Mbishkrimi i Volvo XC90 D5 AWD

Fuqia 225 kf, Përshpejtimi 0-100 km/h 7,8 s, Çmimi nga 4,907,700 rubla.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Fuqia 333 kf, Përshpejtimi 0-100 km/h 6,1 s, Çmimi nga 5,121,275 rubla.

Fuqia 249 kf, Përshpejtimi 0-100 km/h 7,1 s, Çmimi nga 5,320,258 RUB.

Range Rover Sport SDV8

Fuqia 339 kf, Përshpejtimi 0-100 km/h 6,9 s, Çmimi nga 5,896,005 rubla.

BMW X5 xDrive 40d

Fuqia 313 kf, Përshpejtimi 0-100 km/h 5,9 s, Çmimi nga 6,495,350 rubla.

Mbishkrimi i Volvo XC90 D5 AWD

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350D 4MATIC

Gama Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Një SUV me madhësi të plotë të një marke premium është një ëndërr e dashur e konsumatorit për shumë njerëz. Dhe për shumë, kjo ëndërr, mjerisht, mbetet e parealizuar. Ne besojmë se ëndrrat duhet të realizohen, dhe kemi mbledhur pesë makina në të njëjtën kohë dhe në një vend - njëra më e mirë se tjetra. Apo nuk është më mirë? Le ta kuptojmë tani!

Teksti Vasily Ostrovsky, foto Artem Popovich

Të gjitha makinat janë jashtëzakonisht aktuale. "Më i vjetri" është Range Rover Sport: shitjet e tij filluan në verën e 2013. BMW X5 u shfaq në fund të të njëjtit vit, dhe Volvo XC90, Audi Q7 dhe Mercedes-Benz GLE erdhën në Rusi kohët e fundit.

Sinqerisht, krahasimi makina të ngjashme ka më shumë interes akademik sesa kuptim praktik. Duke folur për një format të tillë si një SUV i shtrenjtë me origjinë fisnike, duhet të merren parasysh jo vetëm parametrat "fizikë" të makinës, por edhe cilësitë e saj "shpirtërore". Është e vështirë të imagjinohet që një person që mendoi të drejtonte një Mercedes mund të preferonte helikën blu dhe të bardhë të një makine me një ideologji të ndryshme në vend të ëndrrës së tij plot yje. Dhe një angloman nuk ka gjasa të lakmojë teknologjinë teutonike: sipas mendimit të tij, e vetmja gjë më e mirë se Range është Gama edhe më e shtrenjtë.

Por Audi dhe Volvo qëndrojnë disi larg. Sidoqoftë, Q7 ishte tashmë një artikull statusi, ndërsa XC90 vetëm tani është ngritur në nivelin e makinave të tjera, duke u bërë dukshëm më i shtrenjtë se paraardhësi i tij. Epo, aq më interesante do të jenë vëzhgimet tona.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Kanë kaluar thuajse dhjetë vjet midis premierave të dy gjeneratave të Q7 - një periudhë që për standardet e sotme është pothuajse e ndaluar. "Ku" i ri është çuditërisht i ndryshëm nga ai i vjetër: nëse makina e mëparshme dukej si një kafshatë e rrumbullakosur, tani "Audi" ka mprehur skajet e saj dhe ... nuk duket më si një SUV. Por kryqëzim i madh thjesht duhet të jetë mbresëlënës!

Përshtypjet nga salloni janë gjithashtu të përziera. Vlerësimi i parë është i lezetshëm. Dorezat e kontrollit të klimës janë dizajnuar në mënyrë interesante, në të cilat shfaqen temperatura dhe mënyra e funksionimit. Insertet e zeza prej druri me teksturë mat dhe vija të holla janë bërë mirë.

Impresionuese dhe plotësisht pajisje dixhitale: Grafikat janë të dizajnuara mirë dhe funksionaliteti është më i larti. Sidoqoftë, veçoria e fundit është një shpatë me dy tehe: një tepricë e leximeve në ekran e komplikon ndjeshëm perceptimin. Gjithashtu u befasova shumë nga orientimi i pultit: ai nuk përballet me organet e shikimit të shoferit, por duket se është i anuar poshtë. Ju mësoheni me të me kalimin e kohës, por pyetja është "pse?" mbetet ende.

SUV? Më shpejt, vagon i madh. Shume e madhe! Dhe gjithashtu - e fortë, e rreptë, e rehatshme. Duke drejtuar këtë makinë ju ndjeni një ndjenjë besimi dhe paprekshmërie. Mbarimi i përsosur, trajtimi i duhur dhe përshpejtimi i fuqishëm nga benzina V6. Ka pothuajse më shumë hapësirë ​​në sediljen e pasme sesa duhet! Dhe gjithçka është në rregull nga përpara: sedilje të rehatshme, një ndërfaqe e bukur dhe, në parim, e kuptueshme. Çfarë ka për t'u ankuar këtu? Por unë do të preferoja versionin me motor nafte, edhe në kurriz të dinamikës. Atëherë Q7 do të ishte padyshim një opsion i mirë për mua.

Kur e zhbllokoni makinën, në panelin e përparmë dhe në dyert ndezin vija të bardha të ndezura, të cilat pas një kohe zëvendësohen me të kuqe. Spektakolare! Më pëlqeu kjo performancë, por jo të gjithë ekspertët e vlerësuan një bukuri të tillë, duke e konsideruar atë bezdisëse.

Sidoqoftë, kur bëhej fjalë për lehtësinë e menaxhimit të ndërfaqes multimediale, nuk pati asnjë mosmarrëveshje: gjermanët bënë diçka të çmendur. Pajisja me prekje, e ngarkuar me butona, e kombinuar me një kontrollues të rrumbullakët dhe çelësa për zgjedhjen e seksioneve të ndryshme të menysë, ju merr mendjen. Përveç kësaj, pulla e kontrollit të volumit ndodhet larg nga tastiera e padobishme e prekjes dhe është gjithashtu e lëkundur. Si rezultat, është më e lehtë për pasagjerin të rregullojë volumin sesa për shoferin. Mjerë nga mendja!

Audi-t i pëlqen pezullimi i tij i butë: makina në një farë mënyre kalon në mënyrë të pakuptueshme edhe gunga të mëdha pa tundur rrotat ose duke tundur trupin. Dhe trungu është i madh, për më tepër, vëllimi i tij mund të rregullohet jo vetëm duke palosur rreshtin e pasmë, por edhe thjesht duke lëvizur pjesët e tij individuale përpara dhe mbrapa. Sidoqoftë, nuk mund të gjeja një gjuhë të përbashkët me sistemin e zgjuar në bord, sado që u përpoqa: akumulimi i kontrolleve në tunelin qendror më mbushi me tmerr. Kjo është një lloj bacchanalia ergonomike, për Zotin! Nuk më pëlqeu ekrani në vend të pultit: nuk është e lehtë të kuptosh numrat e shumtë dhe mbetet një mister i pazgjidhshëm për mua pse është instaluar në një kënd poshtë.

Kopja jonë doli të ishte në një konfigurim të çuditshëm: megjithëse kishte opsione mjaft të shtrenjta si një sistem audio Bang & Olufsen, makinës iu privua memoria për sediljet e përparme dhe kontrolli i klimës për pasagjerët e divanit. Kolona drejtuese nuk u elektrizua fare - ashtu si Volvo. Sidoqoftë, nuk ka ankesa për karriget - diapazoni i rregullimit është më se i mjaftueshëm. Sediljet e pasme janë gjithashtu të rregullueshme: pjesët individuale të divanit mund të zhvendosen gjatësore dhe mbështetja e shpinës mund të anohet brenda një gamë shumë të gjerë. Për sa i përket hapësirës dhe lehtësisë në hyrje/dalje, Audi është i pakrahasueshëm.

Mbështetja e krahut është e ndarë në dy pjesë të barabarta,

secila prej të cilave është e rregullueshme në gjatësi. Në të njëjtën kohë, vetë "magazina" në thellësi të saj është jashtëzakonisht modeste në vëllim

Pajisja me prekje nuk i plotëson pritjet:

shoferi dëshiron ta përdorë atë si një mjet lundrimi në meny, por është i përshtatshëm vetëm për futjen e "gishtit", të cilin e përdorni rrallë

Shumë timon të rehatshëm

Zonat e kapjes janë të zbukuruara me lëkurë të butë të shpuar. Një gëzim i veçantë është një buton i veçantë për rregullimin e volumit të sistemit të navigimit

Nga pesë makinat, vetëm Q7 ishte i pajisur me një motor benzine 333 kuaj-fuqi dhe ishte inferior në fuqi vetëm ndaj Range. Me dinamikë, natyrisht, kryqëzimi është në rregull të përsosur. Dhe më së shumti përshtypje e gjallë la mbarëvajtjen e Ku-shtatit. Nuk mbaj mend një pezullim më të rehatshëm! Crossover shkatërron plotësisht parregullsitë e vogla dhe i zvogëlon ato të mëdha në madhësi të parëndësishme. Ju mund ta drejtoni atë mbi gunga të shpejtësisë pa ngadalësuar fare. E shkëlqyeshme!

Por trajtimi i makinës ishte alarmant. Nga njëra anë, "gjermani" tregon një kontroll të shkëlqyeshëm në qoshe - nga ana tjetër, ai nuk përpiqet aspak t'i japë shoferit informacion të besueshëm në lidhje me këndin e rrotullimit të rrotave: timoni i lehtë nuk ka informacion të mjaftueshëm përmbajtje, dhe ju duhet të futeni në një kthesë pothuajse në mënyrë të rastësishme.

Sa i përket aftësisë ndër-vend, Audi nuk është i fortë në këtë disiplinë, edhe përkundër pranisë së pezullimit ajror me aftësinë për të ndryshuar hapësirën nga toka: një bazë e gjatë rrote dhe mbingarkesa të mëdha nuk janë ndihma më e mirë në rrugë.

BMW X5 xDrive 40D

Në fund të shekullit të kaluar, Mynihu i dëshmoi të gjithë botës se një SUV mund të ketë zakonet e një makine sportive: pasi u shfaq në 1999, X5 u bë crossoveri më miqësor për shoferin (kishte mbetur ende tre vjet para pamja e Cayenne). Dhe edhe tani "X-pestë" ende provokon vozitjen "me shkopin e mbajtur lart". Një tjetër gjë është se, krahasuar me paraardhësin e saj E70, makina aktuale e serisë F15 është bërë shumë më komode: cilësia e shkëlqyer e udhëtimit është përparësia kryesore e X5.

Ashtu si Mercedes, kryqëzimi bavarez është besnik ndaj traditës: nga pikëpamja e "shoferit bumer", gjithçka në kabinë është në vendin e vet. Megjithatë dallimi kryesor Tradicionalizmi i Mynihut nga Shtutgarti është se nga këndvështrimi i një personi normal nuk ka probleme me ergonominë në BMW. Me çdo gjeneratë të re, X-5 bëhet gjithnjë e më shumë i ngopur me elektronikë, por densiteti i tij i lartë për metër katror të makinës nuk bie ndesh me lehtësinë e përdorimit - me përjashtim të navigimit, i cili është absolutisht i papërshtatshëm për t'u kontrolluar duke përdorur një raund. kontrollues. Eh, një ekran normal me prekje njerëzore do të ishte mirë këtu...

"Ha-pesta" është një histori dhe imazh i caktuar. Ai është si një kalë fisnik që ëndërron të shpërthejë në një galop. Por çfarë lloj mërzie ka në sallon? Ky është një crossover nga segmenti premium! Ku është luksi i qëllimshëm që dhurojnë bujarisht konkurrentët tuaj më të afërt? Duket se gjithçka është me të - "si lëkura ashtu edhe fytyra". E megjithatë, duket sikur diçka mungon - një lloj shkëlqimi i qëllimshëm, apo diçka... Por bagazhi me një derë të veçantë është një gjë e përshtatshme. Nëse abstragojmë nga imazhi specifik i "boomerit", atëherë përfundimi do të jetë universal, por djallëzor. Makine e shpejte, i përshtatshëm për nevojat e një çifti të rritur me disa fëmijë të vegjël të cilët do të ndihen rehat në divanin e pasmë jo shumë të gjerë.

Krahasuar me konkurrentët e tij, brendësia e X-5 madje mund të duket pak konservatore: përkundër faktit se ndërfaqja multimediale është e pajisur me fuqi mjaft të gjera, funksionet kryesore janë ende të varura në butonat e zakonshëm. Ndër shqetësimet, vlen të përmendet çelsat e kolonës së drejtimit që nuk mbyllen (vetëm një person me intuitë të zhvilluar mirë mund të përcaktojë se në cilën mënyrë funksionojnë fshirëset e xhamit) dhe i njëjti levë automatike.

Sediljet e përparme të BMW-së janë kryevepra - pa ekzagjerim. Përveç një milion të të gjitha llojeve të rregullimeve të zakonshme, sediljet e përparme gjithashtu "thyehen" në gjysmë: këndi i pjerrësisë së pjesës së sipërme të tij mund të vendoset veçmas. Në përgjithësi, karrigia mund të përshtatet lehtësisht me çdo, madje edhe figurën më jo standarde. Bravo!

BMW m'u duk shumë i dredhur: përshpejton me hapa të mëdhenj dhe ngadalësohet shumë - pedali i frenave doli të ishte shumë i ndjeshëm. Gjithashtu nuk më pëlqeu fakti që pragjet nuk mbrohen nga papastërtitë në asnjë mënyrë - në këtë kuptim, Audi dhe Range Rover janë të preferueshme. Por nuk ka probleme me butësinë e udhëtimit. Unë gjithashtu u befasova nga mungesa e pezullimit të ajrit me rregullimin e pastrimit: më duket se në këtë klasë dhe për këto para duhet të jenë pajisje të detyrueshme.

Bavarezët kanë kohë që i furnizojnë ato makina të shtrenjta ekranet e projeksionit, dhe X5 nuk ishte përjashtim. Cilësia e prezantimit të informacionit është e patëmetë: një imazh i qartë me ngjyra duket se noton mbi rrugë. Volvo gjithashtu ka një HUD, por suedezët kanë një zbatim më të thjeshtë.

Ndriçimi i brendshëm i ambientit

ju lejon të zgjidhni ngjyrën e ndriçimit sipas gjykimit të shoferit - një artikull përkatës në menunë e sistemit në bord i kushtohet këtij funksioni

Mbështetës krahu me dy fletë

hap hyrjen në kutinë në tunelin qendror, në të cilin një pjesë e konsiderueshme e vëllimit u mor nga një raft për një telefon celular. Nga rruga, BMW mbështet lidhjen e njëkohshme të dy telefonave

Pulti më lakonik

siguron perceptim të paqartë të informacionit më të rëndësishëm. Përveç kësaj, disa të dhëna shfaqen në ekranin kryesor

X5 nuk është aspak i turpshëm për të treguar aftësitë e tij atletike.

Përkundër faktit se "X-5" aktual është qetësuar pak, duke zëvendësuar ashpërsinë e udhëtimit me një të qetë, ai ende nuk heziton të tregojë aftësitë e tij sportive - veçanërisht për modifikimin me një motor nafte 313 kuaj-fuqi, fuqizuar nga një palë turbina të fuqishme. Motori është i çmendur! Dhe kutia e ingranazhit i përshtatet atij në mënyrë të përkryer: ingranazhet ndryshojnë shpejt, por pa probleme.

Timoni është i qartë, i mprehtë - dhe në të njëjtën kohë jo i bezdisshëm nga nervozizmi i tepruar. Modaliteti sportiv dukej se ishte një aplikim i ngushtë: imponimi i lehtë dhe i pavëmendshëm largohet, duke lënë një grup nervash të ekspozuar - për çdo shtypje të gazit, makina tërhiqet përpara në mënyrë shumë aktive, ndonjëherë duke të detyruar të frenosh. Frenat e X5, nga rruga, janë gjithashtu shumë të ndjeshme - duhet të mësoheni me këtë veçori.

Për sa i përket aftësisë së ndërsjellë, BMW është padyshim inferior ndaj liderëve: megjithë hapësirën e mirë nga toka dhe një imitim të mirëfunksional të bllokimeve të diferencialit, X5 i mungon si një gamë uljeje, ashtu edhe një pezullim ajri me hapësirë ​​të ndryshueshme.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Normalisht, GLE konsiderohet një model i ri, por në fakt, Mercedes u bë pjesëmarrësi më i vjetër në testin tonë: në fakt, ai është një ML i gjeneratës së tretë, i rimodeluar.

Gjatë modernizimit, brendësia nuk ndryshoi shumë: në vend të një ekrani të ndërtuar në panelin e përparmë, mbi të u rrit një "tabletë", u shfaq një timon i ri dhe një rrotë e vogël për të shfletuar në menunë e sistemit në bord dha rrugën drejt një kontrolluesi masiv me një panel me prekje të varur sipër tij.

Mercedes duket si një makinë e ekuilibruar perfekt

Swabianët, nga inercia, përdorin çelësin e shtyllës së majtë të timonit, i cili është i mbingarkuar me shumë funksione, i cili kërkon shumë kohë për t'u përshtatur nëse ky është Mercedesi juaj i parë. Është e pamundur të mësoheni shpejt me faktin që fshirëset e xhamit të përparmë ndizen në të majtë të timonit, dhe jo në të djathtë. Por ju përshtateni me përzgjedhësin automatik, i cili del nga kolona e drejtimit në vend të levës për fshirëset. Kur kalova në BMW pas Mercedesit, në vend që të largohesha, pastroja xhamin e përparmë.

Mercedes është një markë e veçantë për mua: që nga fëmijëria kam pasur një dobësi për makinat me një yll me tre cepa. Pjesa e brendshme e GLE është si një zyrë komode nga e cila nuk dëshironi të largoheni. Gjithçka këtu është e plotë, pothuajse konservatore - dhe në të njëjtën kohë moderne, e respektueshme dhe aristokratike. Gjithashtu nuk ka komente për cilësinë e udhëtimit - ato janë të lëmuara deri në një shkëlqim. Dhe marka flet vetë: fjala "Mercedes" nuk ka nevojë t'i shpjegohet askujt. Vërtetë, nuk më pëlqen sistemi i ri i përcaktimit - tani është pothuajse e pamundur të dallosh një SUV nga një tjetër me vesh.

Sediljet e përparme të GLE-së sonë ishin plotësisht të elektrizuara. Kontrollet e tyre tradicionalisht janë të vendosura në derë, megjithatë, ka edhe butona në bazat e sediljeve - në veçanti, ato rregullojnë mbështetjen e mesit. Nga rruga, një veçori interesante: ndërsa sediljet zhvendosen prapa, mbështetësit e kokës ngrihen automatikisht - për mendimin tim, kjo është absolutisht logjike.

Është e mahnitshme që prodhuesit e tjerë nuk kanë menduar ta bëjnë këtë ende. Jo më pak i çuditshëm është fakti që për ndonjë arsye Mercedes nuk e përdori sediljen për ta bërë më të lehtë hyrjen e shoferit: kur ndezja fiket, vetëm timoni largohet.

Për sa i përket hapësirës në divan, Mercedes është inferior ndaj Audi dhe Volvo, por mund BMW dhe Range. Nuk ka shqetësime me hyrjen ose daljen, megjithëse ka ende një shans për të ndotur pantallonat tuaja - dyert nuk i mbrojnë pragjet nga papastërtitë.

Nga të pesë makinat, është Mercedesi që të jep përshtypjen e makinës më solide. Gjithçka në lidhje me të është prerazi e mirë: dhe pamje fisnike, dhe një brendshme komode, dhe një bagazh i gjerë. Vërtetë, me multimedia, më duket se gjermanët e kanë tepruar veten: paneli me prekje në tunelin qendror është qartësisht i tepërt këtu. Por fotografia në ekran është e mirë: cilësia e figurës është jashtëzakonisht e qartë, dhe fonti është mjaft i madh - nuk ka probleme me perceptimin e informacionit. Dhe puna e sistemit të shikimit të gjithanshëm është përtej lavdërimit! Më pëlqeu gjithashtu fakti që për GLE mund të porosisni një kuti transferimi me një pajisje reduktimi: me ndihmën e saj, tërheqja e një rimorkio me një varkë nga uji është disa gjëra të vogla. Megjithatë, duke qenë të gjitha gjërat e tjera të barabarta, unë do të preferoja GL-në më të madhe - thjesht për shkak të madhësisë së saj.

Nga këndvështrimi i transportit të mallrave, pjesa e brendshme e GLE është projektuar mirë. Dhe megjithëse jastëkët dhe mbështetësja e rreshtit të pasmë duhet të palosen veçmas, duke ulur mbështetësit e kokës në pozicionin e poshtëm, ky operacion çon në formimin e një dyshemeje plotësisht të sheshtë.

Kontrolli më i lehtë audio ndonjëherë

për faktin se shoferi ka mundësinë të zgjedhë mënyrën e bashkëveprimit me të - përmes menysë së ndërfaqes multimediale, me çelësat në timon ose butonat në tastierën qendrore

Pamje e këndshme e gjithanshme me një pamje të qartë,

e cila formon një kuartet kamerash, është një mjet i mrekullueshëm pune: të ngasësh në të kundërt, fokusimi vetëm në ekran, në një Mercedes është po aq i lehtë sa të godasësh dardha

Lëkura e lehtë e brendshme doli të ishte shumë ngjitëse:

një makinë krejtësisht e re me më pak se një mijë kilometra në të ka fituar tashmë një nuancë të dallueshme blu

Kolona e drejtimit shpohet me shumë leva -

tre në të majtë dhe një në të djathtë. Sidoqoftë, nëse mësoheni me përzgjedhësin automatik mjaft shpejt, leva multifunksionale e pronarit me sinjale kthese dhe fshirëse xhami nuk është aq e lehtë për t'u zotëruar.

Motori me naftë me tre litra që fuqizon GLE 350 d përfshihet mjeshtërisht në "taksën" 249 kuaj fuqi (në Evropë i njëjti motor prodhon 258 kf) dhe është i pajisur me një transmetim automatik me 9 shpejtësi. Ky tandem funksionon shkëlqyeshëm: nxitimi ndodh shpejt, por pa probleme si një Mercedes. Izolimi i zhurmës përpunohet në mënyrën më të kujdesshme, pezullimi është i trajnuar në mënyrë të përsosur - udhëtimi është i mirë edhe në modalitetin sportiv. Mercedes në përgjithësi linte përshtypjen e një makine të ekuilibruar.

Po, ai është pothuajse steril në ndjesi - nuk ka asnjë koment të vetëm për sjelljen e tij! Në të njëjtën kohë, është e vështirë të quash të mërzitshëm kryqëzimin nga Shtutgarti - GLE duket të jetë një organizëm shumë i gjallë dhe i shkathët. Karakteri i tij është qëllimisht i barabartë, por pikërisht këtu qëndron sharmi i kësaj makine: nga gjithçka mund të ndjeni se pas një sjelljeje të tillë të përmbajtur fshihet një punë inxhinierike madhështore.

Sa për cilësitë jashtë rrugës"Mercedes", atëherë në jashtë rrugës do të jetë i dyti vetëm pas "Range", dhe madje edhe atëherë vetëm pak: në arsenalin e GLE 350 d, i plotësuar Paketa jashtë rrugës shoqëruar me pezullimin ajror, ka një ingranazh reduktues, mbyllje të detyruar të diferencialit qendror dhe hapësirë ​​të rregullueshme nga toka, vlera maksimale e së cilës arrin 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Gjenerimi u krijua nga Discovery, pastaj pasardhësi i tij është ndërtuar në një platformë të përbashkët me Gamën më të madhe. Gjatë rimishërimit, RRS u bë katërqind kg më i lehtë dhe fitoi motorë të rinj - në veçanti, një turbodiesel 4.4 litra, i cili ishte pikërisht ajo që ishte nën kapuçin e makinës sonë. Një motor kaq i fuqishëm mund të tërheqë lehtësisht një rezervuar me vete - jo si një SUV! Në përgjigje të shtypjes së pedalit të gazit, Sporti, paksa i ulur në boshtin e pasmë, nis një sulm në hapësirën nën zhurmën e mitrës të naftë V8. Dhe megjithëse Gama do të jetë inferiore ndaj BMW dhe Audi në zvarritje, përshtypja e përshpejtimit është ende shumë e fortë: ju menjëherë ndiheni sikur jeni në një makinë të madhe dhe të rëndë, por në të njëjtën kohë tepër të shpejtë që gjeneron një ndjenjë epërsie totale. mbi përdoruesit e tjerë të rrugës.

Ky iluzion ushqehet gjithashtu nga një pozicion i lartë ndenjëse - ju shikoni poshtë fqinjët tuaj në trafik. Ofron shikueshmëri të mirë, por e ndërlikon aksesin në makinë: nuk ulesh dhe as nuk futesh në Range, por ngjitesh lart. Do të jetë më e vështirë për njerëzit e shkurtër të hidhen në kabinë sesa për njerëzit me lartësi mbi mesataren. Dhe procesi i futjes së një vajze me një fund të ngushtë në sediljen e pasagjerit kthehet në një shfaqje strip!

Nuk më pëlqeu vërtet "Sporti" i vjetër - me gjithë patosin e tij, më dukej fshatar. Gama e re është një çështje tjetër! Ai është i pashëm dhe elegant, megjithëse duket mbresëlënës dhe kërcënues. Për sa i përket organizimit të hapësirës së brendshme, "Britaniku" është disi i ngjashëm me një BMW - për shembull, rreshti i pasëm Me lartësinë time, nuk kam hapësirë ​​të mjaftueshme dhe është e papërshtatshme të ulem atje - shtylla e pjerrët e trupit pengon. Për sa i përket trajtimit, ai është inferior ndaj kryqëzimit bavarez - por është qartë i aftë për bëmat jashtë rrugës, të cilat unë personalisht nuk kam gjasa t'i bëj ndonjëherë.

SUV britanik kompenson shqetësimet gjatë uljes me një sistem aksesi të plotë të rehatshëm dhe pragje që mbeten gjithmonë të pastra - ato janë plotësisht të mbyllura me dyer me vula.

Gjithashtu nuk është e lehtë për pasagjerët e pasmë të Gamave: përveç vendndodhjes së lartë mbi tokë, hyrja dhe dalja ndërlikohen nga harku i zgjatur i rrotave dhe shtylla e trupit me pjerrësi të madhe. Dhe ka më pak hapësirë ​​për këmbët sesa në makinat e tjera, megjithëse më shumë se në BMW. Dhe këtu është mbështetësi më i madh i krahut, i cili gjithashtu përmban panelin e kontrollit sistem argëtimi– çdo pasagjer pajiset me një monitor dhe një grup kufjesh.

Makina angleze më pëlqeu më shumë se të tjerat. Nëse nuk i kushtoni vëmendje disa shqetësimeve, si p.sh. vështirësitë me ndezjen e sediljeve me ngrohje, Gama të bën përshtypje me lehtësinë e uljes. Timoni dhe sedilja largohen, duke e bërë më të lehtë daljen, dhe pragjet mbrohen nga papastërtitë me anë të dyerve. Çfarë lloj motori është ky? Kjo jo vetëm që e bën makinën e madhe të shpejtojë shpejt, por gjithashtu ka konsum të ulët të karburantit në mënyrë disproporcionale. Shqetësimi im i vetëm janë çështjet e mundshme të besueshmërisë.

Jeta është më e lehtë në rreshtin e parë. Megjithatë, edhe kjo ka specifikat e veta. Për shembull, ngrohja dhe ajrimi i sediljeve mund të aktivizohet vetëm duke përdorur ekranin me prekje të sistemit multimedial, megjithëse ju arrini menjëherë te artikulli i dëshiruar i menusë duke shtypur një buton të veçantë në tastierë qendrore. Nga rruga, vetëm në Gama mund të ngrohni ose ftohni veçmas mbështetësen ose jastëkun e sediljes duke shtypur gishtin në zonën e dëshiruar në diagramin e sediljes në ekran.

Fatkeqësisht, RRS u lëshua pa pritur sistemin e ri multimedial, i cili debutoi në Jaguar XE: i vjetri ka grafikë primitive që qartësisht nuk korrespondojnë me statusin e makinës. Gjithashtu nuk më pëlqeu të punoja me disqet USB: sistemi nuk i njeh të gjitha disqet flash dhe refuzon të luajë këngë individuale për arsye të panjohura.

Në përgjithësi, brendësia e "Britishit" bën një përshtypje jashtëzakonisht të këndshme - lëkura e klasit të parë është ngjitur me aluminin e lëmuar dhe plastikën që është e këndshme në prekje.

Shfaqja e imazhit të ndarë

konsiderohet si një tipar nënshkrimi i makinave britanike: shoferi dhe pasagjeri i përparmë shohin njëkohësisht një pamje të ndryshme

Zgjedhësi i marsheve që nuk mbyllet

Mjaft e lehtë për t'u përdorur, por rondele është me shkëlqim. e cila kontrollon makinën automatike në vargjet e tjera, duket më elegant dhe për sa i përket lehtësisë së përdorimit është madje e preferueshme se një levë

Shfaq me grafikë të vjetëruar -

Këtu problemi kryesor Pajisjet multimediale Range Rover. Sidoqoftë, mund të braktisni pultin virtual në favor të instrumenteve analoge konvencionale

Sistemi i aksesit komfort

në një makinë britanike, ajo thjeshton shumë procesin e pozicionimit pas timonit: timoni ngrihet lart dhe shtypet në panelin e përparmë, dhe sedilja lëviz prapa

Trungu i kësaj “Range” – me sa duket sepse është “Sport” – nuk është bërë në mënyrë perfekte. Së pari, lartësia e konsiderueshme e ngarkimit e bën të vështirë vendosjen e bagazheve të rënda. Së dyti, nëse palosni divanin e pasmë, nuk do të keni një dysheme të sheshtë. Së treti, vetëm një person me aftësi të mirë fizike mund të heqë një gomë të rëndë rezervë me madhësi të plotë nga poshtë dyshemesë.

Pavarësisht motorit të fuqishëm, Sporti nuk është i përshtatshëm për vozitje në pista garash, megjithëse është i aftë të ecë shpejt: shpejtësia e lundrimit shumë përtej "qindës" është në rendin e gjërave për të. Udhëtimi nuk është i keq, por kur vozitni mbi gunga pak a shumë të mëdha, e kuptoni se sa masive janë rrotat e SUV-it: dridhjet e masave të pandërprera ndihen më mirë sesa do të dëshironim.

Por për sa i përket aftësisë ndër-vend, Gama nuk ka të barabartë! Pezullimi ka artikulim mbresëlënës dhe burimet e ajrit lejojnë që trupi të ngrihet nga toka deri në një rekord prej 335 mm. Gjithashtu në listën e virtyteve jashtë rrugës të "Britanëve" është një kuti transferimi me një ingranazh të ulët, si dhe mbyllje e detyruar e diferencialeve qendrore dhe të pasme.

Mbishkrimi i Volvo XC90 D5 AWD

Ashtu si Audi Q7, flamuri Crossover Volvo u vonua në fillim: gjenerata e parë XC90 i dha vendin pasuesit të tij vetëm në vitin e dymbëdhjetë të jetës. Sidoqoftë, pritja për makinën e re ia vlejti - "i nëntëdhjetë" ishte një sukses i madh!

Të dy motorët me benzinë ​​dhe me naftë që fuqizojnë XC90 kanë të njëjtin konfigurim: dy litra, katër cilindra, plus shkallë të ndryshme të mbingarkimit.

Volvo duket diskrete në një mënyrë skandinave, por në të njëjtën kohë moderne dhe absolutisht e dallueshme. Simbolika e vazhdueshme: grila e radiatorit mban shenjën e Marsit, dhe fenerët janë zbukuruar me çekiçin e Thor - një LED në formë T dritat e drejtimit duhet interpretuar në atë mënyrë. Është vetëm për të ardhur keq që për disa arsye suedezët nuk i mbuluan pragjet me dyer: kur hipni, është e lehtë të ndotni pantallonat nëse nuk jeni të kujdesshëm.

Pamja e makinës suedeze më duket e mërzitshme. Por brenda, crossover-i i gjeneratës së dytë befasoi jo vetëm me dizajnin e tij shumë artistik të brendshëm, por edhe me komoditetin e tij: gjithçka këtu është për një person. Dhe "tableti" në tastierën qendrore është mjaft i përshtatshëm këtu, veçanërisht pasi kontrollohet nga prekja, dhe jo nga kthesat dhe kthesat e paqarta. Dhe çfarë tingulli i mrekullueshëm nga sistemi audio! Është vetëm për të ardhur keq që Volvo është bërë kaq i shtrenjtë: nëse XC90 e re do të kushtonte njësoj si e vjetra, do të ishte padyshim një hit!

Sapo hyni në Volvo, relaksoheni menjëherë, duke ndjerë atë "atmosferën e mirëqenies" me të cilën dizajnerët e kanë mbushur me kaq kujdes brendësinë. Bota e brendshme XC90 është bërë me shije të shkëlqyer dhe është plot hiri. Sa vlen? dekorim i brendshëm dyert: një sipërfaqe skulpturore, një kombinim i teksturave, ngjyrave, linjave të lëmuara të materialeve bashkuese e bëjnë atë një vepër arti. Elementet individuale që paraqiten si tipare të markës nuk duken të largëta: "bizhuteri" me fytyrë për ndezjen e motorit dhe zgjedhjen e mënyrave të drejtimit nuk është vetëm funksionale, por edhe e lehtë për t'u përdorur. Në çdo rast, cilësia e përfundimit të XC90 nuk është në asnjë mënyrë inferiore ndaj makinave gjermane dhe britanike. Shqetësimi i vetëm është plastika e zezë me llak, nga e cila janë bërë butonat në foletë e timonit dhe panelet e dyerve, si dhe inkuadrimi i deflektorëve të kontrollit të klimës dhe ekranit në tastierën qendrore. E gjithë kjo duket në modë, por në realitet rezulton të jetë lehtësisht e ndotur.

Nga rruga, në lidhje me ekranin: një tablet me prekje të orientuar vertikalisht me ndërfaqen Sensus, mbushja e të cilit është punuar nga specialistë të Mitsubishi Electric, ka grafikë të mirë dhe performancë të mjaftueshme. Të kuptuarit e menusë doli të ishte më e lehtë nga sa dukej, falë mungesës së logjikës sistemi në bord nuk vuan. Por instrumentet virtuale nuk ishin mbresëlënëse - pasi bisedova me Audi, nuk mund të mos ndjej se suedezët kanë zotëruar vetëm një pjesë të vogël të potencialit të një pulti të tillë.

Le të jemi të sinqertë: në fund të këtij testi, ne bëmë pa skema tinëzare për të shmangur kthimin e makinave në përfaqësi dhe për t'i mbajtur ato për vete. Asgjë për t'u habitur - në fund të fundit, ne po flasim për masive kryqëzime kompakte, dhe madje edhe me motorët larg nga më të fuqishëm. Nuk do t'ju mungojnë ato. Sidoqoftë, një nga pjesëmarrësit u dallua shumë nga të tjerët - si në votën tonë ashtu edhe në votimin tuaj. Por më shumë për këtë më vonë - tani për tani le të dëgjojmë një mendim tjetër nga redaktorët e Motor.

Për çdo rast, ne do të përsërisim informacionin hyrës për ata që akorduan marrësin në valën tonë vetëm tani. Crossoverët më të njohur në Rusi u takuan në ciklin tjetër të katërfishtë: Toyota RAV4, Mazda CX-5, Nissan Qashqai dhe Kia Sportage. Të gjithë ata janë me të gjitha rrotat, me dy pedale dhe me motorë benzine me aspirim natyral prej saktësisht dy litrash. Nga rruga, për të mos u ngritur dy herë, ne do t'u japim përgjigje pyetjeve të bëra shpesh në komente.

Ku është Hyundai Tucson? Bashkë-platforma dhe më e njohur Sportage merr repin për të. Pse Qashqai dhe jo X-Trail? Për shkak se na pëlqen më shumë, brendësia dhe pajisjet e makinave janë pothuajse të njëjta, dhe humbja në përmasa të Qashqai mund të kompensohet me një çmim tërheqës. Dhe gjithashtu sepse X-Trail 2.0 është një kërmilli me katër rrota.

Pse të gjitha makinat janë të shtrenjta? nivelet më të larta të dekorimit, që askush nuk e blen gjithsesi? Sepse këto na janë dhënë dhe nuk ka të tjerë në parqet e shtypit. Çfarë tjetër? Oh po, këtu janë lidhjet me pjesët e mëparshme të testit: një, dy dhe tre. Le të kalojmë në finale.

Kia Sportage

1999 cm³, R4, 150 kf, 192 Nm
6AT
8.3 l./100 km., 0-100 km/h për 11.6 sekonda, 180 km/h
1496 kg

Aleksandër Miroshkin

Kia Sportage është një produkt i mirë, konkurrues. Është produkt, por jo makinë. Ka gjithçka që mund të dëshironi dhe pak më shumë. Por ngasja e një Sportage është si të pish ujë të distiluar: mundesh, por pse? Është e qartë se tashmë është rritur një brez që nuk kujdeset për trajtimin. Ata patjetër do ta pëlqejnë këtë Kia. Por ata që duan të ngasin makina janë ende të aftë. Dhe nuk e vlerësova këtë qasje ndaj dizajnit. Edhe nëse është një kompromis i domosdoshëm.

Denis Gusev

Salloni është i shkëlqyer. Është fjalë për fjalë një version më i vogël E brendshme Sorento- i montuar mirë, i bërë nga materiale të këndshme, me të gjitha opsionet premium shoqëruese si çatia e diellit dhe ventilimi i sediljeve. Ky është një hap i madh përpara për Kia. Por, për fat të keq, çmimi i të gjitha këtyre opsioneve, si dhe disa, nuk është më i madhi përshtypjet pozitive nga drejtimi, mos na lejoni të përgjigjemi përfundimisht nëse Sportage ia vlen të blihet apo jo.

Efim Repin

A duket gjithçka e mirë dhe e shëndoshë? Jo ashtu. Ku është personazhi, Sportage, pse është gjithçka kaq pa ngjyrë? Në fillim e frikësova me pamjen e tij, më pas ai më qetësoi me brendësinë e tij - një dush me kontrast, thonë ata, është një gjë e dobishme, por pastaj çfarë? Pastaj dua të vazhdoj banketin, por "damë" mbeten dhe nuk është e mundur të "udhëtosh" me kënaqësi. Do të dilni nga makina dhe nuk do të mbani mend se si ecën.

Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen Tiguan Dhe Nissan X-Trail.

Aktiv MitsubishiËshtë më mirë të marrësh rrugë të thella me dëborë në këmbë. Nëse ndaloni, ndoshta do të ndiqni kabllon. Variatori njollos tërheqjen dhe është i prirur për mbinxehje.

CVT-ja jonë Koleosa mbinxehet pas disa minutash vozitje nëpër fusha, duke imobilizuar plotësisht makinën për një çerek ore.

Largësia më e ulët nga toka nuk është pengesë: Tiguan me i miri ne keto kushte! Motori i shkëlqyer i çift rrotullues i shoqëruar me një transmetim automatik të ndjeshëm meriton lëvdata. Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është gjithashtu i mirë.

Shkelni shtigjet në borë të lirshme X-Trail nuk i pëlqen dhe e bën qartë pa kënaqësi. Në shumicën e situatave do t'i lërë Koleos dhe Outlander vetëm pas, por përfundimisht do të presë që Forester ose Tiguan të vijnë në shpëtim. Ashtu si në rastin e konkurrentëve, askush nuk e ka anuluar rrezikun e mbinxehjes së variatorit.

POLIEDRONI

X-Trail i vjetër me indeksin T31 është shumë i njohur për mua. Babai im ka një makinë të tillë dhe herë pas here nuk e humb rastin ta ngas. Prandaj, që në minutat e para pas timonit të X-Trail-it të ri e kuptoj: përparimi është i dukshëm. Por së pari, do t'ju tregoj për brendësinë, e cila është pothuajse saktësisht si Qashqai.

Nuk kam asgjë kundër bashkimit aktualisht në modë: shasia modulare dhe motorët modularë janë të shkëlqyer. Kjo qasje i ndihmon prodhuesit, dhe për këtë arsye ne, të kursejmë para. Por paneli i përparmë "modular" është i padurueshëm i mërzitshëm. Unë sinqerisht shpresoj se Nissan nuk do të shkojë në rrugën e Subaru (Impreza, XV, Forester, WRX - të gjithë kanë të njëjtin panel me ndryshime minimale) dhe ne do të shohim diçka origjinale në modelet e tjera.

Cilësia e materialeve të përfundimit është më e mira midis të gjitha makinave japoneze në provë. Plastikë e përkulshme në pjesën e sipërme të panelit, lëkurë e mirë në sedilje, e shkëlqyer sistem multimedial, me të cilin çdo telefon mund të lidhet me Bluetooth në asnjë kohë (hej, Subaru!). Slotet multimediale, siç duhet të jenë në një makinë moderne, janë të vendosura në fund të tastierës. Nga zakoni, qortoj xhamat famëkeq pa modalitet automatik dhe cilësinë e tmerrshme (në krahasim me çmimin e makinës) të lëkurës në timon. Por, pavarësisht komenteve, pjesa e brendshme e X-Trail së bashku me atë të Tiguan pretendon të jetë më e mira. Zgjidhni vetë se kujt i pëlqen çfarë.

Nissan X-Trail. Lëkurë e mirë në sedilje, plastikë me prekje të butë, kontrolle të përshtatshme dhe multimedia inteligjente me një sistem shikimi të gjithanshëm. Të vetmet zhgënjime janë mungesa e mbyllësve automatikë të dritareve dhe lëkura e ashpër në timon.

Pas është hapësira. Krahasuar me makinën e gjeneratës së mëparshme, baza e rrotave është rritur me 75 mm - deri në 2705 mm, dhe ky është treguesi më i mirë në provë. Divani i pasmë tani është i rregullueshëm në gjatësi: pjesët e ndara në një raport 2:1 lëvizin në raport me njëra-tjetrën.

Por ka më pak hapësirë ​​në bagazh (vetëm 348 litra, sipas matjeve tona). Dhe organizatori i përshtatshëm që ishte më parë nën dysheme u zhduk: në vend të kësaj, një "kat i dytë" u shfaq në formën e një ndarjeje perde.

Megjithatë, të gjitha këto janë gjëra të vogla. Një surprizë e vërtetë ju pret në lëvizje. Kombinimi i modifikuar motor-variator është i panjohur. Tani e tutje, këta të dy jetojnë në të njëjtën gjatësi vale. Tingulli i motorit është bërë më i fortë dhe më i pasur - nuk ka mbetur as një jehonë nga kënga e lodhshme "fshesë me korrent" e njësive të mëparshme. Dhe dinamika është e shkëlqyer: sistemi i kontrollit të fazës valvulat e shkarkimit dhe një rritje në raportin e kompresimit nga 9.6 në 10.0 ringjalli motorin.

Izolimi i zërit nuk është i keq, por pasagjerët e pasmë shqetësohen pak nga zhurma nga rruga. Dhe megjithëse i sapoardhuri është larg britmave histerike të Mitsubishi, ne e njohëm njëzëri Volkswagen si më të qetë. Jashtë rrugës, Nissan është mesatar. Këndi modest i afrimit, CVT. Nuk arritëm ta ngrohim, por nuk mund të presim një diferencë të madhe sigurie. Nissan zvarritet nëpër tokën e virgjër ngadalë dhe pa dëshirë, dhe lë kurthe bore kryesisht në të kundërt. Përfundimi: Nissan është dukshëm pas Subaru dhe VW jashtë rrugës, por lë Mitsubishi dhe Renault pas.

Më pëlqejnë testet në të cilat nuk mund të emëroj me siguri një të preferuar përpara se të llogariten pikët. Ky aktual është një prej tyre. Vetëm për të huajin nuk kishte asnjë dyshim.

Ju mund të preferoni Mitsubishi Outlander vetëm nëse 100-200 mijë rubla që e ndajnë atë nga rivalët e tij janë vendimtare. Përveç trungu i madh dhe një rresht i gjerë i pasëm, Outlander nuk ka asnjë atu të vërtetë.

Renault Koleos është në gjendje t'ju bëjë të dashuroheni me brendësinë e tij komode dhe të menduar. Është komode, e pajisur mirë dhe origjinale. Sidoqoftë, është e ngushtë në pjesën e pasme, dhe mosha e makinës nuk mund të fshihet - është për të ardhur keq që këto pika nuk pasqyrohen në asnjë mënyrë në çmimin.

Subaru Forester është makina më e shtrenjtë e kuintetit. Interesante, e gjithanshme, kalërime të shkëlqyera në asfalt dhe në rrugët e vendit. Trungu modest dhe mungesa e lustrimit të brendshëm e penguan atë të arrinte te drejtuesit. Nuk jam shumë zgjedhës, por mungesa e deflektorëve të sipërm të ajrit për pasagjerët e pasmë në një makinë që kushton 1,924,000 rubla është një fatkeqësi.

Volkswagen Tiguan befasoi në asfalt dhe jashtë rrugës. Një kryqëzim i mrekullueshëm me zakone të ngjashme me makinën dhe një brendshme mahnitëse evropiane. Unë lehtë mund të mbyll një sy për të gjitha mangësitë e tij - një rresht të dytë të ngushtë dhe një trung të vogël.

Por nëse këto cilësi janë gjithashtu të rëndësishme për ju, kushtojini vëmendje Nissan X‑Trail. Është pothuajse po aq i mirë në asfalt dhe jo i pashpresë jashtë rrugës. I shpejtë, i gjerë, i pajisur mirë. Dhe Zoti e bekoftë, me dizajnin “katror” që është zhytur në harresë. Pavarësisht braktisjes së formave të copëtuara, inxhinierët dhe tregtarët japonezë e panë situatën e tregut nga këndi i duhur. Kjo makinë praktikisht nuk ka pika të dobëta, dhe për këtë arsye rrëmbeu me meritë fitoren.

Dritë dhe hije

Mitsubishi (1), Renault (2), Subaru (3) dhe Volkswagen (4) kanë fenerë ksenon, ndërsa rivali i tyre Nissan X‑Trail (5), duke filluar me veshjen LE, ka optikë LED. Për të identifikuar avantazhet dhe disavantazhet e tij, ne kryem një eksperiment: ndërtuam një korridor me kone dhe bëmë matje çdo dhjetë metra duke përdorur një matës luks. Tiguan shkëlqeu në modalitetin e rrezeve të ulëta. Ka shpërndarje optimale të dritës dhe një tranzicion të qetë nga drita në hije. Duket qartë jo vetëm pjesa e gjerë e shpatullës që kalon, por edhe korsia e hyrjes me shpatullën e saj. Në të njëjtën kohë, nuk i verbon njerëzit që vijnë. X-Trail ia la vendin Tiguan. Një vijë e mprehtë e prerjes shkakton parehati. Ndriçimi i anës së rrugës që kalon është i mirë, por problemi me anë të rrugës që vjen është se objektet në një distancë prej jo më shumë se 30 m shihen qartë, dhe më pas ka errësirë. Nëse një person del në rrugë nga ana e kundërt ose, për shembull, një makinë del nga një kryqëzim, atëherë do të jetë tepër vonë që ai të dalë në pamje. Sipas mendimit tim, inxhinierët e Nissan e tepruan në përpjekjet e tyre për të mbrojtur shoferin që po afrohej nga verbimi. Linja e prerjes ka nevojë për rregullim. Outlander, Forester dhe Koleos performuan në mënyrë të barabartë. Nuk ka ankesa për shpërndarjen e dritës. Mungesa e dritës nuk do ta ndiejë as shoferi i Koleos që zuri vendin e fundit. Në modalitetin e rrezeve të gjata, X-Trail ishte pa kushte më i miri. E vetmja gjë që nuk më pëlqeu ishte se kalimi automatik nga lart në atë të ulët është shumë i ndjeshëm ndaj trafikut që vjen përballë. Ndonjëherë ai reagon edhe ndaj reflektimit të fenerëve të tij nga tabelat rrugore. Në të njëjtën kohë, ne zbuluam se drita e Forester ishte më e këndshme për syrin. Rezultatet e pjesëmarrësve të mbetur janë qartë të dukshme në foto. A do të zëvendësojë optika LED ksenon në të ardhmen e parashikueshme? Me shumë mundësi. Megjithatë, siç kanë treguar testet tona, prodhuesit kanë vend për përmirësim.

Nëse jeni duke kërkuar për një crossover të gjerë, të shpejtë dhe të gjithanshëm për një familje të madhe, atëherë me daljen në treg të X-Trail-it të ri zgjedhja është më e qartë se kurrë. Mikhail Kuleshov

Tani ka një numër të madh të kryqëzimeve modele të ndryshme, konfigurimi, karakteristikat dhe dizajni. Për të vlerësuar më në detaje karakteristikat e makinës dhe për të gjetur se cila makinë do të jetë më e mirë, tregtarët zyrtarë Kompanitë e kryqëzuara kryejnë teste profesionale.

Në internet ka një numër të madh videosh testimi të kryqëzimeve, ku mund të ekzaminoni vizualisht të gjitha aftësitë dhe karakteristikat e makinës.

Përzgjedhja e makinave për prova

Në mënyrë tipike, kryqëzimet e së njëjtës klasë zgjidhen për një provë, kështu që ne do të marrim disa kryqëzime të përmasave të mesme. Midis tyre janë 5 modele: Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4, Mazda CX5 dhe Mitsubishi Outlander. Le të hedhim një vështrim në brendësi të këtyre njësive.

• Subaru Forester vjen me një motor 2-litërsh benzinë ​​me kapacitet 150 kuaj fuqi. Ne mund ta kujtojmë këtë burrë të pashëm nga sa zgjuarsi mundi rivalët e tij për titull. Konfigurimi i dytë është një motor benzine 2.5 litra me 172 kuaj fuqi. Konfigurimi i tretë: Motor 2 litra turbo naftë me 240 kuaj fuqi. Kutia e ingranazhit është një manual me 6 shpejtësi, gjithashtu është e mundur të instaloni një variator Lineartronic. Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat vjen me shpërndarje aktive të tërheqjes.

• Honda CR-V vjen me një motor benzine 2.4 litra me 190 kuaj fuqi. Kutia e shpejtësisë është automatike me 5 hapa. Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat lidhet automatikisht.

• Toyota RAV4 vjen me një motor benzine 2 litra me kapacitet deri në 151 kuaj fuqi, konfigurimi i dytë është një motor benzine 2.5 litra me një kapacitet 180 kuaj fuqi, si dhe një motor turbodiesel vëllimi 2.2 litra për 150 kuaj fuqi. Transmision manual me 6 shpejtësi, i mundshëm instalimi transmetim automatik Modeli me 6 shpejtësi ose CVT Multidrive S. Sistemi i lëvizjes me rrota të përparme, aktivizon automatikisht ngasjen me të gjitha rrotat me kyçje qendrore.

• Mitsubishi Outlander ka një motor me benzinë ​​2 litra me 145 kuaj fuqi ose një motor 2.4 litra benzinë ​​me 167 kuaj fuqi. Kuti ingranazhesh - Variator CVT Invecs-III dhe lëvizje me të gjitha rrotat me funksion të kyçjes qendrore.

• Mazda CX5 vjen me një motor 2-litërsh benzinë ​​me 150 kuaj fuqi, ose një 2.5-litër me 192 kuaj fuqi. Kuti ingranazhi - transmetim manual me 6 shpejtësi ose automatik me 6 shpejtësi. Makinë me rrota të përparme dhe e lidhur automatikisht me të gjitha rrotat. Nga jashtë, makina është shumë e ngjashme me.

Duke krahasuar politikën e çmimeve të këtyre njësive, mund të themi me besim se çmimi për Honda CR-V është më modesti. Versioni bazë i Mitsubishi Outlander është më i përballueshëm, prandaj zë vendin e dytë në kategoria e çmimeve. Pas tyre vjen Subaru Forester, Toyota RAV4 dhe Mazda CX5. Shikoni video testet Crossovers Mitsubishi Outlander, Subaru Forester, Toyota RAV4, Honda CR-V dhe Mazda CX5 për të marrë karakteristikat e nevojshme dhe për të dalluar vizualisht këto modele.

Vlerësimi i pamjes së makinës

Kështu, për shembull, duke parë brendësinë e një makine, mund të identifikoni një sërë karakteristikash dalluese. Të gjitha kryqëzimet mund të ndryshojnë rregullimin e sediljeve, por Mitsubishi Outlander dhe Subaru Forester nuk mund të ndryshojnë mbështetjen e mesit, gjë që ndikon në komoditetin e ndenjëseve. Rreshti i dytë i këtyre kryqëzimeve mund të ndryshojë këndet e mbështetëses; Toyota do të ketë këndin më të gjerë.

Në kryqëzimet e Toyota dhe Mitsubishi, mbështetësit e shpinës palosen brenda kabinës; si për kryqëzimet e tjera, ato mund të palosen edhe nga ana e bagazhit. Honda është e pajisur me një dizajn interesant; sapo tërhiqni dorezën e karriges, mbështetësi i kokës, jastëku dhe pjesa e pasme e karriges fillojnë të palosen.

Toyota, Mitsubishi dhe Subaru kanë një makinë elektrike për çatinë e dhomës së bagazhit; crossover të tjerë e kanë këtë opsion të disponueshëm në versione të shtrenjta. Për disa, kapaku hapet edhe me një kërcitje të pakëndshme.

Shikoni një provë të pjesëve të jashtme dhe të brendshme të kryqëzimeve dhe krahasoni aftësitë e tyre në video provë krahasuese të kryqëzimeve.

Për më tepër, makinat kanë një numër karakteristikash të tyre, për shembull, Honda ka një pasqyrë të instaluar për të monitoruar rreshtin e pasmë të sediljeve. Ky model ka sensorë të veçantë që sinjalizojnë për makinat në "pikën e verbër".

Crossover Subaru ka rishikim i madh pamje e pasme, plus shtesë kamera të instaluara Ju ndihmon të manovroni mirë në të kundërt.

Mazda demonstron në mënyrë efektive trajektoren e lëvizjes kur rrotullon timonin duke përdorur sensorë parkimi përpara dhe pas. Ky model është i pajisur edhe me sensorë për automjetet që kalojnë; sistemi jo vetëm që sinjalizon vizualisht për automjetet në lëvizje, por edhe transmeton sinjalin me zë. Kjo makina e vetme, e cila, pa ndezur sinjalin e kthesës, kur kalon vijën ndarëse, ndez një zhurmë të frikshme që do të paralajmërojë menjëherë shoferin për gabimin e tij (ky funksion mund të fiket nëse dëshironi).

Toyota ka sensorë të lëvizjes së pasme. Në Mitsubishi, kur dyert mbyllen, pasqyrat anësore mbyllen automatikisht.

Vetë blerësi duhet të vendosë pse i duhet një makinë dhe cilat parametra janë më të rëndësishëm për të: vëllimi, lehtësia e përdorimit të pjesëve të caktuara, hapësira e brendshme ose aftësi të tjera. Të gjitha mundësitë mund të vlerësohen duke shikuar videon e krahasimit të testit të kryqëzimit.

Është e rëndësishme të mos ngatërroni ushtrimin e videos së kryqëzimit me videon e testimit të kryqëzimit. Kjo video nuk ka të bëjë fare me pompimin e muskujve gjoksorë; e vetmja ngjashmëri është se gjatë testimit, kryqëzimi kalon nëpër një sërë ushtrimesh për të zbuluar karakteristikat dhe aftësitë e makinës.

Testi i trajtimit dhe përshpejtimit

Le të shqyrtojmë lëvizjen e këtyre makinave.

Mitsubishi Outlander gëzon një lëvizje të ngadaltë dhe të qëndrueshme me rrugë të qetë. Mazda CX5 ka një pamje të fuqishme, por lëviz përgjatë rrugës me kujdes, në heshtje dhe dinamikë. I përket kategorisë së liderëve në pajisje lëvizje e qetë. Toyota RAV4 ka një udhëtim të vështirë në rrugë. Modeli vjen me një turbodiesel. Honda CR-V është projektuar për segmentin amerikan, është më ekonomik dhe është projektuar për benzinë ​​me oktan të ulët.

Aftësia ndër-vendore e Subaru Forester ndikohet nga ngurtësia e trupit. Motori 2.5 litra mund të funksionojë në dy mënyra: Inteligjente dhe Sport. Në mjediset sportive, makina është shumë më e mprehtë, përshpejton lehtësisht, pa stres. Me rritjen e shpejtësisë, kjo karakteristikë zhduket. Me cilësimet Inteligjente, kryqëzimi gjithashtu ngrihet shpejt dhe sillet me bindje në rrugë.

Nëse Subaru ose Mazda ndalojnë më larg kur frenojnë, ka shumë të ngjarë që gjithçka varet nga gomat e makinës. Është më mirë të shikoni video të krahasimit të kryqëzimeve, ku specialistët testojnë makina dhe mund të tregojnë të gjitha avantazhet e një kryqëzimi, dhe gjithashtu t'ju tregojnë se si të rrisni performancën e tij. Kjo quhet test drive video crossovers për shpejtësi.

Këto kryqëzime janë të dizajnuara për ngasje në asfalt; ka disa përjashtime nga rregullat për terren të butë jashtë rrugës. Kështu, për shembull, Toyota dhe Mitsubishi mund të bllokojnë tufën qendrore. Mazda dhe Honda janë të ndaluar të ngasin në një terren të tillë për shkak të hapësirës së ulët të tokës, dhe gjithashtu ndalohet përfshirja e sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat, pasi tërheqja e zgjatur mund të çojë në mbinxehje të tufës qendrore.

Vetëm Subaru ndihet më i sigurt me konstante me të gjitha rrotat, mbikalime të mbështjella, largësi e lartë nga toka. Sistemi X-Mode, i cili aktivizohet automatikisht me një shpejtësi prej 40 km/h, rikonfiguron kryqëzimin në modalitetin jashtë rrugës ku aktivizohet sistemi i zbritjes nga kodra.

Teste të tjera

Ekzistojnë gjithashtu teste të caktuara për të përcaktuar trupin dhe komoditetin e makinës, të cilat përfshijnë: hapësirën e brendshme në pjesën e përparme dhe të pasme, komoditetin e ndenjëseve, dukshmërinë për pasagjerët, vëllimin e bagazhit, cilësinë e përfundimit dhe izolimin e zërit, komoditetin e klimës, udhëtimin e qetë brenda një makinë e ngarkuar dhe bosh.

Testi i grupit të fuqisë përcakton se sa shpejt një makinë mund të përshpejtojë, shpejtesi maksimale, funksionimi i kutisë së shpejtësisë, konsumi i karburantit, rezerva e fuqisë, trajtimi, stabiliteti, manovrimi dhe funksionimi i sistemit të frenimit.

Kryeni një provë me një përfaqësues zyrtar në qytetin tuaj për të përjetuar vetë aftësitë e njësisë së blerë.

Shikoni videon, kryqëzimet ndjehen të shkëlqyera jashtë rrugës:

Tregu ukrainas ka përfunduar procesin e përditësimit të crossover-eve të mesme nga markat japoneze. Ne harxhuam test krahasues-ngasni crossovers për të gjetur se cila makinë është më e mirë.

Tregu ukrainas ka përfunduar procesin e përditësimit të crossover-eve të mesme nga markat japoneze. Kemi bërë një krahasim kalim test drive për të gjetur se cila makinë është më e mirë.

Jeni të interesuar për një crossover me madhësi të mesme? Prezantohen modelet më të fundit në tregun tonë Markat japoneze, dhe ato koreane, si dhe Renault Koleos dhe Nissan X-Trail nuk janë aq të reja. Kohëmatësi i vjetër i klasës Volkswagen Tiguan është gati për t'u zëvendësuar dhe ai është duke u mbështetur në tifozët e motorëve turbo. Një tjetër evropian - Ford Kuga është i disponueshëm në Ukrainë ekskluzivisht me motorë nafte. Dhe kryqëzimet e freskëta japoneze ofrojnë një zgjedhje të motorëve me aspirim natyral të madhësive të ndryshme, por në nivele të shtrenjta të dekorimit ata përdorin njësi 2.4-2.5 litra. Dhe tani, krah për krah, qëndrojnë Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester dhe Toyota RAV4 me vlerë 282,800-304,875 UAH.

Test drive crossover: pjesëmarrës
	2498 cm3/172 l. Me. Motori - benzinë ​​2.0 l (150 kf), 2.5 l (172 kf) dhe 2.0 turbo (240 kf) Kuti ingranazhi - me 6 shpejtësi. Transmision manual dhe CVT Lineartronic Drejtim - ngasje e përhershme me të gjitha rrotat me shpërndarje tërheqëse aktive Kostoja e modelit në Ukrainë është nga 245,100 UAH.
	2354 cm3/190 l. Me. Motori - benzinë ​​2.4 l (190 kf) Kuti ingranazhi - 5 shpejtësi transmetim automatik Disku - i lidhur automatikisht i plotë Kostoja e modelit në Ukrainë është nga 282,800 UAH. Testi i vetëm nr 43'2012 dhe 4'2013.
	2494 cm3/180 l. Me. Motori - benzinë ​​2.0 l (145/151 hp), 2.5 l (180 kf) dhe turbodiesel 2.2 l (150 kf) Kuti ingranazhi - 6 shpejtësi Kambio manuale, me 6 shpejtësi Transmision automatik dhe Multidrive S CVT Kostoja e modelit në Ukrainë është nga 248,940 UAH. Testi i vetëm nr 11'2013 dhe 25'2013
	2488 cm3/192 l. Me. Motori - benzinë ​​2.0 l (150 hp) dhe 2.5 l (192 kf) Kuti ingranazhi - 6 shpejtësi Kambio manuale dhe me 6 marshe transmetim automatik Drive - makinë me rrota të përparme dhe me makinë të lidhur automatikisht me të gjitha rrotat Kostoja e modelit në Ukrainë është nga 243,900 UAH.
	2360 cm3/167 l. Me. Motori - benzinë ​​2.0 l (145 hp) dhe 2.4 l (167 kf) Kambio - CVT INVECS-III Makinë - me makinë me rrota të përparme dhe e lidhur automatikisht me të gjitha rrotat me kyçje qendrore Kostoja e modelit në Ukrainë është nga 243,168 UAH.

Pas prezantimit të detyrave speciale, të gjitha Honda CR-V na vijnë vetëm me motorë 2.4 litra dhe kambio automatike me 5 shpejtësi. Makina është ekskluzivisht me të gjitha rrotat me prizë. Ndër konkurrentët me të ngjashme njësitë e fuqisë kosto minimale Honda mbetet më modesti.

Mazda CX-5 është në dispozicion me lëvizje me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat, transmetimi mund të jetë manual ose automatik me 6 shpejtësi, dhe motorët janë me benzinë ​​2.0 dhe 2.5 litra. Situata është e ngjashme me Mitsubishi Outlander. Ofrohet me një motor 2.0 litra me lëvizje me rrota të përparme, me të gjitha rrotat dhe një motor 2.4 litra. Por i njëjti transmetim është i instaluar në të gjitha makinat - një variator vazhdimisht i ndryshueshëm. CX-5 dhe Outlander në versionet bazë janë më të përballueshmet.

Kostoja minimale e një Subaru Forester 2.0 litra është vetëm disa mijë hryvnia më shumë. Por çmimi fillestar i versionit 2.5 litra, i cili vjen ekskluzivisht me një transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm, rezulton të jetë më i larti. Dhe për këto para, Forester do të ketë pajisje më modeste.

Nëse marrim parasysh Toyota RAV4 me lëvizje me të gjitha rrotat, motorin 2.5 litra dhe transmetimin automatik, atëherë çmimi i tij minimal tejkalon vetëm koston e Honda. Por ndër versionet më të shtrenjta, çmimi i RAV4 është tashmë një nga më të lartët, vetëm CX-5 është më i shtrenjtë. Kostoja më e lartë e Toyota dhe Mazda shpjegohet me faktin se ndër makinat e testuara këto makina kanë pajisjet më të pasura. Por në Mazda, shumë pajisje janë të pranishme vetëm në versionin më të shtrenjtë, ndërsa versioni 2.5 litra i RAV4 kushton pothuajse gjithçka që në fillim.

Në rrethin tuaj

Një provë krahasuese e kryqëzimeve tregoi se sediljet e shoferit të të gjitha makinave janë të pajisura me rregullime elektrike, por në Mitsubishi dhe Subaru nuk mund të ndryshoni mbështetjen e mesit, për të cilën ata nuk marrin pikë për lehtësi në rreshtin e parë. Në rreshtin e dytë, Honda, Mitsubishi, Toyota dhe Subaru ju lejojnë të ndryshoni animin e mbështetësve të rreshtit të pasmë, me më së shumti gamë të gjerë- në RAV4.

Në Mitsubishi dhe Toyota, sediljet e pasme palosen vetëm nga dhoma e pasagjerëve, ndërsa në Honda, Mazda dhe Subaru kjo mund të bëhet edhe nga bagazhi. Dizajni më interesant në CR-V: ju tërheq dorezën dhe mbështetësja e kokës paloset menjëherë, jastëku anon përpara dhe mbështetësja bie përpara.

Mitsubishi, Toyota dhe Subaru janë të pajisura me një kapak elektrik të bagazhit. Forester dhe Outlander e kanë këtë opsion në të gjitha makinat 2.5 litra, dhe RAV4 e ka këtë opsion në versionin e tij më të shtrenjtë. Dhe megjithëse Toyota ka amortizatorët më masivë, kapaku mbyllet ngadalë dhe me një kërcitje.

Nëse marrim parasysh këto makina me motorët e zgjedhur, atëherë Mazda dhe Mitsubishi kanë dy nivele të rregullimit, Toyota - tre, Honda - katër dhe Subaru - pesë.

Vetëm CR-V ka një pasqyrë përmes së cilës mund të shihni rreshtin e pasmë. Mitsubishi dhe Subaru nuk janë të pajisur me një pasqyrë të brendshme që errësohet vetë. Ajo që më pëlqeu më shumë tek Forester ishte dukshmëria. Dritarja e pasme është e madhe dhe buza e poshtme e saj e ulur ju ndihmon të shihni më mirë pengesat e nivelit të ulët. Megjithatë, kamerat në të gjitha makinat ju ndihmojnë të manovroni në të kundërt. I ofruar si një provë e kryqëzuar, Forester tregon pamjen më të vogël. Dhe Mazda ka qasjen më efektive. Është i vetmi nga pesë që tërheq trajektoren e lëvizjes kur rrotullon timonin, dhe gjithashtu tregon se ku është interferenca rreth makinës dhe sa afër është. Sensorët e parkimit para dhe mbrapa ndihmojnë për këtë. Toyota ka vetëm sensorë në pjesën e pasme, ndërsa Honda, Mitsubishi dhe Subaru nuk i kanë.

Në Forester, ndërhyrja në kthesa shihet më së miri edhe në uljen më të ulët - shtyllat A janë të ngushta, dhe ka dritare të mëdha në dyert afër tyre. Por kur ndërroni korsinë në RAV4, sensorë që sinjalizojnë për makinat brenda zona të vdekura pasqyrat Mazda shënon më shumë pikë për dukshmëri. Pasqyra e saj e majtë ka një sektor asferik, i cili ndihmon për t'u bashkuar në rrjedhën nga rruga ngjitur, dhe sugjerimet për kalimin e makinave në korsitë ngjitur nuk janë vetëm vizuale, si në RAV4, por edhe audio. Përveç kësaj, sapo manovroni CX-5 përgjatë vijës ndarëse pa ndezur sinjalin e kthesës, muzika shuhet dhe një gjëmim i ulët, i frikshëm dëgjohet në altoparlantët nga ana përkatëse - kjo është makina e vetme që ka një sistem kontrolli të korsisë. Dhe në bllokimet e trafikut të qytetit mund të fiket.

Pasqyrat anësore mund të palosen elektrike në të gjitha makinat, por Mitsubishi e bën këtë automatikisht kur dyert janë të mbyllura.

Pas crossover-eve test-ngarje, blerësi e konsideron një SUV kryesisht si një universal dhe makinë praktike. Prandaj, të gjithë mund të zgjedhin vetë se cilët parametra janë më të rëndësishëm për ta - vëllimi dhe lehtësia e përdorimit të bagazhit, hapësira në kabinë ose prania e opsioneve të caktuara. Por mënyra se si lëviz makina është po aq e rëndësishme.

Luftoni për ndjesitë

Një provë e kryqëzimeve tregoi se më dinamike nga makinat e paraqitura është CX-5, dhe me çdo shpejtësi. Edhe pse nuk ndihet presion i fortë. Ndoshta për faktin se edhe motori i ngritur është mjaft i qetë. Mazda ka qenë gjithmonë në gjendje të kënaqë shoferët që e duan drejtimin aktiv. Dhe CX-5, me motorin e tij të ri që përdor teknologjinë Skyactive, nuk e ka humbur këtë aftësi. Motori Mazda Ai i përgjigjet shumë shpejt goditjes, dhe kutia e shpejtësisë është një kënaqësi për t'u zhvendosur me dorë. Kur përshpejtoni, ju tërheqni në mënyrë refleksive levën prapa, duke rritur marshin, dhe kur frenoni, kur inercia ju tërheq përpara, ju shtyni levën, duke ulur marshin. Në të njëjtën kohë, transmetimi automatik ende vazhdon të reagojë ndaj goditjes. Pra, duhet një kohë minimale për të kaluar nga faza e gjashtë, të themi, në fazën e tretë.

Mazda monitoron ekonominë duke përdorur një funksion special i-stop, i cili fiket motorin gjatë ndalesave të shkurtra. Mund të përdorni gjithashtu butonin për të kaluar kontrollin e klimës në modaliteti ekonomik puna. Gjatë provës, konsumi i karburantit i CX-5 ishte lehtësisht 10.0 litra për 100 km.

Forester demonstroi një "oreks" të ngjashëm. Në gjeneratën aktuale, ajo mori sistemin SI Drive, i cili për motorin 2.5 litra ofron dy mënyra funksionimi - Inteligjente dhe Sport. Cilësimet sportive, në të cilat makina bëhet pak më e mprehtë, nuk ndikojnë ndjeshëm në karakterin e saj. Me shpejtësi të ulët të qytetit, kryqëzimi i përgjigjet pothuajse menjëherë pedalit të gazit të zhytur, duke përshpejtuar lehtësisht dhe pa tendosjen më të vogël. Megjithatë, me rritjen e shpejtësisë, ky efekt zhduket, gjë që u konfirmua nga matjet tona.

Por edhe me cilësimet "inteligjente", të shoqëruara nga tingulli i ngjirur i motorit të boksierit, Subaru ngrihet shpejt, zhytet me bindje dhe me saktësi në qoshe nën rezistencë të lehtë, por të këndshme nga timoni. Është vetëm keq që Forester nuk fitoi kurrë një funksion kaq të përshtatshëm për ndryshime të shpejta dhe të shpeshta të korsisë si sinjali i kthesës që pulson tre herë me një devijim të lehtë të levës.

Makinat më dinamike nga pesë që morën pjesë në testimin e kryqëzimeve - Subaru dhe Mazda - ndalojnë më larg kur frenojnë. Siç tregon përvoja jonë e testimit të gomave, ishin gomat e këtyre makinave që mund të jepnin një rezultat të tillë.

Toyota nuk është e turpshme kur përpiqet të tregojë fuqinë e saj. Sidomos kur aktivizoni modalitetin sportiv. Rrotullat ngrihen menjëherë dhe sapo shtypni papritmas pedalin e gazit në dysheme, pas një pauze të shkurtër, RAV4 përshpejtohet ndjeshëm. Dhe motori bëhet i zhurmshëm. Këtu monitorohet ekonomia mënyrë speciale Eko. Në këtë rast, Toyota tregon dembelizëm në reagimin ndaj pedalit të djathtë. Por nëse nuk kurseni me qëllim, atëherë konsumi i RAV4 gjatë drejtimit normal ishte 11.0-12.0 litra.

Honda CR-V jonë konsumoi afërsisht të njëjtën sasi. Por këto nuk janë shifra aq të mëdha, sepse gjenerata e mëparshme CR-V me të njëjtin motor testet e jetës“hëngri” 14 litra. Në gjeneratën aktuale, Honda ka marrë një modalitet Econ. Ndihet pothuajse e padukshme se si ndryshon karakterin e makinës. Kur parakalon në zonat periferike, CR-V nuk ka të njëjtën rritje përpara si Toyota. Por me nxitim maksimal dinamik Motori CR-V në shpejtësi e lartë i qetë.

Gjatë drejtimit aktiv, kompjuteri Mitsubishi tregoi 12.0-13.0 litra. Në momentin e goditjes, variatori heziton pak dhe më pas vjen përshpejtimi, por jo aq dinamik sa do të prisnit nga tingulli i fortë monoton.

Shtimi i interesit për drejtimin e Outlander janë ndërruesit e vozit për zgjedhjen manuale të marsheve virtuale. Por variatori nuk kalon më "poshtë" vetë. Për ta bërë këtë, duhet të tërhiqni petalin disa herë. Gjatë drejtimit të qetë, konsumi i karburantit u ul në 9.3 litra. Përveç kësaj, cilësimet e drejtimit dhe të pezullimit të Outlander janë më në përputhje me një stil drejtimi të rehatshëm dhe të matur.

Kompjuterët e udhëtimit nuk treguan saktësisht të dhënat që prodhuesit premtuan. Sidoqoftë, ne nuk u përpoqëm të vendosnim rekorde për efikasitet - ne vozitëm në stilin tonë përgjatë rrugëve të qytetit dhe rrugëve të vendit. Megjithatë, vëzhgimet tona subjektive konfirmuan ekuilibrin e fuqisë.

Komoditeti dhe trajtimi

përmes pezullim i rehatshëm dhe karriget e buta Subaru, fiston apo palosjet e asfaltit ndihen shumë larg. Dhe me arna dhe gropa më të mëdha, shasia i trajton ato në heshtje dhe pothuajse plotësisht i zbut ato. Me një nivel të lartë rehati, Forester zhytet shpejt në korridorin tjetër kur "rirregullohet", ndërsa sistemi i stabilizimit, i cili nuk fiket plotësisht, nuk hyn menjëherë në funksion, duke i lejuar shoferit të ndikojë vetë në situatë.

Outlander vjen me 7 ndenjëse (nuk na jepen neve), prej nga vijnë kamaret dhe mbajtëset e filxhanit në bagazh. Në të gjitha makinat 2.4 litra hapet/mbyllet me një buton.	Është e përshtatshme që në bagazhin e CX-5 perdja të ngrihet me një kapak. Pjesa e pasme e divanit të pasmë është e ndarë në tre pjesë, gjë që shton pikët e humbura për shkak të volumit më modest.
Bagazhi në RAV4 duhet të grumbullohet lart mbi çdo gjë tjetër. Ka një rrjetë për sigurimin e bagazheve të vogla. Butoni i kontrollit të kapakut të bagazhit është i disponueshëm vetëm në versionin më të shtrenjtë.	Kur udhëtoni, bagazhi i CR-V është më voluminozi. Dhe me mbështetëse të palosura, vetëm Mitsubishi do të ketë një ndarje më të madhe. Nuk ka makinë elektrike për kapakun, si në CX-5.

Të gjithë Foresters 2.5 litra janë të pajisur me një kapak elektrik të bagazhit. Shumica ndarje e gjerë nga njëra anë në tjetrën.

Honda gjithashtu nuk i lë gropat, njolla asfalti dhe gunga pa u vënë re, por i zbut ato mirë. Ai kalon defekte edhe më të mëdha pa goditje të forta, gjë që ju inkurajon të vozitni më shpejt. rrugë e thyer, pa frikë nga prishja e shasisë. Me një shasi të dendur elastike, Honda CR-V mbetet komode edhe në rrugët sinqerisht me gunga.

CR-V shmang pengesat shpejt dhe me saktësi. Kur shpejtësia është shumë e lartë dhe sistemi i kontrollit të qëndrueshmërisë është i fikur, Honda fillon të rrëshqasë pjesën e përparme nga jashtë, gjë që redukton shpejtësinë e manovrës. Kur VSC është aktiv, ai "rrëmb" makinën shumë shpejt dhe me siguri.

Në testimin e kryqëzimit, Mazda u befasua këndshëm. Në fund të fundit, CX-5 ka më të madhin disqe me rrota- 19 inç, dhe gomat, si Outlander, kanë një madhësi 225/55. Por CX-5 trajton gungat me elasticitet të këndshëm. Dhe makina i kapërcen pengesat e shpejtësisë shumë komode. Mazda kryen një devijim rreth "moos" shpejt dhe me saktësi, sepse, ashtu si Subaru, ai transferon papritmas peshën e trupit nga njëra anë në tjetrën. Kjo ndonjëherë ndihmon edhe për të shmangur konin. Dhe ashtu si në Forester, në CX-5, në çdo rast, sistemi i stabilizimit funksionon mirë, pasi është e pamundur të fikni plotësisht elektronikën.

Por, nga ana tjetër, prishja e boshtit të përparmë është si në tre makina të tjera, për shofer i zakonshëm duket si një reagim më i sigurt, pasi provokon një çlirim refleksiv të gazit.

Mitsubishi me rrota 18 inç dhe goma të profilit të ulët nuk lë pa vënë re gunga dhe vrima në asfalt. Por shasia e saj është më e fortë dhe dridhjet nga gungat e forta transmetohen në timon më fort se të tjerët. Gjatë manovrave të mprehta, reagimet janë të buta dhe nëse fikni elektronikën, pjesa e përparme e Outlander fillon të rrëshqasë mjaft shpejt. Por kur ESP është në roje, ai vepron shumë shpejt.

Toyota ka pezullimin më të ngurtë bazuar në testimet e crossovers. RAV4 dridhet më së shumti në gungat e spikatura dhe me radhë çarje të thella dhe në gropa të mëdha rrotat trokasin fort dhe fort. Dhe kjo përkundër faktit se Toyota përdor rrota 17 inç dhe goma të profilit të lartë.

Ky crossover ka një sistem interesant. Pas shtypjes së butonit Sport, ngurtësia e drejtimit rritet, por me kthesën e parë, 10% e çift rrotullimit të motorit transmetohet në rrotat e pasme. Dhe nëse RAV4 nuk ruan trajektoren e specifikuar, sasia e tërheqjes mund të rritet deri në 50%. Përgjigja ndaj shtypjes së pedalit të gazit bëhet më e mprehtë dhe shpejtësia e shmangies së një pengese të papritur kufizohet vetëm nga lëvizja e boshtit të përparmë.

Në një provë të mëparshme të kryqëzimeve, Forester kërkonte hapësirën më të vogël të rrotullimit. Tani ajo ka ruajtur reputacionin e saj, por vetëm Subaru i është bashkuar Toyota RAV4. Pjesa tjetër e pjesëmarrësve të testit kishte nevojë për pak më shumë hapësirë.

Jashtë rrugës nuk ka të bëjë me ta

Para së gjithash, këto kryqëzime janë të akorduara për ngasje në asfalt, kështu që ne krijuam kushte të buta për to në terrene të përafërt. Vetëm Toyota dhe Mitsubishi ju lejojnë të kyçni tufën qendrore, por në RAV4 kishim frikë nga elementët që dilnin nga poshtë sistemi i shkarkimit, por ajo nuk u lëndua në rërë. Dhe vetëm ai arriti të dilte nga kurthi i rërës në muret prej dheu. Vërtetë, gomat thonë fjalën e tyre në tokë të lëkundur.

Në Mazda dhe Honda nuk ka asnjë mënyrë për të kontrolluar lëvizjen me të gjitha rrotat, megjithëse CR-V nuk i pëlqen më rrëshqitja e zgjatur, pasi tufa qendrore nxehet shpejt. Për më tepër, Honda ka hapësirën më modeste nga toka dhe daljen e ulët përpara.

Për sa i përket aftësisë gjeometrike të tërthortë, Subaru me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, mbingarkesa të ngjitura dhe distancën më të lartë nga toka ndihet shumë i sigurt. Dhe falë sistemit X-Mode, i cili mund të aktivizohet me shpejtësi deri në 40 km/h, sistemet e automjetit rikonfigurohen në modalitetin e funksionimit jashtë rrugës dhe aktivizohet gjithashtu modaliteti i zbritjes nga mali. Sidoqoftë, është gjithashtu i disponueshëm në Toyota RAV4.

Sipas grupeve të çmimeve

Pjesëmarrësit tanë testuan kryqëzimet në tre grupe të ndryshme. Mitsubishi dhe Subaru, të cilat janë afër çmimit, janë të ngjashëm në dukshmërinë përpara. Vetëm ata kanë ingranazhe reduktimi në arsenalin e tyre, por u privuan nga shumë pajisje që kanë konkurrentët e tyre. Vërtetë, për Foresterin më "të mbushur", ai është akoma i disponueshëm, kështu që ai shënoi një numër të barabartë pikësh për pajisjet me pjesëmarrësit e tjerë të testit. Në fund të fundit, ata të gjithë kanë pajisje të paketuara dhe ju lejojnë të zgjidhni konfigurime afërsisht të barabarta. Vërtetë, çmimi i Forester-it më të shtrenjtë do të tejkalojë ndjeshëm koston e rivalëve në nivelet më të pasura të dekorimit.

Honda CR-V dhe Toyota RAV4 me njësi të zgjedhura të fuqisë kanë çmimet minimale më të ulëta, madje edhe në nivelet më të shtrenjta të veshjeve kostoja e tyre është pothuajse e njëjtë.
Këto makina janë gjithashtu shumë të ngjashme me njëra-tjetrën për sa i përket dukshmërisë, hapësirës së brendshme, pozicionit të ndenjëseve, konsumit të karburantit dhe sjelljes. Për më tepër, ata janë të bashkuar nga një pastrim plotësisht "pasagjerësh" nga toka. Megjithëse RAV4 e trajtoi më së miri rërën në testin tonë, lëvizja me të gjitha rrotat e CR-V doli të ishte më e cenueshme.

Mazda gjithashtu nuk përpiqet të dalë jashtë rrugës, por në asfalt perceptohet si më i ekuilibruar dhe komod. një makinë nga të pesë që kaluan testimin e crossovers. Në testin tonë, CX-5 ishte më i shtrenjti. Vërtetë, kjo mund të shpjegohet lehtësisht me faktin se ka pajisjet më ekskluzive dhe progresive. Por në pjesën më të madhe është instaluar vetëm në versionin më të shtrenjtë. Mazda paralajmëron mjaft qartë për kalimin e paqëllimshëm të shenjave dhe makinave në lagje. Kur ktheni mbrapa, tregon trajektoren dhe tregon pengesat përreth. CX-5 mund të kthejë fenerët dhe të kalojë në mënyrë të pavarur midis dritave të ulëta dhe të larta, si dhe të fikë dhe ndezë motorin gjatë ndalesave të shkurtra. Nuk është vetëm më ekonomike, por mjaft komode dhe të jep një ndjesi të këndshme manaxhimi. Pra, bazuar në kombinimin e të gjithë këtyre faktorëve, Mazda CX-5 ishte në krye.

Materiale Në versionet "evropiane" me një motor 2.0 litra, gjetëm plastikë të butë. Në makinën "amerikane" 2.4 litra, materialet janë të forta kudo. Versionet Honda CR-V ofrohet në katër nivele të veshjeve. Të gjitha me një motor 2.4 litra, transmision automatik dhe me lëvizje automatike me të gjitha rrotat.
Siguria Të gjitha makinat tona test drive kanë një listë të plotë të pajisjeve të sigurisë të ofruara nga kompania. Ka një sistem stabilizimi VSA, 6 airbag dhe Isofix. Pa duar Të gjitha versionet përfshijnë Bluetooth, një kamerë me pamje të pasme dhe versioni më i shtrenjtë ka navigacion, por nuk ka një sistem hyrjeje pa çelës ose fillimin e motorit. Kuti Transmetimi automatik nuk ka modalitete sportive ose manuale. Kjo ju lejon vetëm të kufizoni numrin e marsheve në katër, dy ose një.
Sediljet Honda janë shumë të ngjashme me sediljet e Toyota-s - ato gjithashtu kanë zhvilluar mbështetëse mbështetëse anësore dhe janë pothuajse identike në ngurtësi. Për sa i përket hapësirës së rreshtit të dytë, CR-V është shumë afër RAV4 dhe është pak më pak se Outlander.
Trupi i CR-V është i ngurtë. Pra, në një situatë të tillë ju mund të përplasni me siguri trungun.	Kur Honda shkon shumë shpejt, pjesa e përparme fillon të rrëshqasë herët.

Përmbledhje

Materiale Mazda ka plastikë të butë në pjesën e sipërme të pultit. Lëkura në timon është më e lëmuara. Qepja e kuqe i jep makinës më shumë sportivitet. Versionet Motori 2.5 litra është i disponueshëm vetëm për automjetet me të gjitha rrotat me transmetim automatik. Ky CX-5 ofrohet në dy nivele të veshjes nga shtatë të disponueshme për modelin.
Siguria Në "bazë" ekziston një sistem dinamik Stabilizimi i DSC, 6 airbage, sensore te presionit te gomave, Isofix. Të gjithë sensorët e parkimit janë në dispozicion. Pa duar Të gjitha makinat 2.5 litra kanë hyrje/fillim të motorit pa çelës dhe sistemi i navigimit vjen në versionin më të shtrenjtë. Kuti Më pëlqeu ndërrimi manual me një levë në Mazda për shkak të logjikës së funksionimit të tij: shtytja përpara ul marshin, shtytja prapa e ngre atë.
Për sa i përket lartësisë, rreshti i parë është më i gjerë vetëm në Forester. CX-5 ka më pak hapësirë ​​për këmbët e pasme dhe hapjen më të papërshtatshme të derës për të dalë. Pjerrësia e pjesëve të pasme të divanit nuk është e rregullueshme. Por vetëm Subaru ka më shumë hapësirë ​​për kokë.
Me timonin e varur në CX-5, kapaku i bagazhit luajti pak, por i mbyllur.	Mazda duket se rrotullohet nga njëra anë në tjetrën, si Forester, por së pari ngre rrotën e pasme të shkarkuar.

Përmbledhje

Materiale Pjesa e brendshme përmban pultin e butë të plastikës, futje të zeza me llak dhe zbukurim me fibër karboni argjendi të stampuar. Versionet Gjithsej pesë nivele të zbukurimit ofrohen për modelin. Me një motor 2.4 litra, është i disponueshëm në dy variante me të gjitha rrotat.
Siguria Në "bazë" ka isofix, një sistem stabilizimi dhe dy airbag, në nivelet e tjera të zbukurimit ka shtatë prej tyre, përfshirë gjunjët e shoferit. Pa duar Navigimi nuk është i disponueshëm. Kompjuteri në bord nuk ka një menu në gjuhën ruse. Hyrja pa çelës dhe fillimi i motorit në të gjitha makinat 2.4 litra. Kuti Mitsubishi ofron ndryshimin e marsheve në mënyrë të pavarur duke përdorur lopatat e timonit. Por në këtë rast kutia nuk i përgjigjet goditjes.
Outlander ishte lider në hapësirën e rreshtit të dytë. Mbështetjet më të sheshta të karrigeve me mbështetje të dobët anësore. Këmbët e pantallonave mund t'i pisni, pasi vetëm në këtë makinë dyert nuk i mbulojnë pragjet.
Gjatë manovrave të mprehta, Mitsubishi është më imponues dhe nuk reagon aq qartë ndaj tyre.	Mosbalancimi ishte më i dukshëm në Outlander.

Përmbledhje

Materiale Materialet në Subaru janë shumë më të mira se sa ishin më parë. Pjesa e sipërme Paneli tani është bërë prej plastike të butë. Versionet Ofrohen dhjetë modele, me kosto deri në 419,100 UAH. Numri më i madh i tyre është për versionin me motor 2.5 litra: pesë!
Siguria Të gjithë Foresters kanë shtatë jastëkë ajri, përfshirë jastëkët e gjurit të shoferit, sistemin e kontrollit të qëndrueshmërisë VDC dhe montimet e sediljeve për fëmijë Isofix. Pa duar Hyrja pa çelës dhe ndezja e motorit janë të disponueshme në një version më të pasur për 349,300 UAH, dhe navigimi në një version edhe më të shtrenjtë për 380,400 UAH. Kuti Transmisionet automatike kanë ndërruesit e vozit vetëm në më shumë versione të shtrenjta, por ka një sistem Si Drive, modalitetin Sport dhe marshin me rreze të ulët.
Vendet janë dukshëm më të buta dhe më të rehatshme se në makinat e tjera. Sedilja është sa më e thellë dhe e ulët të jetë e mundur, me mbështetje të shkëlqyer të këmbëve. Më shumë hapësirë ​​për kokë se konkurrentët. Zgjedhja e njerëzve të gjatë - si në rreshtat e përparme ashtu edhe në ato të pasme.
Kur rrota ishte pezulluar, motori elektrik hapi dhe mbylli lehtësisht bagazhin Forester.	Subaru rrotullohet më e mprehta nga të gjitha dhe shkon nga rrëshqitja në rrëshqitje, por mbetet në korridor.

Përmbledhje

Materiale Në nivelin fillestar të pajisjeve, pulti plastik në Toyota është i butë. Në makinat e tjera është e vështirë, por pjesa e poshtme e pultit është e mbuluar me lëkurë. Versionet Dy lloje të lëvizjes, tre kuti ingranazhesh, katër motorë (dy benzinë ​​2.0/2.5 l dhe naftë 2.2 l) dhe katër nivele të veshjes ofrojnë një zgjedhje prej 15 opsionesh.
Pa duar Sistemi për hapjen e dyerve dhe ndezjen e motorit pa çelës është i disponueshëm vetëm në versionin më të shtrenjtë. Lundrimi është instaluar si opsion. Siguria "Baza" përfshin 7 airbag, sistemin e kontrollit të stabilitetit VSC dhe montimet Isofix. NË makina të shtrenjta- kontroll mbi zonat "të verbëra" të pasqyrave. Kuti Transmetimi RAV4 ka një modalitet sportiv. Prej tij mund të zgjidhni marshin në të cilin do të zhvendoset transmisioni automatik derisa motori të vendoset në kufi.
Ka më pak hapësirë ​​për një shofer të gjatë, por ka gamën më të gjerë të lëvizjes vertikale të sediljes. Në rreshtin e pasmë të RAV4, pas konkurrentëve, ju uleni si në një limuzinë, pavarësisht lartësisë mesatare.
VSC nuk fiket, por kap rrotën e përparme të jashtme ashpër dhe ashpër - Toyota duket se po mbështetet kundër saj.	Bagazhi i RAV4 u mbyll vetëm me një hezitim të vogël, duke treguar një mospërputhje minimale.

Përmbledhje

Nëse gjeni një gabim, ju lutemi theksoni një pjesë të tekstit dhe klikoni Ctrl+Enter.