Istoricul apariției centralei de gaz. Istoria spinoasă a GAZ, cum au fost create legendele industriei auto sovietice

Industria auto sovietică: Uzina de automobile Gorki 11 mai 2013

Să începem o serie de postări despre industria auto autohtonă. Un subiect foarte controversat și controversat pentru mulți. Mi se pare că nu toată lumea înțelege pe deplin cum erau mașinile sovietice în zorii tinereții lor, ca să spunem așa, în floarea dezvoltării lor. Să aflăm câteva fapte puțin cunoscute și să ne facem o idee mai bună despre această industrie.

Astăzi aș vrea să vorbesc despre câțiva reprezentanți ai Uzinei de Automobile Gorki. Fondată în 1932 ca Uzina de Automobile Nizhny Novgorod numită după V. M. Molotov. Cred că toată lumea știe că această fabrică a fost creată cu ajutorul gigantului auto american Ford companie de motoare. Dar puțini oameni știu că întreaga alimentare cu energie electrică a fost creată de General Electric Corporation.

Istoria societății pe acțiuni deschise GAZ (fosta Uzina de automobile Gorki) datează din 1929. La 4 martie 1929, Consiliul Economic Suprem al URSS a luat o decizie și a fost semnat un ordin de construire a unei fabrici de automobile. La 6 aprilie 1929, a fost aprobată o decizie privind alegerea zonei pentru construcția viitoarei fabrici de automobile - lângă orașul Nijni Novgorod.

La 2 mai 1930, piatra de temelie a viitoarei fabrici de automobile a fost pusă lângă Nijni Novgorod. Datorită unui proiect de succes, managementului priceput, responsabilității personale a fiecărui participant, fabrica a fost construită în 18 luni. La 1 ianuarie 1932 a intrat în funcțiune uzina de automobile. La 29 ianuarie 1932, prima mașină a coborât de pe linia de asamblare - un camion GAZ-AA. Din decembrie 1932, a început asamblarea la fabrica de mașini autoturism clasa de mijloc GAZ-A.

Să trecem puțin înainte în gama de vehicule a fabricii. De exemplu:

1) Victorie GAZ M20.

Legendara mașină sovietică GAZ-20 nu este doar o tonă și jumătate de metal, această mașină a devenit o întreagă eră industria auto autohtonă, prima lui și probabil singura Victorie adevărată.

Evaluând victoria Rusiei, revista americană Science and Mechanics a scris în 1957:
Liniște pe gropi, viraj și accelerație. Bun pe drumuri dificile dacă nu te grăbești. Rezista excelent pe drum. Pentru dimensiunea sa este foarte stabil - aparent datorită greutății și arcurilor puternice.

Și revista Auto Age din 1953 a relatat asta
Inginerii americani au examinat cu atenție Pobeda și au constatat că manopera este excelentă în multe privințe. Există multe semne de muncă manuală pe elementele corpului. Pe alocuri se văd urme ale unei pile, dar, în general, calitatea corpului este foarte bună.

Revista britanică de autoritate The Motor, după ce a efectuat teste cuprinzătoare ale Victoriei Rusiei, a remarcat:
Designul Pobeda oferă, în primul rând, fiabilitate și capacitatea de a conduce distanțe lungi într-o țară în care drumurile sunt proaste, iar punctele de service sunt puține și departe unele de altele. Frumusețea liniilor și performanta ridicata sacrificat în scopuri practice și utilitare. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, faptul că se acordă atenție unor detalii precum aranjarea brichetelor, încălzitoarelor și a altor facilități interioare indică faptul că astfel de echipamente sunt apreciate în Rusia, precum și în alte părți.

Prima mașină sovietică de pasageri cu o caroserie portantă și una dintre primele din lume care a fost produsă în serie cu o caroserie completă de tip ponton - fără aripi proeminente și rudimentele, treptele și farurile lor.

Au fost produse în total 235.999 de mașini, inclusiv 14.222 decapotabile și 37.492 de taxiuri.

Câștigă la prima ediție. Din păcate, din cauza faptului că au fost produse aproximativ 100 dintre ele, acum nu a supraviețuit niciunul în lume....

Primele schițe de căutare au fost realizate de artistul V. Brodsky în 1943, mașina are deja același perete lateral de ponton și caroserie fastback cu un perete din spate înclinat ca și viitorul serial Pobeda, dar în rest nu seamănă și este vizual mai arhaic , cu designul capetelor corpului realizat în stilul de la sfârșitul anilor treizeci - în special, cu un grătar de radiator îngust de secțiune semicirculară; în formă de V parbriz completat cu pahare mici pe laterale, ca pe un rand modele străine; ușile din spate sunt atârnate de balamalele din spate și se deschid în sensul de mers.

Aspectul final al mașinii a fost dezvoltat în lucrările unui tânăr designer talentat Veniamin Samoilov.

Inițial, mașina a fost proiectată sub indexul GAZ-25 și motto-ul „Țara mamă” - mai târziu au fost înlocuite cu „douăzeci” obișnuit și cuvântul „Victorie”.

Când a fost creată mașina Pobeda, fabricile autohtone nu aveau încă embleme stabilite, așa că literalmente fiecare model avea propriile plăcuțe de identificare originale. Pe piedestalul „Victoriei” se înălța litera „M”, în care, în același timp, se putea vedea un indiciu de crenel al zidului Kremlinului Nizhny Novgorod și un pescăruș în zbor - un simbol al Volgăi. Aceeași literă a indicat numele „Molotovets” (de la începutul anilor 30 până la sfârșitul anilor 50, planta a fost numită după Comisarul Poporului V. M. Molotov). Numele oficial al mașinii a fost înregistrat ca GAZ-M-20 - „Molotovets, al douăzecilea model”. Umplerea emblemei, desigur, era roșie - culorile steagului URSS.

Numărul „20” atribuit acestuia reflectă apartenența mașinii la noua linie de modele a Uzinei de Automobile Gorki cu motoare cu un volum de lucru redus în comparație cu modelele dinainte de război - în viitor a fost continuată de GAZ-21 și modelele GAZ-24, spre deosebire de multi-deplasare modele de mașini, ale căror desemnări au început cu o unitate - GAZ-11, GAZ-M-12 "ZiM", GAZ-13 și GAZ-14 "Pescăruș".

Inițial, au fost proiectate două versiuni - cu șase și patru cilindri, aceasta din urmă pentru un taxi, dar ulterior s-a decis să se lase doar versiunea cu patru cilindri ca fiind mai economică - situația combustibilului în țara postbelică era dificilă. Prin urmare, unul dintre principalele dezavantaje ale lui Pobeda este puterea insuficientă a motorului, la fel ca cea a GAZ-M-1 cu patru cilindri și semnificativ mai puțin în comparație cu seria GAZ-11-73 (o versiune îmbunătățită a Emka). cu un motor GAZ-11 cu șase cilindri, 76 - 85 CP), produs cu puțin timp înainte și ceva timp după război. Cu toate acestea, în comparație cu cel mai obișnuit GAZ-M-1 din acei ani, s-a obținut o creștere semnificativă a eficienței combustibilului (ceea ce este destul de natural, deoarece cilindreea motorului a scăzut de la 3,5 la 2,1 litri).

Ca caracteristici principale încorporate în această etapă în proiectul „Victory”, se poate remarca: „fără aripi” corp portant cu un perete din spate înclinat; modern, pentru acele vremuri, aspect - nivelurile podelei și acoperișului caroseriei au fost semnificativ coborâte, iar unitatea de putere a fost mutată în spațiul de deasupra osiei față; motorul cu supapă inferioară este mult mai avansat decât designul GAZ-M-1 și are aproape dublul puterii de ieșire de la un litru de volum de lucru; suspensie fata independenta cu arc; actionare hidraulica frane; Parbriz în formă de V și spate curbat; amenajări și echipamente interioare semnificativ îmbunătățite.

Victoria ediției a doua. Pentru grătarul radiatorului, ea a fost supranumită „vestă”.

A treia editie. Principala diferență este o grilă diferită a radiatorului. Au fost mult mai multe diferențe, dar nu voi intra în detalii :) Apropo, Pobeda este prima mașină de serie din lume cu o caroserie bine gândită aerodinamic.

Câștigă convertibilă. Prima decapotabilă fără cadru din lume. Stii de ce? Grosimea metalului a făcut posibilă tăierea acoperișului :) Caroseria este atât de rigidă încât absența unui acoperiș nu a afectat deloc rigiditatea, dimpotrivă, cu această caroserie, mașina accelerează mai ușor, deoarece are a slabit vreo 80 de kilograme :)

GAZ M20 Victory "Sport". Inițial, mașina a fost creată pentru a doborî recordul mondial de viteză pe uscat. Viteza de proiectare, conform așteptărilor inginerilor, urma să fie puțin mai mare de 400 km/h. De fapt, au încercat să bată această viteză. Bătut, dar rezultatul nu a fost înregistrat oficial. Din pacate…

GAZ M72. Corp din victorie, pus pe poduri de la GAZ-52. Primul SUV din lume. Primul jeep fără cadru din lume.

Și acum... TARAAAAAM!

GAZ M20G. A fost echipat cu un motor cu 6 cilindri de la GAZ-12 ZIM. Prima recuperare sovietică. (Vă reamintesc că victoriile simple au un motor în 4 cilindri).

2) GAZ-21 Volga. Prima Volga, care a pus bazele cultului Volga în URSS.

GAZ-M-21- o mașină de pasageri din clasa de mijloc, produsă în serie la Uzina de Automobile Gorki din 1956 (1957) până în 1970. Indexul modelului din fabrică este inițial GAZ-M-21, mai târziu (din 1965) - GAZ-21.

În 1951, proiectantul șef al fabricii, Andrey Alexandrovich Lipgart, fără să aștepte instrucțiuni de sus, a început să lucreze la o nouă mașină. În acest moment, GAZ-M20 era deja învechit. Vladimir Solovyov, care a condus anterior grupul de proiectare, a fost numit proiectantul principal al noii mașini. axe din spateși roți dințate cardanice. Noul motor cu supape deasupra capului a fost încredințat lui Harry Ewart, care a creat anterior un convertor de cuplu pentru ZIM. De aspectul mașinii urma să se ocupe sculptorul Lev Eremeev, care lucrase la ZIM la un moment dat, Eremeev era cel mai experimentat din noua echipă, singurul care lucra la scara întregului. mașină. Numele noii mașini era „Victory-M21”. Lipgart nu a reușit să finalizeze mașina. A fost exilat ca simplu inginer la Uzina din Chelyabinsk UralZIS.

A doua generație de Pobeda a fost adusă la un aspect de tencuială naturală. Un sedan în trei volume cu același ampatament ca și M20, un stâlp „surd” al plafonului din spate, aripi spate ZIM-Packard, pasaje de roată semi-acoperite și patru colți de pradă pe bara de protecție. Nu a fost nimic nou în acest proiect. Nu avea nici motor propriu, nici transmisie. Lucrarea nu a mers mai departe decât aspectul.

În 1953, culturistul GAZ, englezul John Williams (pe numele real Thomas Boting) a început să creeze M21. A început ca modelator la o fabrică din Anglia. Mai târziu, Boting a ajuns în Spania, unde a participat la luptele pentru republică și de acolo, ca un onorat războinic internaționalist, a ajuns în URSS, unde a fost trimis la GAZ într-un birou de proiectare a caroseriei. Printre schițele sale au fost sedanuri în trei volume cu ferestre panoramice largi și vehicule în două volume cu o aviație foarte în formă de lacrimă. înapoi, și chiar și un hatchback cu cinci uși. Doar un sedan cu două volume a ajuns în stadiul de model din ipsos. Gură prădătoare în față, înclinată pe spate „Pobedovsky”, aripi, transformându-se în chile în stil american. Ampatament Cu 50 cm mai scurt decât baza M20. Acest model a fost numit M21 Zvezda. A fost condusă în paralel cu o altă mașină, cu care a împărtășit calculele motorului, transmisiei, indicatorilor economici și magazinului de modele. Cu Mașina lui Lev Eremeev, care se va numi în cele din urmă „Volga”.

Prima editie. Trăsătură distinctivă— stea aprinsă grilași o căprioară pe capotă. Cele mai rare 21 Volga. Prețul unei copii nerestaurate ajunge în mod ideal la un milion și jumătate de euro. Nu mă credeți, întrebați-l pe Dmitry Oktyabrsky cât de mult a cumpărat o „stea” într-un pachet de transport. Apropo, pe stema lui Nijni Novgorod este înfățișată un cerb, iar insigna GAZ a fost desenată tocmai din stema lui Nijni Novgorod. asa ca cerbul a aparut pe capota :)

Așa trebuia să arate GAZ-21 Zvezda al lui John Williams

În 1953, Vladimir Sergeevich Solovyov a fost numit proiectant șef al departamentului GAZ care se ocupă de mașini. Alexander Nevzorov a fost pus în locul lui Solovyov pentru a dezvolta mașina M21. În noiembrie, Nevzorov a început să asambleze o mașină nouă. Pentru aceasta este în curs de pregătire un motor cu supapă în cap, din aluminiu, cu arbore cotit turnat și căptușeli umede, cu un volum de 2445 cm 3. Pentru mașină au fost pregătite 2 cutii de viteze. Prima transmisie automată autohtonă concepută pentru modele uz comun si un manual pentru varianta „taxi”. Pe lângă „mașină”, au existat și inovații: o canapea frontală care se pliază în câteva minute într-un pat relativ plat și moale și un sistem de lubrifiere centralizat (CSS - Prin apăsarea unei pedale speciale ulei lichid venea din rezervor prin conductele de ulei la 19 puncte de ungere ale suspensiei din față și la articulațiile tijei de direcție).

Chiar primul prototip„Volga”, roșu vișiniu, fabricat în martie 1955, avea cutie mecanică angrenaje. Încă două mostre, albastru și alb, construite în aprilie, aveau transmisie automată. Până la sărbătorile mai, nu a fost posibil să se facă a patra copie. Al patrulea prototip, fildeș cu acoperiș întunecat, a fost construit în mai 1955. Ulterior, a fost transferat la fabrica de radio din orașul Murom pentru depanarea finală a receptorului radio model A-9 destinat Volga.

Prima Volga experimentală, 1955

În plus, toate mașinile au avut diferențe externe ușoare, în principal diferă în ceea ce privește numărul de sloturi din grila radiatorului - de la 10 la 16, designul echipamentelor de iluminat, interior și așa mai departe.

Pe 3 mai 1955 au trecut la test doar 3 mașini. O parte a testului a fost cursa Moscova-Crimeea și retur.

Revista Ogonyok scria în iulie: „La câteva zeci de kilometri de Simferopol, pe teritoriul fermei de stat Drumul către comunism, într-un desiș dens de tufișuri se întinde un drum de lut abandonat. Părea nefiresc să vezi frumosul, născut pentru viteze mari mașina se clătina în șanuri adânci de noroi subțire. Imprăștiind coloane de apă, sare peste șanțuri umflate, iese din nisipul sugător. Volga trebuie să treacă acolo unde a avut loc Pobeda, iar testele au arătat că îl depășește chiar și pe predecesorul său în abilitățile de cros. Trebuie spus că la miting au participat, pe lângă Volga, Pobeda, ZIM și „analogii străini”. Presa a savurat faptul că, în timpul mitingului, unul dintre „partenerii sparring” ai Volgăi - englezul Standard Vanguard - s-a prăbușit cu o bucurie deosebită.

Testele pe teren au avut succes, urmau altele mai responsabile - prezentarea frumuseții la Kremlin. La Kremlin, noutatea a fost prezentată legendarului mareșal Georgy Jukov, ministrul apărării al URSS și președinte al Consiliului de Miniștri Nikolai Bulganin. Președintele comisiei, Jukov, ca militar și obișnuit cu strictețe, nu a putut decât să critice nimic. Nu era nimic de plâns, așa că a certat „rânjetul de rechin” al căptușelii radiatorului. La acea vreme, arăta ca o grilă de a doua ediție, adică cu o grilă ștanțată cu fante verticale largi. Și asta confirmă pe deplin originalitatea sa. Designerii și constructorii au avut două săptămâni și au venit cu o idee foarte reușită, atașând o stea la barele orizontale, ca pe bretelele de umăr ale mareșalului. În 1955, nu puteau exista pretenții pentru vedetă!

A doua problemă. Are o grilă cu plasă mare și o căprioară pe capotă. Adevărat, din 1961, Căprioara a fost îndepărtată.

A treia editie. Se distinge prin absența unei căprioare și a unei rețele cu ochiuri fine. În imagine este Raliul de la Monte Carlo. Nu au ocupat primul loc, dar au fost destul de sus. Și asta, dintr-un motiv simplu. Volga este o mașină prea mare pentru astfel de drumuri întortocheate.

GAZ 22 - break din Volga a 21-a. Folosit ca asistentă.

Gaz 21TS. Volga a plecat spre un taxi. S-a remarcat printr-un taximetru încorporat și un motor pentru benzina 66. Un astfel de motor avea un indice D (deformat) și avea 62 de forțe. Standard - 75. S-au exportat motoare de 120 de cai putere.

Și în sfârșit... TADAAAM numărul 2.

Cineva a spus că nu avem concurenți mașini americane. Bine…

Dar ce este asta? Faceți cunoștință cu GAZ 23. Catcher. V8 de la GAZ 13 Pescăruș. 200 de forțe și aproximativ 450 de cuplu. Automat cu trei trepte. Mașina arde cauciucul exact așa. Și dinamica - aproximativ 9 până la o sută. Nu slab, nu? Viteza maximă ajunge la 200 km/h. Si pe cheltuiala greutate mare masina merge lin. Tradiția mașinilor de mare viteză cu un motor cu 8 cilindri în formă de V a fost continuată odată cu apariția unui nou model - GAZ-21 Volga. De la început productie in masa Pentru acest model, fabrica trebuia să producă și o versiune de mare viteză a acestui model. La proiectarea mașinii GAZ-23 Volga, au apărut dificultăți, în primul rând aspectul. A fost necesar să se instaleze un motor ZMZ-13 cu 8 cilindri în formă de V destul de mare într-un timp limitat. compartimentul motorului„Volga”, unde era loc doar pentru motor cu patru cilindri ZMZ-21, mai ales că motorul era urmat de o transmisie automată cu un convertor de cuplu de la Chaika.

Motorul a fost plasat prin rotirea lui în jurul axei longitudinale a arborelui cotit cu două grade (dispunerea aparține lui F.A. Lependin). Cu toate acestea, golurile dintre motor și părțile din jur erau foarte mici. Scepticii credeau că atunci când motorul oscila pe suspensie (și cu atât mai mult după ce pernele sale s-au lăsat în funcțiune), nu vor fi suficiente goluri. Dar până la urmă s-a dezvoltat o tehnologie specială și, cu mare perseverență, s-a putut realiza implementarea ei în producție. Pe fiecare mașină, precizia instalării motorului a fost de un milimetru față de ceea ce era necesar. Asamblarea și funcționarea au decurs toți anii fără probleme.

Masa mașinii a crescut cu peste 300 kg, atât datorită masei motorului (în față), cât și datorită încărcăturii speciale din portbagaj. Fără o astfel de încărcare, nu era suficientă greutate de aderență pe roțile din spate. Cu o pornire bruscă, roțile au alunecat atât de mult încât cauciucul a ars, lăsând o urmă neagră pe asfalt. următoarea problemă a fost regim de temperatură funcţionarea frânei. frane cu disc nu o aveam pe atunci. La frâne au fost utilizate tamburi din fontă ductilă cu suflare de aer peste piese turnate fierbinți, în funcție de modul selectat. Acest lucru le-a crescut semnificativ duritatea și rezistența la uzură cu o prelucrabilitate suficientă. Rolatorii au susținut propunerile designerilor și au lucrat în Commonwealth. Această metodă și-a găsit alte aplicații la fabrică.

Plăcuțele de frână aveau plăcuțe din materiale rezistente la uzură și la căldură. Lichid de frână pentru a evita fierberea, a constat dintr-un amestec de alcool izoamil și ulei de ricin cu un punct de fierbere de cel puțin 130 de grade. Ulterior, au fost testate tamburi de frână experimentali din aliaj de aluminiu cu inserții de fricțiune din fontă (proces al-fin). Dar s-au dovedit a fi eficiente doar cu un flux de aer bun activat viteze mari. Și a fost imposibil să se organizeze un flux de aer intens datorită designului roților din cauza cerințelor de conservare aspect, „Ca Volga”. Ultima cerință a creat și o problemă cu amortizoarele. Pe „Pescăruș” erau două dintre ele și, în consecință, două căi de evacuare. Pe Volga, acestea trebuiau conectate la ieșire într-unul singur țeavă de eșapament. În timpul proiectării au apărut dificultăți, dar în urma testelor au fost depășite.

Testele au arătat, de asemenea, că timpul de accelerare de la oprire cu o sarcină completă până la o viteză de 100 km/h a fost de 16 s (pentru „Pescăruș” - 18). Cu raportul de transmisie selectat treapta principală 3,38 (pentru GAZ-13 - 3,58) viteza maxima a depășit 170 km/h. Specificațiile tehnice indicau 160 km/h. Din 1962 până în 1970, 603 dintre aceste mașini au fost produse și nu au existat comentarii serioase, deși rezistența părților transmisiei și a osiei motoare a provocat îngrijorare, măsurată în timpul testelor rutiere, sarcinile și solicitările din aceste unități au fost semnificativ mai mari decât pe mașinile de producție convenționale. Dar acest lucru a avut loc doar în primele secunde de accelerație și, din cauza duratei scurte a impactului, metalul, aparent, nu a avut timp să se prăbușească. În practică, aceste temeri nu erau justificate.

Mașina s-a bucurat de o popularitate fenomenală în Europa de Vest! Foarte mare, foarte rapid (aproximativ 190 de viteză maximă), suficient de dinamic, nu foarte lacom și, în plus, era ideal pentru taxe. Puterea motoarelor de export a fost redusă la 99 de forțe, adăugând un cuplu ridicat. Mașina nu a pierdut din dinamică. Dimpotrivă, deoarece motorul este mai jos, a început să accelereze și mai bine.

O încercare de a crea o mașină care să înlocuiască rapid „douăzeci și unu” de la GAZ a fost făcută aproape imediat după începerea producției sale. Mașina, care a supraviețuit la trei restylinguri, în ciuda faptului că acestea erau cât mai eficiente, pe baza resurselor de care dispun designerii, era deja profund învechită până la sfârșitul anilor șaptezeci.
Designul american, care a fost ghidat de atunci când și-au creat modelele GAZ, a avansat cu pasi în anii șaizeci. Mașina veche de trei ani părea deja depășită, liniile companiilor numărau zeci de modele și sute de versiuni. Pe fundalul acestei abundențe, „douăzeci și unu” arăta ca o „rudă săracă” - forme rotunjite, mari și aerostil au demodat împreună cu aripioarele, iar muncitorii din fabrică au trebuit să pregătească un răspuns adecvat. Căutarea imaginii a fost lungă și dureroasă.

Designerii (sau, așa cum se numea atunci, designeri) noii mașini au fost tinerii specialiști L. I. Tsikolenko și N. I. Kireev.

La fel ca mulți alți designeri și constructori, specialiștii GAZ au fost impresionați de expoziția industrială americană desfășurată la Moscova în 1959, cu chilele sale cromate, lucioase și de doi metri. Din acest motiv, primele modele ale viitorului Volga seamănă viu cu „americanul mediu” din acei ani.

Cu toate acestea, în curând a devenit clar pentru stiliști că un astfel de exterior va arăta modern pentru o perioadă foarte scurtă de timp, până la o nouă „bobină” în design. Era nevoie de forme simple, canonice, de soluții dovedite, de absența detaliilor strălucitoare, de moment. Treptat, schiță după schiță, model după model, imaginea viitoarei mașini a fost hrănită din plastilină, lut și lemn. În timpul creării mașinii, au fost construite șase machete de dimensiune completă față de șase pentru Volga a douăzeci și unu. Totuși, mașina a gravitat spre școala americană de stil. După standardele de peste mări, era un sedan de mărime medie, cu un design destul de clasic. Grila „whalebone” și luminile laterale sugerau un fel de continuitate a generațiilor, micile stopuri verticale au fost concepute pentru a sublinia lățimea mașinii și au fost un element de design comun pe mașina acelor ani...

Au existat, de asemenea, descoperiri originale: o curbă Hoffmeister „oglindită” în interiorul ușilor din față, „colți” cromati interesanți lângă plăcuța de înmatriculare (înlăturată ulterior), o lumină de parcare în deflector aprins. portbagaj din spate, grila stricta si stilata. Datorită liniei laterale înclinate, mașina are o imagine rapidă și dinamică.

Designerii au trebuit să rezolve o sarcină dificilă - să dea dinamism sedan executiv dimensiuni mari, fără a exagera, dar fără a face din aceasta o „valiză” americană și au făcut față acestei sarcini fără cusur.

Designul a fost realizat inițial pentru patru tipuri de motor - un „patru” din aluminiu de 2,5 litri bazat pe motorul GAZ-21 (se pare că a fost proiectat inițial să funcționeze într-un taxi), un cu șase cilindri în formă de V 3- litru (bază), un cu opt cilindri în formă de V cu un volum de 5,53 litri (versiune specială pentru agențiile de aplicare a legii), un motor diesel cu patru cilindri (pentru Europa, unde șoferii de taxi au respectat motorul Volga - conform experienței lui vânzările la export ale GAZ-21; trebuia să fie importat).
Planuit inițial ca modele V6 de bază (2,99 litri, 136 CP) 24-14 ( bloc de fontă) și 24-18 (aluminiu) nu au părăsit etapa experimentală până la începutul producției de masă, au plănuit să o stăpânească în a doua etapă a lucrării la mașină în paralel cu producția de masă.

Dar la începutul anilor șaptezeci, prețul petrolului a crescut brusc și, în astfel de condiții, un motor de trei litri pentru o mașină de clasă mijlocie a fost considerat redundant. Opțiunile rămase pentru unitatea de putere au fost implementate într-o măsură sau alta.

Cutiile mecanice trebuiau inițial folosite la modificări pentru taxiuri. În practică, doar o manuală cu patru trepte cu pârghie în podea a rămas drept cea mai simplă, mai ieftină, favorabilă economiei de combustibil și cea mai conformă cu nivelul industriei auto mondiale (deși în principal europeană).
În 1966, au apărut două prototipuri de rulare ale noului Volga. Unul dintre ele avea un sistem neobișnuit de iluminare cu patru faruri, care a fost abandonat în favoarea celor mai familiare două faruri. Laitmotivul principal în designul mașinii a fost un scut stilizat. În forma sa, pe grilă a fost realizată o emblemă, ștampilată pe capotă, precum și decizia generală a capătului din față.

Fenomenal mașină frumoasă! Și, apropo, în Europa era încă iubit pentru fiabilitatea și finețea sa uimitoare.

Apropo, 24 Volga a avut un succes răsunător în cursele de circuit.

GAZ 24-02 a fost luat de mulți pentru o familie numeroasă. Dacă era necesar să transportați o încărcătură mare, al doilea și al treilea rând s-au pliat și au format o podea plată cu ghidaje. Apropo, GAZ 24-02 a fost recunoscut în 1972 drept cel mai elegant break din Europa.

Volga „fierbinte” avea și un indice de 24. Tot aceeași umplutură, dar mașina se numea acum GAZ 24-24. Mai exact, în fotografie - GAZ 24-34, baza pentru care a fost GAZ 24-10 de mai târziu. Dar ideea este aceeași.

Pentru a escorta vehiculele guvernamentale Chaika și ZIL, KGB-ul URSS a folosit o bază modificată Volga GAZ-24-10 - GAZ-24-24.

Oficial, mașina avea două denumiri „Mașină de escortă” și „Mașină rapidă”, iar neoficial, înconjurată de KGB, a fost numită „catch-up” sau „dublu”.

Din punct de vedere vizual, GAZ-24-24 nu diferă de model de producție, dar în cabină era o pârghie de transmisie automată. Din punct de vedere tehnic, era aceeași serie „Volga”, dar avea niște măsuri de întărire (puternice lame frontale), manetă selector în podea, „automat” în trei trepte. unitate de putere ZMZ-24-24 V8 cu un volum de 5530 cm³ și o putere de 195 CP. Raport de transmisie transmisie 3.38:1. Mașina era suspensie întărită, A direcție avea putere hidraulică.

Uneori, mașinile erau echipate cu sisteme speciale de comunicație și semnalizare luminoasă, cu ajutorul cărora se putea da semnale atunci când se deplasa într-o coloană. GAZ-24-24 a fost asamblat manual. Pictura a fost realizată conform tehnologiei „Ceaikovski”, anticorozivul a fost foarte bun.

Numărul de copii admise este necunoscut. Conform funcționării mașinii, viteza maximă a atins 160 km/h.

GAZ-25

1937

Un exemplar eliberat.

Experimental mașină cu trei osii GAZ-21 cu caroserie de camionetă (a nu se confunda cu GAZ-211956!) a fost creat de un grup condus de V. A. Grachev pe baza nodurilor și Unități GAZ-M 1 și GAZ-A, ca parte a lucrărilor la mașini teren accidentat. Din 15 iulie 1937 până în 8 iunie 1938, mașina a fost testată și a fost acceptată pentru producție de masă, dar nu a urcat niciodată pe transportor. În schimb, au început producția unui GAZ-61 mai de succes și mai avansat din punct de vedere tehnologic. Modificarea GAZ-21 - GAZ-25 cu o caroserie sedan, construită pe baza GAZ-M 1, a fost cu șapte locuri: cinci locuri în cabină, două în portbagaj.

Specificații

GAZ (acronimos pentru Uzina de automobile Gorki) a fost înființată în 1932. Este situat în Nijni Novgorod, care a fost numit Gorki din 1932 până în 1990.

Fondatorii companiei nu s-au gândit prea mult la imaginea logo-ului. Cerbul, plasat în centrul emblemei, a fost „șters” de pe stema lui Nijni Novgorod.

Istoria fabricii GAZ a început cu faptul că companie americană„Ford” și-a exprimat dorința de a ajuta guvernul URSS să organizeze producția de mașini. Inițial, au fost proiectate după desenele inginerilor americani. Prima mașină care a ieșit de pe linia de asamblare a fost modelul de camion GAZ-AA.

Până în 1935, o sută de mii de mașini fuseseră deja produse; acest lucru a permis GAZ să ocupe primul loc în sectorul auto autohton.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial Planta Gorki a fost complet dedicat producției camioane ale armatei, tancuri și obuze.

După sfârșitul războiului, au început să apară din nou mașinile publice. În 1946, unul dintre modele populare cu nume simbolic era „Victorie”.

Zece ani mai târziu, a fost înlocuit cu modelul Volga. Și în 1959 a apărut încă una mașină de lux"Pescăruş".

Pentru meritul tău și munca de succes, fabrica GAZ în 1971 a primit Ordinul lui Lenin.

În anii 90 după prăbușire Uniunea Sovietică Fabrica rusă a fost cuprinsă de o criză profundă. Dar compania GAZ a fost una dintre primele care s-au adaptat la noile condiții economice.

Următorul val de criză a depășit compania în 2008. În acest sens, muncitorii au fost nevoiți să oprească linia de producție de mai multe ori. Dar guvernul rus a decis să ofere asistență financiară concernului auto GAZ.

După 2011, fabrica autohtonă a organizat mai multe alianțe cu companii străine precum GM și Volkswagen.

Sediu: oraș Nijni Novgorod, Rusia

CEO: Vadim Sorokin

Site-ul oficial: www.gazgroup.ru

Istoria autoutilitarelor GAZ

Primul camion GAZ a fost modelul AA din 1932. În timpul existenței sale, au fost create diverse modificări: autobuzul GAZ-03-30, o autobasculantă, o ambulanță etc.

În 1933, pe baza mașinii de pasageri GAZ-A, a fost fabricată camioneta GAZ-4.

Merită spus că în perioada anilor 30-80 au fost create un număr mare de camioane grele și modificările acestora.

Istoria plămânului domestic transport comercial a început să apară abia în 1994, când a luat naștere camionul ușor Gazelle. A devenit extrem de popular printre reprezentanții diferitelor tipuri de afaceri. Gazelle a devenit astfel un salvator pentru fabrica GAZ în vremuri dificile.

Și în 1996, din nou datorită aceluiași model, a fost reînviat transport pe rută. Acest lucru s-a întâmplat în legătură cu lansarea microbuzului GAZ-32213.

În 2005, a apărut un alt tip de vehicul comercial ușor - GAZ-3310 Valdai.

În anul următor, GAZ cumpără compania britanică LDV Group, care era angajată în producția de autoutilitare Maxus. În 2008, aceste dube și microbuze au început să fie proiectate în Nijni Novgorod.

Următoarele modele din lista de vehicule comerciale ale companiei GAZ au fost popularele Gazelle-Business și Sobol-Business. Au fost create în 2010.

În același timp, Grupul GAZ și concernul german Mercedes-Benz semnează un acord de parteneriat. Potrivit acestuia, modelele Sprinter (seria W901-W905) au început să fie asamblate la uzina din Gorki.

Din 2013, inginerii au demonstrat a doua generație a mașinii Gazelle - Gazelle-NEXT. Acest model a fost dezvoltat nu numai pentru uz local, ci și pentru export în străinătate.

Cea mai „proaspătă” versiune a lui Gazelle-NEXT a fost demonstrată în 2015. Toate tipurile sale au fost îmbunătățite: dube de marfă și marfă-pasager și un microbuz.

(GAZ) - acum cea mai mare întreprindere industria auto rusă, care face parte din holdingul auto „GAZ Group”. Produce cea mai largă gamă de camioane, echipamente speciale, componente auto.

Hotărârea Prezidiului Consiliului Suprem economie nationala(VSNKh) al URSS privind construcția unei mari fabrici de automobile lângă Nijni Novgorod a fost adoptat la 6 aprilie 1929. La 31 mai, Consiliul Economic Suprem al URSS a încheiat un acord cu firma americană Ford Motor Company pe asistență tehnică la organizarea şi înfiinţarea producţiei de masă de maşini Ford-A tipși camioane de tip Ford-AA.

Proiectarea tehnologică și structurală a fabricii de automobile a fost realizată în SUA în principal de ingineri sovietici, în strânsă cooperare cu Ford Motor Company. Proiectul de arhitectură și construcție a fost dezvoltat de Austin & K.

La 2 mai 1930, piatra de temelie a viitoarei fabrici de automobile a fost pusă lângă Nijni Novgorod, iar până la 1 noiembrie 1931, construcția a fost practic finalizată. Fabrica de automobile a primit cele mai bune echipamente casnice și mașini-unelte, prese, mașini din SUA și țări europene (Germania, Anglia, Italia, Franța) la acea vreme. Pentru lansarea primei etape au fost instalate 4,5 mii de unități diferite, opt mii de motoare electrice.

În 1994, fabrica a început producția de noi vehicule comerciale ușoare GAZ-3302 GAZelle, în 2010 - un vehicul GAZelle-BUSINESS modernizat.

În 2011, planta s-a dezvoltat linie nouă vehicule agricole „Ermak”. În 2013, producția de mașini din noua familie NEXT a început odată cu lansarea reclame usoare mașină" GAZELLE NEXT„. Pe baza modelului de bază, până în 2016, a linie completă vehicule comerciale greutate brută de la 2,8 la 5,0 tone.

De-a lungul anilor, producătorii de mașini au dezvoltat peste 40 de modele de bază de camioane și mașini, precum și militare și vehicule specialeși autobuze, sute de modificări și proiecte experimentale ale acestora. Fabrica a produs peste 18 milioane de mașini și camioane.

Uzina de automobile Gorky astăzi - întreprinderea cheie a Grupului GAZ - produce vehicule comerciale ușoare și medii (microbuze, camionete și camionete combi, șasiu, vehicule platforme), peste 300 de tipuri de echipamente speciale, precum și componente auto (sisteme PowerTrain, sisteme de control, piese de caroserie, scule, piese forjate, piese turnate din fier și neferoase). Cele mai populare mărci de automobile ale fabricii sunt GAZelle, Sobol, Valdai și Sadko.

Pe lângă dezvoltarea și lansarea propriei noastre gama de modele mașini, GAZ cooperează cu producătorii auto internaționali Volkswagen și Daimler. Din 2013, GAZ produce mașini Š în modul de asamblare contract. koda Yeti, Volkswagen Jettași Š koda Octavia, precum și vehicule comerciale Mercedes-Benz Sprinter.

Produsele companiei sunt vândute în Rusia, țările CSI și în străinătate. Cota GAZ pe piața rusă a vehiculelor utilitare ușoare este de aproximativ 50%, pe segment camioane cu sarcină medie- aproximativ 70%.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise

”este cea mai mare întreprindere din industria auto rusă, care ocupă o poziție de lider pe piața autohtonă de vehicule comerciale.

Istoria fabricii GAZ Nizhny Novgorod

La 4 martie 1929, Consiliul Economic Suprem al URSS a luat o decizie și a fost semnat un ordin privind construirea unei fabrici de automobile. La 31 mai 1929, Consiliul Economic Suprem al URSS și americanul Vad Motor Company a încheiat un acord privind asistența tehnică pentru a organiza și înființa producția de masă de mașini și camioane. bază program de producție au fost alese Modelele Ford-Ași Ford-AA. Fabrica a fost fondată în 1932 ca Uzina de automobile Nizhny Novgorod numită după V. M. Molotov. În același an, primul camion NAZ-AA de 1,5 tone a ieșit din linia de asamblare. Primele mașini GAZ-AA au fost realizate conform desenelor companiei Ford. Cu toate acestea, designerii sovietici au adoptat o abordare critică a documentației Ford. A trebuit să întăresc carcasa ambreiajului, mecanismul de direcție, să instalez un filtru de aer etc.

Mașinile GAZ-AA au servit drept bază pentru crearea unei întregi familii de vehicule în diferite scopuri.

Principalele modificări ale camionului GAZ-AA:

• GAZ-410 - basculantă (1936-46)
• GAZ-42 - versiunea cu generator de gaz a camionului (1939-46).
• GAZ-44 - butelie de gaz GAZ-AA (1939).
• GAZ-55 - ambulanță militară (1938-45).
• GAZ-03-30 - autobuz (1933-41, 1945-50).
• GAZ-AAA - camion cu trei axe (1934-43).
• PARM-A - vehicul de reparare și recuperare.

În plus, pe baza GAZ-AA au fost produse o serie de vehicule specializate - mașini de pompieri, vehicule medicale, de poliție, de comunicații radio, instalații antiaeriene auto (mitraliere cvadruple „Maxim” în spate), proiectoare antiaeriene instalatii, radare de detectie etc. În total, de-a lungul anilor de producție de camioane, au fost produse peste un milion GAZ-AA.

În mai 1936 a început producție în serie Sedan cu 4 uși și 5 locuri GAZ-M-1 ("Molotovets-1"), cunoscut sub numele de "Emka". Această mașină a devenit cel mai masiv model de autoturism sovietic de dinainte de război.

Pe baza Emka, au fost create o serie de modificări în serie: în 1937, o camionetă GAZ-M-415 cu o cabină din metal și o platformă metalică pentru 500 kg de marfă; în 1939 - un sedan GAZ-11-73 modernizat cu un motor GAZ-11 cu 6 cilindri; în 1940 - faetonul cu tracțiune integrală GAZ-61-40; în 1941 – primul din lume SUV confortabil Cu corp închis tip sedan GAZ-61-73.

Chiar înainte de începerea Marelui Război Patriotic, la uzina GAZ a fost creat un birou de comandant al armatei. vehicul cu tracțiune integrală(„jeep”) GAZ-64, care a primit porecla „capră”.

Prima mașină a fost lansată în august 1941 aproape simultan cu lansarea lui jeep american Willys-MA. În același timp, GAZ-64 a fost superior omologului american în multe privințe. Au fost produse un total de 686 GAZ-64.

Marele Război Patriotic

În timpul Marelui Război Patriotic, întreprinderea a fost complet reorientată către producția de echipamente militare.

În perioada inițială a războiului, producția unui vehicul off-road pentru armată ușoară GAZ-64 a fost stăpânită cât mai curând posibil. În octombrie 1941, fabrica a stăpânit producția tancului ușor T-60, al cărui design a fost îmbunătățit de muncitorii fabricii pentru a-și îmbunătăți performanța.

În același timp, ținând cont de capacitățile mai mari ale GAZ în comparație cu uzina nr. 37 din Moscova, dezvoltatorul T-60, a început proiectarea unei versiuni mai pregătite pentru luptă a unui tanc ușor, cu armuri și arme îmbunătățite. Deja în decembrie, prototipul său T-70 a fost construit, iar după finalizare a devenit al doilea cel mai mare tanc din Armata Roșie. Acest vehicul de luptă a intrat în producție în aprilie 1942.

Tot în aceeași primăvară, a fost pusă în producție mașina blindată ușoară BA-64 bazată pe GAZ-64.

În 1943, au fost stăpânite o mașină blindată modernizată (cu un ecartament mai larg) BA-64B și un vehicul de teren ușor al armatei GAZ-67 unificat cu acesta pe șasiu.

În a doua jumătate a anului 1942, biroul de proiectare a tancurilor GAZ, sub conducerea lui Nikolai Aleksandrovich Astrov, a lucrat la consolidarea trenului de rulare T-70 pentru a elimina principalul său dezavantaj - o turelă cu un singur om. Deci, în octombrie 1942, T-70 a fost înlocuit pe transportor prin modificarea sa T-70M, iar în decembrie același an, tancul ușor T-80 cu o turelă de doi oameni a fost testat și pus în funcțiune cu succes.

Deoarece nevoia Armatei Roșii de artilerie autopropulsată era foarte mare, unitatea de artilerie autopropulsată ușoară (SAU) SU-76 (SU-12) a fost pusă în producție la GAZ.

Întrucât trecerea la producția tancului ușor T-80 ar putea duce la o scădere a numărului de nave T-70M și SU-76 expediate armatei, s-a decis să-și organizeze producția în Mytishchi la fabrica nr. 40, iar locuitorii Gorki au construit cinci vehicule experimentale și de pre-producție de acest tip. În 1943, activitatea biroului de proiectare a tancurilor s-a concentrat pe îmbunătățirea tunurilor autopropulsate SU-76, deoarece versiunea sa originală avea un defect grav în grupul de transmisie motor. Aceste eforturi au fost încununate cu succes, modelul îmbunătățit de tunuri autopropulsate (SU-15, iar mai târziu SU-76M din a doua versiune) a fost ferit de acest neajuns.

De asemenea, designerii GAZ au dezvoltat mai multe prototipuri de vehicule blindate pe roți și șenile, care nu au intrat în serie din diverse motive, de exemplu, pistoale autopropulsate KSP-76, GAZ-74 etc. În aceeași perioadă, o armată ușoară modernizată vehicul de teren GAZ-67B, care a fost produs și în perioada postbelică. În plus, GAZ a produs în mod masiv motoare, mortare și alte produse militare. Rolul principal în proiectarea vehiculelor de teren sovietice a fost jucat de designerul Vitaly Andreevich Grachev, căruia i-a fost distins Premiul Stalin pentru 1942 pentru crearea mașinii blindate BA-64.

În anii Marelui Război Patriotic, 176.221 de vehicule, aproximativ 12.000 de tancuri, peste 9.000 de tunuri autopropulsate, 24.000 de mortare, 232.000 motoare de automobile, 30.000 de obuze pentru lansator de rachete Katyusha.

În 1943, în doar o lună, între 4 iunie și 22 iunie, avioanele germane au bombardat GAZ de șapte ori. Distrugeri serioase au fost primite de 50 de clădiri și clădiri. Linia de producție a fost întreruptă. 35 de mii de reparatori, instalatori și constructori, care lucrează 18-19 ore pe zi, au restaurat instalația în 100 de zile. Cu toate acestea, producția camionului GAZ-AAA cu trei axe tehnologic sofisticat a trebuit să fie abandonată, iar producția altor echipamente auto și vehicule blindate BA-64 a fost oprită de ceva timp. Cu toate acestea, producția și livrarea tancului ușor T-70 către trupe nu s-a oprit pentru o zi, deși muncitorii din fabrică au reușit să blocheze indicatoarele de mai abia în octombrie 1943.

perioada postbelica

Războiul nu se terminase încă când Uzina de Automobile Gorki a început să creeze noi modele de camioane și mașini.

Primul dintr-o serie de produse noi a fost camionul GAZ-51. Producția lor în masă a început în ianuarie 1946.Al doilea a fost mașina GAZ M-20, celebra Pobeda. Primul lot a fost asamblat în iunie 1946.

SUV-ul GAZ-69 în 1953 l-a înlocuit pe predecesorul GAZ-67. Cel mai unificat cu mașinile „pe benzină” produse atunci, un utilaj simplu, durabil și foarte rezistent a fost exploatat cu succes atât la noi, cât și în străinătate.

Designul GAZ-21, neobișnuit pentru vremea sa, s-a dovedit, de asemenea, extrem de reușit.

În 1959, era timpul pentru un nou flagship al companiei. Au devenit GAZ-13 „Pescăruș” cu șapte locuri.

În a doua jumătate a anilor 80, pe o misiune guvernamentală, a început dezvoltarea unei noi mașini reprezentative GAZ-3105, care mai târziu a devenit la scară mică.

În martie 1981, a 10 milioane de mașini a ieșit de pe linia de asamblare a fabricii, iar în decembrie 1995, a 15 milioane cu marca GAZ.

În noiembrie 1992, Uzina de Automobile Gorki a fost transformată într-o societate pe acțiuni.

Starea actuală a fabricii GAZ

În 2012, fabrica GAZ din Nijni Novgorod și-a sărbătorit cea de-a 80-a aniversare. În ciuda vârstei sale venerabile, planta continuă să funcționeze activ.

Astăzi, Uzina de Automobile Gorki este întreprinderea cheie a Grupului GAZ. Uzina de Automobile Gorki produce vehicule comerciale ușoare și medii (microbuze, autoutilitare și combi, șasiu, vehicule cu platformă). Pe baza vehiculelor GAZ sunt fabricate peste 300 de tipuri de echipamente speciale: ambulanțe, autobuze scolare, autocisterne, autobasculante, evacuatoare, magazine mobile, laboratoare, autospeciale de colectare, autospeciale pt. structuri de putere etc. Cele mai populare mărci de automobile ale fabricii sunt GAZelle, Sobol, Valdai și Sadko.Compania este lider în Rusia în producția de vehicule utilitare ușoare, ocupând aproximativ 50% din piață pe acest segment.

În 2010, fabrica GAZ din Nijni Novgorod a actualizat gama, lansând masina modernizata„GAZelle-BUSINESS” cu caracteristici îmbunătățite ale consumatorilor, un nivel fundamental nou de calitate, fiabilitate, siguranță, confort și costuri reduse de proprietate. În timpul dezvoltării GAZelle-BUSINESS, au fost aduse mașinii aproximativ 150 de îmbunătățiri de design și producție și tehnologice. Din 2010, vehiculele GAZelle-BUSINESS au fost echipate în serie cu motorină motor Cumminsși echipamente de gaz.

O nouă generație de vehicule comerciale ușoare este în curs de pregătire pentru lansare Gazelă NEXT”, care va extinde gama de vehicule GAZ pt afaceri ruseștiși piețele de export. Cele mai populare vehicule comerciale din Rusia GAZelle și Sobol din familia BUSINESS continuă să fie produse, precum și echipamente speciale bazate pe acestea, care sunt solicitate în diverse industrii, în afaceri, în utilități publice și în transportul social.

Fabrica GAZ din Nijni Novgorod implementează proiecte de parteneriat industrial cu principalii producători auto din lume Volkswagen, General Motors și Daimler. Cooperarea cu companii internaționale cu o investiție totală de aproximativ 500 de milioane de euro va face posibilă modernizarea a aproximativ 200 de mii de metri pătrați ai unităților de producție ale întreprinderii, asigurarea de locuri de muncă pentru 5.000 de angajați și stăpânirea celor mai bune standarde ale industriei auto globale pentru a-și dezvolta propriul model. gama de intreprinderi.

Istoria GAZ începe la sfârșitul anilor douăzeci ai secolului trecut. În martie 1929, Consiliul Economiei Naționale al Uniunii Sovietice a semnat un decret privind începerea construcției unuia nou în imediata apropiere a orașului Nijni Novgorod. Construcția a început la începutul lui mai 1930. În legătură cu așezarea formată lângă noua clădire în 1931, a fost creat districtul Avtozavodsky, iar până la 1 ianuarie 1932 a fost construit GAZ.

Punct de control al fabricii de automobile GAZ

Dar la început a fost numită Uzina de automobile Nizhny Novgorod. Molotov.

Prototipul primelor mașini Nizhny Novgorod au fost mașini americane Vad. Autoturismul GAZ A a fost dezvoltat pe baza Ford A, camionul american Ford AA a fost luat ca bază (camion). Mașinile erau asemănătoare cu „americanii”, dar aveau totuși propriile lor contururi - șeful grupului de design Nizhny Novgorod pentru a-și face propriile ajustări în dezvoltarea proiectelor.

În octombrie, Nijni Novgorod este redenumit Gorki, apoi își schimbă numele și fabrica de automobile - devine Gorki.

Magazin de asamblare al Uzinei de Automobile Gorki

GAZ câștigă rapid amploare - în 1933, autobuzul GAZ 03 30 a fost dezvoltat și lansat în serie. Aproape simultan, a fost creat un camion pickup pe baza GAZ A, al cărui corp metalic este capabil să transporte încărcături de până la 500. kg.

În anul următor, apare GAZ AAA cu 3 axe. În 1935, GAZ a produs deja 100.000 de vehicule, iar acest eveniment a fost o dată importantă în istoria fabricii.

În 1936, fabrica începe să producă. „Pâlnia neagră” se bazează pe modelul „Ford” V8-40. Această mașină a fost produsă în primii ani de război, producția sa a fost întreruptă în 1943. Pe baza GAZ M1, este creat un nou model GAZ 11 73, pe care a fost instalat motorul GAZ 11. Acest motor are o istorie lungă - în viitor a fost echipat cu unul binecunoscut.

Transportor pentru producția de motoare pentru camioanele GAZ

Până la începutul Marelui Război Patriotic, fabrica GAZ stăpânise aproximativ două duzini diverse modificăriși a produs aproape jumătate de milion de mașini de diferite tipuri. 70% din toate mașinile produse în Uniunea Sovietică înainte de război reprezentau Uzina de Automobile Gorki.

Arată ca modelul Volga 31105

Dar de data aceasta, nu a durat mult pe linia de asamblare - în 2009, linia de asamblare Volga a fost complet oprită. A existat o altă încercare de a pune în funcțiune Volga Cyber, dar acest proiect a eșuat, fiind de aproximativ un an.