasitet ndaj ndryshimeve dhe të zgjerojmë gamën e produkteve që u ofrojmë klientëve tanë si në Rusi ashtu edhe jashtë saj. Koncerni Continental i kushton vëmendje të madhe përgatitjes teknike të ndërmarrjeve të tij dhe futjes së teknologjive më moderne. Falë kësaj, ne kemi mundësinë të lokalizojmë këtu, në tokën Kaluga, teknologjitë unike të shqetësimit,” thotë Georgy Rotov, Drejtor i Përgjithshëm i Continental Kaluga LLC.

Continental zhvillon teknologji të zgjuara të lëvizshmërisë për njerëzit dhe mallrat. Në vitin 2014, grupi me pesë njësitë e tij të biznesit Shasia & Siguria, Pajisjet e Brendshme, Fuqia, Reifen Gomat dhe ContiTech arriti një qarkullim prej rreth 34.5 miliardë euro. Grupi punëson më shumë se 205,000 njerëz në 53 vende.

Foto dhe përshkrim

Continental IceContact 2 është një gomë dimërore asimetrike me kurorë me një jetë të gjatë shërbimi dhe trajtim të shkëlqyeshëm si në trotuar të thatë ashtu edhe në akull. Projektuar për operim në makina pasagjerësh dhe SUV, "të regjistruara" në Rusi, vendet baltike dhe Skandinavi.

Për të marrë përsipër përmirësimin e parametrave teknikë të modelit popullor ContiIceContact, i cili formoi bazën e kryeveprës së ardhshme, zhvilluesit nga Hannover u detyruan nga direktiva "e re" evropiane, e cila ka qenë në fuqi për më shumë se një vit dhe gjysma, duke i detyruar të gjithë prodhuesit e gomës me majë që ose të zvogëlojnë numrin e "gjembave" në gomat e dimrit, ose të provojnë se gomat e tyre kanë ndikim minimal në sipërfaqen e rrugës.

Prodhuesit gjermanë të gomave që zgjodhën opsionin e dytë në dhjetor 2014 njoftuan lëshimin e modelit Kontakti i akullit kontinental 2 (Kontinental Ice Contact 2).

Le të shohim se cili është ndryshimi midis Ice Contact 2 dhe paraardhësit të tij, thotë një specialist teknik. Gjatë studimit të vetive të modelit dimëror të gjeneratës së dytë, u identifikuan këto karakteristika: trajtimi në thatë në krahasim me modelin ContiIceContact u përmirësua me nëntë përqind dhe trajtimi në akull me dy përqind.

Trajtimi i përmirësuar ndjeshëm në dëborë. Sidoqoftë, siç vëren vetë prodhuesi, përmirësimet më të dukshme u arritën në performancën e tërheqjes dhe frenimit në akull, të cilat u përmirësuan me tetë për qind.

Siguria e Continental IceContact 2 në rrugët e dimrit sigurohet jo vetëm nga modeli asimetrik i shkelës jo-drejtues, por edhe nga përdorimi i stufave novatore ekstra të lehta CristallDubb. Krahasuar me stufat e modelit të mëparshëm, ato janë 25% më të lehta dhe kanë një dizajn më të vogël. Përveç kësaj, vetë procesi i studimit është optimizuar. Megjithatë, gjërat e para së pari.

Zvogëlimi i masës së kunjave rezultoi në një rritje të numrit të gomave në Kontinental Ice Kontakt 2 me një mesatare prej pesëdhjetë përqind, gjë që përmirësoi ndjeshëm kapjen e gomës në akull. Një tjetër avantazh i padiskutueshëm i thumbave të vogla të lehta ishte ulja e zhurmës së rrugës. Pra, megjithë bustin e dukshëm me thumba, kjo gomë ende dallohet nga komoditeti akustik.

Për të parandaluar formimin e shtresave të akullit rreth thumbave, zhvilluesit e Continental parashikuan praninë e "xhepave të akullit" - "rezervuarëve" të vegjël të mbyllur rreth thumbave, në të cilat fillimisht mblidhet akulli i grimcuar dhe më pas shpërndahet përreth nën ndikimin e centrifugës. forcë, duke siguruar kështu një avantazh konkurrues për IceContact 2 kur frenon në sipërfaqe të akullta.

Një tjetër risi nga Continental është teknologjia për ngjitjen e thumbave "kristalore", e quajtur StudOn Retention. Pasi të jenë të veshura në sipërfaqen e kërpudhave, ato lidhen me gomën në një temperaturë që lejon që stufat të bashkohen në shkallë dhe të parandalojnë rënien e tyre.

Si përmbledhje, vlen të theksohet se modeli universal premium Continental ContiIceContact 2 është një garanci e trajtimit të shkëlqyeshëm pothuajse në çdo rrugë dimërore, e cila nuk do të turpërohet as nga temperaturat pozitive dhe as nga akulli më i qetë. Makina juaj patjetër do t'ju falënderojë për këto goma.

Përditësuar. Në vitin 2019, shqetësimi gjerman solli gomat në treg , e cila mori një model të drejtimit të shkelës dhe dy lloje stufash kundër rrëshqitjes.