Motori i avullit në tërë historinë e tij ka pasur shumë ndryshime të mishërimit në metal. Një nga këto mishërime ishte motori rrotullues me avull i inxhinierit mekanik N.N. Tver. Ky motor rrotullues me avull (motori me avull) operohej në mënyrë aktive në fusha të ndryshme të teknologjisë dhe transportit. Në traditën teknike ruse të shekullit XIX, një motor i tillë rrotullues u quajt një makinë rrotulluese. Motori dallohej për qëndrueshmërinë, efikasitetin dhe çift rrotullues të lartë. Por me ardhjen e turbinave me avull u harrua. Më poshtë janë materialet arkivore të ngritura nga autori i kësaj faqe. Materialet janë shumë të gjera, deri më tani vetëm një pjesë e tyre është paraqitur këtu.
Provoni lëvizjen me ajër të kompresuar (3.5 atm) të një motori rrotullues me avull.
Modeli është krijuar për 10 kW fuqi në 1500 rpm me një presion avulli prej 28-30 atm.
Në fund të shekullit të 19-të, motorët me avull - "N. motorët rrotullues N. Tversky" u harruan sepse motorët me avull të kthyeshëm doli të ishin më të thjeshtë dhe më të përparuar teknologjikisht në prodhim (për prodhimet e asaj kohe), dhe turbinat me avull i dhanë fuqi të madhe.
Por vërejtja në lidhje me turbinat me avull është e vlefshme vetëm në dimensionet e tyre të mëdha në masë. Në të vërtetë - me një fuqi prej më shumë se 1.5-2 mijë kW, turbinat me shumë cilindra me avull tejkalojnë motorët rrotullues të avullit në të gjitha aspektet, madje edhe kur turbinat janë të shtrenjtë. Dhe në fillim të shekullit të 20-të, kur termocentralet e anijeve dhe njësitë energjitike të termocentraleve filluan të kishin një kapacitet prej shumë dhjetëra mijëra kilovat, vetëm turbinat mund të ofrojnë mundësi të tilla.
POR - turbinat me avull kanë një tjetër pengesë. Kur shkallëzoni parametrat e tyre në dimensionin masiv në drejtim të zvogëlimit, karakteristikat e performancës së turbinave me avull përkeqësohen ndjeshëm. Fuqia specifike zvogëlohet ndjeshëm, ulet efikasiteti, ndërsa kostoja e lartë e prodhimit dhe revolucionet e larta të boshtit kryesor (nevoja për një kuti ingranazhi) mbetet. Kjo është arsyeja pse - në fushën e kapaciteteve më pak se 1.5 mijë kW (1.5 mW) është pothuajse e pamundur të gjesh një turbinë avulli efikase në të gjitha aspektet, madje edhe për shumë para ...
Kjo është arsyeja pse një "tufë lulesh" e tërë e modeleve ekzotike dhe pak të njohura u shfaq në këtë gamë të kapaciteteve. Por më shpesh, ato janë gjithashtu të shtrenjta dhe joefikase ... Turbina me vidhos, turbina Tesla, turbina boshtore etj.
Por për disa arsye të gjithë harruan për "makinat rrotulluese" me avull - motorë rrotullues me avull. Ndërkohë, këta motorë me avull janë shumë herë më të lirë se çdo mekanizëm teh dhe vidhos (e them këtë me kompetencë, si një person që tashmë ka bërë më shumë se një duzinë makina të tilla me paratë e veta). Në të njëjtën kohë, "makinat rrotulluese të N. Tversky" me avull kanë çift rrotullues të fuqishëm nga revolucionet më të vogla, kanë një shpejtësi mesatare rrotulluese të boshtit kryesor me revolucione të plota nga 1000 në 3000 rpm. dmth makina të tilla, madje edhe për një gjenerator elektrik, të paktën për një makinë me avull (kamion, traktor, traktor) nuk do të kërkojnë një kuti ingranazhi, tufë, etj., por do të lidhen drejtpërdrejt me dinamikën e tyre, rrotat e një makine me avull, etj me boshtin e tyre.
Pra, në formën e një motori rrotullues me avull - sistemi motorik rrotullues N. Tversky, kemi një motor universal me avull që do të gjenerojë në mënyrë të përkryer energji elektrike nga një kazan i karburantit të ngurtë në një fshat të largët leshoz ose taiga, në një mulli në terren ose të gjenerojë energji elektrike në një kazan në një vendbanim rural ose "tjerrje" në mbeturinat e nxehtësisë të procesit (ajri i nxehtë) në një tullë ose fabrikë çimentoje, në një shkritore, etj, etj.
Të gjitha burimet e tilla të nxehtësisë thjesht kanë një fuqi më të vogël se 1 mW, dhe për këtë arsye turbinat konvencionale janë me pak përdorim këtu. Por makinat e tjera për rikuperimin e nxehtësisë duke përkthyer presionin e avullit që rezulton në veprim, praktika e përgjithshme teknike ende nuk e di. Kjo nxehtësi nuk përdoret në asnjë mënyrë - thjesht humbet marrëzisht dhe në mënyrë të pakthyeshme.
Unë kam krijuar tashmë një "makinë rrotulluese me avull" për drejtimin e një gjeneratori elektrik prej 3.5 - 5 kW (në varësi të presionit në avull), nëse gjithçka është ashtu siç është planifikuar, atëherë së shpejti do të ketë një makinë në 25 dhe 40 kW. Vetëm ajo që duhet për të siguruar energji elektrike të lirë nga një kazan i karburantit të ngurtë ose nga mbeturinat e nxehtësisë së procesit në një pronë rurale, një fermë të vogël, një fushë fushore, etj, etj.
Në parim, motorët rrotullues shkallëzohen mirë në drejtim të rritjes, prandaj, duke vendosur shumë seksione të rotorit në njërën bosht, është e lehtë të rritet vazhdimisht fuqia e makinave të tilla duke rritur thjesht numrin e moduleve standarde të rotorit. Kjo është, është plotësisht e mundur të krijohen motorë rrotullues me avull me një kapacitet prej 80-160-240-320 dhe më shumë kW ...
Por, përveç impianteve të energjisë me avull të mesëm dhe relativisht të madh, qarqet me avull me motorë të vegjël rrotullues me avull do të jenë në kërkesë në termocentralet e vegjël.
Për shembull, një nga shpikjet e mia është "Kampe dhe gjenerator elektrik turistik bazuar në karburant të ngurtë lokal".
Më poshtë është një video ku testohet një prototip i thjeshtuar i një pajisje të tillë.
Por motori i vogël me avull tashmë është me gëzim dhe energji duke rrotulluar gjeneratorin e tij elektrik dhe prodhon energji elektrike në dru dhe karburant tjetër të rrjedhshëm.
Drejtimi kryesor i përdorimit tregtar dhe teknik të motorëve me avull rrotullues (motorët me avull rrotullues) është gjenerimi i energjisë elektrike të lirë duke përdorur karburant të ngurtë të lirë dhe mbeturina të djegshme. dmth prodhim i vogël i energjisë - shpërndarë energji në motorët rrotullues me avull. Imagjinoni se si një motor rrotullues me avull do të përshtatet në mënyrë të përkryer në skemën e funksionimit të sharrave-sharrave, diku në veriun rus ose në Siberi (Lindja e Largët), ku nuk ka furnizim me energji qendrore, energjia elektrike i jep një gjenerator të shtrenjtë naftë në naftë të importuar nga larg. Por vetë sharra prodhon një ditë të paktën gjysmë ton patate të skuqura druri, pllakë tallash, e cila nuk ka ku të shkojë ...
Tek mbeturinat e tilla të drurit ka një rrugë të drejtpërdrejtë në furrën e bojlerit, bojleri jep avull me presion të lartë, avulli drejton një motor me avull rrotullues dhe ai kthen gjeneratorin elektrik.
Në të njëjtën mënyrë, është e mundur të digjen miliona tonë mbetje bujqësore bujqësore, në vëllim të pakufizuar, etj. Dhe ka ende torfe të lirë, qymyr të lirë me avull etj. Autori i faqes ka llogaritur se kostot e karburantit për gjenerimin e energjisë përmes një termocentrali të vogël me avull (motori me avull) me një motor rrotullues me avull 500 kW do të jetë nga 0.8 në 1,
2 rubla për kilovat.
Një tjetër aplikim interesant i një motori rrotullues me avull është instalimi i një motori të tillë me avull në një makinë me avull. Kamioni është një traktor i motorit me avull me çift rrotullues të fuqishëm dhe karburant të ngurtë me kosto të ulët - një motor me avull shumë i nevojshëm në bujqësi dhe pylltari. Me përdorimin e teknologjive dhe materialeve moderne, si dhe përdorimin e "Ciklit Organik të Rendinës" në ciklin termodinamik, ato do të sjellin efikasitet efektiv deri në 26-28% në karburant të ngurtë të lirë (ose lëng të lirë, siç është "vaji i ngrohjes" ose vaji i motorit të përdorur). dmth kamion - traktor me motor me avull
dhe me një kapacitet të një motori rrotullues me avull prej rreth 100 kW, do të shpenzojë rreth 25-28 kg qymyr me avull për 100 km (kushton 5-6 rubla për kg) ose rreth 40-45 kg patate të skuqura tallash (çmimi i të cilave në Veri, hiqni falas) ...
Ka shumë fusha më interesante dhe premtuese të aplikimit të një motori rrotullues me avull, por dimensionet e kësaj faqe nuk lejojnë që të gjithë ata të konsiderohen në detaje. Si rezultat, motori i avullit mund të zërë një vend shumë të spikatur në shumë fusha të teknologjisë moderne dhe në shumë sektorë të ekonomisë.
Fillimi i një modeli të eksperimentuar të një gjeneratori të fuqisë së avullit me një ENGINE të avullit
Maj -2018 Pas eksperimenteve dhe prototipeve të gjata, u bë një kazan i vogël me presion të lartë. Kaldaja shtypet me presion 80 atm, kështu që do të mbajë presionin e punës në 40-60 atm pa vështirësi. Nisur me një model eksperimental të një motori pistoni aksial me avull të dizajnit tim. Punon shkëlqyeshëm - shiko videon. Në 12-14 minuta nga ndezja në dru, unë jam gati të jap avull me presion të lartë.
Tani po filloj të përgatitem për prodhimin e pjesëve të instalimeve të tilla - një kazan me presion të lartë, një motor me avull (pistoni rrotullues ose boshtor) dhe një kondensator. Njësitë do të funksionojnë në një qark të mbyllur me një revolucion të avullit-avullit-kondensatës.
Kërkesa për gjeneratorë të tillë është shumë e madhe, sepse 60% e territorit rus nuk ka furnizim qendror me energji elektrike dhe ulet në gjenerimin e naftë. Dhe çmimi i karburantit me naftë vazhdimisht rritet dhe tashmë ka arritur në 41-42 rubla për litër. Dhe aty ku ka energji elektrike, kompanitë e energjisë rritin të gjitha normat, por kërkojnë shumë para për të lidhur kapacitetet e reja.
Motori i Avullit të Kullës 3 Shtator 2016
Këtu janë disa nga motorët interesantë që kemi diskutuar tashmë me ju: këtu, por të gjithë e dinë
Sot diskutojmë një tjetër mundësi të pazakontë. Në vend të cilindrit që ishim mësuar, ekzistonte një sferë në këtë motor me avull. Një sferë e uritur brenda së cilës ndodhi gjithçka.
Një disk po rrotullohej dhe po lëkundet në sferë, në secilën anë të së cilës katërtat e topit “hodhën” mbrapa dhe me radhë. Siç mund ta shihni, me fjalë është mjaft e vështirë të shpjegohet, kështu që animacioni:
Shigjetat e kuqe tregojnë avull të freskët, shigjetat blu tregojnë shter.
Boshtet u vendosën në një kënd prej 135 gradësh me njëri-tjetrin. Avulli nëpër vrimë në çerek kaloi nën aeroplanin e shtypur në disk, u zgjerua (duke bërë punë të dobishme) dhe pasi u kthye tremujori doli nëpër të njëjtën vrimë. Lagjet funksiononin kështu si valvola të furnizimit / heqjes së avullit. Një disk i varur bëri atë që bën një pistoni në një motor konvencionale me avull. Por mekanizmi i fiksimit nuk ishte aspak, prandaj nuk ishte e nevojshme të shndërrohej lëvizja reciproke në rrotulluese.
Nyja kryesore:
Ndërsa një goditje pune (zgjerimi i avullit) u zhvillua në njërën anë të tremujorit, në anën tjetër të saj u krye vrapimi i papunë (shter i avullit të rraskapitur). Në anën tjetër të diskut, e njëjta gjë ka ndodhur me një ndërrim fazor prej 90 gradë. Për shkak të pozicionit relativ të lagjeve, disku iu dha rotacioni dhe lëkundja.
Në fakt, ishte një gjymtyrë me një burim të brendshëm energjie. Kryqi i diskut të gjelbër të transmetimit kardan kryen të njëjtat lëvizje rrotulluese-vibruese:
Rrotullimi është transmetuar në dy boshte të dalë nga motori. Ishte e mundur për të hequr energjinë nga të dy, por në praktikë, duke gjykuar nga shifrat, një u përdor për makinë.
Siç vuri në dukje revista franceze "La Nature" e vitit 1884, motori sferik lejonte rritjen e shpejtësisë rrotulluese në krahasim me homologët e pistonit dhe, për këtë arsye, ishte i përshtatshëm si vozitësi i një gjeneratori elektrik.
Motori ishte i ulët në zhurmë dhe dridhje dhe ishte shumë kompakt. Një motor me një diametër të brendshëm të topit prej 10 cm dhe një shpejtësi rrotullimi prej 500 rpm me një presion avulli prej 3 atm prodhoi 1 kuaj fuqi, në 8.5 atm - 2.5 kf Modeli më i madh me një diametër prej 63 cm kishte një kapacitet prej 624 "kuaj".
Por. Motori sferik ishte i vështirë për tu prodhuar për nivelin e atëhershëm teknologjik dhe kërkonte konsum të lartë të avullit për shkak të paaftësisë për të bërë pjesë me nivelin e kërkuar të tolerancës. Ajo u prodhua dhe për ca kohë në të vërtetë funksionoi si një gjenerator në Marinën Britanike dhe në Hekurudhen e Madhe Lindore (e instaluar në një kazan me avull dhe përdoret për ndriçimin elektrik të makinave). Sidoqoftë, për shkak të këtyre mangësive, ajo nuk zuri rrënjë.
P.S. Duhet të theksohet se shpikësi i motorit sferik të kuajve Beauchamp Tower (Kulla Beauchamp) nuk u humb për inxhinieri.
Me sa duket, ai ishte i pari që vuri re një "pykë vaji" në kushinetat rrëshqitëse dhe mati presionin në të. dmth inxhinieria moderne ka shijuar studimet e Z. Tower deri më tani.
burime
Bota moderne po detyron shumë shpikës të kthehen në idenë e përdorimit të një instalimi të avullit në një mjet të krijuar për të lëvizur. Në vetura, është e mundur të përdoren disa opsione për njësitë e energjisë që punojnë në çift.
Motor pistoni
Motorët moderne me avull mund të ndahen në disa grupe:
Strukturisht, instalimi përfshin:
- pajisja fillestare;
- njësia e energjisë me dy cilindra;
- gjeneratori i avullit në një enë të veçantë të pajisur me një spirale.
Procesi është si më poshtë. Pas ndezjes së ndezjes, fuqia nga bateria e tre motorëve fillon të vijë. Një ventilator pompohet nga i pari, duke pompuar masat e ajrit përmes një radiatori dhe duke i transmetuar ato përmes kanaleve ajrore në një pajisje miksimi me një djegës.
Në të njëjtën kohë, një motor elektrik tjetër aktivizon një pompë për transferimin e karburantit, i cili furnizon në masë kondensatën nga rezervuari përmes pajisjes gjarpri të elementit të ngrohjes në trupin e ndarësit të ujit dhe ngrohësin e vendosur në ekonomizues deri në gjeneratorin e avullit.
Para fillimit të lëshimit, nuk ka asnjë mundësi që çifti të shkojë në cilindra, pasi që valvula e bishtit të automjetit ose pirja, të cilat kontrollohen nga mekanika shkëmbore, bllokojnë rrugën drejt saj. Kthimi i dorezave në anën e nevojshme për lëvizje, dhe hapja e valvulës, mekaniku vë në punë mekanizmin e avullit.
Pairsiftet e mbeturinave në një kolektor të vetëm shkojnë në një valvul shpërndarjeje, në të cilën ato ndahen në një palë aksionesh të pabarabarta. Një pjesë më e vogël hyn në grykën e djegies së përzierjes, përzihet me masën e ajrit, ndizet nga qiri. Flaka që shfaqet fillon të nxehet ena. Pas kësaj, produkti i djegies kalon në ndarësin e ujit, kondensimi i lagështirës rrjedh në një rezervuar të veçantë uji. Gazi i mbetur del jashtë.
Instalimi i avullit mund të lidhet drejtpërdrejt me pajisjen e transmetimit të makinës, dhe me fillimin e funksionimit të tij, makina fillon të lëvizë. Por për të rritur efikasitetin, ekspertët rekomandojnë përdorimin e mekanikës së tufës. Kjo është e përshtatshme për operacionet tërheqëse dhe operacione të ndryshme provë.
Pajisja karakterizohet nga aftësia për të punuar me praktikisht pa kufizime, mbingarkesat janë të mundshme, ekziston një gamë e gjerë e rregullimit të treguesve të energjisë. Duhet shtuar se gjatë çdo ndalese motori i avullit ndalon së punuari, gjë që nuk mund të thuhet për motorin.
Në dizajn nuk ka nevojë të instaloni një kuti ingranazhi, një pajisje zhveshëse, një filtër të pastrimit të ajrit, një karburator, një turbocharger. Përveç kësaj, sistemi i ndezjes në një formë të thjeshtuar, ekziston vetëm një prizë ndezëse.
Si përfundim, mund të shtojmë se prodhimi i makinave të tilla dhe funksionimi i tyre do të jetë më i lirë se makinat me një motor me djegie të brendshme, pasi që karburanti do të jetë i lirë, materialet e përdorura në prodhim do të jenë më të lira.
Pompë ingranazhi Pappenheim
Burimet më të hershme i referohen Ramellit, (1588) i cili propozoi një pompë rrotulluese për pompimin e ujit të llojit korsi, dhe Pappenheim, i cili propozoi një pompë ingranazhesh, (1636) si ato që përdoren sot për të furnizuar vajin e lubrifikimit në motorët e automobilave. Megjithëse asnjëra prej tyre nuk sugjeroi të përdorte modelin e tyre si një motor me avull, këto skema shfaqen përsëri dhe përsëri në historinë e strukturës së motorëve me avull.
1790
Motori me avull Bramah & Dickenson Rotary Engine
Brenda dhomës së punës ka një rotor rrotullues me një teh, një hyrje, dalje dhe një valvul të bërë në formën e një bluzë të lidhur me një cilindër të jashtëm ose mekanizëm tjetër tërheqës, i cili mund të zhvendoset larg në kohën e duhur për kalimin e tehut. Valvula duhet të lëvizë shumë shpejt dhe me një diferencë të caktuar për të shmangur një aksident. Për më tepër, duhet të ketë një diferencë të caktuar të sigurisë në mënyrë që të rezistojë rënien e presionit dhe të parandalojë rrjedhjen midis hyrjes dhe daljes. Ky dizajn u propozua për t'u përdorur si një motor me avull ose pompë uji. Brahma ishte një inxhinier universal që patentoi një numër shpikjesh nga vida e helikës në tualet.
1797
Motori me avull Cartwright (ENGINEA E TRAJNIMIT për shporta: 1797 PATENT)
Në 1797, Z. Edmund Cartwright patentoi motorin e tij binjak me rotor me tezat e stuhisë në rotor dhe dy valvulat e rrahjes. Lëngu i punës futet në motorin me avull përmes vrimës E dhe, duke ushtruar presion në tehe, rotori rrotullohet. Blades vetë ovoblazh vetë rrugën e alternuar hapjen e valvulës. Pasi të keni kryer punën, lëngu i punës e lë motorin me avull përmes vrimës F; qëllimi i vrimës C nuk dihet saktësisht; mund të ketë shërbyer për kullimin e kondensatës.
Katwright ishte gjithashtu i përfshirë në zhvillimin e motorëve konvencionale reciproke që mundësoheshin nga avulli i alkoolit.
1805
Motori i avullit me rrotullues Flint (ENGINA FLINT: 1805 PATENT)
Andrew Flint mori një patentë për motorin e tij rrotullues të avullit në 1805. Rotori ka një teh që e drejton atë nën ndikimin e presionit të avullit. Për të parandaluar shkarkimin e avullit të papunë, në valvulën e avullit instalohen dy valvola rrotulluese në formën e gjysmëhënës i dhe k.Ato janë krijuar në atë mënyrë që të kenë dy pozicione në njërën prej të cilave lejojnë kalimin e tehut dhe të mos lejojnë avullimin - në tjetrin. Këto valvola drejtohen nga lidhjet e jashtme, Figura 3. Avulli futet në dhomën e punës të motorit të avullit përmes vrimës h dhe e lëshon makinën përmes vrimës g (Figura 2).
Siç shihet nga figura e dytë, rotori i motorit me avull është i ndarë në dy pjesë, avulli ushqehet përmes atij të poshtëm, bën punën dhe e lë makinën përmes boshtit të sipërm dhe të uritur. Kushtojini vëmendje vulës së thjeshtë të boshtit y dhe z.
Figura 3 tregon një levë origjinale dhe të ndërlikuar që sinkronizon valvulat me rotorin.
1805
Motori rrotullues i Trotter (ENGINA TROTTER: 1805 PATENT)
Ky motor u patentua nga John Trotter në Londër në 1805. Ashtu si shumë motorë të tjerë, ky dizajn u përdor gjithashtu si pompë, siç tregohet në figurë - një pompë me tre pllaka montimi të përshtatshëm.
Cilindrat e brendshëm dhe të jashtëm nuk janë të luajtshëm, por e brendshme është e luajtshme. Teh është bërë nga një copë drejtkëndëshe prej bronzi ose metali tjetër i montuar midis dy cilindrave të fiksuar.
1825
Eva Engine (ENGINE EVE)
Në 1825, Z. Joseph Eva, një qytetar amerikan, patentoi një motor rrotullues në Londër. Paraqitur këtu është një pompë uji. Dhoma e punës e motorit të ajrit përbëhet nga një rotor me tre tehe dhe një valvul rrotulluese, forma gjeometrike e së cilës siguron kalimin e tehut në kohën e duhur dhe ndarjen e dhomës së punës në zgavrat e hyrjes dhe daljes. Siç mund ta shihni, kur tehu kalon nëpër rul, lind një rrugë serioze rrjedhjeje, e cila ka pasoja serioze për efektivitetin e këtij dizajni. Më poshtë janë vizatimet origjinale që pretendohet se janë marrë nga e njëjta patentë.
1842
Motor Qengji Rrotullues Ajri Rrotullues (ENGJINAT E qengjit: 1842)
Ky motor u patentua në 1842, ai ishte krijuar për të punuar me ajër ose me avull si rrymë si një motor pneumatik dhe si një pompë. Nëse është ndërtuar ndonjëherë apo jo, aktualisht nuk dihet. Sidoqoftë, kjo skemë është sot një nga prodhuesit më të famshëm të rrjedhës së motit sot. Dhoma e punës formohet nga dy cilindra të palëvizshëm - të jashtëm dhe të brendshëm, të ndarë në dy pjesë: një ndarje e palëvizshme nga njëra anë dhe një rotor unazor i lëvizshëm (pistoni) me një çarë për ndarjen - nga ana tjetër. Rotori në mënyrë të alternuar rrotullohet atëherë sipërfaqja e brendshme e unazës. Një bosht me një kthesë që rrotullohet është ngjitur në qendër të rotorit.
Më poshtë është një diagram i një makinerie zgjerimi me dy dhoma. Kjo makinë ka dy dhoma pune dhe dy pistona unazë që janë të lidhur me një bosht të përbashkët. Kamerat e dyta dhe pasuese të jashtme janë të nevojshme për përdorim më efikas të avullit.
1866
Motori me Avull Rotary Norton (ENGINEA ROTARE NORTON)
Ky motor me avull u patentua në SHBA në 1866. Kjo makinë është e kthyeshme.
1882
Motori me avull Dolgorukova (Motori me avull Rotari Dolgorouki)
Kjo makinë u ekspozua në Ekspozitën Ndërkombëtare të Elektronikës në seksionin rus dhe gjerman. Në cilën pjesë, ajo ishte në qëndrimin e Siemens & Halske, ku ajo punoi si dinamo e një makinerie që ishte projektuar për hekurudhën (Berlin Suburban Lines).
Një fluturues masiv tregon se ky motor nuk mund të mburret me një moment të vazhdueshëm.
Avulli furnizohej me hyrjen e këtij motori me avull nën një presion prej 58 deri në 72 psi (4 deri në 5 atmosferë) dhe zhvilloi fuqi nga 5 deri në 6 kuajfuqi (nga 3.7 në 4.5 kW) në 900..1000 rpm / minutë në. Shtë shumë më shpejt sesa një motor me avull kthyes, i cili është shumë më i përshtatshëm për makinat dinamike të drejtimit. Gjeneratori mund të prodhojë një rrymë elektrike deri në 20 Amper (voltazhi është i panjohur, por mund të supozohet nga fuqia që diku në rajonin e 220 volt).
Makina përbëhet nga dy palë rotorë në formë C, të cilat sinkronizohen nga ingranazhet jashtë dhomës së punës në mes të trupit të motorit të avullit. U vu re se motori i avullit nuk ka një vend të verbër. Motori i avullit ishte i pajisur me një rregullator centrifugal në tubin e hyrjes (këndi i sipërm i majtë në foto).
Leva e përparme ishte projektuar për të kontrolluar shpejtësinë.
ENGINE TVERSKOGO N.N.
Raporti N.N. Tver. Në rezultatet e një testi krahasues të makinerive rrotulluese dhe të drejta.
- Sovranët e hirshëm! Në 1883, ju raportova për makinën time në 4 forca të vlerësuara, e cila supozohej të ndërtohej në fabrikën e Balltikut për varkën e Perandorit Sovran. Tani unë tashmë kam mundësinë të raportoj për rezultatet e provës së makinave të mia. Por për të kuptuar më mirë çështjen, është e nevojshme të njiheni me makinat rrotulluese; dhe për këtë arsye, pa hyrë në detaje të pajisjes së saj, do të përpiqem të rivendos shkurtimisht në kujtesën tuaj atë që thashë në 1883.
188h
Më poshtë janë dy dizajne të tjera të makinerive me blicë të viteve 80)
Motori me avull Berrenberg. Trupi përbëhet nga dy sipërfaqe cilindrike kryqëzuese. Blades janë të vendosura në anët e kundërta të rotorit. Blades janë bërë në formën e cilindrave rrotullues që rrokullisen përgjatë sipërfaqes së brendshme të strehës. Një impuls i avullit futet në dhomën e punës të motorit të avullit nga një valvul rrotulluese.
Motori me avull me shije. Ka një ide të ngjashme për furnizimin me avull në dhomën e punës me motorin e avullit të mëparshëm, megjithatë, ai ka tre valvola rrotulluese, gjë që është shumë më e ndërlikuar.
1886
Motori me avull Behrens (ENGINEI BEHRENS)
Ky motor me avull (turbinë) u patentua nga Henry Behrens në Shtetet e Bashkuara në 1866. Ky motor me avull ka një fluturues masiv, dhe ekziston gjithashtu një rregullator centrifugal i avullit. Kjo turbinë me avull kishte dy rotorë në formë C, të cilat janë sinkronizuar me njëri-tjetrin me një ingranazh të vendosur jashtë dhomës së punës. Avantazhi i motorit të avullit të grumbulluar sipas kësaj skeme është padyshim minimumi i boshllëqeve të vulosjes fundore të kërkuara në skajet e rotorëve. Të gjitha vulat e tjera janë cilindrike, gjë që i bën ato shumë të thjeshta për zbatim teknik.
Për të zvogëluar çekuilibrin e rotorëve në formë C, Henry Behrens patentoi një kundërpeshë në skajet e pasme të rotorëve në 10 Prill 1866, dhe më pas në 1868 ai propozoi një skemë me rotorë simetrik që nuk kërkojnë balancues.
Sot ne mund ta takojmë këtë model si një rrjedhës rrotullues i dhomës me precizion të lartë me tehe trapezoidale.
1895
Pompë Klein
Turbinë me avull Yunbehend
Ky motor me avull u patentua nga Jacob Yunbehend në qershor 1898 në Shtetet e Bashkuara.
Motori ka një rotor qendror me shtatë tehe dhe dy valvola rrotulluese në secilën anë të tij. Sinkronizimi midis rotorit dhe valvulave rrotulluese bëhet duke përdorur një tren ingranazhesh. Përveç kësaj, ka edhe dy valvola rrotulluese që sigurojnë të kundërt të thjeshtë.
ENGINA BRIDGE: 
1912
ENGINA E MARKA: 
ku nuk ka shufër lidhëse midis pistonit dhe krahut të çift rrotullimit (disku), dhe pistoni lëviz në një shteg rrethor ose shteg toroidal që formon si dhomën e djegies ashtu edhe dhomën e presionit.
Kjo mungesë e lidhjes lidh Rod hedh efikasitetin termik të sistemit të motorëve me djegie të brendshme nga 45% (motorë të mëdhenj dhe të fuqishëm Compund për energji elektrike Prodhimi jo modil) fuqia e motorit rikuperues Diesel në një 60% mahnitëse për motorët rrethorë me shumë më pak.
Emri Taken Jonova është marrë nga një prej shpikësve të këtij lloji motorësh rrethorë të quajtur
John NOWAKOWSKI.
Unë kam si 200 patenta që janë njësoj si Jonova, nëse jeni të interesuar mund të më dërgoni me email.
Jonova Engine nuk është aspak dizajni i ri, ka qindra prej modeleve të motorit "Jonova", është vetëm për shkak të punës së Universitetit të Arizonës Arizona që po bëhet popullor. klikoni në fotot vijuese për të shkuar në faqen e internetit
Mund të shkoni në faqen e UA me origjinalin artificial duke klikuar në ndonjë nga këto dy foto.
Kjo deshire e Engin shkon prapa njëqind vjet (ekzistojnë shumë patenta) Unë kam bërë një pjesë të madhe të servey + internet.
Këtu ështëTeksti nga një prej faqeve të internetit të Jonova.
"Paraqitur nga: Russell Mitchell
Anëtarët e ekipit: Fahad Al-Maskari, Jumaa Al-Maskari, Keith Brewer, Josh Ludeke
Fjalët e kërkimit të pranverës 2003
motori jonova, motori Jonova, Motor Jonova, motori Jonoova, motori Joonova, motori joonoova, motori joonnoova.
Projekti çoi në zhvillimin e katër fazave të mundshme të projektit. Faza I përfshin zhvillimin e një vizatimi të animuar CAD që ilustron lëvizjen e motorit ndërsa siguron një vizualizim të zgjeruar për ata që nuk janë të njohur me projektin. Faza II konsiston në zhvillimin e një modeli stereo litografie për vërtetimin dinamik të dizajnit. Përfundimi i Fazës III është një model metalik që funksionon në ajër të kompresuar. Më në fund, Faza IV është një motor i nxehtë dhe me djegie të karburantit. Kjo ishte një fazë opsionale, që do të përfundonte nëse koha do të pranohej. Dizajni aktual parashikon një motor ideal të aftë të prodhojë nëntëmbëdhjetë kuaj fuqi në 3000 rpm. Ky dizajn përfshiu ngjeshjen e brendshme, e cila përfundimisht rezulton në një motor më miqësor me mjedisin, pasi kërkohet më pak karburant për të prodhuar të njëjtën fuqi. Qëllimi origjinal i ekipit ishte ndërtimi i motorit të djegies së hidrogjenit. Kufizimet e kohës, të sigurta dhe nënshkrimit e bënë arritjen e kësaj shumë të pamundur. Pajisja për prototipin përfundimtar, një motor alumini, kohët e fundit është përfunduar për shkak të dhurimit bujar të kohës së makinës dhe materialit nga Qendra e Instalimeve Kërkimore Universitare. Ky prototip përfundimtar përfshin kushineta, kanalet ftohëse, prizat e shkëndijës, spiralen, shpërndarësin, karburatorin dhe pajisjet e tjera të nevojshme për të arritur një gjendje të djegies së karburantit. Fazat I, II dhe III u përfunduan që rezultuan në një projekt të suksesshëm të projektimit. ""
Kërko fjalët
Animacion i motorit Jonova - animacion motorik jonova-animacion i plotë motor - çift rrotullues i plotë - çift rrotullues i vazhdueshëm - motori i çift rrotullues p- motori toroidal - Motori toroidal- Motori pa piston - Motori pa piston - Motori pa kamion - Kamera me pak motor-
________________________________
Isaev Igor
zhvillimi 19 ?? vjet mishërim 2011
Në vitin 2009, një inxhinier dhe shpikës vendas I. Yu. Isaev propozoi një skemë për zbatimin e cikleve të ICE në strukturën strukturore të këtij lloji të makinave rrotulluese, e cila ishte dukshëm e ndryshme nga gjithçka e propozuar më parë. Dallimi kryesor i kësaj shpikje është transferimi në një dhomë të veçantë strukturore të veçantë të ciklit teknologjik "djegia e përzierjes së punës - formimi i gazrave të djegies së presionit të lartë". Kjo është, për herë të parë në hartimin e ICE, cikli "djegie-zgjerim", i cili është i zakonshëm për të gjitha llojet e motorëve me djegie të brendshme, është i ndarë në dy procese teknologjike, "djegie" dhe "zgjerim", të cilat zbatohen në dhomat e ndryshme të punës të motorit. Kjo është arsyeja pse shpikësi e quan motorin e tij me 5 goditje, pasi hapat e mëposhtëm teknologjikë zbatohen në mënyrë sekuenciale në dhoma të ndryshme vëllimore në të:
Avantazhi kryesor i motorëve me avull është se ata mund të përdorin pothuajse çdo burim të nxehtësisë për ta shndërruar atë në punë mekanike. Kjo i dallon ata nga motorët me djegie të brendshme, secili lloj i të cilave kërkon përdorimin e një lloji të caktuar të karburantit. Ky avantazh është më i dukshëm kur përdoret energjia bërthamore, sepse një reaktor bërthamor nuk është në gjendje të gjenerojë energji mekanike, por prodhon vetëm nxehtësi, e cila përdoret për të gjeneruar avull që drejton motorë me avull (zakonisht turbina me avull). Përveç kësaj, ekzistojnë burime të tjera të nxehtësisë që nuk mund të përdoren në motorët me djegie të brendshme, për shembull, energjia diellore. Një drejtim interesant është përdorimi i energjisë së diferencës së temperaturës së Oqeanit Botëror në thellësi të ndryshme
Lloje të tjerë të motorëve me djegie të jashtme, si psh motori i mprehtë , të cilat mund të sigurojnë efikasitet shumë të lartë, por kanë peshë dhe dimensione dukshëm më të madhe se llojet moderne të motorëve me avull.
Lokomotivat me avull performojnë mirë në lartësi të mëdha, pasi performanca e tyre nuk bie për shkak të presionit të ulët atmosferik. Lokomotivat me avull përdoren akoma në rajonet malore të Amerikës Latine, përkundër faktit se në ultësirat ato janë zëvendësuar prej kohësh nga llojet më moderne të lokomotivave.
Në Zvicër (Brienz Rothhorn) dhe Austri (Schafberg Bahn), lokomotivat e reja me avull të thatë kanë provuar vlerën e tyre. Ky lloj i lokomotivës së avullit u zhvillua bazuar në modelet zvicerane të lokomotivës dhe makinave të punimeve (SLM) të viteve 1930, me shumë përmirësime moderne, siç janë përdorimi i kushinetave me rul, izolimi termik modern, djegia e fraksioneve të naftës së lehtë si karburant, linjat e avullit të përmirësuar, etj. Si rezultat, lokomotivë të tillë kanë 60% më pak konsum të karburantit dhe kërkesa për mirëmbajtje dukshëm më të ulëta. Cilësitë ekonomike të lokomotivave të tilla janë të krahasueshme me naftë moderne dhe lokomotivat elektrike.
Përveç kësaj, lokomotivat me avull janë shumë më të lehta se naftë dhe elektrike, gjë që është veçanërisht e vërtetë për hekurudhat malore. Një tipar i motorëve me avull është se ata nuk kanë nevojë për një transmetim, duke transferuar forcë direkt në rrota. Në të njëjtën kohë, motori i avullit të lokomotivës së avullit vazhdon të zhvillojë tërheqje edhe nëse rrotat ndalen (ndalen përballë murit), e cila është e ndryshme nga të gjitha llojet e tjera të motorëve të përdorur në transport.
Koeficienti i performancës
Një motor me avull që lëshon avull në atmosferë do të ketë një efikasitet praktik (përfshirë një kazan) nga 1 në 8%, por një motor me kondensator dhe zgjerim të pjesës së rrjedhës mund të përmirësojë efikasitetin deri në 25% dhe madje edhe më shumë. Stacioni i Energjisë Termike me tejngrohës dhe ngrohja rigjeneruese e ujit mund të arrijë një efikasitet prej 30 - 42%. Bimët e ciklit të kombinuar me një cikël të kombinuar, në të cilin energjia e karburantit përdoret së pari për të drejtuar një turbinë me gaz, dhe më pas për një turbinë me avull, ata mund të arrijnë një efikasitet prej 50-60%. Në një fabrikë CHP, efikasiteti përmirësohet përmes përdorimit të avullit të rraskapitur pjesërisht për ngrohje dhe nevoja të prodhimit. Në këtë rast, përdoret deri në 90% të energjisë së karburantit dhe vetëm 10% shpërndahet padobishme në atmosferë.
Dallime të tilla në performancë janë për shkak të karakteristikave cikli termodinamik motorët me avull Për shembull, ngarkesa më e madhe e ngrohjes bie në periudhën e dimrit, kështu që efikasiteti i CHP rritet në dimër.
Një nga arsyet e uljes së efikasitetit është se temperatura mesatare e avullit në kondensator është pak më e lartë se temperatura e ambientit (i ashtuquajturi koka e temperaturës). Koka e temperaturës mesatare mund të zvogëlohet përmes përdorimit të kondensatorëve me shumë kalime. Përdorimi i ekonomizuesve, ngrohësve të ajrit rigjenerues dhe mjeteve të tjera për të optimizuar ciklin e avullit gjithashtu rrit efikasitetin.
Në motorët me avull, një pronë shumë e rëndësishme është që zgjerimi izotermik dhe tkurrjet ndodhin me presion të vazhdueshëm. Prandaj, shkëmbyesi i nxehtësisë mund të jetë i çdo madhësie, dhe ndryshimi i temperaturës midis lëngut që funksionon dhe ftohësit ose ngrohësit është pothuajse 1 shkallë. Si rezultat, humbja e nxehtësisë mund të minimizohet. Për krahasim, diferenca e temperaturës midis ngrohësit ose ftohësit dhe lëngut që funksionon në stirling mund të arrijë 100 ° C
Përveç motorëve me avull kthyes, motorët rrotullues me avull u përdorën në mënyrë aktive në shekullin e 19-të. Në Rusi, në gjysmën e dytë të shekullit XIX, ata quheshin "makina rrotulluese" (d.m.th. "rrota rrotulluese" nga fjala "kolo" - "rrotë"). Kishte disa lloje të tyre, por "makina rrotulluese" e inxhinierit mekanik të Shën Peterburgut N. N. Tversky ishte më e suksesshme dhe më efektive. Motori me avull N. N. Tversky . Makina ishte një trup cilindrik, në të cilin roter-shtytësi i rotorit rrotullohej, dhe bateritë speciale të kyçjes bllokonin dhomat e zgjerimit. "Makina Kolovratnaya" e N. N. Tversky nuk kishte një detaj të vetëm që mund të bënte lëvizje reciproke dhe ishte i balancuar në mënyrë të përkryer. Motori Tversky u krijua dhe funksionoi kryesisht në entuziazmin e autorit të tij, por u përdor në shumë kopje në anije të vogla, fabrika dhe për drejtimin e makinave dinamike. Një prej motorëve ishte instaluar madje në Jahtin Imperial Standard, dhe si një makinë zgjerimi, e drejtuar nga një cilindër me amoniak gaz të kompresuar, ky motor vendosi në lëvizje një nga nëndetësit e parë eksperimentalë, minosock nënujor, i cili u testua nga N N. Tversky në vitet 80 të shekullit XIX në ujërat e Gjirit të Finlandës. Sidoqoftë, me kalimin e kohës, kur motorët me avull u furnizuan nga motorët me djegie të brendshme dhe motorët elektrikë, "motori rrotullues" i N. N. Tversky ishte pothuajse i harruar. Sidoqoftë, këto “makina rrotulluese” mund të konsiderohen prototipe të motorëve të sotëm rrotullues të djegies së brendshme.
n
Motorët me avull të palëvizshëm mund të ndahen në dy lloje sipas mënyrës së përdorimit:
- Makineritë e energjisë që rrallë ndalen dhe nuk duhet të ndryshojnë drejtimin e rrotullimit. Ato përfshijnë motorët e energjisë termocentrale si dhe motorët industrialë të përdorur në fabrika, fabrika dhe në hekurudhat kabllore në tërheqje të përhapur elektrike. Motorë me fuqi të ulët përdoren në modelet e anijeve dhe në pajisjet speciale.
Makinat me modele të ndryshueshme, të cilat përfshijnë makina mullinj metalikë , winches me avull dhe pajisje të ngjashme, të cilat shpesh duhet të ndalojnë dhe të ndryshojnë drejtimin e rrotullimit.
Veshja e avullit është në thelb një motor i palëvizshëm, por i montuar në një kornizë mbështetëse në mënyrë që të mund të lëvizet. Mund të ankorohet me një kabllo dhe të zhvendoset nga vetë shtytja e tij në një vend të ri.
Në shumicën e motorëve me avull të kthyeshëm, avulli ndryshon drejtimin në secilin cikël të ciklit të detyrës, duke hyrë në cilindër dhe duke e dalë përmes të njëjtit shumëfishtë. Një cikël i plotë i motorit merr një revolucion të plotë të fiksuar dhe përbëhet nga katër faza - hyrje, zgjerim (fazë pune), shter dhe kompresim. Këto faza kontrollohen nga valvulat në një "kuti me avull" ngjitur me cilindrin. Valvulat kontrollojnë rrjedhën e avullit duke i lidhur rradhazi kolektorët e secilës anë të cilindrit të punës me manifoldet e futjes dhe të shkarkimit të motorit me avull. Valvulat drejtohen nga një mekanizëm valvulash i një lloji. Mekanizmi më i thjeshtë i valvulave jep një kohëzgjatje fikse të fazave të punës dhe zakonisht nuk ka aftësinë të ndryshojë drejtimin e rrotullimit të boshtit të makinës. Shumica e mekanizmave të valvulave janë më të përparuara, kanë një mekanizëm të kundërt, dhe gjithashtu ju lejojnë të rregulloni fuqinë dhe çift rrotullues të makinës duke ndryshuar "ndërprerjen e avullit", domethënë duke ndryshuar raportin e fazave të marrjes dhe zgjerimit. Meqenëse zakonisht e njëjta valvul rrëshqitëse kontrollon edhe rrjedhën e avullit të hyrjes dhe daljes, një ndryshim në këto faza ndikon në mënyrë simetrike në raportin e fazave të shkarkimit dhe kompresimit. Dhe këtu ekziston një problem, pasi raporti i këtyre fazave në mënyrë ideale nuk duhet të ndryshojë: nëse faza e shkarkimit bëhet shumë e shkurtër, atëherë shumica e avullit të shkarkimit nuk do të ketë kohë për të lënë cilindrin, dhe do të krijojë një kundërveprim domethënës në fazën e kompresimit. Në vitet 1840 dhe 1850, u bënë shumë përpjekje për të anashkaluar këtë kufizim, kryesisht duke krijuar qarqe me një valvul shtesë mbyllëse të montuar në valvulën kryesore të shpërndarjes, por mekanizma të tillë nuk treguan funksionim të kënaqshëm, dhe përveç kësaj, ato rezultuan të jenë tepër të shtrenjta dhe të ndërlikuara. Që atëherë, kompromisi i zakonshëm ka qenë shtrirja e sipërfaqeve të rrëshqitjes së valvulave të rrëshqitjes në mënyrë që dritarja e hyrjes të mbyllet më gjatë se priza. Më vonë, skemat u zhvilluan me valvola të veçanta hyrëse dhe dalëse, të cilat mund të sigurojnë një cikël gati të përsosur të funksionimit, por këto skema janë përdorur rrallë në praktikë, veçanërisht në transport, për shkak të kompleksitetit të tyre dhe problemeve operative.
Zgjatje e shumëfishtë
Zhvillimi logjik i skemës së kompleksit ishte shtimi i fazave shtesë të zgjerimit në të, gjë që rriti efikasitetin e punës. Rezultati ishte një skemë e zgjerimit të shumëfishtë, i njohur si makineritë e zgjerimit të trefishtë apo edhe katërfish. Motorë të tillë me avull përdorën një seri cilindrash me dy veprim, vëllimi i të cilave u rrit me secilën fazë. Ndonjëherë në vend të rritjes së vëllimit të cilindrave me presion të ulët, u përdor një rritje në numrin e tyre, si dhe në disa makina të përbërë.
Imazhi në të djathtë tregon motorin me avull të trefishtë të zgjerimit. Avulli kalon nëpër makinë nga e majta në të djathtë. Blloku i valvulave të çdo cilindri ndodhet në të majtë të cilindrit përkatës.
Shfaqja e këtij lloji të motorit me avull u bë veçanërisht e rëndësishme për flotën, pasi madhësia dhe kërkesat e peshës për motorët e anijeve nuk ishin shumë të rrepta, dhe më e rëndësishmja, kjo skemë e bëri të lehtë përdorimin e një kondensatori që kthen avullin e shkarkimit në formën e ujit të freskët përsëri në kazan (përdorni ujë të kripur për të furnizuar kaldaja nuk ishte e mundur). Motorët me avull me bazë tokësore zakonisht nuk kanë probleme me furnizimin me ujë dhe për këtë arsye mund të shkarkojnë avull e shter në atmosferë. Prandaj, një skemë e tillë ishte më pak e rëndësishme për ta, veçanërisht duke marrë parasysh kompleksitetin, madhësinë dhe peshën e saj. Dominimi i motorëve me avull me shumë zgjerime përfundoi vetëm me ardhjen dhe disponueshmërinë e gjerë të turbinave me avull. Sidoqoftë, në avull modern 
Motorë me avull në linjë
Motorët me avull me fluks të drejtpërdrejtë u krijuan si rezultat i një përpjekjeje për të kapërcyer një pengesë të natyrshme në motorët me avull me shpërndarje tradicionale të avullit. Fakti është se avulli në një motor me avull të zakonshëm ndryshon vazhdimisht drejtimin e tij të lëvizjes, pasi e njëjta dritare përdoret si për hyrjen ashtu edhe për daljen e avullit në secilën anë të cilindrit. Kur avulli i shkarkimit largohet nga cilindri, ftoh muret e tij dhe kanalet e shpërndarjes së avullit. Avulli i freskët, në përputhje me rrethanat, harxhon një pjesë të caktuar të energjisë për ngrohjen e tyre, gjë që çon në një ulje të efikasitetit. Motorët me avull në linjë kanë një dritare shtesë që hapet me një pistoni në fund të secilës fazë, dhe përmes së cilës avulli largohet nga cilindri. Kjo rrit efikasitetin e makinës, pasi avulli lëviz në një drejtim, dhe gradienti i temperaturës së mureve të cilindrit mbetet pak a shumë i qëndrueshëm. Makinat me ekspansion të vetëm shfaqin afërsisht të njëjtën efikasitet si makinat konvencionale të shpërndarjes së avullit. Përveç kësaj, ata mund të operojnë me shpejtësi më të madhe, dhe për këtë arsye, deri në ardhjen e turbinave me avull, ato shpesh përdoren për të drejtuar gjeneratorë elektrikë që kërkojnë një shpejtësi të lartë të rrotullimit.
Motorët me avull me fluks të drejtpërdrejtë mund të jenë me një veprim të vetëm ose të dyfishtë.