komunal institucion arsimor

Shkolla e Mesme Nr.6

Abstrakt në fizikë me temën:

motorët djegia e brendshme. Përparësitë dhe disavantazhet e tyre.

Nxënësi 8 gradë "A"

Butrinova Alexandra

Mësuesja: Shulpina Taisiya Vladimirovna

1. Hyrje   …………………………………………………………………………… .. .. Faqe 3

1.1 Qëllimi i punës

1.2 Detyrat

2. Pjesa kryesore.

2.1 Historia e krijimit të motorëve me djegie të brendshme ………………. Faqe 4

2.2.Pajisja e përgjithshme  motorët me djegie të brendshme ...................... Faqja 7

2.2.1. Motorë me dy goditje dhe katër-goditje

djegia e brendshme; …………………………………………………… …………… ..P.15

2.3 Motorët modern të djegies së brendshme.

2.3.1. Zgjidhje të reja të projektimit të implementuara në motorin me djegie të brendshme; ………………………………………………………………………………. 21

2.3.2. Sfidat me të cilat përballen projektuesit .............................. Faqja 22

2.4. Avantazhet dhe disavantazhet ndaj llojeve të tjerë të motorëve me djegie të brendshme …………………………………………………………………… ..P.23

2.5. Zbatimi i një motori me djegie të brendshme .. ………………………… .Pjesa 25

3. Përfundimi ……………………………………………………………………………….  Faqe 26

4. Referencat ………………………………………………………………… ..  Faqe 27

5. Shtojcat …………………………………………………………………………….  Faqe 28

1. Hyrje.

1.1. Qëllimi i punës:

Për të analizuar zbulimin dhe arritjet e shkencëtarëve për shpikjen dhe aplikimin e motorit të djegies së brendshme (D.V.S.), flasim për avantazhet dhe disavantazhet e tij.

1.2. objektivat:

1. Të studiojë literaturën e nevojshme dhe të hartojë materiale

2. Kryerja e hulumtimit teorik (D.V.S.)

3. Gjeni se cili prej (D.V.S.) është më i mirë.

2. Pjesa kryesore.

2.1 .Historia e krijimit të një motori me djegie të brendshme .

Projekti i motorit të parë të djegies së brendshme (ICE) i përket shpikësit të famshëm të spirancës së orës Christian Huygens dhe u propozua përsëri në shekullin e 17-të. Shtë interesante, që baruti duhej të përdorej si lëndë djegëse, dhe vetë ideja nxitej nga një armë artilerie. Të gjitha përpjekjet e Denis Papen për të ndërtuar një makinë mbi këtë parim, ishin të pasuksesshme. Historikisht, motori i parë që funksionon me djegie të brendshme u patentua në vitin 1859 nga shpikësi belg Jean-Joseph Etienne Lenoir. (Fig. Nr. 1)

Motori Lenoir ka një efikasitet të ulët termik, përveç kësaj, në krahasim me motorët e tjerë me djegie të brendshme reciproke, ai kishte një fuqi jashtëzakonisht të ulët të marrë nga një njësi e vëllimit të punës së cilindrit.

Motori me një cilindër 18 litra zhvilloi një fuqi prej vetëm 2 kuaj fuqi. Këto mangësi ishin për faktin se motorit Lenoir i mungon kompresimi përzierje e karburantit  para ndezjes. Motori i Otto, me fuqi të barabartë me të (në ciklin e të cilit u sigurua një goditje e veçantë për kompresim), peshonte disa herë më pak, dhe ishte shumë më kompakt.
  Edhe avantazhet e dukshme të motorit Lenoir janë zhurma relativisht e ulët (pasojë e shterit në presion pothuajse atmosferik), dhe niveli i ulët  dridhjet (pasojë e një shpërndarjeje më të barabartë të goditjeve të punës në një cikël) nuk e ndihmuan atë t'i rezistojë konkurrencës.

Megjithatë, gjatë funksionimit të motorëve doli që konsumi i gazit për kuaj fuqi është 3 metra kub / m. në orë në vendin e përllogaritur përafërsisht 0.5 metra kub / m. faktor veprim i dobishëm  Motori i Lenoir ishte vetëm 3.3%, ndërsa motorët me avull  në atë kohë arriti një c.p. prej 10%.

Në 1876, Otto dhe Langen ekspozuan në Ekspozitën e dytë Botërore në Paris motori i ri  fuqi prej 0.5 kf (Fig. Nr. 2)

Fig. 2 Motori Otto

Megjithë papërsosmërinë e projektimit të këtij motori, që kujton makinat e para me avull-atmosferik, ajo tregoi efikasitet të lartë në atë kohë; konsumi i gazit ishte 82 metra kub. kuaj-fuqi në orë dhe efikasitet arriti në 14%. Gjatë 10 viteve, rreth 10,000 motorë të tillë u prodhuan për industrinë e vogël.

Në 1878, Otto ndërtoi motorin me katër goditje, bazuar në idenë e Boude-Roche. Së bashku me përdorimin e gazit si karburant, ideja e përdorimit të benzinës, benzinës dhe avullit të naftës si një material për përzierje e karburantit, dhe nga vitet '90 dhe vajguri. Konsumi i karburantit në këta motorë ishte rreth 0.5 kg për kuajfuqi në orë.

Që nga ajo kohë, motorët me djegie të brendshme (D.V.S.) kanë ndryshuar në dizajn, në parimin e punës, materialet e përdorura në prodhim. Motorët me djegie të brendshme janë bërë më të fuqishme, më kompakte, më të lehta, por prapë në ICE nga çdo 10 litra karburant vetëm rreth 2 litra përdoren për punë të dobishme, 8 litrat e mbetur janë të humbur. Kjo është, efikasiteti i ICE është vetëm 20%.

2. 2. Rregullimi i përgjithshëm i motorit të djegies së brendshme.

Në zemër të secilit D.V.S. qëndron lëvizja e pistonit në cilindër nën veprimin e presionit të gazit, i cili është formuar gjatë djegies së përzierjes së karburantit, në tekstin e mëtejmë referuar si pune. Në të njëjtën kohë, vetë karburanti nuk po digjet. Vetëm gazrat e tij të përzier me djegien e ajrit, të cilat janë përzierja punuese për ICE. Nëse e ndizni këtë përzierje, ajo menjëherë digjet, duke u rritur vazhdimisht në vëllim. Dhe nëse vendosni përzierjen në një vëllim të mbyllur, dhe bëni një mur të luajtshëm, atëherë në këtë mur
  presion i madh do të veprojë që do të lëvizë murin.

D.V.S e përdorur më makina, përbëhet nga dy mekanizma: shpërndarja e gazrave dhe gazit, si dhe sistemet e mëposhtme:

· Të ushqyerit;

· Emetimet e shterjes;

· Ignition;

· Ftohja;

· Grease.

Kryesorja detaje të ICE:

· Koka e cilindrit;

· Cilindra;

· Pistons;

· unaza pistoni;

· Gishtat e pistonit;

· Shufra lidhës;

· Bosht me gunga;

· Volant;

· shufër me gumga  me kamera;

· Valves;

· Spina priza.

më vetura moderne  klasë e vogël dhe e mesme e pajisur katër motorë cilindër. Ekzistojnë motorë me një vëllim më të madh - me tetë ose edhe dymbëdhjetë cilindra (Fig. 3). Sa më i madh të jetë kapaciteti i motorit, aq më i fuqishëm është dhe aq më i lartë është konsumi i karburantit.

parim funksionimi i motorit  mënyra më e lehtë për të marrë në konsideratë shembullin e një motor benzine me një cilindër. Një motor i tillë përbëhet nga një cilindër me një sipërfaqe të brendshme pasqyre, tek e cila është e dehur një kokë e lëvizshme. Në cilindër ekziston një pistoni me formë cilindrike - një gotë e përbërë nga një kokë dhe një skaj (Fig. 4). Ekzistojnë grooves në pistoni në të cilat janë montuar unazat e pistonit. Ata sigurojnë ngushtësinë e hapësirës sipër pistonit, duke parandaluar që gazet e formuara gjatë funksionimit të motorit të depërtojnë nën pistoni. Përveç kësaj, unazat e pistonit nuk lejojnë që vaji të hyjë në hapësirën sipër pistonit (vaji ka për qëllim të lubrifikojë sipërfaqen e brendshme të cilindrit). Me fjalë të tjera, këto unaza luajnë rolin e gishtave dhe ndahen në dy lloje: kompresim (ato që nuk lejojnë të kalojnë gazrat) dhe kruese vaji (duke parandaluar që vaji të hyjë në dhomën e djegies) (Fig. 5).

Fig. 3.   Faqosja e cilindrave në motorë me shtresa të ndryshme:
  a - katër cilindra; b - gjashtë cilindra; në - dymbëdhjetë cilindra (α - kënd kamber)

Fig. 4.   piston

Një përzierje e benzinës me ajër, e përgatitur nga një karburator ose injeksion, hyn në cilindër, ku kompresohet nga një pistoni dhe ndizet nga një shkëndijë nga një prizë. Djegia dhe zgjerimi, bën që pistoni të zhvendoset poshtë.

Kështu që energjia termike shndërrohet në mekanike.

Fig. 5.   Piston me shufër lidhëse:

1 - asamble shufra lidhëse; 2 - mbulesa shufra lidhëse; 3 - futja e shufrës lidhëse; 4 - një arrë e një rrufe në qiell; 5 - një rrufe në qiell prej një mbulesë të një shufre; 6 - një shufër; 7 - mëngë shufra lidhëse; 8 - unaza mbajtëse; 9 - një gisht pistoni; 10 - një pistoni; 11 - unaza scraper vaj; 12, 13 - unaza kompresimi

Më poshtë është shndërrimi i goditjes së pistonit në rrotullimin e boshtit. Për ta bërë këtë, pistoni është i lidhur pivotally me gunga duke përdorur një gisht dhe një shufër lidhëse bosht me gunga, e cila rrotullohet në kushinetat e montuara në kavilje (Fig. 6).

Fig. 6   Bosht me gunga me fluturues:

1 - një bosht me gunga; 2 - një tufë që mbajnë shufër; 3 - gjysma unaza të vazhdueshme; 4 - fluturues; 5 - një rondele e bulonave të fiksimit të një fluturuesja; 6 - astarët e kushinetave kryesore të parë, të dytë, të katërt dhe të pestë; 7 - oxhaku i kushinetës qendrore (të tretë)

Si rezultat i lëvizjes së pistonit në cilindër nga lart poshtë dhe mbrapa përmes shufrës lidhëse, boshti i boshtit rrotullohet.

Top i vdekur pika (TDC) është pozicioni më i lartë i pistonit në cilindër (domethënë vendi ku pistoni ndalon të rritet lart dhe është gati të fillojë të lëvizë poshtë) (shiko Fig. 4).

Pozicioni më i ulët i pistonit në cilindër (domethënë vendi ku pistoni ndalon të lëvizë poshtë dhe është gati të fillojë të rritet lart) quhet qendra e poshtme e vdekur (BDC) (shih Fig. 4).

Distanca midis pozicioneve ekstreme të pistonit (nga TDC në BDC) quhet goditje e pistonit.

Kur pistoni lëviz nga lart poshtë, nga TDC në BDC, vëllimi sipër tij ndryshon nga minimumi në maksimum. Vëllimi minimal në cilindrin sipër pistonit në pozicionin e tij TDC është dhoma e djegies.

Dhe vëllimi mbi cilindër, kur është në BDC, quhet vëllimi i punës i cilindrit. Nga ana tjetër, zhvendosja totale e të gjithë cilindrave të motorit, e shprehur në litra, quhet zhvendosje e motorit. Vëllimi i përgjithshëm i cilindrit është shuma e vëllimit të tij të punës dhe vëllimi i dhomës së djegies në kohën kur pistoni është në BDC.

i rëndësishëm karakteristikë e ICE  është raporti i saj i ngjeshjes, i cili përcaktohet si raporti i vëllimit të përgjithshëm të cilindrit ndaj vëllimit të dhomës së djegies. Raporti i ngjeshjes tregon se sa herë hyrja në cilindër është e ngjeshur. përzierje e karburantit ajër  kur lëvizni pistonin nga BDC në TDC. Për motorët me benzinë, raporti i kompresimit është në rangun 6-14, për motorët me naftë - 14–24. Raporti i ngjeshjes përcakton në masë të madhe fuqinë e motorit dhe efikasitetin e tij, dhe gjithashtu ndikon ndjeshëm në toksicitetin e gazrave të shkarkimit.

Fuqia e motorit matet në kilovatë ose në kuaj-fuqi  (përdoret më shpesh). Në të njëjtën kohë, 1 litër. a. e barabartë me afërsisht 0.735 kW. Siç kemi thënë tashmë, funksionimi i një motori me djegie të brendshme bazohet në përdorimin e forcës së presionit të gazrave të gjeneruar gjatë djegies së një përzierje karburanti-ajri në një cilindër.

Në benzinë \u200b\u200bdhe motorët e gazit  përzierja ndizet nga priza e shkëndijëve (Fig. 7), në naftë - nga kompresimi.

Fig. 7  Spina e gazit

Kur një motor me një cilindër po funksionon, boshti i saj me gunga rrotullohet në mënyrë të pabarabartë: në momentin e djegies së përzierjes së djegshme ai përshpejtohet ndjeshëm, dhe pjesën tjetër të kohës ngadalësohet. Për të rritur uniformitetin e rrotullimit të ndezur bosht me gungaduke dalë nga kutia e motorit, ata rregullojnë një disk masiv - një motoçikletë (shih. Fig. 6). Kur motori po funksionon, boshti me fluturues rrotullohet.

2.2.1. Pajisja tërheqëse dhe pajisje me katër goditje

motorët me djegie të brendshme;

Motori me dy goditje - motor pistoni djegia e brendshme, në të cilën procesi i punës në secilin prej cilindrave zhvillohet në një revolucion të boshtit të boshtit me gunga, domethënë në dy goditje me pistoni. Kompresimi dhe goditjet e punës në një motor me dy goditje ndodhin në të njëjtën mënyrë si në një motor me katër goditje, por proceset e pastrimit dhe mbushjes së cilindrit janë të kombinuara dhe kryhen jo brenda cikleve të veçanta, por në një kohë të shkurtër kur pistoni është afër qendrës së ngordhur të poshtme (Fig. 8).

Fig. 8 Motori me dy goditje

Për shkak të faktit se në një motor me dy goditje, me një numër të barabartë cilindrash dhe numrin e revolucioneve të boshtit me gunga, goditjet ndodhin dy herë më shpesh, fuqia litër e motorëve me dy goditje është më e lartë se motorët me katër goditje - teorikisht dy herë, në praktikë 1.5-1.7 herë, pasi një pjesë e goditjes efektive të pistonit është e zënë nga proceset e shkëmbimit të gazit, dhe shkëmbimi i gazit në vetvete është më pak i përsosur se ai i motorëve me katër goditje.

Për dallim nga motorët me katër goditje, ku gazi i shkarkimit është i detyruar dhe përzierja e freskët thithet nga vetë pistoni, në motorët me dy goditje gazi shkëmbehet duke furnizuar në cilindër përzierjen e punës ose ajrin (në motorët me naftë) nën presionin e krijuar nga pompa e pastrimit, dhe vetë procesi i shkëmbimit të gazit quhet - Purge. Në procesin e pastrimit, ajri i pastër (përzierja) zhvendos produktet e djegies nga cilindri në organet e shkarkimit, duke zënë vendin e tyre.

Sipas metodës së organizimit të lëvizjes së rrjedhës së ajrit të pastruar (përzierje), dalloni dy motorë goditje  me një kontur dhe spastrim të rrjedhës së drejtpërdrejtë.

Motori me katër goditje  - një motor me djegie të brendshme pistoni, në të cilin procesi i punës në secilin prej cilindrave zhvillohet në dy rrotullime të boshtit të gungës, domethënë, në katër goditje me pistoni (cikël). Këto masa janë:

Rrahja e parë është hyrja:

Gjatë kësaj goditje, pistoni lëviz nga TDC në BDC. Në këtë rast, valvula hyrëse është e hapur dhe valvula e shkarkimit është e mbyllur. Përmes valvulës hyrëse, cilindri mbushet me një përzierje të djegshme derisa pistoni të jetë në BDC, d.m.th. lëvizje të mëtejshme  poshtë do të bëhet e pamundur. Nga sa më sipër, ne tashmë e dimë se lëvizja e pistonit në cilindër nënkupton lëvizjen e kthesës, dhe rrjedhimisht rrotullimin e boshtit të gungës dhe anasjelltas. Pra, për ciklin e parë të motorit (kur zhvendosni pistonin nga TDC në BDC), boshti i boshtit rrotullohet gjysma e kthesës (Fig. 9).

Fig. 9 Cikli i parë - thithje

Masa e dytë është kompresimi .

Pasi që përzierja e karburantit të ajrit të përgatitur nga një karburator ose injeksion hyn në cilindër, përzihet me mbetjet e gazit të shkarkimit dhe valvula e marrjes mbyllet pas saj, bëhet operacional. Tani erdhi momenti kur përzierja e punës mbushi cilindrin dhe s'kishte ku të shkonte: valvulat hyrëse dhe dalëse janë të mbyllura mirë. Në këtë moment, pistoni fillon të lëvizë nga poshtë lart (nga BDC në TDC) dhe përpiqet të shtypë përzierje pune  te koka e cilindrit. Megjithatë, siç thonë ata, ai nuk do të jetë në gjendje ta fshijë këtë përzierje në pluhur, pasi ai do të shkelë pistonin TDC
  nuk mundet, por hapësira e brendshme e cilindrit është projektuar në atë mënyrë (dhe boshti i gungës është i pozicionuar dhe dimensionet e kthesës janë zgjedhur) në mënyrë që edhe nëse jo shumë e madhe, por hapësira e lirë gjithmonë lihet mbi pistonin që ndodhet në TDC, dhomën e djegies. Deri në fund të goditjes së kompresimit, presioni në cilindër rritet në 0.8-1.2 MPa, dhe temperatura arrin 450-500 ° С. (fig. 10)

Fig. 10 Cikli i dytë - kompresim

Hapi i tretë - goditja në punë (kryesore)

Hapi i tretë është momenti më i rëndësishëm kur energjia termike shndërrohet në mekanike. Në fillim të hapit të tretë (dhe në fakt në fund të hapit të kompresimit), përzierja e djegshme ndizet duke përdorur shkëndijën e një prizë shkëndijë (Fig. 11)

Figura 11: Hapi i tretë, goditje.

Rrahja e katërt - Lëshimi

  Gjatë këtij procesi, valvula e marrjes është e mbyllur dhe valvula e shkarkimit është e hapur. Pistoni, duke lëvizur nga poshtë lart (nga BDC në TDC), shtyn gazrat e shkarkimit që mbeten në cilindër pas djegies dhe zgjerimit përmes një valvule të hapur shteri në kanalin e shkarkimit (Fig. 12)

Fig. 12 Lëshimi.

Të katër ciklet përsëriten periodikisht në cilindrin e motorit, duke siguruar kështu funksionimin e tij të vazhdueshëm, dhe quhen cikli i detyrës.

2.3 Motorët modern të djegies së brendshme.

2.3.1. Zgjidhje të reja të projektimit të ngulitura në motorin me djegie të brendshme.

Që nga koha e Lenoir e deri më sot, motori i djegies së brendshme ka pësuar ndryshime të mëdha. Ndryshuar ato shfaqje, pajisje, fuqi. Me kalimin e viteve, stilistët në të gjithë botën janë përpjekur të përmirësojnë Efikasiteti i motorit  djegia e brendshme, me më pak karburant, për t'u arritur më shumë fuqi. Hapi i parë drejt kësaj ishte zhvillimi i industrisë, shfaqja e makinave më të sakta për prodhimin e D.V.S., pajisje, dhe u shfaqën metale të reja (të lehta). Hapat e rradhës në ndërtimin e motorit varen nga aksesorët e motorëve. Në makinën e ndërtesës duheshin motorë të fuqishëm, ekonomikë, kompaktë, lehtësisht të servirur, të fortë. Qoftë në ndërtimin e anijeve, prodhimin e traktorëve, a do të keni nevojë për motorë tërheqës me një rezervë të madhe të energjisë (kryesisht naftë) Në aviacion, motorë të fuqishëm, të besueshëm, të qëndrueshëm.

Për të arritur parametrat e mësipërm, u përdorën rivlerësim të lartë dhe rivlerësim të ulët. Nga ana tjetër, raportet e kompresimit, vëllimet e cilindrave, koha e valvulave, numri i valvulave të marrjes dhe shterit për cilindër, metodat e furnizimit të përzierjes në cilindër u ndryshuan në të gjithë motorët. Motorët e parë ishin me dy valvola, përzierja ushqehej përmes një karburatori, i përbërë nga një difuzues ajri i një rrahje boshe dhe një avion të kalibruar të karburantit. Karburatorët modernizohen shpejt, duke u përshtatur me motorët e rinj dhe mënyrat e tyre të funksionimit. Detyra kryesore e karburatorit është të përgatisë një përzierje të djegshme dhe ta furnizojë atë në manifoldin e motorit. Më tej, teknika të tjera u përdorën për të rritur fuqinë dhe efikasitetin e motorit me djegie të brendshme.

2.3.2. Sfidat me të cilat përballen projektuesit.

Përparimet teknologjike kanë shkuar deri tani që motorët me djegie të brendshme kanë ndryshuar pothuajse në papranueshmëri. Raporti i ngjeshjes në cilindrat e motorit të djegies së brendshme u rrit në 15 kg / sq.cm për motorët e benzinës  dhe deri në 29 kg / sq.cm në naftë. Numri i valvulave është rritur në 6 për cilindër; fuqia hiqet nga vëllime të vogla të motorit që prodhonin më parë motorë me vëllim të madh, për shembull: 120 hp hiqen nga një motor prej 1.600 cc, dhe 2,400 cc nga një motor. deri në 200 kf Me gjithë këtë, kërkesat për D.V.S. duke u rritur çdo vit. Kjo është për shkak të shijeve të konsumatorit. Motorët paraqesin kërkesa për zvogëlimin e gazrave të dëmshëm. Në ditët e sotme, standardi EURO-3 është prezantuar në Rusi, Vendet evropiane  U prezantua standardi EURO-4. Kjo i ka detyruar projektuesit në të gjithë botën të kalojnë tek mënyrë e re  furnizimi me karburant, kontrolli, funksionimi i motorit. Në ditët e sotme, për punën e D.V.S. kontrollet, kontrollet, mikroprocesori. Gazrat e shkarkimit janë djegur specie të ndryshme  katalizatorët. Detyra e stilistëve modernë është të: kënaqin konsumatorin, krijimin e motorëve me parametrat e duhur dhe të përmbushin standardet e EURO-3, EURO-4.

2.4. Përparësitë dhe disavantazhet

mbi llojet e tjera të motorëve me djegie të brendshme.

Vlerësimi i avantazheve dhe disavantazheve të D.V.S. me llojet e tjera të motorëve, ju duhet të krahasoni llojet specifike të motorëve.

2.5. Përdorimi i një motori me djegie të brendshme.

D.V.S. përdoret në shumë automjete dhe në industri. motorët me dy goditje përdoren aty ku madhësitë e vogla janë shumë të rëndësishme, por ekonomia e karburantit është relativisht e parëndësishme, për shembull, në motoçikleta, anije me motor të vogël, sharrë elektrike me zinxhir dhe mjete motorike. Motorë me katër goditje janë instaluar në pjesën dërrmuese të automjeteve të tjera.

3. Përfundimi.

Ne analizuam zbulimin dhe arritjet e shkencëtarëve mbi shpikjen e motorëve me djegie të brendshme, zbuluam cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e tyre.

4. Referencat.

1. Motorët me djegie të brendshme, t 1-3, Moskë .. 1957.

2. Shkalla e Fizikës 8. AV Peryshkin.

3.Wikipedia (enciklopedia falas)

4. Revista "Pas timonit"

5. Student i shkëlqyer për notat 5-11. Moska. Shtëpia Botuese Bustard.

5. Aplikimi

Fig. 1 http://images.yandex.ru

Fig.2 http://images.yandex.ru

Figura 3 http://images.yandex.ru

Fig. 4 http://images.yandex.ru

Figura 5 http://images.yandex.ru

Figura 6 http://images.yandex.ru

Fig. 7 http://images.yandex.ru

Fig. 8 http://images.yandex.ru

Fig. 9 http://images.yandex.ru

Fig. 10 http://images.yandex.ru

Figura 11 http://images.yandex.ru

12 http://images.yandex.ru

Në rrugët tona, ju shpesh mund të gjeni makina që konsumojnë benzinë \u200b\u200bdhe karburant dizel. Koha për makina elektrike nuk ka mbërritur ende. Prandaj, ne e konsiderojmë parimin e funksionimit të një motori me djegie të brendshme (ICE). Tipar dallues  është konvertimi i energjisë së shpërthimit në energji mekanike.

Kur punoni me termocentralet e benzinës, ekzistojnë disa mënyra për të formuar një përzierje të karburantit. Në një rast, kjo ndodh në karburator, dhe pastaj ushqehet e gjitha në cilindrat e motorit. Në një rast tjetër, benzina injektohet drejtpërdrejt përmes grykave speciale (injektorëve) direkt në kolektorin ose dhomën e djegies.

për mirëkuptim i plotë  Operacioni ICE, duhet të dini se ekzistojnë disa lloje motorë modernëtë cilët kanë provuar efektivitetin e tyre në punë:

• motorë benzine;
• motorë me naftë;
• instalimet e gazit;
• pajisje me naftë me gaz;
• opsione rrotulluese.

Parimi i funksionimit të këtyre llojeve të ICE është pothuajse i njëjtë.

Rrahjet e ICE

Secila ka karburant që shpërthen në dhomën e djegies, zgjerohet dhe shtyn pistonin e montuar në boshtin e gungës. Më tej, kjo rotacion me anë të mekanizmave dhe nyjeve shtesë transmetohet në rrotat e makinës.

Si shembull, ne do të konsiderojmë benzinë motor me katër goditje, pasi është ai që është alternativa më e zakonshme termocentrali në makina në rrugët tona.

goditje:

1. hapet hyrja dhe dhoma e djegies mbushet me përzierjen e përgatitur të karburantit
2. dhoma është e mbyllur dhe vëllimi i saj zvogëlohet në goditjen e kompresimit
3. përzierja shpërthen dhe shtyn pistonin, i cili merr një impuls të energjisë mekanike
4. dhoma e djegies lirohet nga produktet e djegies

Në secilën prej këtyre fazave të motorit të djegies së brendshme, ndodhin disa procese të njëkohshme. Në rastin e parë, pistoni është në pozicionin e tij më të ulët, me të gjitha valvulat e hyrjes së karburantit të hapura. Faza tjetër fillon me mbylljen e plotë të të gjitha vrimave dhe lëvizjen e pistonit në pozicionin e sipërm maksimal. Në këtë rast, gjithçka është e ngjeshur.

Pasi të ketë arritur përsëri pozicionin e sipërm ekstrem të pistonit, tensioni aplikohet në qiri, dhe krijon një shkëndijë, duke ndezur përzierjen për shpërthim. Forca e këtij shpërthimi e shtyn pistonin poshtë, dhe në këtë kohë priza e hapur dhe dhoma pastrohet nga mbetjet e gazit. Pastaj gjithçka përsëritet.

Operacioni i karburatorit

Formimi i përzierjes së karburantit në makinat e gjysmës së parë të shekullit të kaluar u krye duke përdorur një karburator. Për të kuptuar se si funksionon një motor me djegie të brendshme, duhet të dini se çfarë projektuan inxhinierët e automobilave sistemi i karburantit  kështu që përzierja e përgatitur tashmë u fut në dhomën e djegies.

Pajisja e karburatorit

Karburatori ishte angazhuar në formimin e tij. Ai përziu benzinën dhe ajrin në përmasat e duhura dhe i dërgoi të gjitha në cilindra.  Kjo thjeshtësi relative e modelit të sistemit e lejonte atë një kohë të gjatë  mbeten një pjesë e domosdoshme njësi benzine. Por më vonë, mangësitë e saj filluan të mbizotërojnë mbi avantazhet dhe nuk siguruan kërkesat në rritje për makina në përgjithësi.

Disavantazhet e sistemeve të karburatorit:

• asnjë mënyrë për të siguruar mënyrat tërheqëse  në ndryshime të papritura  mënyrat e drejtimit;
• tejkalimi i kufijve substanca të dëmshme  në gazrat e shkarkimit;
• fuqi e ulët e makinës për shkak të mospërputhjes së përzierjes së përgatitur me gjendjen e makinës

Ata u përpoqën të kompensojnë këto mangësi me furnizimin e drejtpërdrejtë të benzinës përmes injektuesve.

Motorët e injektimit të punës

Parimi i punës motor injeksion  shtrihet në injeksion i drejtpërdrejtë  benzinë \u200b\u200bnë shumëfishtë marrje  ose një dhomë djegieje. Vizualisht, gjithçka është e ngjashme me punën instalimi i naftëskur prurja matet dhe vetëm në cilindër.  Dallimi i vetëm është se njësitë e injektimit janë të pajisura me qirinj për ndezje.

Dizajni i injektorit

Fazat e punës motorët e benzinës me injeksion të drejtpërdrejtë nuk ndryshojnë nga opsioni i karburatorit. Dallimi është vetëm në vendin e formimit të përzierjes.

Për shkak të këtij opsioni të projektimit, avantazhet e motorëve të tillë janë dhënë:

• rritja e energjisë deri në 10% me të ngjashme specifikimet teknike  me karburator;
• kursime të dukshme të benzinës;
• përmirësim karakteristikat mjedisore  mbi emetimet.

Por me avantazhe të tilla, ka edhe disavantazhe.  Ato kryesore janë mirëmbajtja, mirëmbajtja dhe akordimi. Për dallim nga karburatorët, të cilët mund të çmontohen, montohen dhe rregullohen në mënyrë të pavarur, injektorët kërkojnë pajisje speciale të shtrenjta dhe një numër të madh të instaluar sensorë të ndryshëm  në veturë.

Metodat e injektimit të karburantit

Gjatë evolucionit të furnizimit me karburant në motor, ky proces iu afrua vazhdimisht dhomës së djegies. Në të shumtën motori modern  kishte një shkrirje të pikës së furnizimit me gaz dhe vendit të djegies. Tani përzierja nuk formohet më në karaburatorin ose manifoldin e futjes, por injektohet direkt në dhomë.  Shqyrtoni të gjitha opsionet për pajisjet e injektimit.

Injeksion me një pikë të vetme

Opsioni më i thjeshtë i dizajnit duket si injeksion i karburantit përmes një grykë të vetme në manifoldin e marrjes. Dallimi me karburatorin është se kjo e fundit jep përzierjen e përfunduar. Në versionin e injektimit, furnizimi i karburantit kalon nëpër hundë.  Përfitimi është kursimi në konsum.

Dorëzimi i karburantit me një pikë të vetme

Kjo metodë gjithashtu formon një përzierje jashtë dhomës, por sensorët janë përdorur këtu që furnizohen direkt me secilin cilindër përmes shumëfishit të marrjes. Ky është një mundësi më ekonomike për përdorimin e karburantit.

Injeksion i drejtpërdrejtë në dhomë

Ky opsion deri më tani në mënyrë më efektive përdor karakteristikat modelimi i injeksionit. Karburanti spërkatet drejtpërdrejt në dhomë. Për shkak të kësaj, niveli i emetimeve të dëmshme është ulur, dhe makina merr, përveç kursimeve më të mëdha të benzinës, energji të rritur.

Një shkallë e rritur e besueshmërisë së sistemit zvogëlon faktorin negativ të mirëmbajtjes. Por pajisjet e tilla kanë nevojë për karburant me cilësi të lartë.