Istoria emblematicului Audi A6. Puncte slabe și puncte forte ale Audi A6 C6 cu kilometraj Să trecem la blocuri din fontă

Această mașină este din epoca în care motoarele cu adevărat fiabile încă mai existau, dar erau relativ rare. Găsirea unui A6 „în direct” în spatele unui C6 este poate chiar mai dificilă decât predecesorul său, în ciuda vârstei sale mai mici. Dar nimic nu este imposibil.

Predecesorul eroului nostru de astăzi, a fost considerat pe bună dreptate un model extrem de de succes și a fost produs din 1997 până în 2004. Designul șasiului s-a dovedit a fi foarte promițător, dar nici cele mai de succes mașini nu pot trăi pe linia de asamblare pentru totdeauna, mai ales în segmentul premium, unde Audi s-a stabilit de la sfârșitul anilor 80.

Noul A6 din caroserie, denumit C6 / 4F, a moștenit multe dintre caracteristicile generice ale modelului anterior, inclusiv aspectul și structura suspensiilor. Dar caroseria a crescut considerabil în dimensiuni și, desigur, a înlocuit întreaga linie de motoare. Nu mai puține schimbări au avut loc în interior: sistemul multimedia MMI este doar partea vizibilă a aisbergului. Structura de multe ori mai complexă a unităților electronice și a dispozitivelor de acționare a rămas fără vedere. Ei bine, și, așa cum era de așteptat, mai șic, „premium”, dinamică și... prețuri. Toate conform legilor genului.

Mașina a fost amintită și pentru monstruosul V10 pe versiunile sport ale lui S6 și RS6. Motorul este din aceeași serie modulară ca și V6 și V8 FSI, dar pe baza acestui bloc se va realiza ulterior unitatea pentru noul Lamborghini. Iar pentru Audi a fost pregătită o versiune atmosferică de 5,2 litri cu injecție directă cu o capacitate de 435 de litri. cu. și un biturbo complet nerealist cu un volum de 5,0 litri și o capacitate de 580 de litri. cu. și, de asemenea, cu o marjă bună pentru forțare suplimentară.

În fotografie: Audi S6 și RS6

În procesul de restyling în 2008, mașina și-a schimbat serios aspectul, umplerea electronică și linia de motoare. Și apoi a reușit să se aprindă într-un scandal cu rechemarea în mai multe etape a mașinilor cu motor 3.0 TFSI, al căror grup de pistoane a „înghițit” literalmente nu doar repede (cu care proprietarii sunt deja obișnuiți), ci foarte repede. Din fericire, o surpriză plăcută era pregătită pentru proprietarii ruși, care au lăsat în gama de motoare V6 de trei litri din vechea serie fiabilă de 218 CP. pp., care, împreună cu motorul diesel 3.0, arăta pur și simplu uimitor pe fundalul unor motoare extrem de problematice mai „perfecte”, cu „ulei-ulei”, defecțiuni și chiar incendii. Cu toate acestea, să aruncăm o privire mai atentă la tot.

Caroseria si interiorul

Audi în această caroserie aproape că nu ruginește - cele mai vechi mașini doar primesc defecte în vopseaua din zona arcurilor roților din spate. Vopseaua de pe arcurile din față se dezlipește puțin mai devreme, dar coroziunea nu se observă „la ochi”, deoarece aripioarele și capota sunt din aluminiu. Adevărat, se corodează și se prăbușește în timp, transformându-se într-o pulbere albă.

Structura robustă a caroseriei nu permite niciun fel de libertăți speciale: subcadrele sunt la fel de puternice ca elementele laterale și punctele de atașare. Cu excepția cazului în care podeaua portbagajului și barele de podea au de suferit - mașina este joasă, iar contactul cu bordurile și alte obstacole are loc adesea printre proprietarii nu foarte îngrijiți. În exterior este invizibil, dar ar fi bine să actualizați stratul anticoroziv.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

În imagine: Audi A6 2.7 TDI Avant „2005-08 și Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan” 2005-08

De asemenea, acordați atenție cadrului parbrizului - pot exista deteriorari ale vopselei, iar starea etanșantului pentru îmbinări în compartimentul motor al mașinilor cu motoare V8 și diesel V6, o sarcină mare pe partea din față și temperatura ridicată pot deteriora cusături foarte devreme, dar un astfel de defect este rar.

Interiorul frumos al lui A6 este plin de mulți potențiali „greieri”. Din păcate, complexitatea lucrărilor de armare aici este mult mai mare decât media, defecțiunile echipamentelor suplimentare sunt frecvente, prost diagnosticate și periodic trebuie să scoți scaunele, ornamentele ușilor și chiar tabloul de bord pentru a accesa blocurile și conectorii. Colectarea totul este dificilă, iar materialele îmbătrânesc în timp. În general, designul nu este conceput pentru asamblare și dezasamblare multiplă.

Însă calitatea materialelor a devenit și mai bună, cu excepția faptului că pielea scaunelor și a volanului nu mai este la fel de bună ca la mașinile vechi, se întâlnesc adesea uzură. Dar nu se văd nasturii cu zone frecate albe, toate inserțiile sunt argintii sau delectează cu o strălucire de lemn, ca noi, de mulți, mulți ani. Și lucrurile mici funcționează bine chiar și la o vârstă, butoanele nu își pierd elasticitatea și claritatea comutării.

1 / 2

2 / 2

Salon Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Daune serioase? Unitatea de climatizare se poate „mulțumi” cu defecțiunea unuia dintre cele șase motoare cu angrenaje. Drumuri noi, iar schimbarea unei părți defectuoase este lungă și tristă, serviciile oferă adesea îndepărtarea întregului tablou de bord pentru lucru. Motorul ventilatorului nu este deosebit de fiabil, afișajele climatice se „ard” în timp - buclele își pierd contactul, MMI pierde sunetul, butoanele, setările, navigația ...

Tastele de control de pe tunelul central se află în zona de vulnerabilitate - sunt adesea ciudate cu lichid. Apropo, uneori trapa și frunzele de toamnă sunt de vină pentru asta - înfundă scurgerile, iar apoi apa curge în salon, chiar în centru.

1 / 2

2 / 2

Interiorul Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008-11

Butonul frânei de parcare spart este deja „smecheria” noastră – mulți proprietari încearcă să „derive” sau pur și simplu să tragă puternic „până când se declanșează”. Este clar că germanii nu contau pe o asemenea barbarie, cheia pur și simplu se rupe. Și bricheta nu este bine amplasată, monedele sau resturile metalice pot intra în conectorul său vertical și pot provoca un scurtcircuit.

În rest, totul este în regulă, iar starea cabinei depinde de calitatea serviciului la care a fost deservit A6, precum și de numărul de defecțiuni în electronicele cabinei. Mașinile nu sunt atât de vechi, un set complet de probleme este prezent doar pe copiile complet abandonate, ucise de serviciul dealer „de înaltă calitate” cu înlocuire multiplă a elementelor și pe mașinile de călătorie care sunt folosite „pentru sacrificare”.

Electrice și electronice

Electronica mașinii este cea care datorează aspectul aproape tuturor „problemelor” de salon. La urma urmei, există o grămadă de unități electronice independente cu propriile setări și caracteristici. Orice defecțiune electrică pe A6 nu se rezolvă deloc printr-o vizită de cincisprezece minute la un electrician, ci prin munca serioasă a oamenilor specializați într-un astfel de electrician. Și se plătește în consecință.

De exemplu, o încălzire a scaunului care nu funcționează a ieșit la ... 42 de mii de ruble. Ei bine, ce vrei, 10 mii - muncă pentru găsirea și blocurile intermitente, 32 mii - prețul unui bloc nou și lucrări de înlocuire. Apropo, covorașul de încălzire în sine era intact, dacă s-ar fi spart, atunci ar fi încă 20 de mii, dacă nu pentru a introduce „emeli” în locul covoarelor originale cu zone de încălzire precis calculate.

Vă puteți imagina cât va costa repararea frânei de parcare? Cablurile de cablare la etrierul din dreapta și stânga spate și chiar repararea butonului și eliminarea erorii? Da, minus 50 de mii de ruble din buget. A refuzat să reglezi oglinzile? Un nou bloc de uși și firmware al blocului de confort, prețul de emisiune este de 30 de mii de ruble cu un bloc de schimb folosit.

Nu se încarcă bateria? O, alegerea problemelor este cu adevărat bogată, de la cea mai banală defecțiune a generatorului până la o defecțiune a sistemului de control al încărcăturii, iar înlocuirea generatorului este încă o opțiune „bună”.

Trebuie să iubești această mașină foarte, foarte mult. Și nu renunțați niciodată, altfel pur și simplu nu va fi restaurat mai târziu. Există mai mult de trei duzini de unități electronice, toate eșuează în moduri foarte diferite: cineva moare în liniște, cineva plantează întreaga anvelopă și sfidează cu încăpățânare diagnosticul, cineva dă ceva mult mai ingenios. Sistemul poate funcționa ani de zile fără defecțiuni, dar dacă apar probleme, acestea sunt rezolvate mult timp și costisitoare.

Dintre problemele mai banale, pur electrice - faruri, corectoare, reflectoare, sticla în sine moare, mai există o problemă la restyling - linia LED se stinge. Dacă senzorul de accelerație ESP se defectează, jumătate din „funcțiile foarte necesare” nu mai funcționează și se aprinde o eroare pe ... corect, pe unitatea ABS. În general, nu există nimic de făcut fără un scaner și fără cunoștințe despre caracteristicile mașinii.

Și compartimentul motor scuipă pe 4.2 motoare și senzorii nu trăiesc mult - sunt fierbinți. Demarorii și ventilatorii trăiesc puțin pe toate V6 și V8 pe benzină. Senzorii de parcare din spate suferă de senzori slabi.

Mă tem că lista acelor componente electronice care strică viața proprietarilor destul de regulat va fi lungă. Sunt prea multe pentru a evidenția tipare cu adevărat serioase. Viitorul proprietar trebuie doar să fie pregătit pentru orice și să ia în serios chiar și cele mai mici lucruri. Și evitați întreținerea în serviciile în care o astfel de mașină este văzută pentru prima dată.

Suspensie, sistem de frânare și direcție

Suspensia multi-link a fost mult timp considerată un loc extrem de problematic. Dar chiar și fața și spatele multi-link de pe A6 nu îl vor tulbura serios pe proprietarul mașinii. Desigur, costul înlocuirii totul pe o mașină „plecat” este foarte mare. Dar totul se sparge deodată rar, unitățile scumpe au analogi ieftini, iar kilometrajul majorității elementelor în timpul funcționării urbane normale este de cel puțin 60 de mii de kilometri sau chiar de ori mai mult.

Cu o mișcare foarte atentă și o funcționare normală, mașina se poate îndepărta 200 de mii de kilometri fără o intervenție serioasă. Desigur, cu V8-ul sub capotă și pe „bandă electrică”, peretele de suspensie se transformă într-o operațiune obligatorie la fiecare întreținere.

În față, partea inferioară din față și partea superioară a brațelor sunt în mod tradițional primele care suferă. În spate, brațele superioare sunt cele care eșuează mai întâi. Din fericire, aproape toate ansamblurile încărcate au bucșe înlocuibile pe cel puțin o parte, iar costul pieselor de schimb este scăzut. Separat, trebuie remarcat faptul că și blocurile silentioase ale subcadrului față trebuie schimbate în mod regulat, în special la mașinile cu motoare puternice.

Rulmenții roților din față rulează doar 100-120 de mii pe mașini cu motoare grele și suspensii sport. În spate, resursa depinde de modul de funcționare: dacă mașina circulă adesea cu sarcină completă și pe drumuri proaste, atunci va trebui schimbată după o sută. Dacă aceasta este exploatare urbană, și chiar și cu maximum un pasager, atunci se poate spune că sunt aproape eterne.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

În fotografie: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006-08

Suspensia pneumatică opțională nu este obișnuită și are o reputație proastă. Dar acum prețul burdufurilor pneumatice nu mai este prohibitiv, există înlocuitori și meșteri care repară sistemele și chiar le modifică. De exemplu, puteți pune o carcasă etanșă, „a-la Porsche” și puteți consolida sistemul cu un receptor mare.

În fotografie: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Direcția este complet tradițională aici: un booster hidraulic și un cremalier cu Servotronic. Totul este destul de fiabil, rack-ul nu este predispus la scurgeri și lovituri, hidraulica este bine făcută, țevile nu curg, pompa este fiabilă. Plângerile cu privire la resursa mică de tije și vârfuri de direcție sunt în principal tipice pentru mașinile cu anvelope foarte late.

Frânele diferă ca dimensiune și design. Discurile de frână mari sunt predispuse la deformare și chiar la dezechilibru în timp și ar trebui înlocuite la timp. Și durata de viață a plăcuțelor este mică, dar acest lucru este tipic pentru mașinile grele și puternice. În caz contrar, totul este foarte fiabil: țevile de frână se defectează foarte rar chiar și în mașinile de la primele lansări, iar unitatea ABS suferă doar de probleme cu electronica de bord. Cu toate acestea, atunci când cumpărați o mașină, ar trebui să acordați atenție „agricultura colectivă” - frânele de la Porsche Panamera sau alt set personalizat de discuri de frână și etriere sunt relativ comune.

De asemenea, frâna de mână eșuează adesea, dar chiar și aici există probleme de natură pur electrică - întrerupe cablajul la motoarele individuale ale unității sale, iar oamenii, în plus, sparg butonul de control din cabină.

Transmisii

Transmisiile manuale sunt de încredere aici, dar volantul cu dublă masă necesită înlocuire sau reparare regulată, iar plăcerea nu este deloc ieftină. Arborele elicei de pe Quattro și tracțiunile sunt puternice și de lungă durată. Cu parcursuri între una și jumătate până la două sute de mii de kilometri, suportul intermediar al arborelui elicei și articulațiile CV exterioare din față se pot preda. O resursă destul de decentă. Merită să monitorizați nivelul uleiului din cutia de viteze din spate: dacă există scurgeri pe carcasă, atunci merită să îl verificați în mod regulat sau să reparați ventilația și garniturile de ulei. Dacă uleiul dispare, se va eșua foarte repede.

Există două tipuri de transmisii automate. Un variator Multitronic a fost instalat pe mașinile cu tracțiune față, iar o cutie de viteze ZF clasică se baza pe tracțiunea integrală.

Am vorbit deja despre Multitronic - la început au fost probleme continue de la variator. Pe C6, au instalat o versiune foarte modificată, care diferă atât prin unitatea de control, cât și prin umplerea unității în sine și oferă relativ puține dificultăți. Din 2005, această cutie poate fi considerată foarte fiabilă, numărul defecțiunilor datorate defecțiunilor structurale este într-adevăr mic. Din 2006 au apărut variatoare din seria 0AN, care au digerat perfect momentul chiar și a motoarelor puternice 2.7 diesel și a unui motor 3.2 FSI.

Cele mai multe reclamații despre cutie sunt legate de modul de funcționare și caracteristicile de proiectare. Variatorul cu lanț este încă un variator. Nu-i place alunecarea, pornirile bruște, șocurile, tractarea remorcilor grele și conducerea la viteză maximă.

Pe lângă toate, există „răni” generice - conurile sunt deteriorate în timpul remorcării, iar resursa lanțului este de 100-180 de mii de kilometri. Și dacă strângeți cu înlocuire, atunci lanțul va rupe conurile, iar reparația va ieși „aurie”. Cu o funcționare silențioasă, chiar și cu motoare destul de puternice de 3.0 MPI și 2.0 TFSI, resursa este foarte bună și, cel mai important, previzibilă. Aproape că nu există erori minore, erori și eșecuri. Principalul lucru este să-l verificați la cumpărare, este foarte important să lucrați la unul rece, nu există o alunecare evidentă și sunete străine în timpul mișcării lină. Și după încălzirea completă - aproximativ 10-20 de kilometri, funcționare normală fără smucituri cu tracțiune, comutare adecvată la accelerarea „până la podea” de la o viteză de 10-20 km/h și mai mare.

Șocuri și urlete la creșterea vitezei, precum și smucituri puternice atunci când „închideți” sunt inacceptabile. Prețul lanțului în sine este relativ scăzut, aproximativ 20 de mii de ruble pentru „original”, dar dacă nu este schimbat la timp, atunci costurile, așa cum am spus deja, vor crește cu un ordin de mărime.

Transmisiile automate cu șase trepte din seria ZF 6HP19 pe vehiculele cu tracțiune integrală cu motoare de până la 4,2 litri și 6HP26 cu motoare 5.2 nu pot fi atribuite unor structuri deosebit de fragile, dar nici nu trebuie să contați pe o resursă îndelungată. Utilizarea activă a blocării motorului cu turbină cu gaz în timpul accelerației, lucrul cu alunecarea ambreiajelor principale reduce drastic resursele. Vibrațiile și produsele de uzură din ulei sparg bucșele transmisiei automate și contaminează corpul supapei, care este apoi separat într-o unitate separată numită mecatronică, care de asemenea eșuează cu succes.

Dacă proprietarul conduce cu atenție și în același timp schimbă uleiul din cutie des, cel puțin o dată la 40-60 de mii de kilometri, atunci va trece peste 200 de mii, iar volumul lucrărilor de restaurare nu va fi foarte mare: reparații de motoare cu turbină cu gaz, înlocuirea ambreiajelor și ceva mărunte.

Dar, de obicei, operațiunea este mult mai grea - rulări frecvente cu gaz la podea (nu uitați, acesta este Quattro), schimburi neregulate de ulei la intervale de 60-100 de mii de kilometri sau „înainte de impact”, plus supraîncălzirea constantă a cutiei. Este surprinzător faptul că structura poate rezista la cel puțin 150-200 de mii de kilometri în astfel de condiții. Dar prețul reparației...

Pentru a înlocui ambreiajele de frecare și căptușelile motorului cu turbină cu gaz, se adaugă repararea bucșelor cutiei - acestea sunt sparte de ulei murdar cu vibrații, plus repararea sau înlocuirea mecatronicei. O unitate de mecatronică costă 300 de mii de ruble, reparații - de la 15 mii, dar costul tipic de intervenție este de aproximativ 50-70 de mii de ruble. În același timp, calitatea reparației este „la fel de norocoasă”. Și chiar și o achiziție de către un proprietar competent adesea nu vă mai scutește de cheltuieli - trecerea la o schimbare obișnuită „parțială” a uleiului la fiecare întreținere sau la fiecare secundă, instalarea unui radiator de transmisie automată întărit cu un filtru nu va face decât să prelungească agonia. Dacă presiunea uleiului în transmisia automată este deja scăzută, atunci uzura va crește într-un ritm crescut și orice „accelerare până la podea” o va reduce brusc.

Și, din păcate, cutiile cu rulaje deja de la 80-100 de mii încep să fie capricioase: șocuri la comutare, defecțiuni, lucru ilogic. Problema nu este întotdeauna ușor de localizat; multe mașini circulă în acest fel de ani de zile. Din fericire, capacitățile de adaptare ale sistemului de control sunt grozave, iar un scanner de dealer cu un firmware nou face minuni: adesea structurile deja în mod clar murind merg până la ultima explozie și întind încă 30-50 de mii de km de funcționare complet normală după adaptări.

Atât variatorul, cât și pistolul-mitralieră ZF 6HP rup adesea proprietarii cu atitudinea lor. Trebuie să înțelegeți că o mașină puternică este cumpărată pentru a-și folosi puterea și pentru a nu rămâne blocată în ambuteiaje. Variatorul asigură un număr minim de defecțiuni cu o funcționare atentă și o resursă stabilă, iar ZF-ul „automat” permite șoferului puțin mai mult, oferă o dinamică mai bună, tolerează mai bine accelerațiile puternice, dar în același timp nu va suporta bullying pentru o perioadă de timp. perioadă lungă de timp.

Motoare

Audi a încercat să facă mașina mare dinamică și economică. Prin urmare, aproape toate motoarele din acea perioadă erau cu injecție directă, cât mai ușoare și unificate. Dintre motoarele A6, doar trei motoare pe benzină sunt eliminate din rândul general. Este un turbocompresor în linie patru cu 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) și 4.2 V8 MPI (BAT). Toate acestea sunt ultimele motoare din vechea serie de EA113 aferente.

Cel de trei litri este o priză pentru proprietarii Audi, este puternic, 218 litri. cu., cu un sunet bun, și de încredere - deloc predispus la un apetit uleios. V8 4.2 mai mare diferă esențial de acesta doar prin cei doi cilindri suplimentari, un aspect mai strâns și o putere în exces. Cel supraalimentat de doi litri nu este atât de fiabil, suferă adesea de pofta de ulei, dar este mai simplu în design și, ca urmare, este mai ieftin de operat. Are o marjă de boost excelentă: permiteți-mi să vă reamintesc că motorul era în esență același la Golf R VI și acolo i-au scos 300-450 CP din el. pp., care este comparabil cu recul V10 pe S6.

Toate motoarele - cu o combinație de curea și lanț în transmisia de distribuție, manșoane din fontă cu piese de schimb ieftine și un minim de zone cu probleme. Desigur, turboalimentarea la 2.0 necesită servicii de înaltă calitate, iar injecția directă din prima generație este destul de capricioasă, dar există adaptoare pentru pompe și injectoare de combustibil de înaltă presiune mai moderne, firmware de înaltă calitate. Drept urmare, dintre motoarele pe benzină, acestea trei sunt considerate pe bună dreptate cele mai bune. Odată cu înlocuirea regulată a curelei de distribuție, consumabilelor, modulelor de aprindere și menținerea în stare bună a sistemului de control, numărul de probleme este minim, resursa se dovedește a fi cu mult peste 300 de mii.

O serie de motoare 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) și 3.0 TFSI (CAJA), de fapt, diferă doar în numărul de cilindri și cursa pistonului... Au un diametru cilindric unificat de 84,5 mm, iar motorul mai tânăr are o injecție simplă distribuită. Aceste motoare au și probleme comune.

Un lanț de distribuție complex și costisitor are o resursă mică, predispusă la alunecarea lanțului la cea mai mică scădere a presiunii uleiului sau a uzurii. Grupul de piston absoarbe uleiul cu apetit prin segmentele de piston și garniturile supapelor nereușite. Iar depunerile de carbon, temperaturile ridicate de funcționare și o „inovație” minunată sub forma unui inel de compresie tip racletă distrug învelișul delicat de alusilicat foarte repede.

În mod special remarcat a fost 3.0 TFSI, pe care, contrar denumirii, nu există turbină - există un compresor Eaton. Pe acest motor au apărut probleme cu grupul de piston în perioada de garanție și adesea. Compania chiar nu a vrut să schimbe ceva în designul „de succes” și, ca urmare, termostatele au fost schimbate în cadrul companiei revocabile, iar cei care au persistat, totuși, au schimbat blocurile de cilindri. Desigur, după încheierea garanției, numărul de unități înlocuite a început să scadă, deoarece nu atât de mulți oameni folosesc „kulanets” (garanție extinsă), iar o parte solidă a unor astfel de motoare au un apetit de ulei de mai mult de un litru. la mie de kilometri.

La motoarele 4.2 FSI, blocul cilindrilor a ieșit și el „cu o surpriză”. Cu alergări ridicole, până la 50 de mii de kilometri, multe mașini au mers să înlocuiască blocul cu uzură la al șaptelea sau al optulea cilindri. Ca de obicei, compania nu oferă un număr specific de defecțiuni, acest secret teribil este cunoscut doar de legendarii „administratori de garanții”, iar aceștia nu îl divulgă. Dar, judecând după recenziile proprietarilor, aproape toate unitățile s-au dovedit a fi problematice.

Din fericire pentru imaginea modelului, puține astfel de motoare au fost instalate pe el, dar pe Q7 acest lucru a dus la o reputație proastă pentru mașină în ansamblu. Cu un design complet identic al motoarelor, din anumite motive cele mai puține plângeri despre 2.8 FSI, deși fundamental de 3.2 diferă doar într-o cursă mai mică a pistonului. Cel mai probabil, o sarcină laterală puțin mai mică a pistonului permite pistonului să reziste mai mult, iar motorul a fost modernizat în timpul procesului de producție, spre deosebire de „rudele” săi, dar problemele cu greu pot fi evitate cu totul.

Dar dacă vrei să cumperi un C6 într-o caroserie restilizată, atunci alternativa la această serie de motoare va fi doar 2.0 TFSI sau diesel. Motoarele diesel se găsesc pe A6 destul de des, iar în Europa, în general, reprezintă o mare parte. Toate caracteristicile „fiabilitatea dieselului” sunt prezente aici în întregime. Apropo, pentru a nu le enumera în fiecare recenzie, am pregătit recent un articol cu ​​o listă a problemelor tipice ale oricărei mașini second hand -. Mă voi opri asupra caracteristicilor motoarelor specifice.

Motoare diesel 2.0 pe A6 - mai multe gradații de putere și două serii. Motoare cu o capacitate de 140 CP cu. Seria BLB / BNA / BRE - cu injectoare unitare, foarte scumpe, dar, din fericire, deloc capricioase. Pe aceste motoare, merită să monitorizați cu atenție funcționalitatea supapei de bypass a pompei de ulei - dacă se blochează, poate strânge dopurile canalelor de ulei ale chiulasei, iar apoi unele dintre camele arborelui cu came vor fi fără lubrifiere. O problemă similară există pe toate modelele 2.0, dar la motoarele cu injectoare unitare, „prețul de emisiune” este vizibil mai mare.

Pe seria de motoare cu o capacitate de 136 și 170 de litri. cu., care au fost instalate după restyling în 2008, sistemul de alimentare este deja cu duze piezo. Sunt scumpe, nu le place supraîncălzirea și au o resursă limitată de aproximativ 200-250 de mii de kilometri în regim urban. Seria acestor motoare sunt CAGB si CAHA, atentie la asta, pentru ca pretul reparatiei nu este deloc mic. Când funcționează în regiuni reci, lanțul de antrenare al pompei de ulei se poate întinde și chiar se poate rupe - motivul este cel mai adesea „scurgerea de gaz” cu ulei rece și, din nou, supapa de reducere a presiunii pompei de ulei.

Seria diesel V6 se remarcă prin fiabilitate de invidiat și putere bună. Motoarele 3.0 s-au dovedit a fi cele mai bune. Nu au fost identificate probleme serioase la acestea, iar in ceea ce priveste duzele si o pompa de ulei, caracteristicile sunt asemanatoare cu cele 2.0 diesel. Dintre lucrurile mici - schimbătorul de căldură este predispus la scurgeri odată cu vârsta. Dacă uleiul dispare, verificați-l mai întâi. Mai mult decât atât, suporturile pentru motor de aici sunt scumpe, electro-hidraulice, iar resursele lor sunt de 80-160 de mii de kilometri. După refuz, există o vibrație complet „non-premium” în cabină.

Am decis să găsesc o mașină germană după ce un prieten a condus de-a lungul șoselei de centură pe Passat. Cumparat de la dealerul Audi a6. Mi-a plăcut confortul, răspunsul la accelerație și ornamentele interioare. Ca să nu spun că 177 CP. - un uragan, dar motorul trage sincer: lin și fără defecțiuni. La semafoare, fără să apas cu adevărat pedala de accelerație, merg calm înainte. Transmisia Multitronic (variatorul) este continuu, nu simti deloc nicio comutare, este foarte lina si elastica. NSsunetul placut al motorului (sase in forma de V) si izolare fonica foarte buna. Ceea ce îmi place, de asemenea, este sistemul BOSE Surround Sound cu 12 difuzoare și un subwoofer de 270 W - pur și simplu superb, ca într-un cinematograf. În general, mașinile germane sunt mai scumpe decât colegii lor de clasă, dar își merită banii.

Am schimbat vreo 10 mașini. Existau atât producție internă, cât și japoneză, ambele cu cârmă dreapta și stânga. Diferența de manevrabilitate și obiceiuri este izbitoare, mai ales dacă treci, de exemplu, de la Honda Askot (răspunsul japonez la BMW Seria 3) la Lada 2112. Dar te obișnuiești cu tot, chiar și cu cele rele, repede. VAZ 2112 mulțumit doar de consumul redus de combustibil în oraș. Și asta e tot ...

Dar Audi, fără îndoială, este o mașină cu majusculă. Fiabil pe drum, confortabil și rapid. Am călătorit cu familia pe el de două ori până la mare (Anapa). Nu am eșuat niciodată. Depășiți un camion - nicio problemă, cu orice viteză. Sistemul de control al stabilității funcționează foarte bine. În timpul iernii, a provocat o derapare a punții din spate - nivelează mașina cu o bubuitură. Și intervine chiar în ultimul moment. Grozav! În ceea ce privește capacitatea cabinei, văd că există spațiu mai mult decât suficient pentru șofer și pasageri. Mai ales despre portbagaj - este doar uriaș. Elefantul poate fi înghesuit. Bateria din portbagaj este, de asemenea, un lucru bun. Nu au economisit dimensiunea (și, în consecință, amperi-ore) - se transformă iarna cu un bubuitură în orice îngheț.

Corpul galvanizat este un respect separat. Rugina nu-l ia, nici iarna nu au fost probleme cu mașina - și-a schimbat pantofii cu anvelope normale cu crampoane și, datorită tracțiunii față, a mers peste tot cu calm. Adevărat, nu prea m-am urcat în zăpadă, dat fiind faptul că garda la sol a unui autoturism este tot mai mică decât, de exemplu, a SUV-urilor. Dar vara, parcarea la borduri nu provoacă probleme - chiar sub bara de protecție.

Despre fiabilitate. Am schimbat barele stabilizatoare, rulmenții butucului, arcul din spate, am eliminat scurgerea sistemului de răcire - toate lucrează la stația de service proprietară. Dar aceste înlocuiri sunt rezultatul kilometrajului total și defecțiunile (cu excepția primăverii) nu pot fi numite. Dacă sunt întreținute numai de un dealer autorizat, atunci operarea și reparația vor costa un ban. O varianta mai economica este sa cumperi piese originale (sau un bun non-original) pe lateral si sa fii reparat in statii de service bune si dovedite, atunci economiile sunt decente.

Într-un cuvânt, nemții stăpânesc.

27.04.2017

Audi A6, - o mașină de clasă business produsă sub marca Audi, denumire internă - " tip C". Mașinile Audi au atras întotdeauna cunoscătorii de mașini premium, dar din cauza costului ridicat, nu toată lumea își permite să cumpere o astfel de mașină nouă, motiv pentru care majoritatea cunoscătorilor industriei auto germane iau în considerare sute de oferte pe piața secundară. Și dacă îi întrebați pe fanii acestui brand de ce această mașină anume, deoarece este deja veche și majoritatea dintre ei au un kilometraj deja sub 100.000 km, cei mai mulți dintre ei vă vor răspunde - „La urma urmei, acesta este Audi, ceea ce înseamnă că calitatea este garantata. Sincer, este greu să fii de acord cu acești oameni, dar nu și în cazul Audi A6 (C6) cu kilometraj. Astăzi, voi încerca să explic în ce circumstanțe nu merită în niciun caz cumpărată această mașină și la ce ar trebui să fii atent pentru a cumpăra mașina visurilor tale și pentru a nu rămâne fără pantaloni.

Un pic de istorie:

Audi A6 a fost inițial index 100, dar în 1994, inginerii biroului de proiectare din Ingolstadt au decis să adopte noi reguli pentru denumirea gamei de modele, iar, în timpul restilizării celei de-a patra generații, „țesutul” a fost numit A6. Audi A6 (C6) a debutat pe piață în 2004. Inițial, mașina a fost produsă numai în caroserie sedan, în 2005 gama de modele a fost completată cu un break și un coupe. Mașina a fost proiectată de designerul șef german Walter de Silva, care a reușit să păstreze trăsăturile de familie ale mărcii Ingolstadt, subliniind în același timp sportivitatea și soluțiile inovatoare ale inginerilor. În 2005, la Salonul Auto Internațional de la Detroit, mașina a primit titlul „ Cea mai bună mașină de pe planetă».

În 2008 a fost efectuată o mică restyling, în cadrul căreia au fost schimbate optica față și spate, grila radiatorului și bara de protecție față. De asemenea, oglinzile retrovizoare au fost mărite. În interior, s-au făcut modificări la panoul frontal și la sistemul multimedia. După ce a rezistat pe linia de asamblare timp de șapte ani, în 2011, C6 a lăsat locul următoarei, a patra generație a modelului Audi A6 cu indice C7.

Defecte și deficiențe comune ale Audi A6 (C6) cu kilometrajul

Corp.În general, nu ar trebui să fie probleme aici. Toate elementele din oțel sunt bine galvanizate, iar aluminiul, în principiu, nu se corodează, totuși, în timp, cu toate acestea, se pot coroda și chiar se pot sfărâma. Aripele față și capota sunt din aluminiu, datorită căruia este ușor de stabilit dacă mașina a fost mușcată. După cum știți, este destul de dificil să restaurați piesele din aluminiu și este, de asemenea, costisitoare, prin urmare, majoritatea proprietarilor, după un accident, le schimbă cu piese din oțel mai ieftine. Și, aici, care parte este instalată pe mașină, puteți determina cu ajutorul unui magnet. Dacă, la examinarea unei mașini sub capotă, găsiți o etanșare slabă a cusăturilor sau microfisuri, aceasta nu înseamnă că mașina a fost bătută. Cert este că la mașinile cu motoare diesel și motoare puternice pe benzină (4,2 litri), în timp, de la sarcini grele, articulațiile panourilor caroseriei se slăbesc.

De asemenea, ar trebui să acordați atenție cadrului parbrizului - pot apărea aceleași probleme ( etanșare slabă și microfisuri). Merită să vă uitați sub partea de jos a mașinii, din cauza spațiului liber mic, grinzile și panoul de podea din spate vin adesea în contact cu drumul, prin urmare, stratul anticoroziv este deteriorat. S-ar părea ce probleme poate cauza optica, dar, în cazul lui Audi A6 (C6), acestea pot fi destul de mari. Farurile din spate se aburit adesea, iar opritorul suplimentar din spate poate înceta să funcționeze cu totul. Problema este rezolvată prin curățarea și îndoirea contactelor grupurilor de LED-uri. Cu optica LED frontală totul este mult mai complicat. În primul rând, există probleme de etanșeitate. În al doilea rând, dacă cel puțin un LED din banda luminilor de mers se defectează, atunci întreaga bandă va înceta să mai ardă, ca urmare, întreaga unitate de faruri va trebui schimbată (aproximativ 1000 cu). Pentru a evita costurile mari, trebuie să aveți grijă să înlocuiți în prealabil garnitura farului.

Motoare

Audi A6 (C6) are o gamă destul de largă de unități de putere: benzină - aspirat: 2.4 (177 CP), 2.8 (190, CP), 3.0 (218, 240 CP), 3.2 ( 256 CP) și 4.2 (321 și 350). CP), turbo: 2.0 (170 CP) și 3.0 (300 CP); diesel - 2.0 (140 și 170 CP), 2.7 (163, 180 CP), 3.0 (211, 224 CP). Cele mai problematice sunt motoarele din serie FSI TFSI, folosesc un bloc de aluminiu cu un strat special de Silumin ( aliaj de aluminiu și sulf), care este distrus rapid de temperaturile ridicate. Producătorul susține că resursa acestor unități de putere este de 250-300 mii km, dar de fapt, în cele mai multe cazuri, reparațiile scumpe ale motoarelor trebuie făcute la un kilometraj de 140-170 mii km. De regulă, principalul motiv este uzura alezajului cilindrului; se manifestă prin vibrații, zgomot străin la ralanti și consum crescut de ulei de la 300 g. la 1 litru la 1000 km. De asemenea, o supapă de ventilație defectuoasă a carterului poate afecta consumul de ulei.

Benzină

La motoarele TFSI, turbinele nu sunt renumite pentru resursele lor lungi, în cele mai multe cazuri trebuie schimbate la un parcurs de 150-170 mii km. O altă problemă cu care va trebui să vă confruntați în timpul funcționării mașinii este resursa mică a bobinelor de aprindere ( mers până la 70.000 km). S-ar părea că problema nu este semnificativă, dar asta până când vi se oferă o etichetă de preț pentru o înlocuire. După 100.000 km, sunt posibile probleme cu întinzătorul hidraulic al lanțului de distribuție. Dacă, în timp, nu ești atent la bubuitul de motorină care a apărut, consecințele vor fi cele mai triste ( pistonul va întâlni supapele). Pentru motorul 3.2, pe lângă întinzător, lanțul poate începe să se întindă până la 100.000 km, caz în care va fi necesar să plătiți aproximativ 1.500 USD pentru reparația curelei de distribuție. ... La unitatea de putere 2.4, călcâiul lui Ahile este clapeta de pe galeria de admisie, dacă bate, va trebui să plătiți mai mult de 1000 USD pentru reparații.

Cel mai de încredere dintre motoarele pe benzină este un motor 3.0 aspirat, dar nici nu este fără păcat. Motorul 3.0 este realizat conform tehnologiei vechi folosind căptușeli din fontă ( instalat înainte de 2008), datorită acestui fapt, proprietarii de mașini cu un astfel de motor nu știu despre problemele cu pistonul. Printre deficiențele acestui motor, se poate remarca: pierderea etanșeității garniturii capului. Din această cauză, antigelul intră în motor ( suferinta se manifestă pe un kilometraj de 130-150 mii km). Dintre problemele minore ale tuturor motoarelor, se poate observa defecțiunea termostatului, pompei și catalizatorului pe o rulare de 100-120 mii km. Grupurile motopropulsoare cu injecție directă FSI au un sunet neobișnuit la ralanti ( zăngănit). Această caracteristică se datorează faptului că injectoarele din aceste motoare funcționează la o presiune de 100 bar, în loc de 5 bar la motoarele similare cu sistemul de injecție „vechi”.

Motorină

Unitățile de alimentare diesel sunt mai fiabile decât cele pe benzină și, în cele mai multe cazuri, rulează 250-300 de mii de km fără nicio reclamație. Cel mai problematic este considerat motorul 2.0 instalat pe mașini până în 2007. Cel mai adesea este enervat de: duze, pompa de ulei, supapa EGR, au fost cazuri de fisurare a blocului cilindrilor. După 2007, producătorul a eliminat majoritatea defectelor instalând un sistem de injecție " Common rail". Cu toate acestea, motorul nu a devenit fără probleme; în timp, pompa de injecție și filtrul de particule deranjează. Atunci când alegeți o mașină cu motor diesel 2.0, țineți cont de faptul că versiunile de 140 de cai putere și 170 de cai putere ale centralei au multe diferențe de design. Cel mai important dintre ele este că duzele piezoelectrice sunt folosite pe un motor mai puternic, care nu poate fi restaurat.

Motoarele diesel V6 cu sistemul de injecție „Common Rail” sunt echipate cu o transmisie cu lanț de distribuție, care include un grup de lanțuri, a căror înlocuire va costa o mulțime de bani. Un alt dezavantaj al motoarelor diesel este resursa mică a unui volant cu două mase, în cele mai multe cazuri trebuie schimbat la un kilometraj de 120-150 mii km. De asemenea, dupa 100.000 km, va trebui sa schimbi suporturile motorului si termostatul, iar mai aproape de 200.000 km - catalizatorii. Când realimentați o mașină cu motorină de calitate scăzută, resursele injectoarelor de combustibil, pompei de injecție și supapa EGR sunt reduse semnificativ.

Transmisie

Pentru Audi A6 (C6) erau disponibile trei tipuri de cutii de viteze - mecanică cu cinci și șase trepte, transmisie automată Tiptronic cu schimbare manuală și variator Multitronic. Cea mai fiabilă transmisie este considerată a fi un mecanic, în care chiar și un ambreiaj, cu o funcționare atentă, poate deservi 150-200 mii km ( cel nou va costa în termen de 500 USD.). Nu există reclamații speciale cu privire la transmisia automată, ci doar pe partea tehnică. Dar, electronicele se caracterizează prin defecțiuni ( apar smucituri la schimbarea vitezelor și la accelerarea bruscă). Pentru fanii conducerii active pe un kilometraj de 100-120 mii km, mecanismul de blocare a convertorului de cuplu eșuează. Va trebui să plătiți 2000-3000 USD pentru înlocuire.

Cel mai problematic este variatorul. Problema principală constă în kitul de ambreiaj umed, acesta servește 100-120 mii km și cu sarcini frecvente ( într-un ambuteiaj) resursa sa este redusă la 70-80 mii km. De asemenea, de vină este costul de 80-100 mii km. unitatea de control al transmisiei (1000 cu) și lanțul de transmisie (250-300 cu) pot servi. Pentru a prelungi durata de viață a transmisiei automate și a variatorului din acestea, este necesar să schimbați uleiul la fiecare 40-60 mii km. Cele mai multe dintre Audi A6 sunt cu tracțiune față, dar, destul de des, mașinile cu tracțiune integrală ale acestui model se găsesc și pe piața secundară ( Quattro). În ceea ce privește fiabilitatea acestui sistem de tracțiune integrală, cu o întreținere adecvată, nu există probleme cu acesta. Singurul lucru de luat în considerare atunci când alegeți o astfel de mașină este că versiunea cu tracțiune integrală are o structură de suspensie mai complexă.

Suspensie Audi A6 (C6) cu kilometraj

În general, suspensia celei de-a șasea generații Audi A6 este destul de fiabilă, dar trebuie să fii pregătit pentru faptul că la fiecare 100.000 km va necesita investiții considerabile în șasiu. Brațele superioare sunt primele care se predă, acest lucru se întâmplă aproximativ la un kilometraj de 80-90 mii km. La aproximativ același kilometraj, este necesară și înlocuirea vârfurilor de direcție. Rulmenți butuc și vii 90-110 mii km ( schimbare asamblată cu un butuc), barele stabilizatoare pot rezista la aceeași cantitate. Articulații sferice ( schimbați ansamblul cu pârghia) iar amortizoarele parcurg 100-120 mii km. Blocurile silențioase și bucșele de cauciuc hrănesc 150-200 mii km.

Suspensia spate în cazuri rare necesită intervenție până la 150.000 km. Singurul lucru care poate deranja în suspensia spate sunt ghidajele etrierului și suporturile de montare a plăcuțelor ( poate suna când conduceți pe suprafețe neuniforme). Suspensia pneumatică a fost instalată și pe Audi A6 (C6), dar astfel de cazuri nu sunt adesea găsite și, mulțumesc lui Dumnezeu, deoarece recenziile despre aceasta nu sunt cele mai bune ( fiabilitate scăzută, reparații dificile, piese de schimb scumpe). Direcția este fiabilă și de obicei nu provoacă probleme deosebite, dar uneori eșuează regulatorul efortului de direcție, ceea ce duce la o scădere a eficienței amplificatorului hidraulic.

Salon și electronice

Electronica este cea mai problematică parte a Audi A6 (C6), iar când aflați despre costul reparațiilor, devine incomod ( mașina are 72 de unități de control pentru diverse sisteme). De exemplu, o unitate de control al încălzirii scaunului, diagnosticarea și intermiterea acesteia vor costa 100-150 USD, iar aproximativ 500 USD vor trebui plătiți pentru înlocuirea unei unități defecte. Costul ridicat se datorează accesului dificil la componentele electronice, iar înlocuirea oricăruia dintre blocuri necesită înregistrarea în sistem, chiar și înlocuirea bateriei nefiind completă fără adaptare. Din această cauză, este aproape imposibil să găsești o mașină cu un kilometraj de 100-120 de mii de km, al cărei panou frontal nu a fost demontat cel puțin o dată sau garnitura ușii nu a fost îndepărtată. Acesta este motivul principal pentru sunete străine în timpul conducerii pe suprafețe de drum neuniforme ( scârțâituri, bătăi etc.).

Principalele leziuni ale electronicii Audi A6 (C6) sunt:

• sistem multimedia ( nu mai citește discuri). Pentru a remedia problema, este necesară curățarea cititorului ( uneori discul de curățare ajută).
• Din cauza contactului slab pe blocul de fire, calitatea recepției undelor posturilor de radio se deteriorează. Problema este eliminată prin sertizarea firelor.
• Posibilă defecțiune a regulatorului forței cârmei. Problema se manifesta printr-un volan brusc greu chiar si in viteza.
• Sistemul de climatizare este defect ( supapa încălzitorului se lipește). Este necesară curățarea blocului de supape (100-150 USD), dacă blocul nu ajută, va trebui schimbat (800 USD).
• Sistemul de parcare este adesea defectuos. Motivul este în senzorii spațiali.
• Pe la 100.000 km apar probleme cu frâna de parcare electronică. Cablajul este uzat, ceea ce duce la defecțiunea actuatoarelor (reparațiile vor costa 500-700 USD).
• Pe un kilometraj de 120-140 de mii de km, unitatea de control al gamei farurilor eșuează.

Dacă vorbim despre calitatea materialelor de finisare, atunci acestea sunt la un nivel înalt și nu provoacă plângeri nici după mulți ani de funcționare.

Rezultat:

Audi A6 (C6) cu greu poate fi numită o mașină fiabilă și fără pretenții, dar, cu toate acestea, continuă să fie unul dintre liderii din segmentul său. Pentru a înțelege de ce aleg această mașină și pentru a-l ierta toate deficiențele, trebuie să mergi în ea cel puțin o dată.

Avantaje:

• Proiecta.
• Alergare usoara.
• Constructii de calitate si materiale de finisare.

Dezavantaje:

• Probleme electronice.
• Consum crescut de ulei.
• Cost ridicat de întreținere.

Cererea pentru Audi A6 din seria C6 este mare: dacă mașina este în stare bună, se vinde foarte repede. Majoritatea exemplarelor de pe piața rusă au fost importate din Europa, restul - din SUA sau vândute oficial în Rusia. În Europa, A6 C6 a fost cea mai vândută mașină din segment timp de trei ani consecutiv, din 2005 până în 2007, cu o cifră de afaceri de aproximativ 120.000 de unități pe an.

Prețurile pentru un Audi A6 C6 în stare bună încep de la 400-500 de mii de ruble, în timp ce pentru exemplarele mai recente se cer aproximativ 1.000.000 de ruble. Scăderea valorii stârnește interesul față de mașină din partea oamenilor care nu sunt cu adevărat capabili să o întrețină. Cumpărând un A6 folosit cu ultimii bani sau, și mai rău, pe credit, proprietarul își dă seama curând că costurile de exploatare „îl îngenunchează”. Mai mult, complexitatea designului A6 C6 exclude posibilitatea unei reparații independente sau ieftine.

În ceea ce privește copiile din Germania, trebuie să înțelegem că nemții au scăpat de „bunul” Audi A6 din două motive: după un accident grav sau din cauza kilometrajului mare, ajungând la 300.000 km. Un kilometraj anual de 50.000 km este obișnuit în Europa. Proprietarii sinceri de dealeri de mașini au susținut că este puțin probabil să cumpărați un A6 în Germania de la primul proprietar pentru revânzare. Astfel de copii sunt foarte scumpe și nu oferă o oportunitate de a face bani buni. Unul dintre dealerii de mașini second hand a recunoscut că resetarea contorului de kilometri este în ordinea lucrurilor și este mai complicată decât în ​​versiunea anterioară, dar mai ușoară decât la BMW 5 E60.

Caroseria si interiorul.

Organizarea spațiului interior poate fi descrisă doar într-un cuvânt - uimitor! Ca urmare a amplasării motorului în fața punții față, și nu în spatele acesteia, în adâncurile caroseriei, ca la BMW, s-a putut obține un interior enorm. Dezavantajul acestui aranjament este consolă mare față, care determină mulți șoferi să deterioreze bara de protecție față atunci când parcează la borduri înalte.

A6 are cel mai mare portbagaj din clasa sa - 555 de litri, în timp ce la BMW este mai puțin cu 35 de litri, iar la Mercedes - cu 15 litri. Forma portbagajului Audi este mai corectă. Există loc sub podea pentru o roată de rezervă de dimensiuni mari și o baterie pe partea dreaptă.

În cazul Audi, nu trebuie să vă temeți de apariția ruginii. Mașinile din Ingolstadt sunt renumite pentru o bună protecție împotriva coroziunii, tablă „dublu zincată”. Elementele caroseriei din partea din față a lui A6 C6 sunt realizate din aluminiu, ca la BMW Seria 5 E60. Dacă la inspecție se descoperă „pete roșii”, în special pe capotă, aripi și capac portbagaj, atunci poți fi sigur că mașina a avut episoade cu accident în trecut. Capota și aripile erau inițial realizate în întregime din aluminiu, care nu se corodează. Adesea, după deteriorare, sunt instalate alternative ieftine din tablă mai grea. Cu toate acestea, în ultimii ani, în zona pragurilor pot fi găsite urme de coroziune.

Echipament de alergare.

În suspensie se folosesc și piese din aluminiu. De exemplu, brațele inferioare din față. Suspensia are un design complex cu mai multe legături, care este comun pentru această clasă. Cu toate acestea, componentele șasiului se uzează prea repede. Pârghiile din față, de regulă, trebuie să fie sortate la fiecare 100.000 km (de la 17.000 de ruble pentru un set de pârghii). Pârghiile din spate hrănesc până la 200.000 km.Rulmenții roților din față pot face zgomot chiar și după 100-120 mii km.

Opțional, A6 a oferit suspensie pneumatică cu posibilitatea de a modifica garda la sol (inclusă în echiparea de bază a modelului Allroad). Suspensia pneumatică este mai fiabilă decât analogul Mercedes, dar nu uitați că atunci când vine vorba de înlocuirea amortizoarelor cu elemente pneumatice încorporate, serviciul va emite o factură de cinci cifre - 70-80 mii de ruble. Defecțiunile sistemului sunt adesea cauzate de cablurile putrezite (aproximativ 8.000 de ruble). Dacă vă deplasați pentru o perioadă lungă de timp cu un sistem pneumatic defect, compresorul și blocul de supape se pot defecta (peste 23.000 de ruble).

Audi A6 este capabil să surprindă cu frâne foarte eficiente, dar discurile și plăcuțele de frână față își epuizează rapid resursele. Iar costurile de înlocuire vă vor dezamăgi cu siguranță. O frână de parcare electrică a fost montată standard. Defecțiunile sale sunt frecvente (deseori din cauza problemelor de cablare).

Electronică.

Audi A6 C6 a primit un număr mare de sisteme electronice diferite. Din păcate, odată cu vârsta, proprietarii trebuie să se confrunte cu eșecuri minore în activitatea sa. De exemplu, senzorii de parcare eșuează (de la 1.000 de ruble pentru un analog sau 5.000 de ruble pentru un original). Sau unitatea de control a ventilatorului sistemului de răcire se defectează (contactele putrezesc).

Toate vehiculele sunt echipate cu Multi Media Interface - pe scurt MMI. Este un sistem electronic integrat la bord, cu un afișaj în consola centrală și un controler între scaunele din față. Există mai multe variante ale acestuia: 2G Basic, 2G High și după restyling 3G cu navigație, DVD și hard disk. MMI nu permite controlul aceluiași număr de unități ca iDrive la BMW. Șoferul Audi poate ști doar cât de curând trebuie să se prezinte la service. Cu toate acestea, funcțiile ascunse, cum ar fi detectarea nivelului de ulei sau tensiunea bateriei, pot fi deblocate folosind interfața de diagnosticare. Cu ajutorul VAG-COM sau VCDS, este destul de posibil să schimbați în mod independent mulți parametri ai diferitelor dispozitive. Cu toate acestea, fără cunoștințe adecvate, este ușor să aduceți mașina la un blocaj complet.

Transmisie.

Cel mai puțin stabil CVT este considerat Multitronic, care este prezent doar la mașinile cu tracțiune pe puntea față. Probleme cu variatorul pot apărea după 100.000 km. Mult mai fiabil este un Tiptronic automat cu un convertor de cuplu clasic, care a fost folosit exclusiv în versiunile cu tracțiune integrală ale lui Quattro.

Audi susține că nu este necesară schimbarea uleiului din cutie, dar acest lucru nu este adevărat. Fără a schimba uleiul, transmisiile automate ajung la maximum 200-250 mii km, iar Multitronic se termină și mai devreme. Se recomandă reînnoirea uleiului la fiecare 60.000 km. Apoi mașina este capabilă să parcurgă mai mult de 400.000 km. În caz de probleme cu oricare dintre transmisiile automate, înainte de a merge la service, ar trebui să vă aprovizionați cu suma de aproximativ 100.000 de ruble.

Unitatea de antrenareQuattro.

Sistemul de tracțiune integrală Quattro este disponibil în toate variantele, cu excepția mașinilor cu motoare de 2 litri. Tracțiunea roților este transmisă în mod constant tuturor celor patru roți, dar în proporții diferite. Diferenţialul central Torsen este responsabil pentru distribuirea cuplului de-a lungul axelor. În plus, pe axele din față și din spate este utilizat un blocare a diferențialului simulat electronic.

Trebuie remarcat faptul că sistemul de tracțiune integrală este foarte fiabil. Defecțiunile sunt extrem de rare și, chiar și atunci, doar pentru cei cărora le place să se „lumineze”: rulmenții cutiei de transfer se uzează și apare o reacție a tijei.

Producătorul declară că lichidul de transmisie este umplut pe viață. Dar, de fapt, resursa de fluid este mult mai mică decât transmisia în sine - apare un zumzet. Este recomandat să reînnoiți uleiul cel puțin o dată la 100.000 km.

Motoare.

Paleta de motoare include 20 de opțiuni diferite, dintre care 12 sunt pe benzină.

Pe termen scurt, cele mai ieftine de exploatat sunt motoarele pe benzină, în special cele de 3 litri. O problemă comună cu unitățile pe benzină sunt bobinele de aprindere instabile. Posesorii de versiuni diesel se vor confrunta cu costuri mari pentru înlocuirea echipamentelor scumpe.

Cel mai riscant este dieselul 2.0 TDI cu injectoare unitare. Cele mai frecvente defecte sunt: ​​uzura acționării pompei de ulei și fisurarea capului blocului. În plus, eșecuri au urmat injectoarele de unitate și supapa EGR.

În 2007, turbodieselul de 2 litri a primit un sistem de injecție common rail, iar deficiențele au fost eliminate. Cu toate acestea, pompa de injecție a început să creeze probleme. Rețineți că versiunile de 140 de cai putere și 170 de cai putere ale motorului au multe diferențe de design. Cea mai importantă dintre acestea este prezența injectoarelor piezoelectrice în motorul mai puternic, care nu pot fi restaurate.

Multe controverse sunt cauzate de V6 diesel. Toate motoarele folosesc un sistem de injecție „Common Rail” și o transmisie de sincronizare tip lanț, care include un grup de lanțuri. Din păcate, nu poate fi numit fără întreținere. După aproximativ 150-200 de mii de km, apar probleme cu întinzătorul superior al lanțului de distribuție. Dacă lanțul ar fi fost plasat la locul său obișnuit - în partea din față a motorului, atunci înlocuirea nu ar fi dificilă. Însă inginerii Audi au fost prea deștepți prin plasarea transmisiei de sincronizare pe partea laterală a cutiei de viteze. Prin urmare, pentru a ajunge la întinzător, este necesar să demontați complet motorul. În cel mai bun caz, va trebui să plătiți 50-60 de mii de ruble pentru reparații.

Unii proprietari ignoră zgomotul lanțului de antrenare al arborelui cu came, susținând că acest lucru este normal. Într-un caz neglijat, când zgomotul devine prea puternic, lanțul poate sări de câțiva dinți, ceea ce poate deteriora supapele. În acest caz, reparația va necesita cel puțin 100.000 de ruble. După restyling în 2008, problema cu întinzătorul a fost rezolvată. Cu toate acestea, lanțul de distribuție este adesea întins la 250.000 km.

De asemenea, în motoarele TDI există defecțiuni tipice pentru motoarele diesel moderne. De exemplu, o defecțiune a clapetelor galeriei de admisie, care își schimbă lungimea. Costul noului colector este de aproximativ 30.000 de ruble. În plus, ansamblul clapetei de accelerație (uzura angrenajului) sau senzorul de presiune diferențială al filtrului DPF poate defecta. După 200-250 de mii de km, ar trebui să fiți gata să înlocuiți turbocompresorul.

Cu toate acestea, nu există nicio îndoială cu privire la durabilitatea motoarelor diesel. Dacă înlocuiți, deși o unitate scumpă, defectă, atunci puteți continua aproape pentru totdeauna. Nu este neobișnuit ca un A6 cu motor 2.0 TDI să parcurgă 500.000 km în 4-5 ani ca taxi și să continue să funcționeze corect în continuare. Cu toate acestea, mulți proprietari, în ajunul unor cheltuieli mari, pur și simplu își oferă mașina pentru bani puțini.

Motoarele pe benzină necesită mai puțină întreținere atâta timp cât sunt în stare bună de funcționare. Cu toate acestea, în cazul TFSI, bobinele de aprindere, termostatul și uneori galeria de admisie sunt adesea supărătoare. Această din urmă boală este foarte scump de eliminat. 2.0 TFSI are echipamente sofisticate, iar cel mai simplu ca design este V6 de 2,4 litri fara injectie directa. Adevărat, nu este lipsit de dezavantajele sale.

Motoarele 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI și 4.2 FSI au probleme cu transmisia lanțului de distribuție, care sunt asemănătoare, de fapt, cu 3.0 TDI: uzură prematură și dificultate de înlocuire (acționare de distribuție din partea cutiei). Unii experți s-au adaptat pentru a schimba transmisia lanțului de distribuție a motoarelor cu un volum de 2,4, 2,8 și 3,2 litri fără a scoate motorul.

Toate unitățile de benzină atmosferice, cu excepția celei de 3 litri, prezintă uneori surprize neplăcute sub formă de zgârieturi și, ca urmare, consum excesiv de ulei. Există mai multe motive: injectoare de combustibil defecte care curg uleiul de pe pereții cilindrilor; strângerea cu schimbarea uleiului; ulei de proastă calitate și lipsa de control asupra nivelului acestuia.

Funcționare și costuri.

O problemă tipică a versiunii restilizate este luminile LED arse (LED-uri) în faruri și stopuri. Se pare că inginerii au considerat că vor fi eterne, întrucât nu au prevăzut posibilitatea înlocuirii LED-urilor separat de far. Din fericire, meșterii au învățat cum să restabilească optica să funcționeze prin înlocuirea LED-urilor și rezistențelor arse. În modelele din primii ani, sistemul MMI uneori îngheață. În acest caz, instalarea de software nou ajută adesea. Dar uneori nu te poți descurca fără să vizitezi un serviciu specializat.

Din păcate, trebuie să recunoaștem că imaginea lui Audi A6 C6 este puțin supraevaluată. Unele exemple sunt constant enervante cu defecțiunile, în special mașinile din perioada inițială de producție. Este foarte posibil să cumpărați un A6 bun pentru 400-500 de mii de ruble, dar este puțin probabil ca acesta să-l satisfacă complet pe proprietar în viitor. Doar mașinile după restyling în 2008 au devenit mai atent și mai fiabile. Partea cea mai proastă este că nici kilometrajul redus, nici vizitele regulate la stația de service ale dealerului nu protejează împotriva multor defecțiuni.

Până nu se defectează Audi A6, este greu să-i găsești defecte serioase. Finisajul premium, echipamentele bogate și cel mai spațios interior din clasă sunt o adevărată încântare. Interiorul arată grozav fără semne de oboseală chiar și după două trei sute de mii de kilometri. Acest lucru este foarte plăcut pentru orice fel de comercianți care, fără nicio teamă, dau înapoi contorul de kilometraj înapoi cu 100-200 de mii de km.

Motoarele puternice și sistemul de tracțiune integrală Quattro contribuie la emoțiile pozitive. Cu toate acestea, defecte semnificative la motoarele pe benzină sunt îngrijorătoare, a căror probabilitate crește odată cu creșterea kilometrajului.

Versiuni speciale.

AudiA6Allroad

Audi A6 Allroad a fost produs din 2006 până în 2011. Toate vehiculele de pe lista de echipamente standard aveau AWD și suspensie pneumatică. Ca motoare au fost oferite benzină 3,2 sau 4,2 litri și diesel - 2,7 și 3,0 TDI. Marea majoritate dintre ele au o transmisie automată Tiptronic. Costul mașinii este foarte mare.

AudiS6 șiRS6

În timp ce S6 arăta destul de „decent”, RS6 introdus în 2008 a fost un monstru cu pasajele roților umflate puternic. Ambele modele au folosit un motor V10, cu 5.2L S6 435 CP și 5.0L RS6 580 CP. La început, RS6 era disponibil doar în break Avant, dar un an mai târziu a apărut un sedan.

V10 de 5,2 litri are același design de bază ca și motoarele de 3,2 și 4,2 litri. V10 are un aspect strâns - cilindrii adiacenți sunt prea apropiați. Ca rezultat, motorul suferă sarcini termice enorme, ceea ce contribuie la îmbătrânirea rapidă a uleiului. Utilizarea uleiurilor „Long Life” și, în consecință, intervalele lungi de scurgere au contribuit la uzura motorului în primii 100.000 km. Problema a afectat aproape toate exemplarele din 2007-2008. Ulterior, au fost făcute o serie de modificări, inclusiv scurtarea intervalului de schimbare a uleiului, dar riscul mare de revizie a rămas.

Specificații:

Audi S6 C6: 5.2 V10, putere - 435 CP, cuplu - 540 Nm, viteza maximă 250 km/h, accelerație 0-100 km h - 5,2 secunde

Audi RS6 C6: Motor 5.0 V10 biturbo, putere - 580 CP, cuplu - 650 Nm, viteza maximă - 250 km/h, accelerație 0-100 km/h - 4,5 secunde

IstorieAudiA6 C6.

2004 - sfârșitul producției A6 C5, debutul A6 C6.

2005 - începerea vânzărilor, apariția versiunii break Avant.

2006 - apariția modificării Allroad (doar la break cu suspensie pneumatică). Gama s-a extins pentru a include S6 cu motor V10.

2007 - 2.8 FSI a apărut în linia de motoare.

2008 - restyling, afectand fata si spatele caroseriei. În spate au apărut lumini LED. În partea din față, bara de protecție și farurile de ceață au fost modificate. În interior a fost instalat un nou display central, a fost schimbat tabloul de bord și a fost introdus un nou controler MMI 3G. Prezentarea RS6.

2010 - sfârșitul producției RS6.

2011 - Se prezinta A6 sedan din noua generatie C7.

AudiA6 C6 - probleme tipice și defecțiuni:

• - Defectarea clapetelor din galeria de admisie 3.0 TDI
• - defecțiunea acționării pompei de ulei la motorul 2.0 TDI
• - intinzator defect al lantului de distributie si probleme cu injectoarele la motoarele 2.7 si 3.0 TDI
• - defectarea sistemului pneumatic
• - probleme cu transmisia continuu variabila Multitronic
• - defecțiuni ale senzorului de presiune ulei
• - probleme cu blocarea portbagajului
• - pătrunderea apei în lumina de frână suplimentară a break-ului Avant

AudiA6 C6 la ratingul de fiabilitate

GTÜ: Mașinile cu vârsta sub 3 ani au primit un rating slab la frânare. Pentru alți parametri, rezultatul este mai bun decât valorile medii din clasă.

T Ü V: mașinile cu vârsta cuprinsă între 4-5 ani au primit un rating excelent și locul 19 în ratingul de fiabilitate. Audi A4 și A8 în același rating sunt situate mai sus.

DEKRA: 87,7% dintre A6 C6 intervievați nu au găsit defecțiuni tehnice. Defecțiuni grave au fost detectate la 3,5% dintre mașini, iar cele minore - la 8,8%.

• - modificare pe benzina cu motor de 3 litri si transmisie manuala - cea mai ieftina oferta dintre A6 second hand
• - mașini cu suspensie tradițională și Quattro cu tracțiune integrală
• - versiuni cu 3.0 TDI și istoric complet de service

Evita:

• - 2.0 TDI cu injectoare unitare - indiferent de kilometraj
• - mașini cu CVT Multitronic
• - versiuni diesel cu 3.0 TDI, al căror istoric de service nu poate fi verificat
• - mașini cu orice defecțiuni și S6 puternic cu un V10 de 5,2 litri. Orice reparație va fi astronomic de costisitoare.

Avantaje:

• - protectie perfecta impotriva coroziunii
• - cel mai spatios salon dintre colegii germani
• - sistem excelent de tracțiune integrală
• - portbagaj foarte mare

Dezavantaje:

• - turbodiesel 2.0 TDI nereușit al versiunii pre-styling
• - design foarte complex al suspensiei fata si spate
• - majoritatea exemplarelor de pe piata secundara au o stare tehnica nesatisfacatoare, contoare de kilometri rasucite si urme de recuperare in urma unui accident

Specificatii: Audi A6 C6 (2004-2011) - versiuni pe benzina.

Motoare pe benzină - o scurtă descriere

2.0 TFSI este singurul benzină cu 4 cilindri din gamă. În alte vehicule ale Grupului VW, are o putere mai mare. În acest model, i se atribuie rolul motorului de bază. Unitatea de putere este prea slabă și are dezavantaje serioase: consum mare de ulei și acumulare de depuneri în capul blocului. Este de remarcat faptul că acest motor diferă de cele care au fost instalate în A4, A5 și Q5, unde și-au câștigat o notorietate ca un consumator de ulei.

2.4 - are cel mai simplu design din linia de motoare A6 C6 și folosește injecție distribuită de combustibil. Defecțiuni tipice: defecțiunea termostatului și clapetele din galeria de admisie. Există un risc mare de a zgâria pereții cilindrului.

2.8 FSI este un motor modern cu sistem de injecție directă, distribuție variabilă a supapelor și lanț de distribuție. Și el este predispus la zgârieturi, dar este mai dificil să căptușeli motorul - pereții cilindrilor sunt prea subțiri.

3.0 este un motor de design vechi care a fost folosit de predecesorul său. Are o transmisie de sincronizare de tip curea, pentru a o înlocui este necesar să demontați partea din față a mașinii. V6-ul aspirat natural cu injecție multipunct este foarte fiabil, dar găsirea unei mașini cu un astfel de motor în stare bună este o mare problemă.

3.2 FSI - are injecție directă de combustibil și este de obicei combinat cu o transmisie automată Tiptronic.

4.2 / 4.2 FSI - V8-ul de la Audi sună grozav și merge bine. Consumul de combustibil este la un nivel acceptabil - 13-15 l / 100 km. Până în 2006, a fost folosită o versiune cu injecție multipunct de combustibil, iar după aceea - cu injecție directă de combustibil (FSI). Primul are o transmisie de sincronizare combinată: curea + lanț, iar al doilea are o transmisie cu lanț. FSI este puțin mai ușor și mai economic, dar nu la fel de durabil ca înainte. Depunerile de carbon se acumulează pe supapele de admisie și există probleme cu durabilitatea transmisiei lanțului de distribuție. Fiabilitatea lanțului de distribuție superior ridică, de asemenea, întrebări în versiunea cu injecție multipunct.

Specificatii: Audi A6 C6 (2004-2011) - Versiuni Diesel

Motoare diesel - o scurtă descriere.

2.0 TDIe - un mic e înseamnă un mic sacrificiu în favoarea mediului: puterea este redusă cu 4 CP, este instalat un filtru de particule și anvelope cu rezistență redusă la rulare.

2.0 TDI 140 CP - turbodiesel cu injectoare unitare, a cărui achiziție trebuie aruncată. Un turbodiesel de 2 litri poate fi luat în considerare doar după modernizarea din 2007, când a fost aplicat un sistem de alimentare cu rampă comună.

2.0 TDI 170 CP - motorul este semnificativ diferit de omologul său puternic de 140, inclusiv prezența injectoarelor piezoelectrice care nu pot fi reparate.

2.7 TDI - predecesorul lui 3.0 TDI, are un sistem de injecție common rail și o transmisie cu lanț de distribuție. Cel mai fiabil în versiunea de pre-styling.

3.0 TDI - initial a avut multe probleme, ulterior acestea au fost eliminate treptat de inginerii Audi. Turbodieselul vă permite să obțineți o mare plăcere de a conduce, dar este foarte costisitor de întreținut și reparat.

Concluzie.

Nu te lăsa păcălit. Audi A6 ieftine din primii ani de producție sunt deja serios epuizate, ceea ce înseamnă că promit costuri mari. Este mai bine să acordați atenție copiilor restilizate mai scumpe din ultimii ani.

Audi A6 este o mașină de statut și scumpă. Dar la 5-10 ani de la începerea producției, acest model intră în categoria „luxului la prețuri accesibile”. Dacă un preț de pornire accesibil este plin de servicii prohibitiv de costisitoare, vom înțelege în articol. Mai mult, există ceva de rezolvat: mai mult de 10 tipuri de motoare, multe seturi complete și câteva zeci de puncte slabe care trebuie verificate înainte de a cumpăra un Audi A6 C6 second hand.

Caroseria si interiorul

De la modelul anterior Audi A6 C5 a rămas doar suspensia. Orice altceva este creat de la zero. Materialele interioare sunt excelente - piele, lemn, plastic de înaltă calitate. De asemenea, asamblarea fabricii nu ridică obiecții, dar dacă specialiștii de calificare medie au asamblat și dezasamblat elementele interiorului, atunci „greierii” vor fi o necesitate. Unitățile de control electronice, care se află în diferite părți ale mașinii, pot fi un motiv pentru a interfera cu integritatea habitaclului. Ruperea servomotoarelor de climatizare înseamnă și îndepărtarea întregului panou frontal.

Nu este nevoie de izolare fonică suplimentară. În interiorul lui A6C6 te simți la fel de confortabil ca acasă. Ergonomia este bine gândită și totul este la locul lui. După restyling în 2008, sistemul de control multimedia proprietar MMI a devenit disponibil. Dar, pe lângă comoditate, a adus noi posibile complicații: sunetul dispare, afișajul se stinge și butoanele pot să nu funcționeze. Problemele cu MMI nu sunt comune, dar nu sunt unice.

Audi A6 din spatele lui C6 nu putrezește și nu ruginește nici în primii ani de producție, decât dacă a fost implicat într-un accident. Aripa frontală și capota din aluminiu sunt din metal scump, cu o întreținere redusă. Prin urmare, destul de des, după un accident, ele sunt schimbate cu piese mai ieftine din metal obișnuit. Aceste piese sunt predispuse la coroziune, iar cât de repede încep să ruginească depinde de calitatea vopselei.

Asigurați-vă că verificați funcționarea tuturor butoanelor din zona manetei schimbătorului de viteze. Datorită locației lor, sunt susceptibili la umezeală: cineva va răsturna paharul sau va lăsa trapa deschisă.

Configuratii si modificari

O listă completă de opțiuni posibile pentru Audi A6, probabil, nimeni nu știe. Chiar și echipamentul de bază este capabil să satisfacă șoferul mediu pentru toate nevoile de bază. Confortul va fi asigurat de suspensie și de calitatea construcției cabinei, iar siguranța va fi asigurată nu doar de airbag-urile frontale, ci și de cele laterale.

Dar nu există limită pentru perfecțiune:

• izolarea fonică poate fi îmbunătățită cu geam termopan, care este foarte greu de spart;
• sistemul multimedia MMI poate fi echipat cu diferite tipuri de echipamente: audi symphony, concert, chorus sau chiar un MMI low cu afișaj monocrom. După restyling, controlerul MMI a fost actualizat și a apărut o versiune cu hard disk și DVD;
• Senzorii zonelor moarte și intrarea fără cheie sunt o mulțime de configurații mai scumpe;
• restul listei de echipamente suplimentare poate fi vopsit mult timp, dar starea și anul de fabricație a mașinii afectează mai mult prețul.

Restyling-ul din 2008 a adus schimbări cosmetice exterioare. Farurile și bara de protecție (cu faruri de ceață pătrate) au fost schimbate în față, iar luminile din spate au devenit mai înguste și mai late (trec pe capota portbagajului).

În plus față de sedanul tradițional și break (Avant), există modificări de sine stătătoare: versiunea „încărcată” a A6S6și „off-road” Allroad. Ele diferă semnificativ de versiunea standard și merită un articol separat.

Motoare pe benzina

La a treia generație Audi A6, gama de motorizări este mai mult decât extinsă. Dar, de fapt, ele pot fi împărțite în două tipuri:

• bloc de aluminiu cu strat alusilic;
• bloc cilindric din fontă.

Să luăm în considerare prima categorie imediat:

2,4 MPI (BDW)- cel mai tânăr din linia „aluminiului”. Toată lumea se teme să nu înregistreze pereții cilindrilor, deoarece reparațiile vor fi costisitoare. O astfel de avarie poate fi reparată numai prin înlocuirea blocului cilindrilor sau folosind metoda căptușelii. Probabilitatea de a întâlni această problemă depinde direct de frecvența serviciului anterior (este mai bine să schimbi uleiul la fiecare 8-10 mii km) si calitatea benzinei. Putere 177 litri. cu. suficient pentru mișcarea normală fără impulsuri speciale de curse.

2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA)- dintr-un motiv necunoscut, acest motor are cele mai puține plângeri cu același design. Poate că pur și simplu sunt mai puține dintre ele în masa totală, sau poate că cursa redusă a pistonului a ajutat. Dar influența combustibilului și uleiului de calitate scăzută asupra stratului de alusil nu a fost anulată.

3.2 FSI (AUK)- nu lua un astfel de motor daca auziciocănind și zdrăngănit imediat după pornire. Acesta este un semn clar al unei defecțiuni a întinzătorului hidraulic.lanțuri de sincronizare. Pentru reparații, va trebui să dezasamblați jumătate din mașină și, în același timp, să schimbați lanțurile. De obicei, resursa unui lanț „etern” este suficientă pentru 150 de mii de km.

4.2 FSI (BVJ)- diferă de precedentul doar prin cei doi cilindri suplimentari. Care, de altfel, s-a dovedit a fi „de prisos”. Uzura celui de-al șaptelea și al optulea cilindru, necesitând înlocuirea întregului bloc, este posibilă după 50 de mii de kilometri.Foarte nerecomandat pentru achiziție, mai ales că există o alternativă, pe care o vom discuta mai jos.

3.0 TFSI (CAJA)- multi sunt tentati de cifrele „magice” de 290 de litri. cu. și de la 6 secunde la sute. De obicei, litera „T” din denumirea motorului înseamnă o turbină, dar în cazul nostru este instalat un compresor mecanic. Trage mai bine de jos, mănâncă mai multă benzină, dar este mai ieftin de întreținut (comparativ cu o turbină).Consumul crescut de ulei poate indica zgârieturi pe pereții cilindrului.

FSI - injecție directă de combustibil

TFSI - același + turbină (compresor)

MPI - injecție distribuită

Să trecem la blocuri de fontă:

3,0 MPI (BBJ)- motorul V6 de stil vechi, care a fost moștenit de la generația anterioară în caroseria C5. Conform recenziilor de pe forumuri specializateacesta este cel mai bun motor din categoria fiabilitatii... Instalat numai înainte de restyling în 2008.

218 l. cu. suficient pentru mișcare activă, dar consumul de gaz nu este încurajator. 16-18 litri în oraș este practic norma. Motoarele FSI „folosesc” mai puțin la putere mai mare, dar pierd din punct de vedere al fiabilității.

4,2 MPI (BAT)- motor similar, doar V8. Cu o călătorie silențioasă, consumul de combustibil va fi comparabil cu cel al unui motor de trei litri. Dar dacă utilizați activ pedala de accelerație (și motorul dispune de acest lucru), atunci este ușor să „zburați” în 25+ litri.

Transmisia de sincronizare pentru aceste două motoare este transmisia prin curea cu o resursă de 100-120 mii km. Adevărat, pentru a-l înlocui, va trebui să scoți bara de protecție față și altele, așa că procedura este costisitoare.

Atunci când alegeți un motor de 4,2 litri, asigurați-vă că aveți în vedere că există două modificări radical diferite, verificați identificarea literei.

2.0 TFSI (BPJ)este singurul motor cu patru cilindri din gama. Și cel mai slab, respectiv - 170 de litri. cu. Această putere este suficientă pentru o mișcare liniștită, iar sarcinile puternice și frecvente reduc semnificativ resursele. În plus, motorul se pretează bine la forțare, până la 300+ litri. cu., care nici nu-și prelungește „viața”. Prin urmare, starea motorului turbo de doi litri depinde în mare măsură de stilul de conducere și de „bullying” al proprietarului anterior.

La serviciu se adaugă îngrijirea turbinei.Fiabilitatea 2.0 TFSI nu „strălucește”, dar datorită simplității designului și a blocului de cilindri din fontă, reparația va costa mult mai puțin decât cea a motoarelor „mai vechi” din linie.

Pe baza celor de mai sus, poate părea că motoarele din primul grup ar trebui evitate categoric. Acest lucru nu este în întregime adevărat. Aceste motoare conduc „mai viguros”, consumă mai puțin combustibil, dar sunt foarte sensibile la calitatea serviciului și la benzină. Prin urmare, atunci când cumpărați un Audi A6C6 cu o unitate din aluminiu, este necesară o diagnosticare amănunțită și costisitoare. Starea internă a motorului, inclusiv crizele, poate fi determinată folosind un endoscop. În caz contrar, greșeala te-ar putea costa câteva mii de dolari.

Motoare diesel

Din punct de vedere al volumului, varietatea este ceva mai mică, dar există suficiente modificări, mai ales pentru un motor diesel de doi litri. Motoarele diesel, cu întreținere corespunzătoare, parcurg 300+ mii de km fără intervenție. Principala zonă de risc este în mod tradițional echipamentul cu combustibil. Acum este extrem de greu să găsești un C6 cu un kilometraj onest de mai puțin de 200 de mii de km, iar dorestyling-ul este aproape imposibil. Prin urmare, luați timp și bani pentru a verifica punctele slabe, pe care le vom lua în considerare mai jos.

2.0 TDI- inainte de restyling (BLB, BRE) toate motoarele de doi litri au fost echipate cu injectoare cu pompă cu supapă piezoelectrică sau electromagnetică. Ambele versiuni de drum sunt în reparație. O duză va costa de la 700 USD, iar producătorul recomandă schimbarea tuturor celor 4 deodată. Durata medie de viață a acestora este de aproximativ 200 de mii de km.

În timpul restilizării din 2008, inginerii Audi au schimbat sistemul de alimentare (BNA, BRF, CAGB, CAHA). După aceea, toate dieselurile 2.0 au început să fie echipate cu un sistem Common Rail cu o pompă de combustibil de înaltă presiune și injectoare piezo (duze). UltimulPot pleca peste 300 de mii de km, dar pompa de combustibil este în zona de riscpresiune ridicata. Există modificări pentru 136 și 170 de litri. cu.

O problemă comună pentru motoarele ambelor generații -hexagonal de antrenare a pompei de ulei... În timp, pornește și sistemul pierde presiunea uleiului. Ulterior, pompa de ulei în sine și turbina eșuează în același timp. Acest lucru se manifestă cel mai adesea la cursele de peste 200 de mii de km. Va fi mai ieftin să fii sigur: scoateți baia de ulei, verificați și dacă trebuie să înlocuiți piesa.

2.7 TDI- aceasta este o categorie de greutate diferită în sens literal. V6 înseamnă automat un serviciu mai scump. Deși în sensul „calului”, diferența nu este atât de cardinală. Din 2005 până în 2008, Audi A6 C6 a fost echipat cu un motor de 2,7 litri și 180 CP. cu. (BPP), iar din 2008 până în 2011 deja modificate (CANA, CANC) - 190 l. cu.

O problemă destul de mare este clapeta galeriei de admisie. Se înfundă și încetează să-și îndeplinească funcția. Poate fi reparat sau înlocuit cu unul nou. Dacă este reparată „corect”, problema nu te va mai deranja.

3.0 TDI- Proprietarii de A6 C6 iubesc cel mai mult acest diesel. Și există un motiv:

• puternic - de la 225 ( BMK) până la 239 ( CDYA, CDYC) l. cu. in functie de modificare;
• întotdeauna echipat cu tracțiune integrală quattro;
• termenul mediu de serviciu fără probleme cu un serviciu bun este de 300+ mii km.

Dezavantajele sunt aceleași ca și motorul mai tânăr de 2,7 litri. După 200 de mii de km, se poate înfunda în sfârșitfiltru de particule (DPF)... În acest caz, motorul „cade” în modul de urgență, cu care nu veți merge departe, doar la service. Dacă funinginea este mai mică de 68 de grame, atunci se poate face regenerarea forțată. Dacă mai puțin, atunci doar un înlocuitor. Dar, de fapt, nimeni nu schimbă filtrul de particule, acesta este pur și simplu îndepărtat. Motivul este simplu - este scump și afectează doar mediul.

Mai aproape de 300 de mii de km cu aceeași funingineSupapa EGR se poate înfunda, ceea ce va duce la înlocuirea acestuia împreună cu răcitorul EGR. Unii proprietari închid pur și simplu supapa pentru a preveni reparațiile forțate.

Diesel-urile de doi litri au fost combinate doar cu tracțiune față, trei litri cu plină, iar 2,7 litri pot fi cu ambele.

Cutii de viteze

Cu cât mașina a fost mai „bolnavă” în ambuteiaj, cu atât va avea mai multe șanse să înlocuiască un volant dublă scump cu 200 de mii de km. Acest lucru este valabil pentru cutia mecanică, care vine într-o singură versiune cu șase trepte.

Erau două cutii automate:

1. „Clasic” și destul de fiabilConvertor de cuplu Tiptronic de la ZF... Instalat pe A6 în caroseria 4F numai cu tracțiune integrală Quattro.
2. Mai progresivCVT Multitroniccu o transmisie cu lanț. Combinat numai cu tracțiune față C6.

Tiptronic este mai puțin sensibil la remorcare, porniri bruște și curse la viteze maxime. Dar asta nu înseamnă că este etern. Producătorul consideră că această cutie nu necesită întreținere. Dar practica arată că este mai bine să efectuați o schimbare parțială a uleiului la fiecare 60 de mii de km. Cu o funcționare atentă, acest lucru poate „da” un plus de 100 de mii de kilometri fără repararea transmisiei automate.

In caz de reparatie nu vor fi probleme cu piesele de schimb si cu specialistii. Dar prețul standard de „problemă” începe de la 1.000 USD. Dacă transmisia automată este complet „dispărută”, atunci va trebui să schimbați unitatea mecatronică și prețul va crește de mai multe ori. Este mai ieftin să iei o cutie uzată de la dezasamblare.

Cu Multitronic, situația este puțin mai complicată. Comută bine, nu „glitch” și nu împinge. Din punct de vedere constructiv, chiar de încredere. Dar supraîncălzirea, supraîncărcările și alunecarea „ucid” variatorul foarte repede. Prin urmare, frecvența schimburilor de ulei este critică.

Resursa lanțului de variator este de aproximativ 150 de mii de km și nu este foarte costisitoare. Dar dacă nu îl schimbați la timp, atunci conurile vor fi deteriorate, al căror cost este în afara scară. Situația este complicată de faptul că este aproape imposibil să-i verifici starea fără a demonta unitatea. Cel puțin, nu ar trebui să existe zgomote, alunecare sau sunete străine.

Toate cutiile de pe 4F C6 sunt fiabile, fără puncte slabe evidente. Dar transmisiile automate necesită respect pentru sine, ceea ce nu este întotdeauna posibil pentru proprietarii de Audi cu tracțiune integrală cu motoare puternice. Prin urmare, nu vă „lași păcăliți” de frazele: „se zvâcnește între primul și al doilea pentru toată lumea” sau „uleiul negru din cutie este norma”. Dați preferință mașinilor cu istoric de service transparent și stare generală bună.

Suspensie și tracțiune integrală

Șasiul lui Audi A6 C6 este foarte confortabil. Este complex și multi-link, dar fiabil și robust. Rezistența suspensiei depinde în mare măsură de dimensiunea și profilul roților. Cauciucul cu profil redus combinat cu un motor greu poate reduce durata de viață de 2-3 ori. Și anvelopele prea largi „ucid” rapid tiranții și vârfurile.

În medie, suspensia față după reparație cu analogi de înaltă calitate va dura cel puțin 60 de mii de km. Cel din spate „trăiește” în liniște până la 200 de mii de km. Butucii din față parcurg 100-120 mii km. Bucșele brațului inferior și superior sunt schimbate separat.

La tracțiunea integrală, se va adăuga îngrijire pentru arborele elicei (suport intermediar după 200 de mii). Și, de asemenea, este necesar să monitorizați în mod regulat că nu există picături de ulei pe cutia de viteze din spate. Este fiabil și foarte rar eșuează, dar fără lubrifiere va eșua rapid.

Nu ar trebui să cumpărați o mașină cu o suspensie complet „omorâtă” la o reducere bună, mai ales cu tracțiune integrală. Tot va costa mai mult decât crezi. În plus, atitudinea generală a proprietarului anterior față de mașină este imediat clară.

Suspensia pneumatică nu se găsește des, a fost instalată opțional și împrumutată de la Audi A6 C6 Allroad. În forma „nativă”, întreținerea pneumatică este costisitoare. Dar acum există multe opțiuni alternative pentru repararea și modernizarea cilindrilor pneumatici și a unui receptor.

Directie si frane

Cu aceste noduri, C6 este în regulă. Crema de direcție nu deranjează, pompa de servodirecție este destul de fiabilă. La Audi A6, efortul de direcție se modifică în funcție de viteza de deplasare, iar acest regulator eșuează uneori. Am scris despre vârfurile și tijele de mai sus. Dacă nu abuzați de dimensiunea cauciucului, atunci ei „merg” mai mult de 100 de mii de km.

De asemenea, nu există plângeri cu privire la frâne. Dacă există o lovitură de neînțeles în zona roții din spate, verificați ghidajele etrierului superior al etrierului de frână. „De tratat” doar prin înlocuirea capsei în sine și a ghidajelor. Unsoarea și alte remedii „populare” nu ajută.

Pe piața de schimb, există uneori A6C6 cu un sistem de frânare îmbunătățit. Cineva montează discuri de frână cu diametru mai mare, iar alții folosesc frâne Porsche. Pe de o parte, acest lucru este bun - cu cât frânele sunt mai bune, cu atât este mai mare siguranța. Dar, pe de altă parte, o asemenea atenție asupra vitezei de oprire a mașinii este de obicei acordată de „concursori”. Și mașina, cel mai probabil, a fost operat în regim greu.

O problemă comună este defectarea frânei de mână. Dar aceasta este mai mult o chestiune de cablare prost poziționată decât de fiabilitatea nodului. Cablajul pentru controlul electronic al frânei de mână este banal.

Partea electrica

Această parte nu poate fi verificată cu ochii și este capabilă să bea mai mult de un litru din „sângele”. Unitățile electronice sunt amplasate în întregul vehicul și, în cazul unei defecțiuni, necesită doar specialiști calificați, cu o remunerație adecvată. Reparația „banală” menționată mai sus a frânei de parcare se poate transforma într-un preț de peste 500 de dolari. Aceasta, inclusiv noile cablaje și costul unei lucrări destul de complicate.

Piesele de schimb noi și originale sunt inadecvat de scumpe, așa că adesea în astfel de situații se economisește „dezasamblarea”. Un original folosit poate fi cumpărat de câteva ori mai ieftin, dar nimeni nu va da garanții pentru piesele electronice.

Câteva zeci de unități de control, chiar și conform teoriei probabilității, vor eșua mai devreme sau mai târziu. Singura întrebare este cât de grav. Unii proprietari nu au văzut niciodată un electrician pe toată perioada de funcționare. Alții au învățat deja cum să folosească ei înșiși scanerul dealer-ului.

Complicațiile pot apărea singure sau din apă vărsată fără succes. Nu există modele speciale. Înainte de a cumpăra, puteți verifica:

• Performanța luminilor LED din spate, totul este simplu - pornit sau oprit. În plus, puteți verifica conectorul de conectare. Dacă se topește, este puțin probabil ca lanterna să reziste mult.
• Verificați toate butoanele și funcțiile sistemului multimedia MMI.
• Experimentați scaune încălzite chiar dacă vă cumpărați o mașină vara. Funcția nu este vitală, dar renovarea este costisitoare.

Desigur, nu merită să cumpărați un Audi A6 C6 fără diagnosticare cu un scanner dealer cu un electrician inteligent.

Rezultat

Mașina merită atenție, dar procesul de a face alegerea corectă va fi lung și dificil. Dacă, desigur, un vecin de încredere nu îți vinde o copie bine îngrijită. În alte cazuri, acordați o atenție deosebită alegerii motorului și verificării părții electronice.

Înainte de restyling, este mai bine să alegeți motoarele pe benzină. modelul vechi 3.0 și 4.2 litri, sau un diesel de trei litri... După 2008, este de preferat să alegeți între Audi diesel. Mai mult, este mai ușor să găsești o mașină de ani mai recenti cu un kilometraj adecvat și corect.

Audi A6 C6 nu este o mașină de buget, nu o cumpărați cu ultimii bani. Chiar dacă alegi mașina potrivită, vei avea nevoie bani pentru a-l păstra în stare bună.

Dar, în schimb, veți obține o mașină premium cu adevărat, cu un nivel adecvat de confort, dinamică și aspect.