Un număr considerabil de clienți, la primul apel către compania de expediere, solicită „preț pentru un camion de douăzeci de tone”. De ce exact 20 de tone? (și de ce „căruță”?). Wikipedia sugerează că un vagon este un vehicul greu cu semiremorcă și că cuvântul în sine provine din denumirea germană pentru un cărucior lung tras de cai. Merită să lămurim că acest termen nu este bine stabilit, argou. De regulă, cuvântul „camion” este pronunțat de clienții care sunt superficial familiarizați cu afacerea cu camioane; profesioniștii (expedatori, transportatori) preferă denumiri mai specifice, de exemplu, „cort atâtea tone”, „ref standard” și altele asemenea; sau o „mașină” neutră - dar aceasta este în stadiul de lucru când caracteristicile sunt convenite cu clientul și nu există nicio neînțelegere. Orice tractor cu semiremorcă este potrivit pentru definiția de pe Wikipedia - cel puțin, cel puțin. Cu toate acestea, în 99% din cazuri, un vagon înseamnă tocmai un cort sau o dubă, motiv pentru care se utilizează de fapt clarificarea despre „20 de tone” - un standard larg răspândit pentru capacitatea de transport.
Dimensiunile camionului
Lăsând deoparte problemele financiare, potențialul client al camionului va fi interesat în primul rând de dimensiunea caroseriei camionului. Marfa este diferită, foarte rar un camion de douăzeci de tone este comandat să transporte o unitate dintr-o cărămidă puternică care se potrivește perfect în caroserie și cântărește 20 de tone. De regulă, încărcătura este un anumit număr de unități de mărfuri care au propriile dimensiuni și toate acestea trebuie plasate în caroserie. Pentru a înțelege în avans cât de convenabil / problematic va fi încărcarea acestei încărcături, trebuie să cunoașteți dimensiunile interne ale caroseriei camionului - informații despre care vom încerca să le oferim în acest articol. Semiremorci cu cortină produse de Krone și Schmitz sunt în prezent cele mai comune. Pe site-ul Krone există un document pdf cu caracteristicile tehnice ale semiremorcilor prelate Profi Liner moderne, un extras din care (cu datele și diagrama care ne interesează) sub forma unei imagini, vom oferi:
Site-ul web Schmitz are și date despre semiremorci Universal moderne; să folosim diagrama și tabelul de caracteristici luate de acolo:
După cum puteți vedea, lungimea (13,62 m) și lățime (2,48 m) sunt aceleași, în timp ce semiremorcile Krone câștigă ușor în înălțime. Totuși, am luat pentru acest exemplu două modele moderne comune de semiremorci; dar, deoarece există mai multe varietăți ale acestora, de la diverși producători și diferiți ani de fabricație, atunci, desigur, nu toate vor corespunde aceleiași dimensiuni. Prin urmare, atunci când un client cu experiență calculează o schemă preliminară pentru încărcarea și desfacerea încărcăturii sale, el se concentrează de obicei pe dimensiunile interioare ale unui camion de 20 de tone 12,5 m x 2,45 m (iar înălțimea, în majoritatea cazurilor, nu este critică). Dacă, cu astfel de parametri, încărcătura se potrivește normal, atunci puteți comanda o prelată obișnuită de douăzeci de tone fără prea mult efort. Dacă, totuși, se dovedește că încărcătura este „aproape de pământ”, până la ultimul milimetru, atunci dimensiunile compartimentului de marfă al vehiculului furnizat sub sarcină trebuie coordonate și controlate în prealabil. (Urmați linkul pentru informații despre cu un tractor.)
Volumul camionului
Pe baza parametrilor dați în tabelele de mai sus, volumul semiremorcii Krone va fi (calculat în funcție de înălțimea minimă) de 86,9 m 3 , iar al semiremorcii Schmitz, respectiv, de 86 m 3 . Aceasta din urmă valoare este considerată de obicei ca volum al unui camion de 20 de tone „în mod implicit”, adică. pentru calcule preliminare. Atunci când se calculează încărcarea unei încărcături care ocupă un volum mare, aceeași abordare este valabilă ca și pentru calcularea dimensiunilor - dacă volumul total al încărcăturii corespunde volumului unui camion „implicit” de 20 de tone, ușor inferior celui din urmă. , atunci totul este în ordine; dacă volumul de marfă este exact de 86 m3 sau foarte aproape (de exemplu, 85,2 m3), atunci trebuie să vă asigurați în prealabil că va fi deservit un camion cu o caroserie standard sau mai mare.
la Pagina de pornire
În Statele Unite, din 1982, au fost în vigoare doar limitele privind lungimea semiremorcilor convenționale, stabilite individual de state, iar legea federală interzice doar ca această limită să fie mai mică de 48" (§658.13 Regulamentele FMCSA). În aproape jumătate din state, valoarea minimă este adoptată pentru limită, iar cea maximă astăzi - Oklahoma 59 "6" (~ 18,1 m). Așa s-a format "standardul" american - o semiremorcă 48 "(~ 14,6" m) lung, cu un boghiu cu două osii și un tractor cu capotă arbitrar de lung, cu un aranjament de roți 6x4 și un compartiment mare de dormit ("șină"). Modelele Cabover au fost odată destul de comune, dar au părăsit treptat piața internă.
În toamna anului 2010, un TR trebuia să intre în vigoare, aducând legislația internă cel mai aproape de standardele europene comune:
A fost foarte dificil să numim aceste schimbări complet neașteptate pentru participanții de pe piață. Documentul sursă care reglementează lungimea unui autotren care nu necesită autorizații speciale este SDA (clauza 23.5):
Cu toate acestea, în 1999, exista un ordin al FDS nr. 56 privind masele și dimensiunile maxime ale vehiculelor circulate pe drumurile publice.
|
Dimensiunile maxime ale vehiculelor, ținând cont de dimensiunile caroseriei mobile și ale containerelor pentru marfă, inclusiv containerele, nu trebuie să depășească valorile date mai jos. 3.1. Lungime maxima: vehicul articulat - 16,5 m, autotren - 20,0 m 3.2. Lățimea maximă: toate vehiculele - 2,50 m 3.3. Inaltime maxima - 4,00 m 3.4. Distanța maximă dintre axa de blocare a dispozitivului de cuplare și spatele semiremorcii nu trebuie să depășească 12,00 m. 3.10. Orice vehicul, în mișcare, trebuie să poată vira într-un spațiu limitat de o rază exterioară de 12,50 m și o rază interioară de 5,30 m. 3.11. Distanța maximă dintre știftul de blocare a cârligului și partea din spate a vehiculului combinat nu trebuie să depășească 12,00 m. Tren rutier - un vehicul combinat format dintr-un camion și o remorcă; |
Din aprilie 2000, „Acordul privind masa și dimensiunile vehiculelor care efectuează transporturi interstatale pe drumurile statelor membre ale Comunității Statelor Independente” este în vigoare și pentru Federația Rusă, loială trenurilor rutiere lungi, dar nu la semiremorci lungi.
|
(1) Dimensiunile maxime ale vehiculelor, sub rezerva dispozițiilor articolului 4 din acord, nu depășesc următoarele valori: 1.1. Lungime maxima:... vehicul articulat 20,0 m autotrenuri 20,00 m 3. În timpul deplasării, orice vehicul trebuie să poată vira în spațiul limitat de o rază exterioară de 12,50 m și o rază interioară de 5,30 m. 4. Distanța maximă dintre știftul de blocare a cârligului și partea din spate a vehiculului combinat nu trebuie să depășească 12,00 m. 9. Distanța măsurată orizontal dintre punctul de pivotare al semiremorcii și orice punct din partea din față a semiremorcii nu trebuie să depășească 2,04 m. |
În 2007, a început să funcționeze GOST R52389-2005 „Vehicule cu roți. Greutăți și dimensiuni. Cerințe tehnice și metode de testare”, referindu-se la „Acordul” menționat mai sus pentru valori specifice. Astfel, majoritatea restricțiilor globale declarate în TR au fost declarate în urmă cu zece ani. Necazul este că, fiind obișnuiți să se bazeze în mod tradițional pe lacune din legislație, vânzătorii de echipamente supradimensionate nu au menționat, iar cumpărătorii nu au urmărit starea domeniului juridic nici în jurul propriei afaceri.
Operatorii locali au apelat adesea la un fel de „experiență scandinavă” - spun ei, pentru că în Suedia și Finlanda este permisă operarea trenurilor rutiere cu lungimea de până la 25,25 m. Dar, în primul rând, numai cuplaje modulare ca parte a unui tractor sau „single” , semiremorca și remorca pot avea o astfel de lungime (opțiunile sunt prezentate în ilustrația de mai jos) și dimensiuni pur standard pan-europene. În al doilea rând, lungimea unui tren cu șa în Suedia este limitată la 24 m, în Finlanda - obișnuitul 16,5 m. Și mulți oameni uită din ce tip de industrie provin standardele suedeze, cum au fost luate în considerare aceste nevoi în construcția de drumuri și mașini. creare. În timp ce transportul supradimensionat s-a grăbit masiv în Rusia cu doar câțiva ani în urmă, în plus, la infrastructura rutieră și economică deja formată creată de epoca sovietică sub echilibrul de atunci al transportului feroviar, pe apă și rutier și a restricțiilor de greutate și dimensiune de atunci. Și, în sfârșit - în Suedia nu există cele mai favorabile condiții climatice, nu există restricții privind lungimea, există doi dintre cei mai mari producători de camioane (dintre care unul este mai mult decât cunoscut pentru camioanele sale pe piața nord-americană) - totuși, nu există nicio dominație a tractoarelor cu capotă pe drumurile suedeze.
 |
De fapt, TR adoptat nu conținea o interdicție oficială privind operarea sau importul de tractoare de pe piața americană, iar semiremorcile supradimensionate (de 16 metri sau în stil american) puteau fi modificate. Utilizarea ulterioară a pistelor a fost destul de posibilă în cadrul standardului, de exemplu:
- cu semiremorci scurte sau scurtate;
- cu rezervoare scurte, camioane de ciment, malaxoare;
- cu semiremorci basculante;
- cu semiremorci pentru container de 20";
- cu sasiu tractor scurtat - cu semiremorci pentru un container de 40 ";
- în afara drumurilor publice și pe drumurile tehnologice.
Și, în sfârșit, operarea camioanelor era încă posibilă chiar și cu o lungime a trenului rutier de peste 16,5 m, cu condiția ca transportatorul să primească permisiunea corespunzătoare, ceea ce nu ar fi o problemă insolubilă pentru transportatorii interni care lucrează cu expeditori obișnuiți pe rute regulate și care au cea mai bogată experiență de „corupție”.
Totuși, în condițiile politice și economice existente până în toamna anului 2010, autoritățile nu au avut voința de a mai face un pas spre eficientizarea sectorului transportului rutier. În versiunea revizuită a TR, au fost eliminate presupusele restricții severe privind lungimea și manevrabilitatea trenurilor rutiere.
Deja astăzi, proprietarii și șoferii unui număr semnificativ de camioane pot fi trași la răspundere în temeiul articolului 12.21-1 din Codul contravențiilor administrative „Încălcarea regulilor pentru transportul mărfurilor voluminoase și grele”. Faptul este că tractoarele construite ținând cont de restricțiile americane privind lățimea vehiculului (102 "- §658.15 FMCSA Regulamente) au o lățime de-a lungul treptelor (subliniem - "neretractabil") 2570-2590 mm, în plus, dimensiunile de 2550 mm pot depăși, de asemenea, diferite elemente ale trusei de caroserie - de exemplu, carenele rezervorului. Din fericire pentru proprietarii de camioane, eliminarea acestor încălcări necesită muncă minimă.
În Europa, în lipsa unor restricții uniforme, viteza maximă pentru autotrenuri este determinată la nivelul de 60 până la 90 km/h, în funcție de țară și categoria de drum. Și ceea ce este deosebit de important, încă din 1992, a intrat în vigoare o directivă pentru țările UE (92/6/CEE), care impunea instalarea obligatorie a limitatoarelor de viteză pe vehiculele grele. În versiunea actuală (2002/85/CE), prevederea acesteia este următoarea:
|
(1) Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că autovehiculele din categoriile N2 și N3 pot fi utilizate pe șosea numai dacă sunt echipate cu un dispozitiv de limitare a vitezei astfel încât viteza lor să nu depășească 90 de kilometri pe oră. |
De dragul adevărului, merită remarcat faptul că pe modelele producătorilor europeni individuali există o funcție de „setare” (sau cu alte cuvinte, oprirea) limitatorului de către șofer însuși. Există însă și posibilitatea controlului documentar al modurilor de conducere ale mașinii, munca și odihna șoferului cu ajutorul tahografelor obligatorii, care au fost introduse din 1985 (regulile CEE 3821/85 și dezvoltarea acestora).
În Statele Unite, limitele de viteză sunt stabilite de fiecare stat în mod individual și variază semnificativ. În unele regiuni, camioanele grele și autotrenurile sunt separate de ceilalți utilizatori ai drumului, în altele sunt supuse unor reguli generale la fel cu mașinile ( vezi rezumatul NHTSA). Astfel, viteza maximă permisă pentru camioane variază de la 55 la 75 mph (88-120 km/h), în timp ce legea federală nu impune instalarea de limitatoare. În practică, majoritatea tractoarelor americane funcționale câștigă 110-120 km/h chiar și sub sarcină, iar unele exemplare remarcabile sunt capabile să „pună săgeata” la aproximativ 140 km/h.
 |
Ar fi naiv să ne așteptăm ca mașinile cu caracteristici și capacități similare, odată ajunse în Rusia, să fie operate în cadrul regulilor de circulație. Dar, din păcate, șoferii autohtoni sunt adesea în imposibilitatea de a păstra chiar și în cadrul bunului simț.
Datorită răspândirii comunicării CB-radio, astăzi toată lumea care se deplasează de-a lungul autostrăzii poate colecta informații cuprinzătoare despre situația traficului și „ambiscadele” ale poliției rutiere. Cei care profită din plin de acest lucru sunt șoferii de camion, care, fără teama de radare și camere, sunt capabili să mențină o viteză de croazieră de peste o sută de kilometri pe oră, indiferent de prezența sau absența așezărilor de-a lungul drumului - care chiar și șoferii de mașini nu își permit adesea. Din păcate, astfel de transportatori ruși, duși de urmărirea „eficienței economice”, pot fi readuși la realitate doar prin măsuri administrative stricte și control strict.
Mai mult, în realitatea noastră, nu există un medicament universal, nu degeaba amenință camionerii: „Introduceți tahografele și începeți să limitați timpul de lucru - vitezele pe autostrăzi vor crește”. Așa că va trebui să continuăm să adoptăm experiența europeană – deși lipsind fizic șoferii de posibilitatea de a depăși inutil o viteză rezonabilă.
S-ar părea că totul este așa, dar... La ce dezvoltare a infrastructurii rutiere se poate aștepta dacă principalul său consumator își va duce peste tot cu el apartamentul personal de dimensiuni mici?
În acest caz, doar cererea garantată din partea clienților poate împinge industria spre dezvoltare. Și clienții vor contacta dacă nu pot exista autonom în sacii de dormit ai camioanelor timp de săptămâni. Așa se dovedește a fi un cerc vicios.
 |
 |
În condiții civilizate, se acordă atenție și unui aspect precum posibilitatea depășirii în siguranță a unui vehicul greu de către alți participanți la trafic pe drumuri cu două și trei benzi. Pentru ca șoferul care iese să depășească autotrenul, cel puțin, ar putea prevedea lungimea maximă a acestuia și viteza maximă. În Rusia, odată cu apariția camioanelor, au apărut mai multe circumstanțe suplimentare:
La viteze de depășire de-a lungul autostrăzii, fiecare metru în plus din lungimea mașinii din față se transformă în câteva zeci de metri de distanță suplimentară parcursă pe banda din sens opus, ceea ce nu contribuie în niciun caz la siguranța circulației.
Dintr-un unghi din spate nu este întotdeauna posibil să se determine tipul de vehicul depășit - un Euro-cuplaj tradițional sau un tren rutier de douăzeci de metri cu un camion - și să se evalueze în mod adecvat timpul și distanța necesară pentru depășire.
Depășirea unui camion care se deplasează cu o viteză de 80 de kilometri pe oră, mai ales dacă nu se efectuează „în mișcare”, este mult mai rapidă și mai sigură decât dacă se deplasează cu o viteză sub o sută. Fariseismul în stilul „nu poți depăși pe nimeni dacă în același timp este depășită cumva viteza maximă permisă în Federația Rusă” este mai bine lăsat deoparte (cu atât mai mult, un camion, așa cum am menționat deja mai sus, este interzis în mod oficial să se deplasează mai repede de 70 km/h).
Și ceea ce este important, șoferul unui vehicul greu fiind depășit de neatenție, din motive de mizantropie sau huligan, poate adăuga gaz chiar și când este în fața vehiculului său. În același timp, spre deosebire de tractoarele autohtone sau europene, un șofer de camion care nu suferă de lipsă de putere sau de prezența unui limitator este capabil să prevină efectiv depășirea pentru o lungă perioadă de timp. Creându-se astfel fie premisele unei situații de urgență, fie forțând cu răutate să termine depășirea deja printr-o linie de marcare solidă 1.1 sau în zona semnului 3.20, înlocuind șoferul sub „ambulanda” poliției rutiere cu perspectiva de a privarea de drepturi.
 |
- Izolarea fonică mediocră, departe de motorul silențios, tractul de evacuare vertical (la unele modele care rulează chiar de-a lungul cabinei de lucru) duc la faptul că, în ceea ce privește nivelul de zgomot intern, șenile uneori nici măcar nu îndeplinesc cerințele rusești de siguranță (GOST R51616- 2000), depășind la unele modele pragul limită de 80 dBA. Într-o astfel de măsură încât certificarea completă a camioanelor noi de către o companie rusă binecunoscută a necesitat o reluare a tubului de evacuare și instalarea de amortizoare suplimentare.
Caracteristicile de proiectare predetermină încărcare mare la vibrații și rigiditate - de regulă, suspensia pneumatică este utilizată numai pentru punțile din spate, suspensia pneumatică completă a cabinelor nu este practicată deloc, dar există martori ai livrării aici de exemplare complet „condo” cu arc complet. suspensie de osii si cabine fixate numai prin silentblocuri . Drept urmare, în ciuda prezenței unei baze lungi și a unui aspect al capotei, camionul obișnuit pe drumurile rusești se transformă într-un suport vibrator mobil (și zdrăngănește, în plus, pentru că este fabricat în cele mai multe tradiții americane de calitate a construcției).
Marea majoritate a camioanelor sunt echipate cu cutii de viteze manuale nesincronizate și cu acționare cu ambreiaj fără servomotor pneumatic. În condiții interstatale, acest lucru poate să nu fie important - ambreiajul este stors o dată, la pornire, iar apoi șoferul, care a câștigat practică, schimbă vitezele numai cu selectarea vitezei arborelui cotit. Dar camioanele noastre sunt nevoite să stea pe „sinele” de mai mulți kilometri, să-și croiască drum prin ambuteiajele monstruoase ale orașului și să se adapteze la ritmul zdrențuit al traficului. Mersul la ora de vârf nu este o plăcere nici măcar să conduci o mașină cu transmisie manuală sincronizată și ambreiaj ușor, și ce se poate spune despre cei care sunt nevoiți să apese pedala de fiecare dată cu efortul unui halterofil în smucitură, să fie inteligent cu roți dințate în stilul unui „gazon” în urmă cu jumătate de secol și, în același timp, asigurați-vă constant că pe strada aglomerată nu măcinați pe nimeni cu un cârlig de aproape douăzeci de metri?
Da, în cabina unui euro-tractor nu te poți „odihnește” și „relaxa” pe deplin în parcare, nu poți face treburile menajere în timpul nefuncționării la cozi, nu te poți încălzi după ce ai săpat în motor în mijlocul unei tundre de pădure înghețată. .. Dar, pe de altă parte, după o zi întreagă sunt mai puține drumuri el va obosi, va economisi mai multă atenție și va fi mai puțin periculos pentru alții, la urma urmei, nu șoferul unui camion brutal, ci proprietarul unui manevrabil, moale și euro-tractor liniștit, cu o cutie de viteze automată și o gamă completă de echipamente de siguranță activă.
 |
Problema limitării maselor și încărcărilor axiale în condițiile țării noastre este atât de complexă și multifațetă, încât chiar și o scurtă prezentare a acesteia va depăși cu mult formatul articolului nostru, așa că ne vom limita la a ne referi măcar o dată la un material de recenzie. pregătite de colegi.
Și cum rămâne cu camioanele? Camioanele în sine nu au nimic de-a face cu asta, dar importul lor în masă a permis transportatorilor autohtoni să pună distrugerea drumurilor noastre la scară largă. De exemplu, nu orice tractor poate transporta o semiremorcă basculantă cu caroseria de 30..40..50 cmc: lucrurile sunt clare la cele autohtone, 6x4-urile europene cu unități de putere potrivite costă mult chiar și în formă uzată, dar cele americane. sunt potrivite - destul de puternice, durabile și, cel mai important, ieftine. Și nu degeaba indică celebrul producător rus de remorci din lista de caracteristici ale celor mai monstruoase creații ale sale - „pentru proprietarii de tractoare de fabricație americană”.
 |
Cerințele de manevrabilitate a vehiculelor adoptate în noul regulament corespundeau standardelor europene (directivele 96/53/CE-2002/7/CE și dezvoltarea acestora):
Este ușor de ghicit că trenurile rutiere în format european se încadrează într-o astfel de dimensiune cu o marjă (de-a lungul razei exterioare - chiar și sub forma cuplelor modulare de 25 de metri menționate). Dar cum rămâne cu tractoarele americane?
Din păcate, manevrabilitatea camioanelor este principalul și incorigibil neajuns al acestora. Multe dintre ele necesită un cerc cu o rază de 1,5-2,0 ori mai mare pentru a se întoarce decât tractoarele standard de la producătorii europeni. Desigur, manevrabilitatea trenurilor rutiere se deteriorează semnificativ.
Mai jos sunt câteva ilustrații din capitolul „Manualului de proiectare a drumurilor” din America de Nord, dedicat manevrabilității camioanelor și luării în considerare a acesteia în proiectarea drumurilor. Aceste linii directoare oficiale ajută la tragerea de concluzii obiective despre cât spațiu este necesar pentru funcționarea cu succes a camioanelor sau semiremorcilor lungi.
În general, putem spune: unele camioane au reușit să îndeplinească standardul chiar și ca parte a unui tren rutier cu o semiremorcă euro, dar tractoarele cu ampatament lung, semiremorci în stil american sau cele autohtone de 16 metri se dovedesc. a fi rău întrupat în condițiile noastre.
Autotrenurile supradimensionate își îndeplinesc cu greu funcțiile directe în condițiile unor terminale construite sau construite pe baza transportului de mărfuri de dimensiuni tradiționale, ca să nu mai vorbim de complexele înființate în epoca sovietică. Uneori se ajunge la faptul că șoferii de camion sunt nevoiți să angajeze euro-tractoare de manevră pentru a furniza semiremorci pentru încărcare/descărcare.
În condiții urbane, camioanele, în principiu, nu se pot deplasa fără încălcări grave de circulație, pentru care șoferii altor mașini ar fi fost supuși cu mult timp în urmă unor sancțiuni grave (de exemplu, plecări constante pe benzile de circulație din sens opus la viraj). Semiremorcile lungi care nu respectă standardele europene, chiar și atunci când sunt asociate cu tractoare convenționale, vă obligă să construiți traiectorii neconvenționale și să „tăiați” sever marginea interioară a virajului. De fapt, toate manevrele de camioane supradimensionate din jurul orașului sunt construite doar din bunăvoința sau frica celorlalți utilizatori ai drumului.
De fapt, sindicatele simplifică tabloul.
- Cum poate construirea de terminale în afara orașelor să anuleze practica livrărilor directe, dacă pur și simplu sunt mai profitabile pentru destinatar?
- Pentru retragerea depozitelor și terminalelor din oraș este necesară „stimularea” administrativă și economică corespunzătoare din partea autorităților locale. Iar dacă proprietarii capitalei preferă să vadă un centru „de afaceri” în plus în locul depozitului, atunci la periferie vor fi bucuroși să închirieze zona din fața primăriei pentru terminale.
- Singurul lucru rău este că la periferie, entitățile economice se descurcă cu propriile depozite și lucrează la livrare directă, ceea ce înseamnă că magistralele autotrenuri vor chinui rețeaua stradală care își dă deja suflarea.
- Construirea de terminale suburbane nu înlătură problema tranzitului local și interregional.
- Este imposibil să depășiți unele dintre obiceiurile camioneștilor autohtoni, de exemplu - de a pune o mașină „sub geam” între zboruri.
Dar infrastructura existentă? Ilustrația prezintă câteva „cuiburi” și puncte de atracție mai mult sau mai puțin vizibile pentru autotrenuri din nord-vestul, deloc cel mai bogat în zone industriale, parte a capitalei. În limitele orașului, există porturi fluviale de marfă funcționale istoric, fabrici auto, mai multe fabrici de beton armat, mai multe noduri de cale ferată și multe gări. Și, din păcate, spre deosebire de terminale, este dificil sau în principiu imposibil să le „reamenajezi” pur și simplu dincolo de șoseaua de centură.
 |
- În sfârșit - încă dinainte de criză, aveam destule depozite suburbane, destule regiuni cu condiții dure, lucru pe braț lung și alte zone de utilizare optimă și rațională a tractoarelor cu capotă. Cu toate acestea, din anumite motive, mai repede decât a crescut ponderea camioanelor în flota de camioane a țării, ponderea acestora a ajuns pe zborurile cu navetă de-a lungul M10 și pe străzile capitalei. Problema este în psihologia patologică a unora dintre transportatori - care și-au cumpărat un camion cu un dormitor de doi metri în loc de un camion de livrare doar din cauza prețului mic, care au nevoie de două osii motoare nu pentru capacitatea de cross-country, ci pentru împachetați câteva tone în plus și rămâneți în toleranță pentru sarcinile pe osie. de dragul adiţional au sosit și sunt gata nu numai să conducă pe străzile orașului, curțile și trotuarele. În calitate de proprietar al unui mic frigider Hino:
Cu toate acestea, proprietățile camioanelor se manifestă nu numai în condiții urbane. O poză de la AP ilustrează cum „două osii motoare sunt deosebit de convenabile în condiții de munte”. Rămâne doar să le dorim tuturor șoferilor care se apropie să observe „americanul” pe banda lor la timp și să aibă timp să sară de la el pe marginea drumului. Dacă ea este.
 |
Și puțin despre manevrabilitatea „verticală”. În tradiția americană, „proporția frontală” a unei semiremorci (cea mai scurtă distanță față de axa SSU) este de ~910 mm, în timp ce în cea europeană este de aproximativ 1600 mm. Când șoferii deosebit de remarcabili cuplează unele camioane deosebit de remarcabile cu euro-semiremorci, decalajul se dovedește a fi atât de mic încât atunci când camionul este „pliat” la ieșire, „contact” semiremorcii cu carenele tractorului. nu este exclus.
Dimensiunile camioanelor cu remorci.
Eurotent
concept condiționat care desemnează un camion cu semiremorcă având dimensiuni de gabarit și caracteristici apropiate de următoarele:
lungime - 13,6 m.
lățime - 2,45 m.
înălțime - 2,45 m.
volum - 82 mc
capacitatea de încărcare - 20-22 tone.
O semiremorcă cu draperie poate avea diverse echipamente suplimentare (curele, o lopată de ridicare, balustrade de fixare) care își extind în mod semnificativ domeniul de aplicare. Designul semiremorcii vă permite să îndepărtați prelata și astfel face posibilă încărcarea / descărcarea din lateral sau de sus. În plus, o semiremorcă fără copertă vă permite să utilizați semiremorca ca zonă deschisă cu o înălțime laterală de 35 până la 50 cm.Suspensia semiremorcilor este realizată în variantă cu arc sau pneumatică. Suspensia pneumatică garantează trenului rutier o călătorie lină, asigurând siguranța încărcăturii ușor de spart.
Semiremorcă izotermă cu un volum de 82 metri cubi
Semiremorca izotermă cu un volum de 82 mc are proprietăți de consum similare cu autoutilitarele izoterme mai mici. Următoarele dimensiuni de gabarit pot fi considerate de referință pentru acest tip de semiremorcă:
lungime - 13,6 m.
lățime - 2,45 m.
înălțime - 2,45 m.
volum - 82 m3 capacitate de încărcare - 20-25 tone.
Există un număr mare de modificări ale semiremorcilor, printre care se pot distinge cele mai comune:
Semiremorci cu un volum de 76-78 mc - are o lungime mai scurta (12,5 - 13 m)
Semiremorci cu lungime, lățime și înălțime standard sau mai mare (13,6 m, 2,5 m, 2,7 m.)
Suspensia semiremorcilor se executa in varianta arc sau pneumatica. Suspensia pneumatică garantează trenului rutier o călătorie lină, asigurând siguranța încărcăturii ușor de spart.
O caracteristică distinctivă a compartimentului de marfă de tip „Thermovan” este capacitatea de a menține pentru o perioadă lungă de timp (10-20 ore) temperatura la care a fost efectuată încărcarea, cu condiția ca temperatura exterioară să fie de la -10C la +20C. . In plus, la unele modele exista posibilitatea incalzirii compartimentului de marfa, ceea ce permite un timp mai indelungat si la temperaturi exterioare mai scazute mentinerea temperaturii interne. Părțile laterale ale compartimentului de marfă sunt realizate din spumă plastică învelită cu tablă. Ușile compartimentului de marfă sunt echipate cu un sigiliu. Există găuri de ventilație. De regulă, compartimentul de marfă este echipat cu o ușă laterală suplimentară care facilitează încărcarea / descărcarea.
Semiremorcă frigorifică cu un volum de 82 metri cubi
O semiremorcă frigorifică este o semiremorcă de marfă, a cărei temperatură se poate schimba de la minus (-7-12C) la pozitiv (0-10C) indiferent de temperatura exterioară. Această capacitate a compartimentului de marfă este asigurată de o unitate frigorifică autonomă. Unitățile frigorifice moderne au diferite niveluri de protecție împotriva schimbărilor de temperatură de urgență, ceea ce asigură siguranța încărcăturii. Instalațiile pot fi capabile să înregistreze regimul de temperatură pe „blankuri” specializate. Scopul principal al acestor semiremorci este transportul de produse perisabile sau mărfuri care necesită condiții speciale de temperatură.
Semiremorca are următoarele dimensiuni totale:
lungime - 13,6 m.
lățime - 2,45 m.
înălțime - 2,45 m.
volum - 82 mc
capacitatea de încărcare - 20-25 tone.
Există un număr mare de modificări ale semiremorcilor, dintre care se pot distinge cele mai frecvente: Semiremorci cu un volum de 76-78 mc - au o lungime mai mică (12,5 - 13 m) Semiremorci cu un standard sau mai mare lungime, lățime și înălțime (13,6 m, 2,5 m, 2,7 m.)
Principala caracteristica de consumator a acestei semiremorci este volumul sau numarul de paleti care pot fi incarcati.
Suspensia semiremorcilor se executa in varianta arc sau pneumatica. Suspensia pneumatică garantează trenului rutier o călătorie lină, asigurând siguranța încărcăturii ușor de spart.
Volum total tren rutier: 86 mp
Dimensiuni remorca: lungime-13,6m, latime-2,45m, inaltime-2,5m, volum-82 mp
Tren rutier Volum total: 96 mp ("JUMBO")
Remorcă cu un cadru „rupt”.
Dimensiunile "treptei": lungime-4,4m, latime-2,45m, inaltime-2,5m
Dimensiuni restul remorcii: lungime-9,2m, latime-2,45m, inaltime-3,05m
Autotren Volum total: 100 mp ("JUMBO")
Remorcă cu un cadru „rupt”.
Dimensiunile "treptei": lungime-4,4m, latime-2,45m, inaltime-2,7m
Dimensiuni restul remorcii: lungime-9,2m, latime-2,45m, inaltime-3,15m
Volum total tren rutier: 110 mp
Dimensiunea corpului: lungime-7,50m, latime-2,43m, inaltime-3m, volum-54,67 mp,
Dimensiuni remorca: lungime-7,50m, latime-2,43m, inaltime-3m, volum-54,67 mp
Volum total autotren: 120 mp Dimensiunea caroseriei: lungime-8,05m, latime-2,43m, inaltime-3m, volum-58,68mp
Dimensiuni remorca: lungime-8,05m, latime-2,43m, inaltime-3m, volum-58,68 mp
Transportul de mărfuri prin transport rutier cu un volum corporal de la 82 la 120 mc. Ele aparțin transportului cu tonaj mare, greutatea încărcăturii din acest volum este de 20 - 25 de tone. În mod tradițional, pentru transportul acestui volum sunt folosite vehicule, care sunt denumite în mod popular „camioane”. Pe vremuri, cuvântul căruță însemna o căruță trasă de cai - o căruță pentru bagaje. Astăzi, este un camion tractor cu semiremorcă sau un camion cu semiremorcă și remorci. Scopul principal al camionului este transportul mărfurilor într-un volum mare, în principal pe distanțe lungi.
Întâmpinați probleme la calcularea volumului de marfă? Nu puteți ridica o mașină pentru a nu plăti în exces pentru transportul „aerului”? Contactează-ne! Cinci minute de timp, vom calcula, selecta și oferi o opțiune reciproc avantajoasă!
Compania Express-64 deține o flotă proprie, care conține autocamioane de producție străină și autohtonă, cu un volum util al caroseriei de 82, 86, 92, 120 de metri cubi. În mare parte, acest tip de transport rutier este folosit de noi pentru transportul interurban în orașele Rusiei și CSI. Avantajul camionului nu este doar în corpul voluminos și spațios, ci și în viteza tractorului. Dacă aveți nevoie să livrați o marfă, al cărei volum poate ajunge la 120 m3, cât mai curând posibil. Cea mai bună soluție ar fi închirierea unui camion. Ei bine, în cazurile în care nu există căi ferate și aeroporturi la destinație, transportul cu camionul este singura opțiune alternativă pentru a livra o marfă atât de voluminoasă.
Volumul caroseriei (remorcii) camionului
Câte cuburi sunt în camion?Întrebarea este cu siguranță îngrijorătoare pentru mulți care se confruntă cu inevitabilitatea utilizării transportului rutier pentru a transporta mărfuri, a cărei greutate variază de la 12 la 22 de tone, iar volumul este de la 82 la 120 de metri cubi. Rețineți că fiecare tip de semiremorcă separat are propriile dimensiuni generale, ceea ce afectează cu siguranță volumul de marfă transportat.
De ce trebuie să cunoașteți dimensiunile corpului? Cunoașterea caracteristicilor generale vă permite să calculați volumul corpului. Vă oferim figuri gata făcute, a căror competență vă va permite să alegeți camionul potrivit pentru transport. Dacă știți volumul încărcăturii și greutatea acesteia, atunci nu vă va fi dificil să alegeți vehiculul de care aveți nevoie. Desigur, merită luate în considerare caracteristicile încărcăturii, pentru alegerea corectă a tipului de semiremorcă. Iată principalele tipuri de remorci (camioane) și volumul lor intern al caroseriei.
| tip remorcă | Volumul, metri cubi * Tonajul, t | Lungime înălțime lățime |
|---|---|---|
| Copertina Eurotruck | 82 * 22 | 13.6 * 2.45 * 2.45 |
| Copertina Eurotruck | 86 * 22 | 13.6 * 2.45 * 2.60 |
| Copertina Eurotruck | 90 * 22 | 13.6 * 2.45 * 2.70 |
| Copertina Eurotruck | 92 * 22 | 13.6 * 2.45 * 2.80 |
| Camion Jumbo (JUMBO) | 96 - 100 * 22 | 13.8 * 2.45 * 2.45 - 3.00 |
| Mega camion cort (MEGA) | 100 * 22 | 13.6 * 2.45 * 2.80 |
| Frigider | 86 * 20 | 13.6 * 2.45 * 2.60 |
| Izotermă, dubă | 82 - 92 * 20 - 22 | 13.6 * 2.45 * 2.60 - 2.80 |
| Cuplaj de camion | 110 * 20 | dubă 7,1 * 2,45 * 2,95, remorcă 8,0 * 2,45 * 3,00 |
| Cupla remorcă (MEGA) | 120 * 20 | dubă 8,0 * 2,45 * 2,95, remorcă 8,0 * 2,45 * 3,00 |
Cât costă transportul mărfurilor cu un volum de 82 - 120 mc
Calculul costului de livrare cu camioane capabile să transporte volume de diferite mărfuri în intervalul: 82 m3, 86 m3, 90 m3, 92 m3, 100 m3, 120 m3, ia în considerare diverse nuanțe. Una dintre ele este semiremorca în sine, sau mai degrabă tipul ei. Nu contează deloc ce tractor va fi folosit pentru a transporta Kamaz sau, de exemplu, Volvo. Dar tipul de remorcă folosit este de o importanță nu mică, deoarece fiecare dintre ele: o copertă, un termo, un frigider, o dubă, o laterală (cow) are nu numai propriul volum al caroseriei, ci și propria sa scară tarifară - pret pe 1 km de drum. Se ia in considerare si tipul de livrare. Aceasta poate fi încărcarea unui vehicul dedicat separat (pentru o marfă, un vehicul, fără încărcătură suplimentară), transportul mărfurilor de grupaj. Livrare de marfă de grupaj sau încărcătură suplimentară pe parcurs. Indiferent dacă calculul este într-un sens sau pe cerc. Fie că este vorba de o livrare unică sau de un contract pe o bază continuă. De regulă, costul fiecărui zbor individual, ținând cont de diverși factori ai transportului viitor, este calculat prin telefon. Sunați-ne, vom calcula costul închirierii unui camion pentru transportul mărfurilor cu un volum de 82 până la 120 de metri cubi în Rusia în câteva minute.
Închiriază un camion - în orice moment, cât mai curând posibil
Căutați un camion pentru a vă transporta marfa? Vă vom ajuta să rezolvați această problemă punând la dispoziție un tractor și o semiremorcă adecvată pentru transportul mărfurilor cu greutatea de 20-25 tone. Vom selecta un vehicul în deplină conformitate, pe baza parametrilor tehnici ai încărcăturii dumneavoastră. Livrare în orice punct din Rusia și CSI (Republica Belarus, Kazahstan). Închiriere de camioane în mod tradițional - cu un singur telefon. Nu e timp de vorbit? Completați aplicația de mai jos și vă vom contacta în termen de 5 minute pentru a clarifica toate detaliile transportului de marfă.
Dacă luăm statistici anuale privind volumul traficului rutier de mărfuri, vom vedea cifre care indică importanța transportului de mare capacitate în dezvoltarea economică a țării noastre. De ce cea mai mare parte a mărfurilor transportate prin toate modurile de transport, inclusiv transportul rutier, este reprezentată de camioane. Da, toate din același motiv, deoarece un camion transportă o cantitate mare de marfă într-un singur zbor. Combinația dintre volumul transportat, costul de livrare și viteza de deplasare este una dintre cele mai optime în prezent.