Dimensionet e shtratit rrënjësor yaz 204. Motori YaAZ-M204G Fabrika e Motorit Yaroslavl

Lloji i motorit - me dy goditje

Numri i cilindrave - 4

Rendi i cilindrave-1-3-4-2

Diametri i cilindrit, mm - 108

Goditje pistoni, mm - 127

Vëllimi i punës i të gjithë cilindrave, l - 4.65

Raporti i kompresimit - 17
Fuqia e vlerësuar, kW (kf) - 44 (60)

Frekuenca e rrotullimit të boshtit të gungës me fuqi nominale, rpm - 1500

Çift rrotullues maksimal, Nm (kgf -m) - 500 (50)

Frekuenca e rrotullimit të boshtit në çift rrotullues maksimal, rpm, jo ​​më shumë - 1200-1600

Frekuenca e rrotullimit të boshtit në punë, rpm - 400 (500)

Konsumi minimal specifik i karburantit, g / kWh (g / l. S. H.) - 252 (185)

Presioni në sistemin e vajit, kPa, (kgf / cm2):

- me shpejtësi të vlerësuar- 200-400 (2-4.0)

- me shpejtësinë minimale të punës, jo më pak - 50 (0.5)

Metoda e përzierjes - E brendshme me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit në cilindrat e motorit

Fazat, gradat e shpërndarjes së gazit:

- hapja e valvulave të shkarkimit - 88 ° pes m. t

- mbyllja e valvulave të shkarkimit - 58 ° pas n. m. t

Valvulat - vetëm shter, dy për secilin cilindër, rregullimi i valvulave është i lartë

Sistemi i lubrifikimit - i përzier, me presion dhe llak

Pompë vaji - ingranazh i drejtuar nga boshti i gungës

Ftohës vaji - pjatë, ftohje me ujë

Filtra vaji - dy:

- pastrim i trashë me një element filtri rrjetë metalike dhe

- pastrim i mirë me një element filtri të zëvendësueshëm

Sistemi i energjisë - pompat e karburantit me presion të lartë kombinohen me injektorë (injektorë njësie). Qarkullimi i vazhdueshëm i karburantit përmes sistemit dhe kthimi i karburantit të tepërt në rezervuar

Pompë karburanti - lloji i ingranazheve

Kontrolluesi i shpejtësisë është një dyfishtë centrifugale. Në motorin YaAZ-M204G, me një mënyrë

Injektorët e njësisë - Lloji i hapur

Modeli i njësive të injektuesve - AR -20A4

Kapaciteti nominal i njësisë së injektorit për një goditje të kumarxhiut, mm³ - 60

Filtri i karburantit - Filtër i mirë me dy elementë filtri të zëvendësueshëm. Filtra shtesë në marrjen e rezervuarit të karburantit dhe në njësitë e injektuesve

Filtra ajri;

- Vaj inercial me një element rrjetë për punë në kushtet e pluhurit të ulët të ajrit; - - - kontakt centrifugale për punë me pluhur të shtuar të ajrit

Numri i filtrave të ajrit - 2

Sistemi i ftohjes - i lëngshëm, me qarkullim të detyruar të ftohësit

Pompë uji - Lloji centrifugale

Tifoz - Gjashtë tehe me makinë rrip

Pajisja e ndezjes - Starter elektrik ST -26

Gjenerator - G -273

Tufë - Disk i thatë i vetëm, i llojit të fërkimit me një sustë konike qendrore

Transmetimi - me tre drejtime. ka pesë ingranazhe për lëvizje përpara dhe një për lëvizje të kundërt.

Raportet e ingranazheve:

- ingranazhi i parë - 6.17

- ingranazhi i dytë - 3.4

- ingranazhi i tretë - 1.79

- ingranazhi i katërt - 1

- ingranazhi i pestë - 0.78

- anasjelltas - 6.69

Përmasat e përgjithshme, mm:

- gjatësia - 1816

- gjerësia - 871

- lartësia - 1002

Pesha e motorit të paplotësuar në fushën e dorëzimit, kg:

- me tufë dhe kuti ingranazhi - 989

- pa tufë dhe kuti ingranazhi - 750

Kapacitetet e karburantit, l: sistemi i lubrifikimit - 16.5

- sistemi i ftohjes (pa radiator) - 15.5

- filtra ajri (për motor) - 1.5

YaAZ-M204 dhe YaAZ-M206. PROCEDURA E RREGULLIMIT TG MOTORRIT

1. Rregulloni lartësinë e kunjave pompë-injektor (momenti i fillimit të injektimit). Në këtë rast, bosht me gunga duhet të kthehet nga rrufeja e pjesës së përparme me një pikëllim me një nofull 32 mm.

Kur valvulat e shkarkimit të secilit cilindër janë plotësisht të hapura, kalibri 37.7 mm i lartë (Fig. 89), i vendosur pranë trupit të njësisë së injektorit, duhet të prekë pjesën e poshtme të kokës së shtytësit të kumarxhiut të njësisë së injektorit (Fig. 90); në këtë rast, këmba e kalibrit duhet të hyjë në vrimë në trupin e injektorit të njësisë.

Shtë e nevojshme të rregulloni duke vidhosur ose hequr shufrat e krahut lëkundës të injektorit të njësisë. Kur vidhosni shufrën në pirun, ju

qeliza e instalimit të kumarxhinjve rritet, kur rezulton - zvogëlohet.

Kur rregulloni, hiqni arrën e bllokimit të shufrës me një pikëllim 14 mm dhe vidhoseni ose hiqni shufrën në fund katror duke përdorur një çelës 8 mm. Kur matësi është instaluar saktë, shtrëngoni arrën e kyçjes dhe pastaj kontrolloni përsëri pozicionin e fundit të pllakës së shtytësit të njësisë së injektorit. Në të njëjtën mënyrë, ju duhet të rregulloni të gjithë njësitë e injektuesve të motorit.

2. Rregulloni hapësirën midis skajeve të valvulave dhe krahëve tundës.

Oriz. 89. Kalibri për kontrollimin e lartësisë së kunjave pompë-injektor

Oriz. 90. Vendosja e pozicionit të kumarxhiut pompë-injektor në lartësi:
1 - krah lëkundës për pompë -injektor; 2- kalibri; 3 - shtytës kumarxhi i pompës -injektor; Koka e kalibrit 4-; 5 - këmbë e kalibrit; 6 - çelësi

Oriz. 91. Vendosja e hapësirës midis valvulës dhe gishtit të krahut lëkundës:
1 - një pikëllim me një nofull prej 8 mm; Arrë me 2 kyçe të shufrës së lëkundshme; 3 - bar rocker; 4 - sonda e pllakës

Hendeku duhet të kontrollohet me një matës të dobët në një temperaturë të ftohësit prej rreth 70 ° C dhe me pozicionin e pistonit në

V. m. T., domethënë kur kumarxhi i njësisë së injektorit është ulur me rreth 6 mm. Stilolapsi 0.25 mm duhet të kalojë lehtë, maja shkruese 0.3 mm duhet të kalojë lehtë (fig. 91). Hendeku duhet të rregullohet duke vidhosur shufrat në pirunët e krahëve lëkundës ose duke i shtrembëruar ato. Për rregullim, përdorni çelësa me nofullën 8 dhe 14 mm.

Pas rregullimit të hendekut duke e kthyer shufrën, shtrëngoni me kujdes arrën e kyçjes dhe kontrolloni përsëri hendekun.

3. Rregulloni lidhjet e shinave të injektorit të njësisë me rregullatorin.

Kur lidhja e rregullatorit është zgjeruar plotësisht, të gjitha shinat e njësisë së injektimit duhet të futen në trupat e njësisë së injektorit.

Pas zëvendësimit të injektorit të njësisë, rregulloni në sekuencën e mëposhtme:

1. Zhvidhosni vidën tampon në mënyrë që të dalë 16 mm nga trupi i rregullatorit.

2. Zhvidhosni me 3-4 kthesa të gjitha vidhat rregulluese që sigurojnë pozicionin e levës së kontrollit të rafteve të injektorit të pompës.

3. Kontrolloni nëse të gjitha raftet e injektorëve të njësisë lëvizin lirshëm; lëvizja duhet të jetë e lirë përgjatë gjithë gjatësisë së goditjes nën presion të lehtë të dorës.

4. Duke e mbajtur levën e kontrollit në pozicionin që korrespondon me ushqimin e plotë (Fig. 92), vidhosni pa probleme vidën e brendshme të rregullimit 1 (Fig. 93) në levën e kontrollit të raftit të injektuesit të pompës të cilindrit të parë derisa të ndjeni një mprehtësi shtojnë përpjekjet.

5. Vidhosni vidën e jashtme të rregullimit të levës së kontrollit të raftit të injektorit të pompës të cilindrit të parë deri në ndalesë.

6. Kontrolloni instalimin e saktë të levës së kontrollit të pompës-injektorit të cilindrit të parë duke vendosur levën e kontrollit të guvernatorit në pozicionin që korrespondon me shpejtësinë boshe dhe duke e zhvendosur atë në pozicionin në të cilin ndodh rrjedhja e plotë. Kur afroheni me pozicionin që korrespondon me rrjedha maksimale, nuk duhet të ketë një rritje të konsiderueshme të rezistencës ndaj lëvizjes. Edhe me një rritje të lehtë të rezistencës (në këtë rast, mëngë pranverore shtrihet nga trupi rregullator, i cili mund të zbulohet duke hequr kapakun e pranverës), duhet të hiqni pak vidën e brendshme të rregullimit 1 dhe të shtrëngoni përsëri pjesën e jashtme derisa ndalet. Kur vendosni levën e kontrollit të furnizimit me karburant në pozicionin që korrespondon me furnizimin e plotë, sigurohuni që shina e pompës-injektor të shtrihet nga trupi jo më shumë se 0.5 mm duke shtypur dorën në levën e rrotullës së hekurudhës pompë-injektor në drejtim të zvogëlimit ushqimi; nëse kjo hekurudhë shtrihet më shumë se 0.5 mm, hiqni pak vidën e jashtme 2 dhe vidhoseni në vidën e brendshme 1 derisa të ndalet.

7. Shkëputeni shufrën e rregullatorit nga leva e rrotullës së raftit të injektorit të pompës duke hequr kunjin e kunjit 4 dhe kunjin 5.

8. Ndërsa shtypni krahun e rrotullës me dorë në drejtimin që korrespondon me pozicionin në të cilin shtypet rafti, vidhoseni

vida e brendshme rregulluese 1 në levën e kontrollit të raftit të njësisë së injektimit të cilindrit tjetër derisa të ketë një rritje të forcës në kaçavidën ose lëvizjen e levës së kontrollit të rulit. Pastaj vidhosni vidën e jashtme të rregullimit 2 aq sa do të shkojë.

9. Instaloni levat e kontrollit të rafteve të pompës-injektore të të gjithë cilindrave pasues një nga një, siç tregohet më sipër.

10. Lidheni shufrën e rregullatorit me levën e rrotullës së rafteve të pompës-injektore, futeni në vrimën e kunjit dhe fiksojeni me një kunj.

11. Rishikoni lidhjen e saktë të shinave të injektorit të njësisë me rregullatorin, siç tregohet në pikën 6.

Kur zëvendësoni të gjithë grupin e injektorëve të njësisë, lidhja e shinave të injektuesve të njësisë me rregullatorin është rregulluar plotësisht, siç tregohet më sipër.

Nëse zëvendësohet vetëm një pjesë e injektorëve të njësisë, nuk është e nevojshme të rregulloni lidhjen e të gjithë injektorëve të njësisë.

Në këtë rast, injektorët e njësisë së sapo instaluar rregullohen në përputhje me injektorët e njësisë që nuk u hoqën nga motori.

Fabrika Motor Yaroslavl prodhon motorë YaMZ për lloje të ndryshme të pajisjeve. Ato përdoren në kamionë, autobusë, shumë lloje traktorësh dhe makineri të tjera bujqësore. Gjithashtu, motorët YaMZ përdoren për të operuar termocentralet me naftë.

Për shkak të karakteristikave të tyre të larta të performancës dhe një fushe të gjerë të aplikimit, motorët me naftë të Uzinës Yaroslavl janë në kërkesë të madhe.

1 Karakteristikat e gamës së modeleve të motorëve YaMZ

Motorët prodhohen në modele në formë V (V6, V8, V12) dhe modele të linjës në formë L (L-4, L-6). Sot, ka 12 familje të motorëve me naftë dhe më shumë se 250 modifikime.

Vëllimi i motorit me naftë varion nga 11-26 litra. Fuqia është 150-800 kf. Procesi i montimit të motorëve kryhet në një fabrikë, për shkak të të cilit kontrolli i cilësisë kryhet në çdo fazë. Le të shqyrtojmë disa nga llojet më të njohura të motorëve YaMZ.

1.2 YaMZ-780

YaMZ-780 është një motor i ri i zhvilluar në linjë me gjashtë cilindra. U prezantua në forumin ndërkombëtar "Ushtria-2016". Projektuar për instalim në platformat e blinduara Boomerang dhe Kurganets-25.

Zhvendosja e motorit është pak më shumë se 12 litra. Fuqia - nga 400 në 700 kf me (në të ardhmen - deri në 1000). Gama e platformave të gjurmuara në të cilat mund të përdoret ky lloj motori është shumë e gjerë. Në të ardhmen, YaMZ-780 mund të mbyllë prodhimin e të gjithë motorëve në formë V, e cila deri më tani nuk kishte alternativë për sa i përket fuqisë.

1.3 YaMZ-642

YaMZ-642 është një motor me gjashtë cilindra. Karakteristikat e tij teknike:

• fuqia - 155 kf;
• diametri i cilindrit dhe goditja e pistonit - 120 × 120 mm;
• raporti i ngjeshjes - 17;
• vëllimi - 8.14 l .;
• fuqia nominale - 117kW (160hp);
• shpejtësia e vlerësuar - 2600 rpm.

1.4 YaMZ-850

Motori YaMZ-850 përdoret për kamionët BelAZ, traktorët KZKT, MZKT, traktorët ChZPT, transportuesit Vityaz IZTM.

Specifikimet:

• numri i cilindrave - 12;
• vendosja e cilindrave - në formë V;
• diametri i cilindrit dhe goditja e pistonit - 140 × 140;
• vëllimi - 25.86;
• raporti i ngjeshjes - 15.2;
• fuqia nominale - 426kW (580hp).

1.5 Qendra Rajonale Ural YaMZ

URC YaMZ LLC është një tregtar zyrtar i Avtodiesel OJSC (YaMZ, GAZ Group), SHAAZ OJSC me selinë e saj në Miass, Rajoni Chelyabinsk. URC YaMZ është një sistem i ndërmarrjeve të ndërlidhura, qëllimi i së cilës është mirëmbajtja e kamionëve. Grupi i kompanive është i angazhuar në prodhimin, shitjen, riparimin e motorëve YaMZ, shërbimin e tyre dhe mirëmbajtjen e garancisë.

URC YMZ shet motorë, si dhe pjesë këmbimi për ta për kamionë Ural, Kamaz, Kraz, Belaz, Maz, Zil, autobusë, si dhe ngarkues, klasës.

Degët e kompanisë janë të vendosura në qytetet Novy Urengoy, Zlatoust, Chelyabinsk, Yekaterinburg, Kurgan. Punonjësit e kualifikuar të YMZ URC, si dhe disponueshmëria e një asortimenti të madh të pjesëve rezervë, do të sigurojnë funksionimin e qetë të pajisjeve tuaja automobilistike.

Përparësitë:

• cmime te uleta;
• cilesi e larte;
• garanci dhe shërbim zyrtar;
• një gamë të gjerë të pjesëve rezervë;
• shpërndarje e shpejtë;
• sigurimi i kushteve të favorshme për klientët e rregullt.

2 Pjesë këmbimi (pajisje) për motorët YaMZ për kamionë

Duke pasur parasysh kërkesën e madhe për pjesë këmbimi për motorët e prodhuar nga Kombinati Metalurgjik Yaroslavl, ne do të shqyrtojmë disa prej tyre.

2.1 Pompë uji YaMZ

Pompë uji (pompë) Lloji centrifugale YMZ përdoret për të ftohur motorët YMZ - 236 dhe 238. isshtë ngjitur në murin e përparmë të bllokut të cilindrit. Pompa YaMZ rrotullohet nga boshti i gungës me naftë përmes një rripi V dhe një rrotull të ndarë. Pesha e pompës - 7.6 kg.

2.2 Pompë vaji YaMZ

Motorët e të njëjtave modele janë të pajisur me pompa vaji të tipit ingranazh. Një pompë e tillë ka dy seksione - shpërndarjen dhe radiatorin.Çdo seksion përbëhet nga dy ingranazhe cilindrike nxitëse. Pompa e naftës është ngjitur në kushinetën kryesore të përparme. Funksioni i seksionit të shkarkimit është të furnizojë sistemin me vaj për të lubrifikuar motorin. Seksioni i radiatorit tërheq vaj përmes radiatorit.

2.3 Tufë YaMZ

Tufa YaMZ-238 është një lloj tërheqjeje me dy disqe, fërkime, të thata, me diafragmë. Instaluar në modelet e mëposhtme të kamionëve: MAZ-64229, MAZ-5516, MAZ-6303, Kraz-6510, Kraz-255, Kraz-65101. Diametri i disqeve të tufës është 400 mm. Tufa e lëshimit të tufës është e pajisur me një kushinetë kontakti këndore; kur shkyçet, lëviz drejt motorit.

Karakteristikat kryesore të tufës YaMZ-238:

• çift ​​rrotullues maksimal i motorit - 920 Nm;
• masa e pjesëve rrotulluese - 70 kg;
• momenti i inercisë së diskut të drejtuar - 0.09 × 2 kg / m2;
• dimensionet e vijës së diskut të drejtuar - 42 × 34x6 mm.

Tufa YaMZ-238 ka të njëjtat karakteristika. Ai ndryshon vetëm në numrin e burimeve të presionit.

2.4 Drejtimi i ventilatorit

Makina e ventilatorit përdoret për ftohjen e ajrit të motorit të makinës. Fabrika Motor Yaroslavsky prodhon ngasës tifozë për të gjitha modifikimet e motorëve YaMZ - 236 dhe. Secili model ka karakteristikat e veta. Për shembull, modeli 236NE-1308011-A2 ka karakteristikat e mëposhtme: disku i ventilatorit nuk është i shkyçshëm, pa një bashkim elastik, ka një bosht të shkurtër, një rrotull për rripin e alternatorit-150.

2.5 Kuti ingranazhesh me 9 shpejtësi YaMZ - 239

Dizajni i pikës së kontrollit 239 YaMZ parashikon:

• instalimi i një sensori elektronometër të shpejtësisë;
• bllokimi i fillimit të motorit me ingranazhin e përfshirë;
• përdorimi i një zvarraniku;
• aplikimi i kontrollit elektro-pneumatik;
• instalimi i një përforcuesi pneumatik për ndërrimin e ingranazheve;
• ngritje shtesë e fuqisë deri në 100 kf

Kutia e shpejtësisë YMZ - 239

Kutia e shpejtësisë është e pajisur me një shkëmbyes nxehtësie, i cili përdoret për të ftohur vajin në mot të nxehtë dhe për të ngrohur vajin në mot të ftohtë. Gjithashtu, kutia e shpejtësisë YaMZ-239 mund të ketë mbyllje të tufave të tufës.

2.6 Rregullimi i valvulave YaMZ

Rregullimi i valvulave të motorëve YaMZ është shumë i rëndësishëm në lidhje me përdorimin e përhapur të këtij lloji të produktit. Rregullimi ju lejon të përcaktoni hendekun termik optimal. Madhësia e hendekut termik duhet të jetë e njëjtë për valvulat hyrëse dhe dalëse. Shpesh kjo vlerë është 0.25 - 0.3 mm. Për të vendosur një distancë kaq të vogël, një kunj përdoret në një motor të ftohtë.

Së pari, hiqni kapakët e sipërm nga kokat BC. Në këtë rast, shkalla e shtrëngimit të montimeve të boshtit të krahut lëkundës duhet të jetë brenda 12-15 kgm, gjë që është shumë e rëndësishme. Pastaj filloni të ktheni boshtin e gungës në drejtim të akrepave të orës derisa valvula e marrjes së cilindrit të parë të mbyllet. Pastaj ktheni boshtin e gungës me një të tretën e kthesës. Kjo do të mbyllë valvulat.

Pasi të keni kryer të gjitha këto veprime, kontrolloni hendekun që rezulton midis krahut tundës dhe gishtit të valvulës duke përdorur një matës të dobët. Nëse është e nevojshme, rregulloni hendekun. Për ta bërë këtë, lironi arrën e kyçjes në vidën e rregullimit. Futeni shiritin në hendek dhe silleni këtë të fundit në madhësinë e dëshiruar duke e kthyer bulonin rregullues me një kaçavidë. Shtrëngoni arrën e kyçjes dhe matni përsëri hendekun termik.

Sekuenca e rregullimit të valvulave në motorin YaMZ: së pari 1,5,4,2, pastaj 6,3,7,8. Pas përfundimit të procedurës, duhet t'i kushtoni vëmendje gjendjes së rondeleve të kapakut në cilindra. Ato duhet të zëvendësohen nëse është e nevojshme. Së fundi, kontrolloni të gjithë motorin. Kjo përfundon rregullimin e valvulave YaMZ për karburant.

Fabrika YaAZ (Fabrika e Automjeteve Yaroslavl) u themelua në 1916. Pas revolucionit, uzina u angazhua në restaurimin e pajisjeve të ndryshme për disa vjet, dhe më pas u ridizajnua për prodhimin e kamionëve të rëndë. Gradualisht, prodhimi i makinave u transferua në fabrika të tjera, dhe që nga viti 1958, YaAZ kaloi plotësisht në prodhimin e motorëve. Pastaj u riemërua në Fabrika Motor Jaroslavl (YaMZ). Produktet e saj filluan të luajnë një rol të rëndësishëm në ekonominë e vendit.

Parakushtet për shfaqjen e YaAZ-204

Gjatë viteve të luftës, YaAZ ishte e angazhuar në prodhimin e produkteve ushtarake, përfshirë traktorët e gjurmuar Ya-12. Si njësi energjie, këta traktorë ishin të pajisur me një motor nafte GMC-471 Lend-Lease. Si pjesë e riorganizimit të prodhimit, uzina mori pajisje dhe vegla nga Shtetet e Bashkuara për prodhimin e një versioni të licencuar të këtij motori.

Kalimi i prodhimit, i cili filloi në 1944, zgjati disa vjet. Motorët e parë me naftë të montuar në vend u shfaqën vetëm në 1947 nën përcaktimin YaAZ-204. Ata menjëherë u bënë në kërkesë. Pasi uzina u quajt Fabrika Motor Jaroslavl, emri i motorit ndryshoi në YMZ-204. Automjeti i parë me një motor të ri ishte kamioni i ngarkesave YAZ-200.

Dizajni dhe pajisja e YaAZ-204 ishte mjaft komplekse, duke kërkuar një kulturë të lartë të prodhimit dhe shërbimit. Sidoqoftë, falë tij filloi kalimi i transportit të mallrave të BRSS nga benzina në njësitë e energjisë me naftë.

Variantet e YaAZ

Kishte disa versione të motorit YaAZ-204, që ndryshonin kryesisht në hundët e pompës, me një kapacitet prej 100 deri në 140 forca. Për më tepër, uzina prodhoi një version me gjashtë cilindra të motorit nën përcaktimin YaAZ-206.

Bllok dhe cilindra cilindrash

Blloku i cilindrave YaAZ-204 është bërë së bashku me pjesën e sipërme të kthesës në formën e një hedhje të vetme aliazh gize. Për të siguruar ngurtësinë e strukturës, rrafshi i kontaktit të paletës ndodhet nën boshtin e boshtit të gungës. Mëngë prej gize të tipit "të thatë", të cilët i janë nënshtruar një cikli të trajtimit të nxehtësisë. Vetë astarët kanë vrima të rrumbullakëta të goditjes të rregulluara në një rresht. Ka dritare në bllok përballë këtyre vrimave. Për mbushjen më të mirë të cilindrit, dritaret në mëngë janë me kënd. Ky rregullim i dritareve lehtëson një rrjedhje spirale të ajrit gjatë fryrjes.

Fillimisht, astarët ishin të pajisur me dy rreshta dritaresh spastrimi me një diametër prej 8 mm (32 dritare me radhë). Kjo zgjidhje dobësoi ndjeshëm mëngën me mure të hollë, duke e bërë atë të shtrëngohet. Prandaj, që nga viti 1953, ata filluan të përdorin një rresht me 17 dritare me një diametër prej 16 mm.

Në trupin e bllokut, kanalet për ftohës derdhen dhe boshti i gumës dhe boshtet balancues janë të vendosura. Në anën përballë secilit cilindër ka një kapak të lëvizshëm që hap qasjen në zgavrën e ajrit rreth cilindrave. Përmes kësaj kapaku, gjendja e unazave dhe pistoneve të pistonit mund të monitorohet (përmes dritareve në rresht), si dhe portat e pastrimit mund të pastrohen.

Bosht me gunga dhe volant

Boshti i boshtit YaAZ-204 kishte pesë mbështetës, u prodhua duke vulosur nga çeliku me përpunimin pasues. Boshti është i pajisur me kundërpeshë shtesë. Skajet e boshtit janë të mbyllura me gjëndra, dy nga secila anë. Pajisja e boshtit të gumës është montuar në anën e pasme të boshtit. Volanti prej gize është i lidhur me të. Një unazë ingranazhi shtypet në pjesën e jashtme të volantit për fillimin e motorit me një motor elektrik.

Shufra lidhës, kushineta dhe pistona

Shufrat lidhës të motorit janë të falsifikuar nga çeliku aliazh. Predhat mbajtëse janë të zëvendësueshme, bimetalike. Në kushinetën kryesore të pasme, përveç tufave, janë instaluar mbajtës që kufizojnë lëvizjen boshtore të boshtit të gungës.

Pistonët e motorit janë prej gize, të këmbyeshëm. Një prerje e veçantë është bërë në kurorën e pistonit, që korrespondon me modelin e spërkatjes së karburantit. Pistoni ka gjashtë unaza - katër unaza ngjeshëse dhe dy unaza kruese vaji.

Njësitë ndihmëse

Motori është i pajisur me një kokë të zakonshme për të gjithë cilindrat. Mekanizmi i valvulave në kokë mbyllet me një mbulesë. Motori ka dy sy për montim dhe çmontim.

Një kompresor Roots është instaluar në anën e djathtë të kutisë së motorit. Kablloja e kompresorit përmban dy rotorë me nga tre tehe secila. Mbingarkuesi ka një kolektor futës me filtra ajri. Dy lloje filtrash përdoren në varësi të shkallës së ndotjes së ajrit të ambientit. Në kushte normale, përdoret një filtër inercial i vajit me një rrjetë kurth. Në kushte të rënda, përdoret një filtër kontakti centrifugale.

Vetë kompresori ka një rregullator presioni, një pompë ftohës dhe një pompë karburanti. Ekziston një filtër vaji dhe një ftohës vaji pranë kompresorit. Starteri ndodhet në të njëjtën anë.

Në të majtë të kthesës, janë instaluar një tub shkarkimi dhe një filtër të mirë vaji, një termostat, një ngrohës motori dhe një gjenerator. Gjeneratori drejtohet nga një rrip nga rrotulla e boshtit të gungës. Gjithashtu drejton ventilatorin e ftohjes së radiatorit.

Procesi i punës

Motori YaAZ-204 funksionon në një cikël me dy goditje. Kjo do të thotë, për një rrotullim të boshtit të motorit, një cikël i plotë pune kryhet në cilindër. Falë këtij cikli, karakteristikat e larta teknike të YaAZ-204 sigurohen me një vëllim relativisht të vogël pune të cilindrave.

Ajri furnizohet me cilindra nga një kompresor i drejtuar mekanikisht. Ajri, i ngjeshur në një presion të tepërt prej 0.5 kg / cm 2, hyn në një zgavër të veçantë rreth veshjeve të cilindrave. Lëvizja poshtë e pistonit hap portat e spastrimit dhe ajri i ngjeshur hyn në cilindër. Pistoni, duke lëvizur nga qendra e vdekur e poshtme, mbyll këto dritare dhe fillon të ngjesh ajrin në cilindër. Në fund të goditjes së kompresimit, presioni i ajrit në cilindër arrin 50 kg / cm 2 në një temperaturë prej rreth 650 ... 700 gradë. Karburanti injektohet 19 ... 14 gradë para qendrës së sipërme të vdekur (këndi varet nga lloji i injektorit). Për shkak të dhomës së djegies së vorbullave, karburanti shpërndahet në mënyrë të barabartë në të gjithë dhomën dhe digjet plotësisht.

Gazrat që rezultojnë rrisin presionin në cilindër në 70 ... 100 kg / cm 2 dhe pistoni lëviz poshtë. Në 88 gradë para qendrës së vdekur të poshtme, valvula e shkarkimit në kokë hapet dhe përmes saj, gazrat lëshohen në kolektorin e shkarkimit. Në 46 gradë në pikën më të ulët, portat e pastrimit hapen (valvula e shkarkimit është e hapur) dhe ajri i ngjeshur pastron zgavrën e cilindrit, duke zhvendosur përfundimisht produktet e djegies. Një pjesë e ajrit të ngjeshur derdhet më pas në kolektorin e shkarkimit. Pas 58 gradë rrotullimi të boshtit pas pikës së poshtme, dritaret mbyllen dhe cikli përsëritet përsëri.

YaAZ-204 sot

Motorët me naftë YaAZ-204 u ndërprenë në fund të viteve 1980. Pas përfundimit të prodhimit të kamionëve në YaAZ, motori 204 u përdor në termocentralet e lëvizshme, për të drejtuar kompresorë, si një motor për anije të vogla. Disa nga pjesët e këmbimit furnizohen nga koha e prapambetur e kohës së BRSS ose nga komplete të pjesëve të këmbimit, të cilat u përdorën për të përfunduar pajisjet e goditura me moçal. Dhe tani vazhdon prodhimi i disa pjesëve të reja rezervë për YaAZ-204.

Motorët dizel YaAZ-204 do të qëndrojnë në shërbim për një kohë të gjatë, falë jo vetëm disponueshmërisë së pjesëve rezervë, por edhe qëndrueshmërisë dhe modestisë së tyre (në krahasim me modelet moderne).

E cila u drejtua nga profesori N.R. Briling, projektoi një motor nafte automobilistik me 87 goditje, katër goditje dhe gjashtë cilindra. nën emrin simbolik "Koju" (Koba Dzhugashvili). Prodhimi dhe montimi i tij u krye në 1933 në Uzinën e Automjeteve Shtetërore Yaroslavl (YAGAZ) Nr. 3 nën udhëheqjen e inxhinierit kryesor A.S. Litvinov. Motori u tregua i mirë në prova, por për një numër arsyesh, dhe para së gjithash, për shkak të pamundësisë së prodhimit në masë të kuvendeve dhe pjesëve komplekse me saktësi të lartë, "Koju" atëherë nuk arriti të vihej në prodhim.

Sidoqoftë, puna për përmirësimin e motorit vazhdoi në NATI. Deri në vitin 1938, modeli më i pjekur ishte nafta NATI-MD-23 ("NATI-Koju") me një kapacitet 105 ... 110 kf. Në Fabrikën e Automjeteve Yaroslavl, një kamion 7 ton YAG-8 ishte krijuar për të, i cili supozohej të ishte baza për një familje të re të makinave me naftë. Prodhimi serik i MD-23 ishte planifikuar të krijohej në uzinën e ndërtimit të motorëve Ufa, por kjo ndërmarrje u transferua në NKAP dhe në Ufa ata filluan të prodhojnë motorë avionësh më të nevojshëm për mbrojtje.

Byroja e naftës gjatë viteve të zhvillimit dhe përgatitjes së motorëve për prodhim përfshinte M.S. Ryzhik, V.V. Pushkin, P.I. Novikov, A.D. Komarov, B.I. Nitovshchikov, L.V. Lebedev, P.P. Semechkov, M.V. Ershov, V.D. Arshinov, N.I. Sigal, V.A. Rakhmanov, A.A. Egorov, B.A. Rabotnov, A.N. Sakharov, më vonë atyre iu bashkua O.L. Matveev, N.M. Pestrikov, A.K. Tarasova, P.B. Shumsky dhe të tjerët.

Nën maskën e "restaurimit" të motorëve të vjetër me naftë, ishte e mundur të merrej pothuajse gjithçka e nevojshme për prodhimin e atyre të rinj: në total, nga fundi i vitit 1944 deri në 1946, 350 pajisje arritën në Yaroslavl. Fatkeqësisht, jo të gjitha pajisjet e porositura mbërritën. Në 1946, e ashtuquajtura "luftë e ftohtë" filloi midis BRSS dhe Shteteve të Bashkuara, dhe qeveria amerikane ndaloi furnizimin me vegla dhe motorë makinerish në vendin tonë.

Edhe në fund të luftës, disa grupe specialistësh të YAZ udhëtuan në Gjermani për të zgjedhur pajisjet në ndërmarrjet e makinerisë, të cilat supozohej të shkonin në BRSS si dëmshpërblim për dëmin e shkaktuar njerëzve tanë. Kështu mbërritën në fabrikë prerja e metaleve dhe pajisjet e tjera për prodhimin e makinave dhe motorëve.

Makinat e mbërritura, me pajisjet e tyre të përshtatshme, në një numër rastesh i lejuan uzinës të zgjidhë problemin e pajisjeve të munguara të shkaktuara nga refuzimi për të furnizuar këtë të fundit nga Amerika. Në veçanti, vetëm një pjesë e makinave për prodhimin e bosht me gunga dhe shufra lidhëse u morën nga Shtetet e Bashkuara. Makinat e munguara u kompletuan nga kapja dhe pjesërisht nga pajisjet universale të disponueshme në uzinë.

Vendi i prodhimit të super -ngarkuesit nuk ishte i pajisur fare me makina speciale. Kjo njësi me saktësi të lartë duhej të përvetësohej plotësisht në makina universale, duke i pajisur ato me pajisje komplekse.

N.S. Dokumentacioni i Khanin (katalogët, disa vizatime), si dhe zhvillimet dhe llogaritjet kryesore të njësive individuale, të kryera nga ZiSovtsy, u bënë baza nga e cila filloi dizajni i motorit. Në një kohë të shkurtër, projektuesve, një ekip testuesish, teknologësh, metalurgësh dhe kimistësh u kërkua të organizonin prodhimin e një njësie komplekse të energjisë, që kërkonte një kulturë të lartë prodhimi, materiale me cilësi të lartë dhe personel të kualifikuar.

Në procesin e zhvillimit dhe përgatitjes për prodhim, modeli i motorit GMC "4-71" ka pësuar ndryshime të rëndësishme. Para së gjithash, kjo u diktua nga qëllimi i motorit, i cili ishte planifikuar të instalohej vetëm në makinat e zotëruara në uzinë. Në veçanti, ata braktisën një numër zgjidhjesh që lejojnë konvertimin e motorit, të tilla si rregullimi simetrik i vozitjes para dhe mbrapa, rrotullimi majtas dhe djathtas i boshtit të gungës, etj.

Në fazën e parë, së bashku me specialistët e punëtorisë eksperimentale, laboratori qendror i bimëve (CPL) nën udhëheqjen e V.V. Skotnikov, teknologët kryen një llogaritje të plotë të të gjitha pjesëve në aspektin e madhësisë dhe konfigurimit me një shndërrim nga sistemi inç në sistemin metrik, një analizë e përbërjes kimike, klasave të pastërtisë së trajtimit të sipërfaqes dhe studimeve kryesore filluan mënyrat e funksionimit të motorit. Bazuar në rezultatet e studimit, rekomandimet u zhvilluan për klasat e çelikut vendas, hekuri dhe derdhjet me ngjyra.

Punëtorët e shkritores hasën vështirësi të mëdha në zotërimin e prodhimit të pistoneve nga hekuri duktil i pearlitit. Deri në atë kohë, asnjë gize e tillë nuk ishte prodhuar në industrinë e automobilave.

Më vonë, motori duhej të përshtatet me kushtet tona të vështira klimatike, pasi sistemi i ngrohjes së pishtarit elektrik GMC rezultoi i paefektshëm edhe në -5 ° C. Për herë të parë në praktikën e brendshme, një ngrohës i lëngshëm u zhvillua dhe u aplikua në YaAZ, i cili siguron fillimin e një motori dizel në temperatura të ulëta. Ky sistem përfshinte një spirale ndezëse me një helikopter elektromagnetik dhe një kandele që ndizte karburantin, i cili nxehte ajrin që hynte në motor. Ndryshime të ngjashme u bënë më pas në modelin e motorit me 6 cilindra.

Në 1946, një punëtori nafte u vu në punë. Shefi i parë i tij u emërua T.N. Ivanov. Pesë naftë e parë YaAZ-204 mbledhur nga Yaroslavl 30 janar 1947 ata kishin akoma një numër njësish amerikane, përfshirë grykat e pompës, por deri në fund të vitit, motorët me naftë plotësisht vendas ishin tashmë në prodhim serik. Për më tepër, të gjitha pjesët, me përjashtim të grykave të pompës, prodhimi i të cilave u transferua në një fabrikë të specializuar të karburatorit të Leningradit, gome dhe copë litari, u prodhuan në YaAZ (në fillim, linjat e importuara të boshtit të gungës u instaluan në motorë, pastaj sasi të vogla prej tyre u prodhuan nga Fabrika e Motorit të Aviacionit Rybinsk). Për sa i përket karakteristikave kryesore (fuqia, efikasiteti, parametrat e peshës), motori sovjetik YaAZ-204 nuk ishte inferior ndaj prototipit amerikan.

Prodhimi i motorëve me naftë u rrit nga muaji në muaj. Nëse në mars 15 prej tyre u mblodhën, në maj - 18, atëherë në qershor - tashmë 25, në tetor - 32. Deri në fund të vitit 1947, 206 pjesë u mblodhën. Lëshimi i motorëve të parë serial dizel vendas, përfshirë gjashtë cilindra YaAZ-206 me një kapacitet prej 165 kf, uzina Yaroslavl u zotërua në tre vjet, nga 1947 në 1949.

Kur dizajnoni një kamion YaAZ-200 dhe YaAZ-210 me motorët YaAZ-204 dhe YaAZ-206, diagrami bazë i tufës së kompanisë amerikane "Lipe" u miratua si bazë. Këto ishin kthetrat e para të thata të fërkimit me një burim presioni qendror për motorët me fuqi të lartë.

Për herë të parë në praktikën vendase, shtresat e reja të fërkimit të veshura me rezistencë ndaj konsumit të disqeve të tufës me tufë u zhvilluan, u testuan dhe u zotëruan. Zhvillimi dhe testimi u kryen nga uzina në lidhje me laboratorin e degëve të industrisë kimike. Prodhimi serik i veshjeve u organizua në uzinën e krijuar rishtazi të produkteve teknike të asbestit në Yaroslavl. Prodhimi masiv i kthetrave YaAZ-200 me një diametër të diskut të drejtuar prej 352 mm dhe një tufë YaAZ-210 me një diametër të diskut të drejtuar prej 381 mm për transmetimin e çift rrotullues prej 55 dhe 78 kgm, filloi në këtë fabrikë në 1947. Në periudhën 1947-59, u prodhuan rreth 1,400,000 kthetra, të cilat plotësuan me besueshmëri kërkesat e makinave të prodhuara të të gjitha llojeve dhe qëllimeve me motorë YaAZ.

Kutitë e ingranazheve të zhvilluara dhe të testuara YaAZ-204, YaAZ-210 përfaqësojnë një transmetim me 5 shpejtësi, të gjitha ingranazhet e të cilave janë në angazhim të vazhdueshëm, përveç ingranazheve të para dhe të pasme. Sinkronizuesit janë instaluar për ndërrim të lehtë të ingranazheve. Kushinetat lubrifikohen nën presion me një pompë të veçantë. Dizajni përdori lloje të reja të kushinetave, prodhimi i të cilave u organizua përsëri në fabrikat e vendit.

Kuti ingranazhesh të tipit YaAZ-204 në modifikime të ndryshme u prodhuan për të gjitha llojet e automjeteve me dy boshte dhe tre boshte YaAZ dhe MAZ a. U krye shpërndarja e veçantë e kutive të shpejtësisë për automjetet traktorë të uzinave të automobilave Ural dhe Bryansk. Në 1947-59, 1,700,000 kuti ingranazhesh u prodhuan dhe u dorëzuan.

Zhvillimi i kthetrave dhe kutive të shpejtësisë, zotërimi i tyre në prodhimin masiv në YaAZ u drejtua V.V. Osepchugov dhe G.M. Kokin... Projektuesit A.A. morën pjesë aktive në zhvillimin, zhvillimin dhe përmirësimin. Malyshev, N.S. Khanin, V.D. Arshinov, N.I. Sigal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionov, V.M. Krotov, V.P. Volin, V.A. Gusev dhe të tjerët.

Në 1948, inxhinieri kryesor i YaAZ A.M. Livshits (i shtypur në 1950, i lëshuar në gusht 1954 dhe më pas i rehabilituar plotësisht), drejtor i uzinës (në 1945-50) I.P. Gusev, projektuesi kryesor V.V. Osepchugov, zëvendësi i tij për motorët N.S. Khanin, kreu i departamentit të naftës T.N. Ivanov dhe shefi i laboratorit qendror të uzinës V.V. Skotnikov "Për përmirësimin e dizajnit dhe zhvillimit të prodhimit të motorëve me motor nafte me shpejtësi të lartë" u bënë laureatë të Çmimit Stalin të shkallës III.

Për sa i përket kushteve termike, motori me naftë YaAZ-204 ishte tepër i stresuar, me një burim mjaft të vogël motorik, megjithëse puna e mundimshme po vazhdonte nga viti në vit për ta rritur atë. Pra, deri në 1949, në të gjithë motorët YaAZ-204 dhe në një pjesë të prodhimit të tyre në 1950, pompa e naftës drejtohej nga një makinë zinxhir, pastaj nga një makinë ingranazhi. Depoja e vajit të gize u zëvendësua me një të stampuar. Që nga maji 1952, një ngrohës paraprak është futur për të ngrohur ftohësin në sistemin e ftohjes dhe vajin në kavilje para se të filloni motorin në temperatura të ulëta. Rreshtat e cilindrave me mure të hollë, të dobësuar nga dy rreshta me 64 vrima, të shtrembëruar dhe të dështuar. Megjithë truket e ndryshme teknologjike, nuk ishte e mundur të përjashtohej deformimi dhe rritja e veshjes së këtyre mëngëve "të thata". Prandaj, që nga viti 1953, YaAZ filloi të bënte dritare spastrimi në formën e një rreshti prej 17 vrimash me një diametër 16 mm. Kishte ndryshime të tjera, më të vogla që lidheshin me përmirësimin e teknologjisë së prodhimit të motorit.

Karakteristikat fillestare të motorëve ndryshuan kryesisht në drejtim të rritjes së fuqisë (112-120-135 kf me katër cilindra, 165-205 kf me gjashtë cilindra) dhe efikasitetit për shkak të ndryshimeve në pajisjet e karburantit, në veçanti, duke rritur performancën e hundët e pompës, duke përmirësuar pastrimin e sistemit, një numër njësish të tjera, duke zvogëluar konsumin e energjisë për makinën e ventilatorit. Pra, në fillim të viteve 50, fuqia e YaAZ-204 u ngrit në 120 kf. ( YaAZ-204A), dhe për një automjet me të gjitha rrotat MAZ-502 dhe traktor kamioni MAZ-200V fuqia e motorit me injektorët e pompës të serisë 80 dhe distancat e reduktuara termike midis pistonit dhe astarit arritën në 135 kf. ( YaAZ-204V).

Përvoja e gjerë në të kuptuarit e karakteristikave më të rëndësishme të procesit të punës, forca e pjesëve dhe montimeve është fituar gjatë funksionimit të modifikimit të autobusit të motorit dizel YaAZ-204D si pjesë e autobusit të parë të pasluftës me transmetim elektrik ZiS-154 (vitet e prodhimit 1947-49). Paraqitja e dobët e qarqeve elektrike, kombinimi i pafavorshëm i parametrave të gjeneratorit dhe karakteristikat e motorit, ventilimi i dobët dhe përmbajtja e lartë e pluhurit në ndarjen e motorit, mungesa e filtrave efektiv - e gjithë kjo çoi në rritjen e konsumit të motorit. Sidoqoftë, me të gjitha papërsosmëritë, autobusi jo vetëm që zgjidhi pjesërisht problemin e sigurimit të kryeqytetit me transport urban, por gjithashtu u bë një lloj laboratori kërkimor, i cili i dha shtysë vendosjes së punës për të përmirësuar besueshmërinë, përmirësuar sistemet e pastrimit të motorit.

Më pas (në 1956) ekipi YAZ zotëroi një motor tjetër autobusi YaAZ-206D për autobusin ndërqytetas ZiS-127, i cili doli të ishte shumë më i suksesshëm se paraardhësi i tij urban dhe u prodhua deri në fund të prodhimit të autobusëve në ZiL e (1960).

Specialistët e Yaroslavl dhe prodhimi i motorëve të rinj duhej të merrnin një provim serioz ndërsa zhvillonin dhe zotëronin një seri motorësh për pajisje ushtarake të urdhëruar nga Ministria e Mbrojtjes e BRSS. Këtu, përveç sigurimit të besueshmërisë dhe fuqisë së kërkuar, duhej të bëheshin një numër ndryshimesh në hartimin dhe paraqitjen e modeleve bazë. E para në 1948 u shfaq i ashtuquajturi modifikim "traktor" i motorit YaAZ-204B për traktorët e artilerisë së gjurmuar M-2 Fabrika e Makinerisë Mytishchi (MMZ), pastaj një grup i ngjashëm i plotë "K" - YaAZ-204K(130 kf), e cila ishte instaluar në transportuesit e gjurmuar lundrues Mobilje në natyrë-61 Kryukovsky Carriage Works dhe traktorë të lehtë artilerie AT-L Fabrika e Traktorëve në Kharkov. Ato ndryshonin nga ato bazë kryesisht nga një gropë speciale e thellë e vajit prej gize me një mbulesë më të ulët (i ashtuquajturi lloji "traktor"), përkatësisht, një marrës i pompës së vajit të modifikuar dhe një sistem lubrifikimi, i cili ishte i rëndësishëm për motorin punoni me rrotulla dhe zbukurime të mëdha.

Në vitin 1956, u zotërua një modifikim i motorit me naftë YaAZ-206B (210-225 kf), i destinuar për një automjet sulmi amfib ASU-85 prodhuar nga MMZ. Për të, u zhvillua një sistem i veçantë i vajit të gropës së thatë, filtra vaji, një ftohës i fuqishëm i vajit, pajisje të fillimit emergjent dhe një sistem ftohjeje me injeksion, si dhe koka të veçanta cilindrash, të cilat klienti më vonë i braktisi.

Sidoqoftë, drejtimi më premtues në zhvillimin e familjes së parë të motorëve me naftë Yaroslavl ishte krijimi në 1951 i një modifikimi të palëvizshëm të motorit YaAZ-204G... Në fund të viteve 40, në lidhje me zhvillimin e objekteve të radarit, u shfaq nevoja për furnizime me energji mobile për radarët autonomë. Nafta YaAZ-204 u zgjodh si një burim i tillë energjie. Kur përgatitni YaAZ-204G të palëvizshme, përveç masave për të zvogëluar fuqinë në 60 kf. në 1500 rpm, pajisjet e ngrohjes u përmirësuan dhe, së bashku me USAMI, u zhvillua një rregullator i saktësisë me një mënyrë, duke siguruar saktësi të lartë të shpejtësisë së rrotullimit të kërkuar për funksionimin normal të pajisjeve radio-elektronike të stacioneve të radarit. Fillimisht, motorët u furnizuan në uzinën e kërkimit në Moskë dhe uzinën Kursk të njësive të lëvizshme për grupe gjeneruese prej 30 kilovatësh me një frekuencë prej 50 dhe 400 Hz, të cilat janë bërë një pjesë integrale e sistemit të mbrojtjes ajrore të vendit.

Për më tepër, konfigurime të ndryshme të motorëve YaAZ-204/206 kanë gjetur aplikim në të gjitha llojet e instalimeve: termocentralet e lëvizshme, kompresorët, stacionet e pompimit, stacionet e pompimit, njësitë e saldimit elektrik, pajisjet e shpimit, vinça të lëvizshëm, lokomotivat me naftë me madhësi të ngushtë, të ulëta -varka tonazh, korrës torfe dhe shumë produkte të tjera.

Dizajni dhe treguesit teknikë dhe ekonomikë të motorëve janë përmirësuar vazhdimisht. Si rezultat i një modernizimi me faza në 1958-59 dhe 1962-63, pas së cilës u shfaq shenja "M", fuqia e motorit u rrit me 15%, dhe konsumi specifik i karburantit u ul me 10%, në 185 gram për kuaj fuqi për orë

Duhet të theksohet se midis katër modeleve të para të Uzinës Motor Yaroslavl, të certifikuar në 1971 për shtetin "Marka e Cilësisë", pati gjithashtu një modifikim YaAZ-M204G.

Familja e motorëve me dy goditje, nga e cila filloi dizelizimi i industrisë sovjetike të automobilave, ndërmarrja prodhoi deri në Viti 1993... Për 46 vjet prodhim, uzina prodhoi 972.633 copë. Në total, u krijuan 12 modifikime serike dhe 15 grupe të plota të motorëve me naftë të familjes YAZ-204/206.

Në vitin 1954, NAMI organizoi një takim për përmirësimin e motorëve me naftë me pjesëmarrjen e konsumatorëve, në të cilin u arrit në përfundimin se parimi i funksionimit me dy goditje të një motori dizel mbetet prapa katër-goditjes në të gjitha aspektet, me dy goditje motorët me naftë janë joekonomikë, jetëshkurtër, kërkojnë një nivel të lartë të kulturës së shërbimit dhe e ardhmja duhet t'i përkasë termocentraleve me katër goditje me naftë. Dizajni i tyre filloi në NAMI dhe në Uzinën e Automjeteve Yaroslavl.

Në YaAZ, u vendos të ndalemi në dimensionin 130/140, të testuar në një motor eksperimental me defekt lak YaAZ-226. Raporti i goditjes së pistonit me diametrin e cilindrit u zgjodh afër unitetit (diametri i cilindrit - 130 mm, goditja e pistonit - 140 mm) në mënyrë që të përfshihen në familjen e unifikuar të modeleve të motorëve me naftë jo vetëm me dy rreshta, por edhe me një rregullim i cilindrave me një rresht, për të cilat ekziston një goditje e shkurtër e shkurtër në mënyrë konstruktive jopraktike. Të gjitha arritjet dhe gjetjet më të mira u transferuan nga YaAZ-226 në modelin e ri, duke përfshirë rregullimin në formë V të cilindrave, këndin e kamberit prej 90 °, vendimet themelore mbi boshtin e gungës, shufrat lidhës, unazat e pistonit, elementët e veçantë pajisjet e karburantit. Dizajni gjithashtu mori parasysh përvojën negative të fituar gjatë testeve të motorit të lakut dhe lejoi të shmangte shumë telashe në të ardhmen.

Në 1958, një prototip motor nafte "019", i mbledhur në uzinën e projektimit eksperimental NAMI, u soll në punëtorinë eksperimentale të YaAZ. Sidoqoftë, pas disa orësh testesh në stol, ai tregoi shumë nga ato defekte që ekipi i Yaroslavl arriti të eliminonte ndërsa ishte ende në lak. Pas konsultimeve dhe miratimeve të gjata me institutin e industrisë, ata vendosën të punojnë së bashku për të sjellë në jetë motorin Yaroslavl. Disa zhvillime teknike u transferuan nga NAMI-019, por modeli bazë dhe zgjidhjet më të rëndësishme teknike për paraqitjen e përgjithshme, grupin e pistonit cilindrik dhe njësitë e tjera kryesore mbetën Yaroslavl.

Në të njëjtën kohë, filloi modelimi i një modeli me tetë cilindra, aq i unifikuar sa të ishte e mundur me një model me gjashtë cilindra. Karakteristikat më të rëndësishme u bazuan në modele të caktuara të makinave dhe transmetimet e tyre. "Gjashtë" ishte menduar për instalim në produktet e Uzinës së Automjeteve në Minsk, dhe "Tetë" - për një familje të re të automjeteve me tre boshte YaAZ-219, të cilat po përgatiteshin për transferim në Kremenchuk. Motorët me naftë të gjeneratës së dytë ishin menduar gjithashtu për instalim në vinça ndërtimi, impiante kompresori, njësi elektrike, ekskavatorë, etj.

Fuqia maksimale e "gjashtë" arriti në 180 kf. në 2100 min -1, çift rrotullues maksimal - 667 Nm në 1500 min -1, raporti i ngjeshjes - 16.5, vëllimi i punës 11.15 litra. Kutia e kartonit, veshjet e lagura, kokat e cilindrave (një për tre cilindra) janë prej gize, dhe pistonët me një dhomë të djegies në pjesën e poshtme janë bërë nga aliazh alumini.

Motori ishte i pajisur me kapëse valvulash me rrota, një kapak kryesor me katër rrufe, një pompë me gjashtë presione të larta me një trup aliazh alumini, hundë të veçanta të tipit të mbyllur, në të cilat sipërfaqja e brendshme midis injektimeve të karburantit është e ndarë nga dhoma e djegies me një gjilpërë të veçantë.

V Tetor 1958 u mblodh mostra e parë eksperimentale YaMZ-236 dhe pesë muaj më vonë shfaqet V-8. YaMZ-238.

Deri në vitin 1960, zhvillimi i modelit të modeleve me gjashtë dhe tetë cilindra përfundoi në përgjithësi. Ato ndryshonin nga mostrat e para edhe nga jashtë, për të mos përmendur përmbajtjen e brendshme, shumica e pjesëve dhe kuvendeve iu nënshtruan ndryshimeve të tilla të rëndësishme. Natyrisht, zgjidhjet themelore të paraqitjes mbetën: bllok, kokë e tërë, rregullimi i njësive. Ndryshimet më të rëndësishme: shtytësit e rulit në vend të atyre të sheshtë, fiksimi i kapakut kryesor të mbajtjes në 4, jo 2 bulona, ​​dhe shumë, shumë më tepër.

Faktet e mëposhtme mund të dëshmojnë për thellësinë e përpunimit të modelit të motorëve me katër goditje: 230 mostra modelesh të modeleve të ndryshme janë prodhuar dhe testuar, më shumë se 130,000 orë të punuara në stola provë.

Edhe pse testimi dhe përmirësimi i motorëve vazhdoi me shpejtësi të plotë, gjë që krijoi vështirësi të mëdha për teknologët që përpunuan proceset e prodhimit dhe formuan një urdhër për pajisje, një seri pilot motorësh me naftë u lëshua për teste operacionale të fabrikës dhe shtetit. Në të njëjtën kohë, kishte një përgatitje aktive për prodhim.

V Tetor 1961 në fazën e parë të porositur të punëtorisë me naftë Nr. 2, filloi prodhimi serik i motorëve YaMZ-236, dhe në Qershor 1962- Motorë YaMZ-238 me një kapacitet 240 kf. Kanë kaluar më pak se tre vjet nga shfaqja e modelit të parë deri në lëshimin e motorëve në seri - praktika botërore e inxhinierisë motorike nuk e ka njohur ende një shkallë të tillë zhvillimi.

Që nga viti 1962, uzina filloi punën në modifikimet e traktorëve të të dy motorëve me turbocharged me shkallë të ndryshme të nxitjes. Ngritja ishte akoma aq e pazakontë saqë kur testuan turbo -mbushësit e parë, stendat, nga frika e mbeturinave, u ulën në tokë ...

Në fund të vitit 1962, një mostër e një motori me dymbëdhjetë cilindra u mishërua në metal. YaMZ-240... Fuqia e tij ishte 360 ​​kf. në 2100 rpm. Dizajni i këtij motori ndryshonte në shumë aspekte nga modelet e tjera me gjashtë dhe tetë cilindra, këndi i kamberit të bllokut të cilindrave u miratua në 75 °, boshti i gungës ishte në kushineta rrotulluese në vend të kushinetave rrëshqitëse, dhe boshti i gumës ishte i pasëm.

Kjo ishte lindja e familjes së famshme Yaroslavl të motorëve me naftë me katër goditje, të cilat janë ende produkti kryesor i uzinës.

Familja 130/140 u tregua fenomenale këmbëngulëse dhe u rrit në 52 modele dhe modifikime, të cilat u instaluan në më shumë se 270 produkte të ndryshme. Jetëgjatësia e kësaj familje u lehtësua gjithashtu nga efikasiteti i mirë, në atë kohë, i karburantit. Pra, në MAZ-200 ishte 32 l / 100 km me një shpejtësi prej 30 ... 40 km / orë, dhe në MAZ-500- vetëm 22 litra. Ngritja relativisht e moderuar siguroi funksionim të besueshëm dhe të qëndrueshëm të njësisë në kushte të rënda operimi.

Shpesh, motorët me naftë Yaroslavl gjykohen nga familja e parë 130/140, dhe shumë shpesh nga modelet e hershme. Ata vlerësohen, veçanërisht në shkretëtirë dhe jashtë, për mbijetesën dhe mirëmbajtjen e tyre, por ata ankohen për peshën e tyre të tepërt, joekonomike, burimin e ulët. Ndërkohë, familja e veteranëve ka pësuar tre përmirësime të mëdha, dhe anëtarët e saj të fundit kanë performancë dukshëm më të mirë. Kështu, konsumi specifik i karburantit u zvogëlua nga 175 g / hp fillestare. në orë në 145, dhe "Furi" vaj - nga 2% e konsumit të karburantit në 0.2%. Graviteti specifik i motorëve, i cili ishte 4.5 kg / orë, u bë afërsisht një herë e gjysmë më pak.