Dimensionet e makinës Volga GAZ 24 77. Historia e krijimit

Ndryshimet e GAZ 24

GAZ-24-01, 1970-1971, për të punuar në një taksi. Ajo ishte e pajisur me një motor të dëmtuar ZMZ-24-01, shenja të veçanta të trupit të tipit kontrollues, një dritë jeshile "falas" dhe veshje të brendshme prej lëkure që mund të dezinfektoheshin.
GAZ-24-02, 1972-1987, u prodhua në masë me një karrocë stacioni me pesë dyer.
GAZ-24-03, sanitare bazuar në GAZ-24-02.
GAZ-24-04, me stacion vagon me pesë dyer për punë në taksi. Ai ishte i pajisur me një motor të dëmtuar ZMZ-24-01.
GAZ-24-07, 1977-1985, për punë në taksi, i pajisur me montim bombole gazi.
GAZ-24-24, version për shërbime speciale, “catch-up” ose “automjet përcjellës”. Ishte e pajisur me një termocentral të modifikuar nga GAZ-13 "Chaika" - motori ZMZ-2424, V8, 5.53 l, 195 l. Me. dhe një transmetim automatik me tre shpejtësi, si dhe një timon me fuqi. Ai gjithashtu kishte një trup dhe shasi të përforcuar. Shpejtësia maksimale - deri në 170 km/h.
GAZ-24-54, modifikimi i eksportit me timonin e djathtë (prodhuar më pak se 1000 kopje).
GAZ-24-95, një modifikim eksperimental me të gjitha rrotat e krijuar duke përdorur njësitë GAZ-69, një tipar karakteristik i dizajnit është mungesa e një kornize.
GAZ-24A-247 Dhe GAZ-24A-948, respektivisht, një furgon dhe një kamionçinë, të prodhuara në sasi të vogla nga automjetet taksi emergjente në Uzinën e Riparimit të Automobilave në Voronezh. Përveç tij, kamionë dhe furgona u prodhuan gjithashtu në sasi më të mëdha në fabrikat e riparimit të automjeteve në Riga dhe Cheboksary (modeli CHARZ-274).
GAZ-24-76 "Scaldia"- modifikimi i eksportit të Volga GAZ-24 me një trup sedan, i prodhuar në fund të viteve 1970.
GAZ-24-77 "Scaldia"- modifikimi i eksportit të Volga GAZ-24 me një karrocë stacioni, prodhuar në fund të viteve 1970.
Kompletet e automjeteve të këtyre modeleve u furnizuan për montim në shkallë të vogël në kompaninë belge Scaldia-Volga S.A.. Njësia e fuqisë ishte një motor nafte Peugeot Indenor XD2P; sistem frenimi, strukturor i ndryshëm nga marka standarde GAZ - Rover. Në vitet 1990. Shumë makina të përdorura të montuara në Belgjikë u rieksportuan në Federatën Ruse.

Gjenerata e dytë GAZ 2410

GAZ-24-10- sedan bazë.
GAZ-24-11- taksi, me karroce sedan.
GAZ-24-12- vagon stacion bazuar në GAZ-24-10. Ajo u zhvillua për të zëvendësuar Volga GAZ-24-02.
GAZ-24-13- sanitare, me karroce stacion. Ambulancë me kapacitet 4+1 (me barelë).
GAZ-24-14- një taksi mallrash-pasagjerësh, e konvertuar për të punuar me benzinë ​​AI-76.
GAZ-24-17- taksi me motor që punon me gaz të lëngshëm.
GAZ-24-34- "makinë e shpejtë" ose "makinë përcjellëse" (jozyrtarisht, punëtorët e fabrikës së makinave dhe njerëzit e zakonshëm e quajtën atë "kap-up" ose "i çmendur").
GAZ-24-60- versioni jugor ose tropikal (klimë e thatë dhe e lagësht).

Karakteristikat e performancës së GAZ 24 Volga

Shpejtesi maksimale: 145 km/h
Konsumi i karburantit për 100 km në qytet: 13 l
Konsumi i karburantit për 100 km në autostradë: 10 l
Vëllimi i rezervuarit të gazit: 55 l
Pesha e kufizuar e automjetit: 1420 kg
Pesha bruto e lejuar: 1820 kg
Madhësia e gomave: 7.35-14
Madhësia e diskut: 127-355 (5-14")

Karakteristikat e motorit

Vendndodhja: ballore, gjatësore
Kapaciteti i motorit: 2445 cm3
Fuqia e motorit: 95 kf
Numri i revolucioneve: 4500
Çift rrotullues: 190/2400 n*m
Sistemi i furnizimit: Karburator
Karikimi me turbo: Nr
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit: Nr
Rregullimi i cilindrave: Rreshti
Numri i cilindrave: 4
Diametri i cilindrit: 92 mm
Goditja e pistonit: 92 mm
Raporti i kompresimit: 8.2
Numri i valvulave për cilindër: 2
Karburanti i rekomanduar: AI-92

Sistemi i frenave

Frenat e përparme: Daulle
Frenat e pasme: Daulle

Drejtues

Drejtues me energji elektrike: Nr
Lloji i drejtimit: Krimb globi me topa që qarkullojnë

Transmetim

Njësia e drejtimit: E pasme
Numri i ingranazheve: transmetimi manual - 4

Pezullimi

Pezullimi i përparmë: Pranvera spirale
Pezullimi i pasmë: Pranvera

Trupi

Lloji i trupit: sedan
Numri i dyerve: 4
Numri i vendeve: 5
Gjatësia e makinës: 4735 mm
Gjerësia e makinës: 1800 mm
Lartësia e makinës: 1490 mm
Baza e rrotave: 2800 mm
Pista e përparme: 1476 mm
Pista e pasme: 1420 mm
Pastrimi nga toka (pastrimi): 174 mm

Modifikimet

Episodi i parë nga viti 1968 deri në 1977

Parakolpët pa fanta, por me mure anësore të kromuar, targa poshtë parakolpit të përparmë, reflektorë të ndarë nga dritat e pasme në panelin e pasmë të trupit, një panel instrumentesh me pjesën e sipërme të mbuluar me lëkurë të zezë dhe një pjesë të poshtme të lyer me përputhen me ngjyrën e trupit, dorezat e zeza në panel me instrumente me futje fildishi, panele dekorimi të dyerve me model vertikal, një ndenjëse e përparme me tre pjesë, e rregullueshme në mënyrë të pavarur, e tipit divan me një mbështetëse krahu në qendër.

Seria e dytë nga viti 1976 deri në 1978

Gjatë këtyre viteve, makina mori fanta në parakolpët, dritat e mjegullës në parakolpin e përparmë, dritat e pasme me reflektorë të integruar, një brendshme të ridizajnuar në të cilën pothuajse të gjitha pjesët metalike ishin të mbuluara me mbulesa të buta plastike për siguri, panele të zbukurimit të dyerve me një model horizontal, rripa sigurie statike përpara dhe mbrapa, të cilat kërkonin heqjen e mbështetëses së krahut nga struktura e sediljes së përparme, tapiceri të reja të sediljeve.

Episodi i tretë - GAZ-24-10

Prodhimi

Viti i lëshimit: nga viti 1970 deri në 1992

Fundi i viteve pesëdhjetë dhe fillimi i viteve gjashtëdhjetë të shekullit të njëzetë u bënë momenti më i rëndësishëm në historinë e industrisë botërore të automobilave. Progresi i shpejtë shkencor dhe teknologjik në fushën e përpunimit të metaleve, kimisë së plastikës dhe materialeve operative, elektronikës, ndërtimit të rrugëve dhe menaxhimit të trafikut ka çuar në ndryshime të shpejta dhe rrënjësore në pamjen dhe dizajnin e makinave, një rritje të papritur të nivelit të tyre teknik, vetive operacionale. dhe cilësitë e konsumatorit.

Dizajni i automobilave në ato vite u zhvillua gjithashtu me hapa të mëdhenj, pas ndryshimeve rrënjësore në jetën publike, shijet dhe mentalitetin e njerëzve, duke krijuar forma dhe imazhe të reja, të padukshme më parë.

Në këtë sfond, makinat e zhvilluara në mesin dhe gjysmën e dytë të viteve pesëdhjetë e shteruan shumë shpejt burimin e tyre të vjetërsimit - duke përfshirë Vollgën "njëzet e një" sovjetike me karakteristikën e saj të stilit të mesit të viteve pesëdhjetë.

Në fakt, sipas standardeve amerikane, gjenerata e parë Volga dukej si një antike teknike deri në fund të asaj dekade - por në Shtetet e atyre viteve, çdo makinë trevjeçare konsiderohej një antike e vërtetë. Në të njëjtën kohë, "mbushja" teknike e makinave amerikane ndryshoi shumë më rrallë: për shembull, shasia e së njëjtës moshë si "njëzet e një", Ford"a Modeli i vitit 1957, i prodhuar me ndryshime minimale teknike dhe rimodelim vjetor të trupit deri në vjeshtën e vitit 1964.

Në Evropë, kjo gjeneratë modelesh zgjati pak më gjatë. Për shembull, afër në stil me Vollgën Konsulli i Fordit(MB) ishte në prodhim serik nga 1956 deri në 1962, Simca Vedette(Francë) - nga 1954 deri në 1961, brez i ngjashëm OpelKapiten(Gjermani) prodhuar nga 1954 deri në 1963, Mercedes-Benz Ponton(Gjermani) - nga 1953 deri në 1962.

Disa analoge të huaja të Vollgës së vjetër zgjatën edhe më gjatë. Në Britaninë Konservatore Humber Hawk mbeti në prodhim nga viti 1957 deri në vitin 1967, në Suedi Volvo 120/Amazon prodhuar nga viti 1955 deri në 1970, dhe deri në vitin 1967 paralelisht me "formën e fitores" krejtësisht arkaike. Volvo PV- megjithatë, që nga viti 1967, gradualisht filloi të zëvendësohej nga një model i ri Volvo 140 . Ishin modele që u pëlqyen nga publiku dhe u shitën mirë edhe përkundër pamjes së vjetëruar, për të cilat prodhuesit e tyre bënë përjashtim, duke vazhduar prodhimin për aq kohë sa ishte ekonomikisht e realizueshme. Por me kalimin e kohës, përjashtime të tilla u bënë gjithnjë e më të pakta, derisa vetëm nga të gjitha Kontrollues - standardi i përhershëm i taksive amerikane deri në fillim të viteve tetëdhjetë.

Në BRSS gjatë këtyre viteve pati edhe ndryshime të mëdha në sferat politike, ekonomike dhe sociale, të cilat më vonë do të quheshin "Shkrirja e Hrushovit". Mirëqenia e punëtorëve u rrit, dhe pas saj numri i makinave u rrit gradualisht personale përdorni- megjithëse pjesa e tyre në qarkullimin e automjeteve ishte ende e vogël. Kërkesa për to deri në fund të viteve pesëdhjetë kishte arritur një nivel të tillë që, pasi ishte regjistruar për të blerë edhe Volga M-21I jo të lirë në 1959, mund të pritej që ta blinte përsëri deri në vitin 1965 - tashmë një modifikim i ri i GAZ-21R.

Rrjeti rrugor i vendit po zhvillohej; rrugët me zhavorr dhe pllaka betoni që përbënin bazën e sistemit rrugor në dekadën e parë të pasluftës, u zëvendësuan nga autostrada moderne të asfaltuara ndërqytetëse:

Megjithatë, jashtë qyteteve të mëdha dhe arterieve të transportit që i lidhin ato, piktura si kjo nuk ishin ende të rralla:

Natyrisht, një shumëllojshmëri e tillë e kushteve të funksionimit duhej të merrej plotësisht parasysh nga projektuesit e makinave të atëhershme sovjetike, dhe dyfish nga projektuesit e Vollgës, e cila ishte menduar kryesisht për funksionimin në kushtet më të vështira të funksionimit në një taksi.

Industria sovjetike e automobilave, në përditësimin e gamës së saj të modeleve, gjithmonë është përqendruar kryesisht jo në tendencat e modës të paqëndrueshme dhe shpesh të pakuptimta, por në sigurimin e jetës optimale të shërbimit të pajisjeve të prodhimit dhe veglave të krijuara për prodhimin e një modeli specifik, kryesisht kryesor dhe më të tij. "pjesë" të shtrenjta, trupi, kostoja e të cilave është rreth 40% e kostos totale të makinës. Llogaritja ekonomike ishte shumë e thjeshtë dhe transparente: kostot e prodhimit të pajisjeve të stampimit rimbursohen plotësisht mesatarisht pas prodhimit të afërsisht 1,000,000 stampimeve. Me një shkallë prodhimi prej rreth 60-70 mijë makina në vit, që korrespondon me aftësitë ekzistuese të ndërmarrjeve të lidhura për të prodhuar përbërës dhe montime të tjera, kjo do të thoshte se kishte kuptim që uzina të ndryshonte modelin bazë jo më shpesh se çdo 15 vjet. - përndryshe do të duhej të hiqej kallëpe të shtrenjta që janë ende mjaft të përdorshëm dhe nuk e kanë paguar çmimin e tyre.

Por në vitin 1962, ne kryem gjithashtu një rivendosje serioze të GAZ-21. Megjithë ndryshimet minimale në pajisjet e trupit, Volga e modernizuar është bërë vizualisht më e lehtë, më e shpejtë dhe dukshëm më moderne, madje duke përvetësuar një prekje të caktuar të futurizmit "plastik" karakteristik të viteve gjashtëdhjetë. Ishte një makinë e mirë, e dizajnuar mirë, që plotësonte plotësisht kërkesat specifike të qëllimit të saj kryesor dhe shumë e dashur nga drejtuesit.

Ndërkohë, shasia e kësaj makine, e cila në vendimet e saj bazë të projektimit daton që nga "Victory" (1946), po vjetërohej me shpejtësi. Trupi i gjatë (1620 mm) me modelin "llaç" të gjysmës së parë të viteve pesëdhjetë deri në fund të së njëjtës dekadë dukej gjithashtu shumë arkaik në sfondin e modeleve më të fundit të huaja dhe asnjë modernizim, mjerisht, nuk mund ta nxirrte atë. ndaj kërkesave moderne. Prandaj, uzina filloi punën në një model thelbësisht të ri për të zëvendësuar "njëzet e një".

Për më tepër, në kontrast me, le të themi, Moskvich, modelet e të cilit në ato vite zëvendësuan njëri-tjetrin në linjën e montimit "gradualisht" - së pari u shfaqën "përshtatësit" me trupin e vjetër dhe njësitë e përditësuara, pastaj një trup i ri dhe kështu me radhë, - në uzinën Gorky vendosi të krijojë një gjeneratë thelbësisht të re të makinave të pasagjerëve, me përdorim praktikisht aspak ose shumë të kufizuar të komponentëve dhe montimeve të asaj të mëparshme.

Sado e çuditshme që mund të duket në shikim të parë, pika fillestare e punës në Volga GAZ-24 duhet të konsiderohet zhvillimi dhe prodhimi i një modeli të ri të klasit të madh - Chaika GAZ-13 (prodhuar që nga janari 1959). Dhe çështja këtu është se nga mesi i viteve pesëdhjetë, "familja" dhe shkalla e lartë e bashkimit që rezulton brenda gamës së modelit ishte bërë një tipar karakteristik i të gjitha makinave të pasagjerëve GAZ.

Të gjitha makinat e pasagjerëve GAZ të gjeneratës së parë të pasluftës - Pobeda M-20, ZIM GAZ-12 dhe Volga GAZ-21 - u ndërtuan në thelb në një platformë të vetme me një trup monokok, i cili çdo herë shkallëzohej sipas dimensioneve të model specifik që po hartohet. Në të njëjtën kohë, për sa i përket modelimit të elementeve të fuqisë së pjesës së poshtme dhe të përparme, pezullimit të përparmë dhe shumë elementëve të tjerë të trupit dhe shasisë, ato ishin kryesisht identike ose të paktën afër njëri-tjetrit.

Por nga mesi deri në gjysmën e dytë të viteve pesëdhjetë, u bë e qartë se kjo platformë, e zhvilluar në vitet dyzet, po vjetërohej shpejt. Është akumuluar gjithashtu përvojë e fortë në funksionimin e automjeteve të ndërtuara mbi të, gjë që na ka lejuar të hedhim një vështrim paksa të ndryshëm në dizajnin e komponentëve dhe montimeve individuale.

Vendndodhja e lartë e qendrës së gravitetit, e shkaktuar nga dyshemeja e trupit të vendosur lart mbi elementët mbajtës të ngarkesës në pjesën e poshtme, nuk korrespondonte me idetë moderne në lidhje me stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e makinës.

Dizajni i mekanizmit të drejtimit me një lidhje drejtuese të montuar përpara nuk plotësonte kërkesat e rritura (ose, më saktë, vetëm në zhvillim) për sigurinë pasive (pas goditjes, e vendosur përpara rrezes së pezullimit, mekanizmi i drejtimit filloi të lëvizë përgjatë me kolonën e drejtimit drejt kabinës së pasagjerëve, duke kërcënuar shoferin me dëmtime të rënda të qelizave të kraharorit).

Trari i pezullimit të stampuar nuk mund të përballonte kilometrazhin e gjatë në rrugë të këqija, me kalimin e kohës fitoi një devijim që pengoi vendosjen e këndeve të sakta të instalimit të rrotave të përparme, disa nga pjesët e tij kishin një jetëgjatësi relativisht të shkurtër dhe vetë pezullimi i përparmë me shumë nyjet e filetuara kërkonin lubrifikim të vazhdueshëm të bollshëm (sasia e punës në mirëmbajtjen e tij ishte shumë herë më shumë se sa për pezullimin GAZ-24 të njohur për volgarët modernë).

Më në fund, doli që vetë trupi mbajtës nuk është një zgjidhje plotësisht fituese në rastin e një makine kaq të madhe si ZiM: me një kilometrazh shumë të lartë (për të qenë i drejtë, ai tejkalon ndjeshëm jetën standarde të vendosur nga fabrika ) humbi ngurtësinë dhe filloi të "luante" në sipërfaqe të pabarabarta.

Kështu, tashmë me fillimin e punës për "Chaika" GAZ-13 (1955), nevoja për të kaluar në zgjidhje teknike cilësore të reja u bë plotësisht e dukshme - si në makinën e klasit të madh që po projektohet aktualisht, ashtu edhe në të ardhmen e mesme. madhësia e një, e cila supozohej të dilte në prodhim pas The Pulëbardhë.

Ishte "Chaika" GAZ-13 që u bë makina e parë e pasluftës e uzinës Gorky, e ndërtuar mbi një krejtësisht të re, e palidhur drejtpërdrejt në asnjë mënyrë me "Fitoren" (dhe nëse gërmoni më thellë, atëherë me prototipi i paraluftës i shumë prej zgjidhjeve të saj të projektimit të shasisë). Opel Kapitän) platformë. Dhe ndryshimi kryesor i tij ishte përdorimi i një kornize mbështetëse të ndarë nga trupi për herë të parë në historinë e pasluftës së makinave të pasagjerëve Gorky.

Korniza "Chaika" ishte një shtyllë kurrizore, në formë X, me një tunel transmetimi të mbyllur, në të cilin ishin ngjitur skajet në formë pirunësh në pjesën e përparme dhe të pasme. Ai kombinoi një masë të ulët, ngurtësi rrotulluese shumë të lartë dhe shkaktoi një qendër të ulët graviteti për shkak të vendndodhjes më të ulët të dyshemesë së ndarjes së pasagjerëve (në fund të fundit, tani nuk kishte më këmbë nën të, vetëm tuneli qendror kurrizor i kornizës) , dhe gjithashtu siguroi mbrojtje të mirë për boshtin e makinës, shumica e të cilit ndodhej brenda tunelit të mbyllur qendror të kornizës (i cili gjithashtu shtoi elementë të akrobacisë në punën e zëvendësimit të mbështetjes së ndërmjetme të kardanit).

Për kohën e tij, ishte një shembull i një zgjidhjeje projektimi mjaft të avancuar dhe shumë efektive. Në një makinë me një kornizë të tillë, trupi ishte në thelb gjysmë mbështetës, pasi kutitë e saj të pragut morën pjesë gjithashtu në perceptimin e ngarkesës së bashku me vetë kornizën - për shkak të së cilës u arrit një ndriçim i konsiderueshëm i strukturës në tërësi, duke eliminuar një nga disavantazhet kryesore të një kornize të veçantë. Kjo është arsyeja pse korniza "Chaika" praktikisht nuk është bërë më e rëndë në krahasim me paraardhësin e tij, ZIM, i cili kishte një trup monokok, por është bërë dukshëm më i ngurtë në përdredhje dhe më i qëndrueshëm.

Rreth të njëjtave vite, makina nga divizione të ndryshme të korporatës kaluan në këtë lloj kornize. General Motors: makina luksoze e standardeve botërore në atë kohë Cadillac kaloi në të në vitin e modelit 1957, dhe markat masive - nga fundi i viteve pesëdhjetë. Për më tepër, ky tranzicion u bë në një kohë kur prototipet e para të drejtimit të Chaika po lëviznin tashmë në BRSS, kështu që vështirë se mund të flitet për ndonjë huazim nga projektuesit sovjetikë, veçanërisht pasi dizajni i kornizës dhe shasisë së tyre në tërësi. është gjithashtu shumë i ndryshëm në mënyrë të konsiderueshme. Më pas, i njëjti lloj kornize u përdor gjithashtu, ndër të tjera, në sport Triumfi Spitfire (1962), Lotus Elan(1962) dhe DeLorean DMC-12(1981), shumë më parë - në makina Mercedes-Benz Dhe Fiat, dhe me sa duket e përdori atë para gjithë të tjerëve Skoda- në të njëzetat.

Së bashku me kornizën, Chaika mori një pezullim krejtësisht të ri përpara me leva të ngjitura në kornizë përmes nyjeve gome-metalike pa lubrifikim dhe rregullimit të kamerës së rrotave duke përdorur ndarës (në vend të tufave të çuditshme), drejtim me një lidhje drejtuese të pasme dhe u zhvendos prapa. pas një trau pezullues me një mekanizëm drejtues, amortizues teleskopik në vend të amortizatorëve arkaikë me levë, frena me cilindra të rrotave vetërregulluese dhe një përforcues vakum, motori i parë V në historinë e uzinës, i projektuar duke marrë parasysh përvojën e duke punuar në "katër" për GAZ-21 dhe shumë risi të tjera teknike. Në përgjithësi, siç ishte rasti me ZIM, zhvillimi i uzinës Gorky doli të ishte të paktën më i ulët në rang sesa limuzinat e klasit të lartë ZIL, por qartësisht më i lartë se ato për sa i përket zhvillimit teknik dhe origjinalitetit të zgjidhjeve.

Tashmë vetëm nga lista e produkteve të reja të futura në dizajnin e GAZ-13, bëhet e qartë se, megjithë modelin e jashtëm më arkaik, për sa i përket zgjidhjeve të tij të projektimit ishte një makinë e të njëjtit brez si Volga GAZ-24 . Ishte në "Chaika" që u "testuan" shumë elementë strukturorë, madje edhe përbërës dhe asamble të tëra, të cilat më pas u përdorën në modelin masiv të klasës së mesme të prodhuar nga GAZ. Kështu, nëse gjatë krijimit të makinave të gjeneratës së mëparshme - Pobeda dhe ZIM - rruga e stilistëve të Gorky shkoi nga një model i klasës së mesme në një model me shumë zhvendosje, tani ky drejtim ka ndryshuar në të kundërtën.

Ne fillim

Pra, kur në 1958 GAZ filloi të projektonte një gjeneratë të re të Vollgës, shumë nga zgjidhjet e projektimit të planifikuara për të ishin zbatuar tashmë dhe "testuar" në modelin kryesor të uzinës, duke krijuar bazën për ruajtjen e të njohurit dhe shumë të përshtatshëm për të dy. punëtorët e prodhimit, dhe për operatorët e "familjes" dhe unifikimit brenda gamës së modelit të pasagjerëve

Një nga projektuesit e makinës, Vladimir Borisovich Reutov, i cili ishte përfshirë në paraqitjen e saj në një kohë, kujton se në fazën fillestare të zhvillimit për Volga e re, një opsion me një kornizë dhe shasi të veçantë, i cili ishte një lloj më i vogël versioni i shasisë GAZ-13, madje ishte duke u punuar në mënyrë aktive. Ishin konturet e kësaj kornize - themelet e makinës së ardhshme - që u hodhën në 1959 nga projektuesi kryesor i makinës, Alexander Mikhailovich Nevzorov, i cili mund të konsiderohet fillimi aktual i punës në makinën e re.

Krijuesit e makinës flasin mjaft me kursim për arsyet e braktisjes së konceptit origjinal të kornizës. Vladimir Borisovich, për shembull, lë të kuptohet në mënyrë të paqartë se kjo bëri të mundur lehtësimin e zgjidhjes së shumë çështjeve konstruktive që lindën gjatë projektimit. Vladimir Nikitich Nosakov, një nga artistët e dizajnit që ka punuar në pamjen e jashtme të makinës, tha në një bisedë personale se arsyeja e refuzimit të një kornize të veçantë ishte pesha e tepërt e makinës në këtë version.

Në një mënyrë ose në një tjetër, në fund, zhvilluesit zgjodhën akoma një trup monokok, në të cilin elementë strukturisht të ngjashëm me kornizën mbetën vetëm në strukturën e fuqisë së pjesës së përparme (nënkorniza spar), dhe dyshemeja e brendshme ishte "e pezulluar" midis kutitë e pragut të ndara gjerësisht. Por ishte një trup ngarkues krejtësisht i ndryshëm në krahasim me modelet e mëparshme të uzinës: i gjitha i salduar, me një nënkornizë të përparme dhe parafango të pasëm të bashkangjitur me saldim në vend, dukshëm më i ngurtë dhe më i qëndrueshëm. Doli se si një kornizë e veçantë mbështetëse ashtu edhe një trup mbështetës kanë kufijtë e tyre të përcaktuar qartë të zbatueshmërisë, dhe unifikimi midis makinave të klasës së mesme dhe të madhe në hartimin e strukturës së trupit mbështetës është më i dëmshëm sesa i dobishëm.

Ky vendim ishte plotësisht në përputhje me praktikën e industrisë së atëhershme globale të automobilave, në të cilën makinat me një trup monokok po fitonin një vend gjithnjë e më të spikatur: nëse në gjysmën e dytë të viteve pesëdhjetë, pothuajse të gjitha modelet e tregut të Amerikës së Veriut kishin një kornizë të veçantë. nga trupi, pastaj në fillim të viteve gjashtëdhjetë, madje edhe në Shtetet e Bashkuara, makinat me karrocë monokoke janë bërë mjaft të zakonshme, veçanërisht në klasën e Vollgës. Për më tepër, ishte në ato vite që shtypi amerikan diskutoi në mënyrë aktive temën e sigurisë së ulët pasive të makinave me një kornizë në formë X, e cila ishte me të vërtetë më e dobët në një goditje anësore sesa një trup monokok me kuti të zhvilluara të pragut ose një kornizë periferike me anetaret e saj anesore te vendosura direkt pas atyre te jashtme.pragjet e trupit.

Që në fillim, zhvillimi i makinës së re u krye për tre lloje motorësh të zhvilluar në zyrën e projektimit të fabrikës së Harry Voldemarovich Evart - një "katër" i modernizuar në linjë nga GAZ-21, V6 dhe V8, dhe çdo prej tyre duhej të instaloheshin nën kapuç pa ndryshime të rëndësishme në vetë makinën. Në një fazë, atyre iu shtuan disa modele të motorëve me naftë të prodhimit të huaj, të cilat u vunë në dukje nga importuesit e makinave nga Evropa. Për më tepër, u planifikuan të paktën tre lloje të transmetimit: një manual me tre shpejtësi me mbingarkesë (mbidridhje e aktivizuar automatikisht, shumë si "e pesta" në kuti ingranazhesh moderne), një manual me katër shpejtësi dhe një transmetim automatik.

Një shumëllojshmëri e tillë e opsioneve të konfigurimit ishte qartësisht e re për zhvilluesit, duke rritur ndjeshëm kompleksitetin e zhvillimit të një makine të re, veçanërisht duke marrë parasysh faktin se në ato vite të gjitha punimet e paraqitjes kryheshin ekskluzivisht duke përdorur letrën whatman dhe letër gjurmuese, pa përdorur i teknologjisë kompjuterike dhe sistemeve të projektimit me ndihmën e kompjuterit.

Versioni i Volga me V6 dhe V8 fillimisht ishte planifikuar të pozicionohej - me sa duket, para së gjithash, në tregjet e huaja - si një konfigurim "i lartë", ndryshimi i jashtëm i të cilit do të ishte katër fenerët. Kishte një logjikë mjaft të qartë në këtë: kjo është pikërisht ajo që bënë shumë prodhues evropianë, dhe Moskvich në shumicën e tregjeve shiti modelin e tij të 408-të në dy versione: "standard" me dy fenerë dhe "luks" me katër fenerë, në modë në ato vite. .

Zhvillimi i dizajnit: hapat e parë

Pra, shumë zgjidhje teknike për makinën e ardhshme u përpunuan tashmë në kthesën e viteve pesëdhjetë dhe gjashtëdhjetë.

Sa i përket dizajnit, ai evoluoi gradualisht.

Fatkeqësisht, kam mbledhur mjaft informacione në lidhje me fazën shumë të hershme të krijimit të pamjes së jashtme të makinës.

Për shembull, nga fjalët e Yuri Viktorovich Danilov, i cili mori pjesë në krijimin e modelit të ri, të dhëna në librin "Flaka e Mendimit të Lartë", mund të konkludojmë se dizajni grafik dhe paraqitja e "Volgës" premtuese u përfunduan. në vitin 1958 nga ai vetë, Leonid Tsikolenko dhe Lev Eremeev në një shkallë 1:5.

Nuk mund të them me 100% siguri, por, me sa duket, kjo fotografi, e cila qëndron në arkivin tim për një kohë të gjatë, përshkruan saktësisht këtë model në shkallë të gjerë nga viti 1958:

Nëse është me të vërtetë ai, atëherë do të jetë mjaft logjike të supozohet se në "personin" e tij ne kemi pikënisjen e të gjithë punës në Volga GAZ-24 - si të thuash, "burimi" i saj.

Yuri Danilov nuk jep asnjë detaj tjetër, veçanërisht pasi që nga viti 1959 ai ishte zhvendosur tashmë në uzinën e Zaporozhye dhe nuk mori pjesë në zhvillimin e mëtejshëm të GAZ-24. Tsikolenko, tashmë i çiftuar me një artist tjetër të dizajnit, Nikolai Kireev, vazhdoi të punojë në hartimin e makinës si një nga palët në një konkurs të hapur të shpallur në byronë e artit dhe dizajnit të uzinës.

Me sa duket, skica dhe fotografi të tjera të hershme të modeleve të kërkimit që datojnë nga 1959-60 që kanë mbijetuar deri më sot i përkasin të njëjtës linjë pune:

Autori i këtij projekti të projektimit ishte gjithashtu Yuri Danilov. Me sa duket, ky ishte një opsion për zhvillimin e një dizajni posaçërisht për të njëjtën shasi kornizë që përmend Vladimir Borisovich Reutov.

Nga pikëpamja e dizajnit, ndikimi i "aerostilit" amerikan të atyre viteve ndihet shumë fuqishëm në të, me lojën e tij karakteristike të mprehtë të paneleve plastike të trupit, ngjyrave shumëngjyrëshe, pendëve të bishtit të pandryshuar dhe dritareve panoramike të lakuara në pjesën e përparme. dhe e pasme. Vlen të përmendet gjithashtu lloji i trupit thjesht amerikan, një "sedani hudtop" - pa një shtyllë qendrore.

Kjo nuk është rastësi: në atë moment, jo vetëm qytetarët e zakonshëm sovjetikë, por edhe vetë artistët e dizajnit u impresionuan nga ekspozitat e ekspozitës industriale amerikane të vitit 1959 në Moskë (e para dhe e fundit), në të cilën të gjitha modelet kryesore të makinave të Tregu i Amerikës së Veriut të vitit 1959 model u prezantua. Pra, nuk është për t'u habitur që projekti që ata krijuan për Volgën premtuese të gjeneratës së dytë (e sjellë në një model plastelinë) përmbante tiparet e shumë makinave jashtë shtetit të kësaj periudhe të veçantë.

AMC Rambler amerikan dhe Mercedes-Benz W111 evropian i afërsisht të njëjtave vite demonstrojnë një ngjashmëri të pamohueshme në zgjidhjet stilistike.

Vlen të përmendet se në ato vite, në përgjithësi, shumë makina evropiane kishin një pamje shumë të amerikanizuar - epërsia e industrisë amerikane të automobilave në shkallë globale ishte e pamohueshme, dhe stili i "Detroit Baroque" me pendë ishte shumë tërheqës për një një pjesë e rëndësishme e publikut të pasur, duke simbolizuar atë që ishte e paarritshme për evropianin mesatar, por nga kjo është thjesht një mënyrë jetese më tërheqëse amerikane. Për uzinën e Gorky-t, fokusi në shkollën amerikane ishte edhe më i justifikuar, duke pasur parasysh se një pjesë e konsiderueshme e personelit drejtues dhe inxhinierik të saj në një kohë morën arsimin e tyre në Shtetet e Bashkuara, dhe vetë prodhimi, madje edhe në vitet dyzet dhe pesëdhjetë. është ndërtuar kryesisht sipas modelit amerikan.

Projekti nga Lev Eremeev 1960.

Në të njëjtin 1960, Lev Eremeev, autori i paraqitjes së jashtme të Volgës së njëzet e një, propozoi vizionin e tij për makinën e re, por projekti i tij, megjithëse mjaft origjinal, kishte më shumë gjasa të ishte një modernizim i thellë i modelit aktual sesa një zhvillim premtues - pasi kishte marrë forma këndore më moderne, në thelb përsëriti rregullimin e përgjithshëm të sipërfaqeve të trupit GAZ-21.

Projekti i Tsikolenko nga viti 1960.

Opsion me kargo-pasagjer.

Në të njëjtën kohë, konkurrenti i tij kryesor i ardhshëm, stilisti i ri Leonid Tsikolenko, prezantoi versionin e tij të paraqitjes së modelit premtues.

Të gjitha këto makina kishin përmasa karakteristike të fundit të viteve pesëdhjetë dhe, me sa duket, ruajtën bazën relativisht të shkurtër të rrotave të GAZ-21.

Është interesante që zhvilluesit e së ardhmes GAZ-24 i kushtuan vëmendje versionit të kamionçinës - shumë vizatime kërkimi dhe modele përshkruanin "kapo". Një shpjegim interesant për këtë fakt jep ish-deputeti. projektuesi kryesor i GAZ V. N. Nosakov.

Rezulton se Hrushovi, i cili ishte në pushtet në atë kohë, kishte ide për të prodhuar kryesisht vagona stacion për njerëzit - qoftë sipas modelit të SHBA, ku ata në atë kohë përbënin një pjesë shumë të konsiderueshme të tregut (në Evropë, stacioni vagonët e kësaj madhësie praktikisht nuk prodhoheshin), ose më praktike për udhëtime në vend. Dhe sedanët - kryesisht për t'u transferuar në taksi dhe shërbimi me qira që u krijua atëherë (por nuk funksionoi normalisht). Prandaj është rritur interesi për këtë lloj trupi midis zhvilluesve në të gjitha fabrikat në vend.

Duhet të theksohet se vagoni i stacionit GAZ-22 i bazuar në GAZ-21 u krijua në një kohë bazuar në trupin e sedanit të zotëruar tashmë nga uzina, kjo është arsyeja pse doli të ishte jashtëzakonisht i teknologjisë së ulët në prodhim (në prodhimin masiv kjo ndodh gjithmonë kur përpiqeni të bëni diçka "takim prapa" ). Numri i vagonëve të stacionit GAZ-22 të prodhuara - jo më shumë se 8,000 në vit - ishte i kufizuar nga xhiroja e ulët e saldimit shtesë, të pestë të saldimit të përdorur për saldimin e trupave të tyre. Vagonët e stacionit u përgatitën dhe u lyen në të njëjtën rrjedhë si sedanët, por për montim ato duhej të hiqeshin nga transportuesi kryesor dhe të zhvendoseshin në një ndihmës të pajisur posaçërisht aty pranë, dhe më pas të ktheheshin përsëri. Në përgjithësi, me dashuri të veçantë nga punëtorët e fabrikës "derdhjet" nuk u përdorën, megjithëse ishin shumë të nevojshme për ekonominë kombëtare (dhe veçanërisht për shërbimin Shërbimi i ambulancës, për të cilin fillimisht u zhvillua për të zëvendësuar ZIM-të sanitare - versioni i ngarkesave-pasagjerëve ishte në thelb një nënprodukt i prodhimit "infermiere" dhe ishte dukshëm inferior ndaj tij për sa i përket shkallës së prodhimit ) dhe pati sukses në tregjet e huaja.

Gjatë zhvillimit të një modeli të ri, ne u përpoqëm të shmangnim përsëritjen e këtyre gabimeve - karroca e stacionit u bë pjesë integrale e gamës së modelit që në fillim, me unifikimin maksimal me modelin bazë si në teknologjinë e projektimit ashtu edhe në atë të prodhimit.

Ndërkohë, tashmë në fillim të viteve gjashtëdhjetë, një revolucion tjetër filloi të krijohej në dizajnin e automobilave. Tendencat e modës kanë marrë përsëri një kthesë të mprehtë - dhe modelet pretencioze, të mbingarkuara me dekor të kapërcyellit të dekadës janë zëvendësuar nga të reja, të bëra në të ashtuquajturat. linear-planar stil.

Nëse më parë forma e një trupi makine ishte "skalitur" si një figurë nga një copë plastelinë, tani ajo filloi të formohej nga aeroplanë të zgjatur, dhe linjat që shfaqeshin në kryqëzimet e tyre përshkruanin konturet e jashtme të trupit, duke ndarë sipërfaqen e tij. në skaje të veçanta. Pas uljes së lartësisë së dyshemesë mbi tokë, lartësia e trupave u zvogëlua ndjeshëm, së bashku me çatinë u ul edhe vija anësore, duke i dhënë trupit përmasa krejtësisht të ndryshme, më tërheqëse për publikun e asaj kohe.

Në total, e gjithë kjo dha një pamje mjaft të rreptë dhe këndore, por në të njëjtën kohë të pastër dhe elegante të një makine squat, dinamike:

Themeluesi i këtij trendi stilistik ishte Linkoln Modeli i vitit 1961 (në foto) nga stilisti Elwood Engle, dhe degë të ndryshme të korporatës ishin të parat që e përdorën atë në modelet e tyre masive. General Motors në vitin 1962...vitet model 1964. Drejtuesit u ndoqën nga prodhues të tjerë - së pari në Shtetet e Bashkuara, dhe më pas në Evropë, ku, bazuar në ide të ngjashme, me kalimin e kohës ata zhvilluan stilin e tyre, i cili me kalimin e kohës u bë gjithnjë e më i ndryshëm nga ai amerikan.

Dhe shpejt doli që, në sfondin e modeleve më të fundit të huaja, zhvillimet e ekipit GAZ në fund të dekadës filluan të dukeshin pothuajse komike. Për të qëndruar në linjë me tendencat moderne në industrinë globale të automobilave, nevojiteshin ide thelbësisht të reja në fushën e paraqitjes dhe dizajnit.

Një zemër e zjarrtë për Vollgën e re

Siç u përmend tashmë, që nga fillimi, tre opsione të njësisë së energjisë u zhvilluan për modelin e ri: një katër i modernizuar në linjë nga GAZ-21; V6 premtuese; V8 i bazuar në motorin Seagull - i gjithë i disponueshëm me transmisione manuale dhe automatike.

Puna në V6 e tyre për një model premtues të klasës së mesme në zyrën e projektimit të njësisë së energjisë GAZ filloi duke marrë parasysh përvojën e projektimit të V8 për Chaika. Nuk ishte një "prerje" V8 në dy cilindra, siç, për shembull, u zhvillua në të njëjtat vite nga kompania Buick motorri Topi i zjarrit V6, dhe një motor krejtësisht i ri, me kënd cilindri 60° dhe karakteristika të mira për kohën e tij.

Ndërsa ruante shkallën relativisht të ulët të rritjes së trashëguar nga motorët e mëparshëm të uzinës dhe tërheqjen e mirë në fund, ai ishte më me shpejtësi të lartë, i projektuar për karakteristika dhe shpejtësi më të larta dinamike. Për sa i përket konsumit minimal specifik të karburantit, praktikisht nuk ndryshonte nga motori me katër cilindra: 220 g/hp. · h kundrejt 210, por në të njëjtën kohë ishte 30% më i fuqishëm dhe me të njëjtën shpejtësi prodhonte 30% më shumë çift rrotullues. Dallimi në peshë me katërshin në linjë, edhe në versionin me një bllok cilindri prej gize, ishte vetëm rreth 50 kg.

Makinat eksperimentale me variante të ndryshme të këtij motori u përcaktuan si GAZ-24-14 (blloku i cilindrave prej gize) dhe GAZ-24-18 (alumini).

Fatkeqësisht, zhvillimi i kësaj njësie të energjisë nuk funksionoi. Sipas një informacioni, puna në këtë motor u vonua dhe në kohën kur filloi prodhimi masiv i GAZ-24, ai nuk u largua kurrë nga faza e prototipit. Sipas një tjetri, ai kaloi teste, u rekomandua për prodhim dhe madje u përfshi në plan, por doli që Fabrika e Motorit Zavolzhsky, e cila tashmë nuk ishte në gjendje të përballonte objektivat aktuale për prodhimin e katër dhe V8, nuk e bëri kanë kapacitet prodhues për ta zhvilluar atë. Në 1973, drejtori i përgjithshëm i shoqatës së prodhimit AvtoGAZ I.I. Kiselyov, i pyetur nga gazetarët për fatin e V6, u përgjigj se po punohej për të, por për të filluar prodhimin e tij ishte e nevojshme të krijohej një degë e re e uzinës, e cila aktualisht ishte e penguar nga planet prioritare për ta zgjeruar atë në rritje. prodhimin e kamionëve.

Në një mënyrë apo tjetër, makina përfundimisht hyri në prodhim pa një opsion me gjashtë cilindra; Në fillim, u vendos ta zotëronte atë në fazën e dytë të punës në makinë, tashmë paralelisht me prodhimin masiv, dhe më pas konfigurimi V6 në prodhimin masiv u braktis plotësisht. Në tremujorin e dytë të viteve shtatëdhjetë, bota u mbërthye nga kriza e naftës, si rezultat i së cilës modelet e fuqishme të makinave me shumë zhvendosje humbën ndjeshëm kërkesën, gjë që ndërpreu në thelb planet për dërgesat e eksportit të Vollgës me V6. Në kushte të tilla, zhvillimi i një motori thelbësisht të ri, i cili kërkonte investime të konsiderueshme, duke përfshirë blerjen e pajisjeve jashtë vendit, doli të ishte ekonomikisht i pamundur. Më pas, ajo u shfaq sërish gjatë përgatitjes së prodhimit të familjes, por edhe atëherë ministria e industrisë nuk e konsideroi të këshillueshme sigurimin e fondeve për zhvillimin e tij në një seri masive.

Vërtetë, më vonë GAZ filloi të pajisë një pjesë të prodhimit të Volga me motorë të importuar me gjashtë cilindra të markave BMW, Mercedes-Benz, Ford dhe P.R.V me porosi individuale. - si në linjë ashtu edhe në formë V, e cila kompensoi pjesërisht mungesën e V6 të vet në programin e prodhimit. Në thelb, këto makina u përdorën si një alternativë më e lirë ndaj "kapjes" së famshme me një V8, dhe gjithashtu shërbyen si "makina personale" për punonjësit e rangut të lartë të ministrive të zbatimit të ligjit. Për shembull, një makinë e tillë ishte automjeti zyrtar i kreut të policisë së trafikut të rajonit Gorky.

Sa i përket motorit bazë 2.5 litra me katër cilindra, ai ishte një version i detyruar dhe disi i modifikuar teknologjik i motorit nga GAZ-21, i krijuar në një kohë me një rezervë të madhe për modernizimin e mëvonshëm dhe kjo rezervë nuk ishte shteruar ende në ajo kohe.

V8 me një zhvendosje prej 5.53 litrash gjithashtu nuk përfaqësonte asgjë thelbësisht të re, duke u trashëguar në thelb nga gjenerata e mëparshme e makinave të shpejta të klasës së mesme, Volga GAZ-23.

Në atë kohë, të dy motorët ishin mjaft modern në zgjidhjet e projektimit dhe karakteristikat specifike, dhe ishin të zotëruar mirë si në prodhim ashtu edhe në riparim.

Për katër dhe V6, ishte planifikuar të pajisej me një transmetim manual të ri me katër shpejtësi dhe një "automatik" hidromekanik. Ingranazhet manuale fillimisht ishin menduar për t'u përdorur kryesisht në modifikimet e taksive. Gjithashtu në shtypin e atyre viteve u përmend se uzina synonte të pajiste disa makina prodhimi me një transmetim manual me tre shpejtësi me mbingarkesë gjysmë automatike (overdrive, si e pesta në kuti ingranazhesh moderne, por e bërë si njësi e veçantë).

Në praktikë, nga të gjitha opsionet në modelin e prodhimit, mbeti vetëm një transmetim manual me katër shpejtësi me një levë në dysheme, pasi kombinon një nivel teknik mjaft të lartë me lehtësinë e prodhimit dhe mirëmbajtjes, cilësi të mira dinamike dhe konsum relativisht të ulët të karburantit. dhe është më në përputhje me përvojën e industrisë automobilistike botërore (më saktë evropiane).

Paraprodhimi

Tashmë në fazat e hershme të projektimit, u bë e qartë se makina e projektuar, në krahasim me GAZ-21, do të kërkonte një kulturë prodhimi dukshëm më të lartë. Volga GAZ-24 i ardhshëm përmbante njësi strukturore më komplekse, dhe kërkesat për saktësi dhe mjeshtëri u rritën ndjeshëm. Materialet dhe teknologjitë thelbësore të reja u përdorën në hartimin e makinës dhe proceset e prodhimit të përfshira në prodhimin e saj. Prandaj, paralelisht me hartimin e vetë makinës, u punua për përgatitjen e prodhimit të saj.

Në vitin 1962, u vu në punë punishtja e parë e derdhjes së investimeve me saktësi në vend, e cila më pas nisi edhe linjën e parë të derdhjes automatike të derdhjes në vend.

Në prill të vitit 1966, qeveria Sovjetike miratoi një detyrë projektimi për një rindërtim në shkallë të gjerë të uzinës së automobilave Gorky, për të cilën në atë kohë u nda një shumë e madhe prej 125 milion rubla. Dhjetra institute të projektimit dhe kërkimit morën pjesë në të, qindra fabrika furnizuan pajisje prodhimi dhe aksesorë. Në të njëjtën kohë, filloi rindërtimi në ndërmarrjet e prodhimit të borës - "Etna e Kuqe" e Gorky-t, xhami Bor, motori Zavolzhsky dhe fabrika të tjera.

U zgjeruan punishtet e vjetra të uzinës dhe në territorin ngjitur u ndërtuan të reja me pajisje moderne prodhimi dhe linja të automatizuara prodhimi. Sidomos për lëshimin e modelit të ri Volga, transportuesi u zgjerua për shkak të ndërtimit të një shtrirjeje në pjesën veriore të dyqanit të montimit të trupit.

Në përgatitje për prodhimin e modelit të ri, u përvetësua prodhimi i llojeve të reja të plastikës, i cili përbënte deri në 18 kg në hartimin e secilës makinë - në të njëjtin nivel me modelet më të fundit të huaja të atyre viteve, veshje me bojë dhe llak. , qeramika metalike dhe pjesë të prodhuara me metoda të metalurgjisë pluhur.

Në vitin 1967, u ndërtua fabrika e parë e pullave dhe mykut të vendit në Gorky, ku u prodhuan pajisje për prodhimin e trupit dhe bllokut të aluminit të motorit GAZ-24. Para kësaj, shumë prej makinerive të mëdha të nevojshme për prodhimin e makinave duhej të importoheshin nga jashtë, pasi asnjë ndërmarrje në vend nuk kishte kapacitet të mjaftueshëm për t'i prodhuar ato.

Blloku i cilindrave të aluminit të motorit GAZ-21 u prodhua duke hedhur në një kallëp të ftohtë (myk metalik i ndarë). Kjo metodë ishte relativisht e ngadaltë dhe nuk lejoi që dikush të merrte mure të hollë - blloku doli të ishte masiv dhe shumë alumini i shtrenjtë u shpërdorua. Për motorin GAZ-24, Fabrika e Motorëve Zavolzhsky, për herë të parë në praktikën botërore, zhvilloi dhe aplikoi teknologji me performancë të lartë për derdhjen e lidhjeve të aluminit nën presion, në të cilën alumini i shkrirë injektohet në kallëp nën presionin e qindra atmosferave. Kjo bëri të mundur marrjen e një blloku me mure të hollë dhe përmirësimin e ndjeshëm të cilësisë së derdhjes. Në atë kohë, kjo ishte teknologjia më e fundit, sapo hyri në praktikën industriale: në fillim të viteve gjashtëdhjetë, ajo nuk lejonte prodhimin e kallëpeve që peshonin më shumë se disa kilogramë - por tani një bllok i madh me një cilindër që peshonte rreth 30 kg u hodh nën presion. .

Në vitin 1968, pranë saj u ndërtua një fabrikë ingranazhesh, e cila zotëroi prodhimin e një kuti ingranazhi të ri, më kompleks për GAZ-24 (projektuesi Leopold Davydovich Kalmanson). Prodhimi në të ishte i automatizuar, gjë që bëri të mundur uljen e ndjeshme të intensitetit të punës së njësive të transmetimit të prodhimit dhe rritjen e prodhimit të tyre.

Në kërkim të zgjidhjes së vetme të duhur

Dështimi relativ i përpjekjeve të para për të krijuar pamjen e një modeli premtues të klasës së mesme nuk i shqetësoi aspak banorët e Gorky. Sapo u bë e qartë se krijimi i pamjes së një makine të re të klasës së mesme do të ishte një detyrë shumë e vështirë, veçanërisht duke marrë parasysh faktin se pas zhvillimit të saj, i planifikuar përafërsisht në mesin e... gjysmës së dytë të viteve gjashtëdhjetë, ishte menduar. do të prodhohet gjatë 10...15 viteve - në përputhje me ritmin e përditësimit të gamës së modeleve të miratuar nga GAZ, dhe gjatë gjithë kësaj periudhe do të duket mjaft e përshtatshme në krahasim me analogët e huaj. pa kërkuar modernizim të shtrenjtë të vazhdueshëm.

Siç u përmend tashmë, Volga GAZ-21, me të gjitha pikat e forta të dizajnit të tij, nuk e përmbushi këtë kërkesë: dizajni i tij filloi të vjetërohej disa vjet pas fillimit të prodhimit në masë. Nëse mendoni se në thelb e njëjta histori u përsërit me Chaika GAZ-13, i cili nga fillimi i viteve gjashtëdhjetë, pasi nuk kishte arritur ende fundin e vjetërsimit teknik, filloi të dukej pashpresë i vjetëruar nga pikëpamja e dizajnit, kujdes dhe madje ndrojtja me të cilën artistët e dizajnit të fabrikës iu afruan krijimit të pamjes së jashtme të GAZ-24, sikur të kishin frikë të nxitonin, të bënin hapin e gabuar - dhe të humbisnin kthesën tjetër të mprehtë në modën botërore të automobilave, siç ka ndodhur në të kaluarën.

Në të njëjtën kohë, natyrisht, dëshira e stilistëve për të ngadalësuar vjetërsinë vizuale të makinës nuk mund të çonte në faktin se pamja e saj ishte padyshim e dënuar të ishte më pak e ndritshme dhe ekspresive se ajo e "pulëbardhës" apo edhe "Volga" e njëzet e një - në fund të fundit, është zakonisht elementët më ekstravagantë, pretencioz të dizajnit janë veçanërisht të ndjeshëm ndaj vjetërsimit të shpejtë.

Nga rruga, prodhuesit e makinave po e shfrytëzojnë këtë në mënyrë shumë cinike, veçanërisht kohët e fundit. Shfaqja e modelit të ri është bërë qëllimisht e ndritshme dhe ekstravagante, me pritjen, nga njëra anë, për një efekt të menjëhershëm "wow"., dhe nga ana tjetër, deri te vjetërsimi i shpejtë. Rezultati është një makinë që të gjithë dëshirojnë në kohën e lëshimit të saj, por e cila shumë shpejt humbet rëndësinë e saj kur efekti i risisë tashmë është konsumuar, dhe defektet fillimisht të qenësishme në dizajn bëhen veçanërisht të dukshme. Kjo është pikërisht ajo që i nevojitet prodhuesit.

Kur dizajnojnë një makinë, dizajnerët zakonisht (në terminologjinë e atyre viteve - artistë të dizajnit) dhe inxhinierët punojnë paralelisht, por kryesisht në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri, duke përdorur një specifikim të vetëm teknik që përmban të ashtuquajturat kopjimi i paraqitjes së skicës- një vizatim që përcakton dimensionet, linjat dhe proporcionet kryesore të makinës së ardhshme, me konturet e njësisë së energjisë, radiatorit, njësive të transmetimit, rrotave, dyshemesë së trupit dhe linjave paraprake të përgjithësuara të çatisë, kapuçit, kapakut të bagazhit, xhamit të përparmë dhe pjesës së pasme dritaret, linjat e qosheve të dritareve të përparme dhe të pasme aplikohen ndaj tyre mbingarkesat e pasme - në përgjithësi, gjithçka që duhet të mbetet e pandryshuar në makinë, pavarësisht nga modeli specifik i dizajnit të saj. Pas kësaj, projektuesit që punojnë në pamjen e jashtme të makinës mund ta ndryshojnë atë brenda kufijve të përcaktuar lirshëm dhe pavarësisht nga puna paralele në "mbushjen" teknike.

Prandaj, puna për hartimin e makinës së re filloi me forcë të plotë rreth vitit 1961, kur pikat kryesore të dizajnit u bënë më në fund të qarta dhe u shfaq një plan urbanistik i vendosur i makinës së re, me një bazë rrote të zgjatur, një nivel më të ulët të dyshemesë, anësore. e trupit dhe çatisë, e cila iu dorëzua artistëve për zhvillim, dizajnerëve, dhe moda e automobilave ndaloi nxitimin e saj dhe pak a shumë u stabilizua në të dy anët e Atlantikut.

Nga rruga, ka shumë të ngjarë që ky vizatim, mjaft i njohur në qarqet e komunitetit të rajonit të Vollgës, të jetë nga një libër shkollor për shoferët me autor K.S. Shestopalova:

- dhe ka një rivizatim të paraqitjes shumë origjinale të miratuar në fillim të viteve gjashtëdhjetë. Në çdo rast, ngjashmëria me një nga modelet e hershme të makinave është e pamohueshme.

Për fat të mirë, librat e skicave nga projektuesit e fabrikave kanë mbijetuar deri më sot. (botuar pjesërisht në librin e Alexander Lekae) dhe materiale të shumta fotografike që ju lejojnë të ndiqni fluturimin e mendimeve të tyre gjatë punës për një makinë të re.

Një përzgjedhje e fotografive të modeleve të së ardhmes GAZ-24 nga libri "21" i I. Paderin.

Gjatë periudhës së kërkimit krijues, u bënë të paktën gjashtë paraqitje të ndryshme të kërkimit me përmasa të plota, të gjitha me opsione të ndryshme dizajni, dhe pamja e paraqitjeve dukej se pasqyronte zhvillimin e dizajnit botëror të makinave të atyre viteve - nga stili "kalimtar". fundi i viteve pesëdhjetë - fillimi i viteve gjashtëdhjetë, i karakterizuar nga një ekzotizëm i caktuar i formave, deri në stilin klasik të mesit të gjysmës së dytë të viteve gjashtëdhjetë.

Projekti i Lev Eremeev në 1961, duke përsëritur në thelb çelësin stilistik të serisë së modernizuar GAZ-21 III që po zhvillohej në atë kohë.

Projekti nga Tsikolenko dhe Kireev në 1961.

Opsionet e para të projektimit, të datuara nga 1961 - fillimi i vitit 1963, demonstrojnë të njëjtin stil që ishte karakteristik për Moskvich-408, i cili po përgatitej për prodhim në atë kohë: dritarja e pasme panoramike, çatia "lundruese" me një panel të sheshtë dhe shtylla të lehta, bazat e pendëve të bishtit - e gjithë kjo në një farë mase të kujtonte stilin e makinave evropiane të asaj epoke, të krijuara nën ndikimin e veprave të një studioje italiane të projektimit Pininfarina, edhe pse ende me një theks të veçantë amerikan.

Siç mund ta shihni, Lev Eremeev, edhe në këtë fazë, nuk e braktisi idenë për të përsëritur çelësin e suksesshëm stilistik që kishte gjetur për GAZ-21. Ndoshta diçka mund të ishte shtrydhur prej saj me përpunim krijues me cilësi të lartë - megjithatë, në praktikë, tiparet e projektimit të "njëzet e një" ende nuk përshtateshin mirë me përmasat dhe konturet krejtësisht të ndryshme të trupit, dhe një manifestim i tillë i fjalëpërfjalshëm i vazhdimësia e modeleve u braktis me kalimin e kohës.

Ndonjëherë dëgjoni se një rimendim shumë i ngjashëm i modelit të pjesës së përparme GAZ-21 ka zënë rrënjë në Kinë. Në fakt, "Huntsy" me një veshje të tillë të përparme u shfaq në vitin 1959, shumë kohë përpara serisë GAZ-21 III, dhe pjesa e përparme e saj është pasojë e orientimit të stilistëve drejt modelit Chrysler 1955-56. Kjo shihet veçanërisht qartë në dizajnin e pjesës së pasme të limuzinës kineze. Grila e radiatorit "kockë balene" ishte thjesht një teknikë popullore në ato vite, e cila tërhoqi po aq vëmendjen e stilistëve sovjetikë dhe kinezë.

Projekti nga Lev Eremeev 1962. Vizatim nga V.N. Nosakova nga Muzeu GAZ.

Projekti nga Tsikolenko dhe Kireev në 1962. Vizatim nga V.N. Nosakova nga Muzeu GAZ

Opsione për pamjen e makinës. Vizatime nga V.N. Nosakova.

Le t'i kushtojmë vëmendje faktit se tashmë në këtë fazë, në disa skica, fillojnë të shfaqen elementë që njihen mirë nga makina e prodhimit: një grilë radiatori "kockë balene", dy "vrima të hundës" horizontale nën grilë, e jashtme me stampim të fortë. panelet e dyerve pa korniza të veçanta, qoshet e pjerrëta të shfryrjeve në xham. Gjithashtu, tashmë në këtë fazë, u shfaq një panel instrumentesh i thjeshtë i sheshtë dhe simetrik, duke lejuar që drejtimi të transferohej në të djathtë kur krijoni modifikime të eksportit.

Kërkoni skica nga Tsikolenko dhe Kireev. Dritarja e pasme është ende panoramike, por konfigurimi karakteristik i xhamave të dyerve të përparme me qoshet e dritareve të prera tashmë është mjaft i dallueshëm.

Vladimir Nikitich Nosakov, i cili punonte në zyrën e artit dhe dizajnit të uzinës në ato vite, kujton se në fillim zhvilluesit kishin frikë se grila e radiatorit "kockë balene" do të kontrollonte rrjedhën e ajrit, duke përkeqësuar ftohjen e njësisë së energjisë. Këto frikë rezultuan të pabaza, dhe një grilë e tillë u bë grila e nënshkrimit për produktet e mëvonshme të uzinës, duke filluar me GAZ-21 të modernizuar, i cili hyri në prodhim në të njëjtin 1962.

M-27 nga Vladimir Nosakov.

Vetë Vladimir Nikitich u diplomua në Politeknikun Gorky në 1962 dhe ia kushtoi tezën e tij zhvillimit të dizajnit të një makine premtuese të klasës së mesme për të përmbushur kërkesat e GAZ - ky projekt njihet me përcaktimin M-27.

Projekti i Eremeev i vitit 1962, sipas të cilit u ndërtuan tre modele drejtimi.

Në dimrin e vitit 1962 dhe pranverën e vitit 1963, bazuar në dizajnin e Eremeev, u mblodhën tre mostra vrapuese të Serisë I - shasia nr. 1, 2 dhe 3. Ato ishin të pajisura me një version të një motori me katër cilindra me ndezje para dhomës me pishtar .

Projekti i Tsikolenko dhe Kireev në 1962, u ndërtuan gjithashtu tre prototipa.

Ajo u pasua nga tre prototipa të tjerë të serisë II - Nr. 4, 5 dhe 6, të ndërtuara sipas modelit të konkurrentëve kryesorë Eremeev, Tsikolenko dhe Kireev, në njërën prej tyre u testua një motor i ri me 6 cilindra në formë V. . Të gjithë ata u përdorën në mënyrë aktive gjatë testeve të vrapimit dhe jetës, gjatë të cilave ata u "rrokullisën me sukses në plehra". Asnjë prej tyre nuk u bë prototipi i makinës së ardhshme, por përvoja e fituar prej tyre ishte kritike për suksesin e projektit.

Ndërkohë, puna vazhdoi, dhe u erdhën dhe u morën propozime të reja për konkursin.

Foto e skicave të projektuesve të fabrikës

Vizatime nga V.N. Nosakova nga Muzeu GAZ

Që nga viti 1963, më shumë tipare "amerikanoide", "muskulare" tashmë kanë filluar të dominojnë në punën e stilistëve; nga skicat e kësaj periudhe shohim makina me panele komplekse plastike të trupit, dhe nëse Tsikolenko dhe Kireev funksionuan qartë në frymën e veprave të Bill Mitchell në gjysmën e parë të viteve gjashtëdhjetë, atëherë Eremeev iu përmbajt një stili afër produkteve të Ford dhe Cryler, si dhe një numër makinash japoneze të atyre viteve të prodhuara në të njëjtën mënyrë. Shfaqen skajet në formë V të krahëve dhe një shtyllë e fuqishme dhe e gjerë e çatisë së pasme.

Në fazën përfundimtare të krijimit të pamjes së jashtme të makinës, forma më të thjeshta dhe më të pastra filluan të vendosnin tonin. Vladimir Nosakov kujton se versioni përfundimtar i modelit me madhësi të plotë u skalit nga Tsikolenko dhe Kireev në fund të vitit 1963 gjatë një impulsi krijues dyjavor në një punëtori të mbyllur.

Versioni përfundimtar i projektit nga Lev Eremeev. Në këshillin e artit, makina u njoh si shumë arkivol, për më tepër, bazuar në rezultatet e fryrjes në tub, ajo kishte aerodinamikë shumë të dobët edhe për standardet e atyre viteve.

Versioni përfundimtar i projektit nga Tsikolenko dhe Kireev, në versionet me fenerë të rrumbullakët dhe gjashtëkëndor. Format e saj karakteristike të rrumbullakosura dukeshin origjinale dhe elegante.

Zhvillimi i pamjes së jashtme të makinës arriti në vijën e finishit në fillim të vitit të ardhshëm, 1964. Më 10 janar, në këshillin e artit të fabrikës, versioni i Tsikolenko dhe Kireev fitoi një fitore dërrmuese ndaj projektit këndor të Lev Eremeev, jo më pak falë freskisë dhe origjinalitetit të vërejtur nga stilisti nga NAMI, Yuri Dolmatovsky, i cili mori pjesë në këshillin e artit. . Cilësitë e fundit mund të ndihen plotësisht nëse shikoni makinat e huaja të prodhimit të atyre viteve, duke kaluar ende procesin e dhimbshëm për të hequr qafe trashëgiminë e stilit të "hapësirës ajrore" të epokës së mëparshme, me dëshirën karakteristike për zbukurime të tepërta dhe të rreme. .

Gjatë përgatitjes së prodhimit, u bënë ndryshime dhe ndryshime të vogla në pamjen e makinës - për shembull, ishte e nevojshme të braktiseshin fenerët gjashtëkëndor "kristal" të konceptuar fillimisht nga artistët e dizajnit, të zëvendësuar nga ato të rrumbullakëta të unifikuara me makina të tjera të atyre. vjet - por imazhi i përgjithshëm i Vollgës së ardhshme ishte formuar tashmë në këtë skenë.

Pra, deri në vitin 1965, puna për pamjen e jashtme të Volga GAZ-24 përfundoi.

Artistët e dizajnit më në fund arritën të gjenin kombinimin e vetëm të elementeve të dizajnit që lejonin, nga njëra anë, të ndiqnin tendencat më të fundit në modën amerikane dhe botërore të automobilave, dhe nga ana tjetër, t'i jepnin Vollgës së re pjesën e nevojshme të origjinalitetit, të krijonte një pamje unike, e dallueshme, e cila u mungonte prototipeve të hershme përgjithësisht pa fytyrë.

Versioni përfundimtar i dizajnit u dallua nga ashpërsia dhe thjeshtësia relative e formës, gjë që i dha asaj një "diferencë sigurie" të mirë për sa i përket vjetërsimit. Ai kombinonte përmasat “amerikane” dhe formën e përgjithshme të trupit me plastikë dhe detaje më të buta, “evropiane”, duke qenë e njëjta simbiozë e tendencave të dizajnit që vijnë nga të dy anët e Atlantikut, si modeli i mëparshëm, Volga GAZ-21, por në të njëjtën kohë ka dhe karakteristikat e veta krejtësisht origjinale, ndryshe nga çdo gjë tjetër. Karakteristika kryesore e zgjidhjes së projektimit të Volgës së re ishte kombinimi origjinal i sipërfaqeve të sheshta të zgjatura me linja të rrumbullakosura formuese në kryqëzimet e tyre, të cilat krijuan një pamje specifike të makinës - jo shumë këndore, por jo shumë "të shëndoshë".

Ndryshe nga "njëzet e një", që "marrë shpirtin" kryesisht me dizajnin kompleks, shumë vëllimor plastik të trupit të tij, pasardhësi i tij u bë tërheqës nga përmasat e zgjedhura mirë, të cilat, kombinuar me përdorimin e moderuar të stolive me shkëlqim në dekorimi, krijoi përshtypjen e një makine moderne modeste, por të rregullt, me një shkallë të theksit në dinamizmin vizual të përshtatshëm për një sedan të kësaj klase përmasash, të krijuar nga një vijë absolutisht e drejtë e ngurtësuesve në anën anësore, duke theksuar në mënyrë të kundërt kthesën e saj elegante, një çati e rrumbullakosur me kënde të mëdha të pjerrësisë së xhamit të përparmë dhe xhamat e pasmë, duke krijuar përshtypjen e rrjedhshmërisë, dhe një profil në formë V të skajeve të trupit. Megjithë thjeshtësinë dhe përgjithësinë krahasuese të formave, dizajni i makinës doli të jetë i pasur me nuanca të vogla, detaje që kanë një ndikim të rëndësishëm në perceptimin vizual të makinës në tërësi.

Duhet të theksohet se krijuesit e pamjes së jashtme të makinës arritën të hamendësojnë me saktësi drejtimin e mëtejshëm të zhvillimit të modës së automobilave. Në çdo rast, shumë nga vendimet stilistike që ata zgjodhën ishin tipike jo për modelet e prodhimit të viteve 1963-64, por për ato të mëvonshme, të cilat dolën në prodhim në vitet 1966-67.

Si rezultat, pamja e Vollgës, e zhvilluar në gjysmën e parë dhe mesin e viteve gjashtëdhjetë, dukej absolutisht e përshtatshme në sfondin e modeleve më të reja të tregut amerikan të krijuar paralelisht me të në vitet e modelit 1965-1967, dhe jo të humbasësh në sfondin e makinave në tregun evropian në kapërcyell të viteve gjashtëdhjetë dhe shtatëdhjetë, dhe madje dhjetë vjet pas 1965, në përgjithësi, nuk ishte një trup i huaj në krahasim me modelet e prodhimit të atyre viteve, ndryshe nga i njëjti Moskvich, gjë që tregon qartë suksesin e zgjidhjeve të projektimit të zgjedhura nga zhvilluesit.

Prototipet dhe prodhimi

Deri në vjeshtën e vitit 1964, bazuar në modelin e ri, tashmë përfundimtar, të makinës, u përgatit dokumentacioni i prodhimit, pas së cilës u bë e mundur të fillonte krijimin e prototipave të para-prodhimit dhe testimin e tyre.

Prototipet e para të serisë III u mblodhën në shtator 1964 (shasia nr. 7 dhe 8), më pas ato iu prezantuan udhëheqjes më të lartë të vendit në Kremlin, duke marrë miratimin dhe pranimin e tij në prodhim masiv.

Prototipi i bardhë nr. 12 i montuar në pranverën e vitit 1965 (në foto) u dallua nga përfundimi veçanërisht i kujdesshëm - ishte përgatitur posaçërisht për fotografi dhe xhirime, ashtu si ai i kuq i ndezur me shasinë nr. 17.

Në total, deri në mesin e vitit 1966, u prodhuan 12 mostra vrapuese të Serisë III (me numra shasie nga nr. 7 në nr. 18). Në të njëjtin vit, u miratua përfundimisht dizajni industrial i modelit të ri, filloi procesi i patentimit të dizajnit të tij jashtë vendit, për të cilin u montua posaçërisht kampioni i fundit i drejtimit nr.18.

Që nga viti 1965, makinat e pazakonta me pamje "të huaj" dhe targa filluan të ndeshen në rrugët e Gorky dhe rrugët e rajonit Gorky. Super në krahët e përparmë - këto ishin prototipe të Vollgës së re, të kamufluara si makina të huaja të paidentifikuara, që i nënshtroheshin testimit. Ata ndryshonin nga njëri-tjetri në opsionet e motorit, kutitë e ingranazheve dhe detajet e dizajnit të jashtëm.

Nga 28 gusht 1965 deri më 20 shkurt 1966, u kryen testet e pranimit shtetëror të prototipeve të makinës me një kohëzgjatje prej 50,000 km, duke përfshirë kilometrazhin përgjatë rrugës Gorky - Kaukaz - Krime - Moskë - Gorky (10,000 km) dhe teste qëndrueshmërie. në rrugët me shpejtësi të lartë dhe me kalldrëm të terrenit të testimit Dmitrovsky NAMI (30,000 km). Ata gjithashtu përfshinin dy kopje të modifikimit të eksportit të modelit aktual të uzinës - GAZ-21S prodhuar në 1965 dhe analoge të huaj - Mercedes-Benz 220 Sb 1963, 1964 model stacion vagon, model 1964, Opel Kapita n dhe Fiat 2300 Familiare(station vagon) të dyja të prodhuara në 1965.

Testet zbuluan cilësitë pozitive të makinës dhe mangësi të konsiderueshme. Kritika të veçanta shkaktuan motori, i cili në atë kohë ishte ende i papërfunduar dhe pajisjet elektrike, të cilat nuk ishin të besueshme. Pesha e prototipeve, e cila u mbivlerësua me 180 kg në krahasim me standardin e referencës, shkaktoi gjithashtu kritika, të cilat gjithashtu çuan në një përkeqësim të cilësive dinamike, në veçanti, kohën e përshpejtimit në 100 km / orë me pak më shumë se 3 sekonda. Testuesit gjithashtu nuk e pëlqyen zhurmën brenda makinës, e cila ishte më e lartë se në analogët e huaj, tashmë në intervalin 60-80 km/h, dhe pas 110-120 km/h u bë plotësisht e pakëndshme.

Në të njëjtën kohë u vlerësua potenciali eksportues i makinës me përfshirjen e specialistëve të Autoexport. Autoeksportuesit kritikuan dizajnin e makinës, duke marrë parasysh detajimin shumë të përafërt, dhe mangësitë kryesore ishin motori me katër cilindra, i cili sipas tyre nuk korrespondonte me klasën e makinës dhe mungesën e frenave të diskut. Në përgjithësi, parashikimet e tyre ishin zhgënjyese, dhe Avtoexport nuk tregoi shumë interes për modelin e ri, veçanërisht duke marrë parasysh vonesën në zhvillimin e tij në seri.

Versioni me katër fenerë i GAZ-24-14 ishte i pajisur me një motor V6.

Bazuar në rezultatet e provave në vjeshtën e vitit 1966, makina GAZ-24 u pranua zyrtarisht për prodhim masiv, duke marrë parasysh eliminimin e defekteve të gjetura. Asambleja e episodeve të para të inskenuara filloi në vjeshtën e vitit 1967. Dallimet e jashtme më të dukshme në versionin e makinës të ndryshuar bazuar në rezultatet e testeve shtetërore ishin transferimi i pasqyrave të pamjes së pasme nga krahët në derë dhe shfaqja e deflektorëve të ventilimit në shtyllat e pasme, të cilat, të kombinuara me futja e një kapëseje të shpuar, bëri të mundur përmirësimin e ventilimit të trupit.

Nuk kam shumë informacion në lidhje me ambientet e brendshme të modeleve eksperimentale GAZ-24, por në librin e A. Lekae ka një interier që i përket qartë ose një prej prototipeve ose një prej makinave të para nga grupi i prodhimit. Tregon se sediljet janë të zbukuruara me të njëjtën pëlhurë me një model gjeometrik karakteristik si versionet më të fundit të GAZ-21, mbulesat prej lëkure të pjesëve të sipërme të veshjeve të dyerve dhe paneleve të instrumenteve nuk janë të zeza, por kafe të lehta, që të përputhen me ngjyrën bezhë. kartat e dyerve, dhe, përveç kësaj, ekziston një llambë tavani e rrumbullakët që është jashtëzakonisht e ndryshme nga ajo standarde. Në një nga fotot e mësipërme të makinës 09-64 GOB duket qartë edhe timoni i bardhë ose bezhë.

Sigurisht, nga pikëpamja estetike, është shumë për të ardhur keq që një skemë e tillë ngjyrash për brendësinë, megjithëse më pak e suksesshme nga pikëpamja e teknologjisë së montimit në linjën e montimit, dhe për këtë arsye ndoshta mund të kontribuojë në ngadalësimin e paraqitjes së lëshimi i modelit të ri, nuk zuri rrënjë në prodhimin masiv.

Në parim, në vitin 1967, pothuajse gjithçka ishte gati kur filloi. Autoexport madje raportoi triumfalisht për publikun perëndimor për lëshimin e një makine të re sovjetike për të zëvendësuar GAZ-21, duke filluar një fushatë reklamuese - e cila, megjithatë, doli të ishte shumë e pamatur, pasi kaluan tre vjet të gjata para fillimit të çdo mase. prodhimi, gjatë të cilit shitjet e GAZ -21 pësuan shumë për shkak të pritjes së konsumatorëve perëndimorë për modelin e ri. Nuk ishte as e mundur që koha e nisjes së prodhimit të modelit të ri të përkonte me 50 vjetorin e pushtetit Sovjetik të festuar në 1967.

Fakti është se pas viteve 1966-1967, dhimbja kryesore e ministrisë së industrisë ishte "projekti i ndërtimit të shekullit" - Fabrika e Automobilave Volzhsky, e ndërtuar në Tolyatti sipas një kontrate me Fiat. Presioni politik nga organet partiake siguroi gradualisht rishpërndarjen e flukseve të parave në industri, në mënyrë që GAZ, e cila nga këndvështrimi i ministrisë kishte marrë tashmë "pjesën e byrekut" gjatë rindërtimit, gradualisht filloi të "ekskomunikohej" nga lug shtetëror. Por në këto kushte, uzina duhet jo vetëm të zotërojë prodhimin e makinës së pasagjerëve Volga, por edhe të rrisë ndjeshëm prodhimin e kamionëve, duke vazhduar të punojë në modele premtuese dhe të përmbushë planin për një program shumë kompleks të dizelizimit të automjeteve të mallrave.

Për më tepër, pas fillimit të luftës së ardhshme arabo-izraelite më 5 korrik 1967, e cila kërcënoi të destabilizonte situatën politike në mbarë botën, forcat kryesore të uzinës iu përkushtuan rritjes së prodhimit të pajisjeve ushtarake, duke përfshirë prodhimin e modeli aktual BTR-60 (GAZ-49) dhe zhvillimi i një premtuesi - BTR-70, i cili u vu në shërbim në vitin 1971 posaçërisht për këtë rast, megjithëse kaluan pesë vjet të tjerë para fillimit aktual të prodhimit.

Nga rruga, vështirë se ia vlen të fajësohet ekonomia sovjetike këtu. Për shembull, në Shtetet e Bashkuara në 1952-53, si prodhimi ashtu edhe rinovimi i linjave të modeleve të të gjithë prodhuesve kryesorë të automobilave u ndërprenë gjithashtu në mënyrë të konsiderueshme për shkak të Luftës Koreane dhe kufizimeve të lidhura me furnizimin me metale dhe energji. Në fakt, për amerikanët nuk ishte një luftë - termi "operacion policor" u përdor zyrtarisht, por Presidenti Truman kishte plane për ta shpallur këtë konflikt një luftë të plotë, dhe nëse kjo do të kishte ndodhur, e gjithë ekonomia amerikane do të ishte transferuar. në një bazë lufte, dhe prodhimi i makinave të pasagjerëve do të ishte rritur shumë, i kufizuar ose ndalur plotësisht, siç ishte gjatë Luftës Botërore.

Si rezultat, kopjet e para pak a shumë të prodhimit të Volga GAZ-24 u mblodhën vetëm në 1968; gjithsej ishin 31 makina në atë seri.

Në fund të të njëjtit vit, një nga prototipet e Vollgës - prototipi nr. 17, ngjyrë vishnje e errët me targë. 02-59 GOB(i cili kaloi në të nga një prototip i mëparshëm nr. 12) - u prezantua për publikun në VDNKh. Në përgjithësi, ajo ndryshonte nga makinat e prodhimit të ardhshëm vetëm në rrotat e lyera të zeza në stilin amerikan dhe gomat me një shirit të bardhë (në disa fotografi ajo pozon pa to).

Ilustrim nga revista “Modelist-Constructor” për vitin 1969

Transportuesi u lançua në fund të vitit 1969 - sipas traditës së krijuar tashmë të fabrikës pa ndërprerë prodhimin, pasi arriti të prodhojë vetëm 215 makina të modelit të ri deri në fund të vitit. Prodhimi i grupeve të fundit të GAZ-21 ishte ende në lëvizje të plotë.

Për të qenë i drejtë, vërej se ekziston një teori gjysmë konspirative që në fakt transportuesi u ndalua nga festat e nëntorit të vitit 1969 deri në shkurt 1970, dhe makinat nga fundi i vitit 1969 ishin regjistruar tashmë për 1970 si rezervë për periudhën. transportuesi u ndal. E përsëris edhe një herë se ky version është spekulativ dhe nuk pasqyrohet në asnjë mënyrë në burimet serioze të disponueshme.

“Vollga” në Lajpcig. Foto © RCforum

Në të njëjtën kohë, u zhvillua premiera ndërkombëtare e makinës - në një ekspozitë në Plovdiv, Poloni (1969) dhe në Panairin e Pranverës së Leipzig (1970), ku Vollga mori një medalje ari. Kjo e fundit ishte (dhe mbetet edhe sot e kësaj dite) një ngjarje vërtet serioze ndërkombëtare: MusterMesse ishte dritarja e përparme e RDGJ-së dhe vendeve socialiste në përgjithësi, dhe Leipzig ishte qendra e tregtisë me Perëndimin, ndaj zgjedhja e tij duket mjaft logjike.

Dhe vetëm më 15 korrik 1970, Volga e fundit e gjeneratës së parë, GAZ-21US me ngjyrë anthracite, u largua nga portat e fabrikës, pas së cilës makina "njëzet e katër" tashmë u bë "zonja" e plotë e GAZ. transportues pasagjerësh. Fotografia e famshme tregon se menjëherë pas "njëzet e një" të fundit, shasia e modelit të ri është tashmë në linjën e montimit, në njërën prej të cilave trupi që noton në ajër është gati për t'u ulur. Nuk kishte modifikime "kalimtare" apo diçka të tillë.

Krahasuar me GAZ-21, Volga e re ishte një makinë shumë më moderne, dinamike. Në të tyre

GAZ-24 "Volga"është një makinë pasagjerësh e klasës së mesme e krijuar për një gamë të gjerë konsumatorësh. Ajo u prodhua në masë në fabrikën e quajtur me emrin. Molotov nga 1970 deri në 1978.

Prodhimi dhe eksporti

Historia e prodhimit të kësaj makine zakonisht ndahet në tre faza, megjithëse në fakt ajo përbëhet nga dy. "Seria e tretë" iu nënshtrua një modernizimi shumë serioz dhe mori indeksin GAZ-24-10, prandaj, nuk klasifikohet si GAZ-24 si i tillë, por konsiderohet si një model i veçantë.

Volga "Seria e parë" e prodhuar, nga 1968 deri në 1977.

Në vitet e para, Volgas prodhoheshin në tufa të vogla dhe secila prej tyre kishte dallimet e veta. Dizajnerët vazhdimisht duhej të testonin makinat, të korrigjonin gabimet, të përdornin zhvillime të caktuara dhe të përmirësonin makinën. Gjëja e parë për të rregulluar ishin pasqyrat e pamjes së pasme, të cilat rezultuan të papërshtatshme në praktikë. Si rezultat, pasqyra e majtë u zhvendos në derën e shoferit dhe e djathta u eliminua plotësisht. Më pas, u instalua një bllokim më i besueshëm i trungut dhe pranverës, dhe për shkak të pasaktësisë së shpejtësisë së shiritit, ai u zëvendësua me një tregues të rregullt. Nga rruga, pas nja dy vitesh, projektuesit vendosën të instalojnë dritat e pasme të parkimit, të cilat gjithmonë ndizeshin kur pasagjerët hapnin dyert.

elita e zezë Volga, në pronësi të Brezhnev

"Jeta e dytë" e makinës filloi në 1977, kur modernizimi preku jo vetëm pjesën teknike, por edhe pamjen e saj. Parakolpët fituan "fang" të veçantë që theksonin ashpërsinë dhe agresivitetin, si dhe dritat e mjegullës. Në pjesën e pasme u instaluan drita shtesë me katodë. Brenda makinës, të gjitha pjesët metalike ishin të mbuluara me tapiceri të butë prej pëlhure ose lëkure. Kjo e bëri atë më të rehatshëm, komod dhe të sigurt. Duke u kujdesur për pasagjerët, projektuesit vendosën rripat e sigurimit, megjithëse u duhej të sakrifikonin mbështetëset e krahëve.

e brendshme e një Volga eksporti me timon të djathtë

Vollga Sovjetike gëzonte popullaritet të gjerë në shumë vende evropiane dhe madje edhe në ato që konsideroheshin më të zhvilluara për sa i përket prodhimit të automobilave. Makinat sovjetike importoheshin çdo vit në mijëra, si në formë të përfunduar, të montuar ashtu edhe në formën e SKD (komplete për montim të mëtejshëm). Vlen të përmendet se më të njohurit ishin modelet me një motor ekonomik dizel, dhe tregtarët e huaj shpesh ndryshonin modelin e brendshëm ose skemën e ngjyrave të GAZ-24.

Modifikimet kryesore të Vollgës së njëzet e katërt

GAZ-24-01– taksi me një trup të shënuar të sedanit, një motor ZMZ-24-01 të dëmtuar, një taksimetër, një dritë jeshile (disponohet)

taksi me karroce sedan model 24-01

GAZ-24-02– Stacion vagon me pesë dyer në prodhim serik.

Vagon me pesë dyer GAZ 24-02

GAZ-24-03– ambulancë

GAZ-24-07– një taksi me një trup sedan dhe një instalim të cilindrit të gazit.

GAZ-24-24– një automjet me edicion të kufizuar për shërbime speciale me motor të përmirësuar, shpejtësi më të madhe (deri në 170 km/h) dhe trup të përforcuar. I quajtur gjerësisht "kap-up".

Modeli GAZ-24-24, i zhvilluar për shërbime speciale ("catch-up")

GAZ-24-54– eksportoni sedan me timon të djathtë

GAZ-24-95- edicion i kufizuar me lëvizje me të gjitha rrotat dhe pa kornizë. Janë prodhuar gjithsej 5 kopje, njëra prej të cilave i shkoi Brezhnjevit dhe pjesa tjetër personelit të lartë ushtarak, komiteteve rajonale dhe policisë.

Fakte interesante dhe ngjarje të paharrueshme

Volga u përdor shumë shpesh në garat sovjetike dhe ishte një nga pjesëmarrësit më të fortë. Drejtuesit e tyre kishin një reputacion si vrapues mjaft agresivë dhe thjesht të pamatur, secila garë e të cilëve shpesh përfundonte me dëmtime serioze. Nga rruga, GAZ-24 mori pjesë rregullisht në gara të ndryshme deri në vitet 2000.

Në vitin 1976, uzina e Radonit (dhe më pas u bashkua Agat) prodhoi lodra suvenirësh GAZ-24 në masë në shkallën 1:43. Të parët që e blenë ishin vetëm lexuesit e revistës “Autolegends of the BRSS” nr.9, ku u përfshi si dhuratë.

lodra GAZ-24, e cila erdhi me revistën Autolegends të BRSS nr. 9

Grupi britanik Depeche Mode, duke filmuar videon për "Stripped" në 1986, përdori një Vollgë të zezë në shumë xhirime. Njerëzve u pëlqente ta quajnë makinën "maune" (anije mallrash)

GAZ-24 Cabriolet është një fenomen mjaft i rrallë, i cili nuk u prodhua as nga uzina Gorky, por nga uzina Bronnitsky, dhe më pas vetëm para paradave të mëdha ushtarake.

një shembull i rrallë i një Volga Cabriolet, i paraqitur në një nga muzetë

Kjo makinë u bë e famshme në filmat "Office Romance" dhe "People and Mannequins", si dhe në serialin "Çernobil. Zonë e Përjashtimit".

"Vollga" në një nga episodet e filmit "Office Romance"

Karakteristikat teknike të makinës GAZ-24 dhe modifikimet e saj

Makina GAZ-24– një makinë pasagjerësh, e klasit të mesëm, me një trup të mbyllur tërësisht metalik, me një numër vendesh për 5-6. Sedilja e gjashtë është krijuar duke përdorur një mbështetëse krahu të palosshme dhe një futje të butë midis sediljeve të përparme dhe është projektuar për udhëtime të shkurtra. Projektuar për vozitje në rrugë të asfaltuara.

Makinë taksi GAZ-24-01 ndryshon nga GAZ-24 duke instaluar një motor model ZMZ-24-01 me një raport të reduktuar kompresimi për të punuar me benzinë ​​A-76.

Makinë GAZ-24-02 me karroce stacion. Projektuar për transportin e njerëzve dhe ngarkesave të vogla. Trupi i makinës mund të pajiset me tre rreshta sediljesh. Për shkak të ngarkesës së shtuar, makina ka goma të përforcuara dhe susta të pasme.

Makinë GAZ-24-03 me një karroce stacion, është e pajisur posaçërisht për transportimin e pacientëve dhe lënien e një ekipi për të ofruar kujdes mjekësor urgjent. Makina është e pajisur me një ngrohës shtesë të brendshëm, një sinjal të veçantë dhe një llambë me një simbol të kryqit të kuq.

Makinë GAZ-24-04 me karroce stacion, e ngjashme me veturën GAZ-24-02, por e pajisur si makinë taksi.

Makinë GAZ-24-07 ndryshon nga GAZ-24 në prani të pajisjeve me cilindra gazi për përdorim si lëndë djegëse të lëngshme butan-propan përzierje dhe është menduar për përdorim si një makinë taksi për qytetet e mëdha.

Rimbushni rezervuarët

Të dhënat e rregullimit

Pesha e njësive, kg

Ndërsa djemtë nga Ekspedita Sunrise nisen në udhëtimin e tyre të ri, ne do t'ju tregojmë për qerret e tyre të luftës. Në këtë material do të mësoni pak për makinën sovjetike të uzinës Gorky GAZ-24, nga e cila morën djemtë.

Historia e zhvillimit

Gjithmonë ka pasur kërkesa të veçanta për Volgas: ato duhet të jenë moderne për një kohë të gjatë, të bukura, të rehatshme dhe në të njëjtën kohë të kalueshme, të mirëmbajtura dhe të qëndrueshme. Ata ishin në shërbim me shumë shërbime shtetërore në vend, ishin modeli kryesor në flotat e taksive dhe në një karroce stacion shërbenin si autoambulanca.

Gaz-24 është gjenerata e dytë e Volga dhe e pesta në linjën e makinave të pasagjerëve të Uzinës së Automjeteve Gorky.

Puna për krijimin e një makine për të zëvendësuar GAZ-21 filloi në 1958 nën udhëheqjen e Alexander Mikhailovich Nevzorov. Dy ekipe projektuesish punuan paralelisht në pamjen e jashtme të makinës - nën udhëheqjen e Lev Eremeev dhe Leny Tsikolenko; nga viti 1959 deri në 1964, ata ndërtuan të paktën gjashtë modele kërkimi plastelinë, shumë të ndryshme në pamje. Dizajni mori reflektimin më të madh amerikan. Shumë konstruktorë dhe projektues e morën frymëzimin e tyre nga makinat e huaja, gjë që u lehtësua nga ekspozita e industrisë amerikane, e mbajtur në 1959. Modelet e para i ngjanin padyshim amerikanes së atyre viteve.

Nevzorov dhe ekipi i tij i projektuesve projektuan Volga për 4 lloje motorësh. I pari ishte një motor i modernizuar nga GAZ-21, një "katër" 2.5 litra. Mundësisht i projektuar për stacione taksi. Lloji II - V6 3 litra i sapo zhvilluar (pajisje bazë). Lloji III - V8 nga GAZ-23 (versioni special për agjencitë e zbatimit të ligjit). Lloji i fundit ishte një njësi e energjisë me naftë me katër cilindra (e projektuar për tregun evropian).

Përveç zhvillimit të një modeli të ri makine, pajisjet teknologjike të uzinës u modernizuan, gjë që kërkonte prodhimin e makinave të reja.

Që nga viti 1965, në rrugët e Gorky dhe në rrugët e rajonit Gorky, filluan të hasin makina të pazakonta me një pamje "të huaj" dhe targa Super në parafangat e përparme - këto ishin prototipe të Vollgës së re, të kamufluara si makina të huaja të paidentifikuara. , duke iu nënshtruar testimit. Ata ndryshonin nga njëri-tjetri në opsionet e motorit, kutitë e ingranazheve dhe detajet e dizajnit të jashtëm.

Akti i pranimit të makinës për prodhim industrial u nënshkrua në vjeshtën e vitit 1966. Në mesin e vitit 67, procesi i patentimit përfundoi, por për shkak të situatës së paqëndrueshme në Lindjen e Mesme, uzina rriti ndjeshëm prodhimin e pajisjeve ushtarake. Si rezultat, puna për modelin e ri të pasagjerëve u vonua ndjeshëm.

Montimi i serisë së parë të prodhimit të GAZ-24 filloi në vjeshtën e vitit 1967. Në fillim të vitit 1968, një grup pilot prej 32 makinash u mblodh duke përdorur teknologjinë e anashkalimit, vitin e ardhshëm u mblodhën 215 makina të tjera dhe deri në fund të vitit u lançua transportuesi. Më 15 korrik 1970, prodhimi i GAZ-21 u ndal. Modeli i vetëm ishte GAZ-24.

Specifikimet

Ideja e një motori me gjashtë cilindra, i cili ishte projektuar si bazë, duhej të braktisej, si dhe instalimi i një transmetimi automatik. Seria lançoi një makinë me dy opsione motori - një V4 2.5 litra me një transmetim manual me katër shpejtësi dhe një 5.5 litra V8 me një transmetim automatik me tre shpejtësi. Megjithatë, paralelisht me prodhimin serik të modelit, uzina ndërtoi kopje të vetme me motorë të importuar me gjashtë cilindra, si në linjë ashtu edhe në formë V.

Motorë të ndryshëm me naftë (kryesisht Peugeot-Indenor, ndonjëherë Mercedes) u instaluan në seri të vogla makinash eksporti si nga vetë GAZ ashtu edhe nga firmat e huaja - tregtarët e uzinës; kishte opsione me katër dhe gjashtë cilindra.

Teknikisht, makina korrespondonte me kohën e saj dhe ishte rrënjësisht e ndryshme nga paraardhësi i saj. Risitë kryesore ishin:

• transmision manual me katër shpejtësi me marshe të sinkronizuara,
• përforcues hidraulik i frenave me vakum,
• numërues të veçantë të sistemit të frenimit.

Avantazhet dhe disavantazhet

Përparësitë dhe disavantazhet zakonisht mësohen në krahasim me modelin e mëparshëm. Nëse krahasojmë 24 me 21, bojëja është përmirësuar ndjeshëm për shkak të përdorimit të smaltit sintetik në vend të nitro.

Dallimi dhe avantazhi më i rëndësishëm i 24 ishte trupi i ri, falë të cilit cilësia e kontrollit u përmirësua, pavarësisht pezullimit të vjetër të strumbullarit dhe sustës së fletës së pasme.

Ruajtja e pezullimit të vjetër është për faktin se shumica e automjeteve furnizoheshin me aparatin qeveritar dhe strukturat e tjera. Volga duhej t'i nënshtrohej mirëmbajtjes në depot ekzistuese të motorëve me pajisje të vjetra të specializuara në dizajnin e mëparshëm.

Disavantazhet ishin në dizajnin e trupit:

• dyert janë shumë të ulëta, duke e bërë të vështirë hipjen;
• një bagazh i sheshtë i papërshtatshëm, megjithëse ka një vëllim të madh prej 700 litrash; Muri i pasmë i tij është aq larg përpara sa që me anë të mjaftueshëm të lartë ngarkimi i objekteve të rënda është mjaft i vështirë.

1. Në fund të filmit, heronjtë e "Office Romance" të Eldar Ryazanov - Novoseltsev dhe Kalugin - nisen me një Volga GAZ-24 të zezë.
2. GAZ-24 luajti një rol të spikatur në videon e Depeche Mode për këngën "Stripped". Një Volga e vitit 1973 mori pjesë në xhirimet.
   
3. GAZ-24 "Catch-up" është emri i dhënë versionit të Vollgës me një motor V8, në të cilin oficerët e KGB-së shkuan në misione operacionale në kohën sovjetike.
4. Ai mban rekordin për numrin e roleve në filma – 928.

konkluzioni

GAZ-24 u bë makina më e njohur në histori. Në total, deri në vitin 1993, u prodhuan 1,481,561 kopje të GAZ-24 të të gjitha modifikimeve, përfshirë GAZ-24-10; ishte modeli më i popullarizuar i makinës së pasagjerëve në historinë e uzinës (GAZ-24 u prodhua 2.3 herë më shumë se GAZ-21; 6 herë më shumë se GAZ-M20 dhe 23.5 herë më shumë se M-1). Kishte 22 modifikime.

Fatkeqësisht, edhe historia më e lavdishme merr fund dhe legjenda e një prej markave më prestigjioze të automobilave të Bashkimit Sovjetik mori fund pas rënies së shtetit. Pavarësisht se sa shumë u përpoq GAZ të ringjallte idenë dhe të lëshonte një makinë të re që do të ishte jo më pak e njohur, asgjë nuk doli prej saj.