Shikoni se çfarë është "industria e automobilave" në fjalorë të tjerë. Industria e automobilave

Fabrikat e automjeteve janë ndërmarrje të industrisë së automobilave (industria e automobilave), produktet e të cilave janë makina dhe kamionë. Industria automobilistike konsiderohet industria udhëheqëse dhe në zhvillim e sipër në kompleksin e makinerive, e cila është më e orientuar drejt tregut të konsumit. Zhvillimi i industrisë së automobilave përcaktohet kryesisht nga niveli i zhvillimit ekonomik dhe shoqëror të shtetit, duke siguruar sigurinë e tij kombëtare.

Përveç impianteve të automobilave, në prodhimin e pajisjeve automobilistike janë të përfshira ndërmarrje të lidhura (motor-, makineritë dhe robotika, industria e gomave), dhe industri të tjera (metalurgji, elektrike, kimike, industri të lehta, etj.). Kështu, industria e automobilave stimulon zhvillimin e gjithë industrisë së vendit, kontribuon në një rritje të qarkullimit të mallrave, forcimin e sistemit monetar dhe sigurimin e punësimit të popullatës. Numri i të punësuarve në fabrikat e automobilave në Rusi është rreth 1 milion njerëz, dhe të paktën 4,5 milion njerëz janë të punësuar në ndërmarrjet që prodhojnë produkte për industrinë e automobilave.

Për të prodhuar një makinë, është e nevojshme të prodhoni dhe blini mbi 10 mijë pjesë, t'i mblidhni ato në përbërës dhe asamble, nga të cilat merret më pas makina. Industria e automobilave karakterizohet nga një shkallë e lartë mekanizimi, automatizimi, specializimi dhe standardizimi të proceseve të prodhimit.

Industria e automobilave është një industri me zhvillim të shpejtë të teknologjisë së lartë. Përmirësimi i vazhdueshëm i automjeteve, përdorimi i pajisjeve elektronike në to, zëvendësimi i strukturave metalike tradicionale me plastikë, metale të lehta dhe materiale të përbëra kërkon krijimin e industrive të reja dhe futjen e proceseve të reja teknologjike.

Fabrikat ruse të automobilave prodhojnë modelet e tyre të makinave, kamionëve të tonazhit të madh, të mesëm dhe të vogël, autobusë me kapacitete të ndryshme, pajisje speciale, dhe gjithashtu mbledhin makina të markave të huaja që i përkasin shqetësimeve kryesore të automobilave në botë. Pra, sipas të dhënave të vitit 2011, 1.08 vetura të pasagjerëve të prodhuara nga jashtë rrotulluan linjat e montimit të ndërmarrjeve ruse të automobilave, d.m.th. 62% e vëllimit të përgjithshëm të makinave të prodhuara në vend.

Shfaqja e industrisë së automobilave filloi në fund të shekullit të 19-të në Gjermani dhe Francë. Në fillim të shekullit XX, fabrika e parë e automobilave me një asamble transportues ishte ndërmarrja e Henry Ford. Makina e parë ruse me një motor me djegie të brendshme konsiderohet të jetë dizajni, i cili në 1896 u paraqit para publikut të gjerë nga shpikësit Frese dhe Yakovlev. Deri në vitin 1912, prodhimi i automobilave u krye në Rusi vetëm nga dy bimë - Punimet e Transportit Ruso-Balltik (RBVZ, Russ-Balt) në Riga dhe Fabrika Puzyreva (RAZIPP) në Shën Petersburg. Makina e parë e dizajnit të saj, e prodhuar në Bashkimin Sovjetik, ishte AMO-F-15, jashtë linjës së montimit të uzinës AMO (tani Bima Likhachev).

INDUSTRIA AUTOMOBILE. Dekada e fundit karakterizohet nga zhvillimi i jashtëzakonshëm i biznesit me motor në vendet e Evropës Perëndimore dhe Amerikë. Motori i djegies së brendshme depërton në të gjitha fushat e jetës ekonomike dhe industriale të botës, duke zhvendosur një forcë punëtore të gjallë dhe avull. Zgjidhja e suksesshme e idesë së lokomotivës na bën të mendojmë se në të ardhmen e afërt motori i djegies së brendshme do të zhvendosë motorin me avull nga hekurudha. transport. Suksesi i zhvillimit të motorit të djegies së brendshme përbën gjithashtu ritmin e shpejtë të zhvillimit të industrisë së automobilave. Shifrat e mëposhtme të rritjes për numrin e makinave në botë tregojnë se gjatë një periudhe 20-vjeçare, transporti rrugor u rrit në mënyrë sasiore për më shumë se 95 herë. Përkundër faktit se industria e automobilave është një industri relativisht e re dhe ka jo më shumë se 30 vjet ekzistencë, në vendet e Evropës Perëndimore dhe Amerikës, industria e automobilave zë një nga vendet e para për sa i përket numrit të punëtorëve të punësuar në prodhim dhe sasisë së kapitalit të investuar në të.

Për herë të parë, industria e automobilave lindi në Francë, ku në 1899 u ndërtuan 1672, në 1900 - 2997 dhe në 1901 - 5386 makina; por pastaj Amerika në industrinë e automobilave, si në llojet e tjera të inxhinierisë, shpejt kapërceu Evropën, duke kaluar në prodhimin e automjeteve të lirë dhe të lehta (fabrikat e Ford), duke intensifikuar prodhimin dhe diferencuar punën.

Aktualisht, Shtetet e Bashkuara përfaqësojnë vendin me industrinë më të zhvilluar të automobilave; Të dhënat e mëposhtme tregojnë se gjatë 20 viteve të fundit, rritja e produktivitetit të fabrikave të makinave amerikane ka arritur përmasa të jashtëzakonshme dhe se prodhimi është rritur më shumë se 400 herë gjatë kësaj periudhe.

Lufta Botërore 1914-18 shërbeu si një shtysë e rëndësishme për zhvillimin e industrisë së automobilave në të gjitha vendet që morën pjesë në të. Gjatë luftës, jo vetëm që prodhimi i të gjitha fabrikave ekzistuese të automobilave u zgjerua në masën maksimale të mundshme, por u shfaq një numër i madh i të rinjve dhe filluan të zbatojnë metodat e prodhimit në masë. Amerika aktualisht prodhon rreth 10 herë më shumë makina sesa Evropa Perëndimore. Në fakt, e gjithë industria e automobilave është e përqendruar në Evropë dhe Amerikë; në pjesë të tjera të botës, në Azi (Japoni), Afrikë dhe Australi, industria e automobilave është në fillimet e saj dhe përfaqësohet vetëm nga punëtoritë e montimit të bimëve evropiane dhe amerikane.

Në vende të ndryshme të Evropës Perëndimore, në varësi të aftësive teknike dhe burimeve materiale, industria e automobilave nuk u zhvillua në të njëjtën madhësi. Industria më e zhvilluar e automobilave në Francë, pastaj Angli, Itali, Gjermani dhe Austri. Sipas rritjes së numrit të fabrikave të automobilave, Austria tregoi rezultatet më të larta, në të cilat gjatë luftës u shfaqën bimë të reja: Fiat (Austri), Praga, Steyer dhe Tatra. Periudha e pasluftës për shumicën e vendeve të Evropës Perëndimore karakterizohet nga një rënie e konsiderueshme e kërkesës për makina të shtrenjta në tregjet e brendshme dhe kufizime të eksportit për shkak të depresionit të përgjithshëm financiar, i cili shkaktoi larg një ngarkese të plotë të impianteve të automobilave; ky fenomen duhet të njihet si pothuajse i përgjithshëm për Evropën Perëndimore në vitet 1925-26. Gjatë periudhës së depresionit, ato vende në të cilat industria e automobilave gjatë luftës u rrit me një ritëm pak më pak të shpejtë, ishin në pozitën më të mirë. Një shembull është Gjermania, fabrikat e makinave të së cilës aktualisht janë pothuajse të ngarkuara plotësisht, pasi prodhimi i tyre nuk pësoi një rritje kaq të konsiderueshme gjatë luftës, si, për shembull, në Francë, dhe mungesa pothuajse e plotë e importit të makinave nga jashtë, madje eksporti, shkakton në tregjet e brendshme të vendit një kërkesë mjaft të madhe për produkte automobilistike. Në Austri, e cila ndërtoi gjatë luftës një numër i madh i fabrikave të reja të makinave, përkundrazi, industria e automobilave vetëm kohët e fundit filloi të dilte nga një situatë kritike; prania e tre fabrikave të mëdha, me një ulje të popullsisë në 6,000,000 njerëz dhe varfërimin e përgjithshëm të vendit, uli ngarkesën e punës të fabrikave të automobilave austriakë në 30-60% të produktivitetit të tyre të mundshëm. Franca në vitin 1925 zuri vendin e dytë për shkak të ngarkesave të bimëve të saj automobilistike. Lufta shkaktoi në Francë zhvillimin më intensiv, në krahasim me shtetet e tjera evropiane, të industrisë së saj të automobilave.

Situata e përgjithshme e industrisë së automobilave në Angli mund të konsiderohet relativisht e qëndrueshme, pasi Anglia e kishte rritur prodhimin e saj gjatë luftës në një masë më të vogël se Franca, nëse nuk do të kishte qenë për ligjin e vitit 1924 për heqjen e detyrimeve të importit për makinat e prodhimit të huaj, i cili vendos anglisht të shtrenjta prodhimi në një situatë të vështirë, megjithë financat relativisht të qëndrueshme të vendit dhe një kredi të ulët bankare të kredisë (5-6%): makinat e pasagjerëve fillojnë të importohen në sasi të mëdha nga Amerika dhe Franca, falë shumë më tepër Çmimet izkim për produktet e industrisë së automobilave në këto vende. Për të marrë një ide mbi situatën në industrinë e automobilave në Evropën Perëndimore, mjafton t'i kushtoni vëmendje të dhënave të performancës së impianteve të automobilave, të dhëna në tabelën vijuese.

Nga vendet e tjera të Evropës Perëndimore, Italia dhe Belgjika kanë zhvilluar industri automobilistike, të ndjekura nga Austri dhe osekosllovakia. Numri i punëtorëve të punësuar në industrinë e automobilave në 1927 ishte i barabartë me: në Amerikë rreth 700,000, në Evropë rreth 450,000. Një rritje e konsiderueshme në prodhimin e bimëve të automobilave në Evropën Perëndimore është për shkak të kalimit të tyre në "prodhim masiv". Ky parim i organizimit të prodhimit, i cili u përdor për herë të parë më plotësisht në impiantet e kompanisë me famë botërore Ford në SHBA, solli produktivitetin e këtyre bimëve në një mesatare prej më shumë se 10,000 makina në ditë, i mundësoi Fordit të zërë vendin e parë në botë për sa i përket sasisë dhe lirëësisë së produkteve, dhe 54% e produkteve të të gjitha fabrikave të tjera të automobilave në Shtetet e Bashkuara dhe sjellin vendin në një pozicion ku për çdo 5.4 persona ka 1 veturë. Përmirësimi i sistemit të makinave, rritja e shpejtësisë së prerjes, aftësia për të përpunuar në të njëjtën kohë pjesët nga disa anë, minimizimi i kohës së instalimit në makinë, aftësia për të përpunuar njëkohësisht disa pjesë identike, përdorimi i përhapur i vulosjes, një saktësi e caktuar, e kontrolluar rreptësisht e përpunimit të secilës pjesë, zhvillimi i industrisë metalurgjike për prodhim lidhjeve të shkallës së lartë, përmirësimi i trajtimit të nxehtësisë së produkteve, aplikimi i diferencimit të punës me më së paku forca muskulare - këto janë themelet që kanë lejuar bimët moderne të automobilave të rrisin produktivitetin e tyre. Konkurrenca e fabrikave amerikane të automobilave që i japin një produkti të lirë detyroi fabrikat evropiane të makinave të kalojnë në parimet e "Fordizmit" gjithashtu.

Së bashku me kalimin në prodhimin masiv në industrinë e automobilave, ekziston një tendencë për të specializuar prodhimin, e cila konsiston në formimin e një numri fabrikash ndihmëse që prodhojnë pjesë individuale të makinës, të cilat janë në formën e produkteve gjysëm të gatshme (falje, kasta) ose produkteve të gatshme (kuti ingranazhesh, motorë, boshtet e pasme, etj.) ingranazhet, karburatorët, magnetot, instrumentet matëse, pajisje, etj) shkojnë në impiantet e automobilave, ku ose i nënshtrohen përpunimit të mëtejshëm (të parë), ose shkojnë në dhomën e montimit me ORC përfundoi agregate (dytë). Shumica e fabrikave të automobilave në Evropën Perëndimore me një prodhim jo më të madh se disa mijëra makina në vit nuk kanë falsifikime dhe shkritore të zhvilluara plotësisht dhe janë bimë thjesht mekanike me një dyqan montimi.

Fabrikat e mëdha, përkundrazi, kanë pajisje të plotë për tërë prodhimin, dhe disa madje prodhojnë pajisje elektrike për vetë makinat. Vendi i mesëm është i zënë nga grupi më i madh i fabrikave me shkritore për lidhjeve të lehta, në mungesë të kallëpit të tyre të çelikut dhe çekiçave të mëdhenj në falsifikim. Sa i përket pajisjes së punëtorive individuale të shumicës së fabrikave moderne të automobilave evropianë, është e nevojshme të theksohet përdorimi pothuajse ekskluziv i çekiçëve (mod kryesor. Pneumatik) për të gjitha faljet, të vogla dhe të mëdha, me përjashtim të kornizave për të cilat përdoren presat hidraulike. Synimi është të shtypni kornizat pa ngrohje, për shkak të kostos së ulët të kësaj metode të përpunimit dhe më pak shtrëngimit të tyre. Për hedhjen e çelikut, Ch. arr. furrat elektrike, për alumin - normale, kthyese; modele për formim - kryesisht metal. Vendndodhja e makinave në punëtoritë mekanike, në varësi të madhësisë së produktivitetit, përcaktohet ose nga natyra e përpunimit (kthesës, bluarjes, planifikimit) - në fabrika me produkte më pak se 50 vetura në ditë, ose nga rendi i operacioneve, gjë që zvogëlon koston e transportimit të pjesëve - në fabrika të mëdha. Të gjitha vrimat janë përpunuar si në cilindrat e motorëve, ashtu edhe në kthesat e motorëve dhe kutive të ingranazheve duke përdorur përcjellës në makinat me shumë gishta; shufrat lidhës përpunohen në makinat bluarëse dhe shpuese; kushinetat për boshtet e shiritave fitohen kryesisht nga mërzitja; pas falsifikimit, boshtat e kamerës përpunohen, pas gurit ose bluarjes, në makinat e kopjimit; valvulat bëhen në shumicën e rasteve nga një copë e tërë, duke tërhequr shufrën ose duke tërhequr shufrën dhe kokën të mërzitur; ingranazhet cilindrike përpunohen kryesisht në makineritë e planifikimit, dhe bluarja e ingranazheve fillon të përhapet ose drejtpërdrejt në makinë ose me naftë paraprake të rrjedhjes; ingranazhet me tela bezhë janë përpunuar pothuajse ekskluzivisht në makinat e planifikimit dhe bluarjes Glisson; Për përpunimin e pjesëve të vogla (bulonave, tufave, etj.) Përdoren ekskluzivisht makina automatike. Trajtimi i nxehtësisë së materialit (çimentimi dhe pjekja) i kushtohet vëmendje e madhe në inxhinierinë moderne të automobilave. Kur montoni një makinë, për të kursyer sa më shumë kohë, gjithnjë e më shumë po zbatohet parimi i ndarjes së të gjithë punës në operacione të ndara. Komplete të montuara veçmas - motor, kuti ingranazhi, boshti i pasëm, boshti i përparmë, ingranazhi, etj. - mbërrijnë në një depo të ndërmjetme, nga ku shkojnë në montimin e shasive. Lëvizja e pjesëve të makinerisë që do të grumbullohen më shpesh kryhet mekanikisht, më rrallë me dorë. Kur montoni motorin, përdoret një karrocë me një platformë që rrotullohet rreth akseve horizontale dhe vertikale. Pranimi i lëndëve të para, produkteve gjysëm të gatshme dhe produkteve të gatshme, si dhe testi i kontrollit të njësive të tëra në industrinë e automobilave, në të cilat vendosen kërkesa veçanërisht të mëdha për materialet e përdorura dhe ku kërkohet përpunim shumë i kujdesshëm i pjesëve, kanë një rëndësi parësore. Prandaj, janë kryer testime në të gjitha impiantet e automobilave, për të cilat ekzistojnë laboratorë të pajisur mirë për studime kimike dhe metalografike dhe teste mekanike të materialeve, të pajisura, në varësi të madhësisë së prodhimit dhe gjendjes financiare të uzinës, me më shumë ose më pak pajisje laboratorike. Bimët e vogla furnizojnë laboratorët e tyre me instrumentet më të domosdoshëm - për të përcaktuar ngurtësinë, forcën dhe zgjatjen e materialit (Shore, Brinell); të tjerët gjithashtu kanë makina për testimin e rrotullimit, lakimit dhe lodhjes. Pjesët individuale që hyjnë në depo i nënshtrohen matjeve të kontrollit dhe testeve të ngurtësisë. Gearboxes dhe diferencialet testohen në instrumente speciale. Motorët i nënshtrohen testeve veçanërisht rigoroze; Mullinjtë renarë dhe makinat elektrike dhe hidraulike (Fruda, Zepeller, etj.) Përdoren si sistem frenash për testimin e motorëve. Testimi i makinave të tëra bëhet nga njëra anë në makina speciale si Ridler ose Zoller, nga ana tjetër, me largësi eksperimentale. Ne japim numrin e fabrikave të automobilave në shtete të ndryshme të Amerikës dhe Evropës Perëndimore në 1925:

Përkundër prodhimit të konsiderueshëm më të lartë vjetor të automobilave sesa produktet e bimëve evropiane, Amerika ka pothuajse të njëjtin numër fabrikash si vendet e Evropës Perëndimore. Kjo është për shkak të produktivitetit të madh të fabrikave individuale amerikane dhe shoqatës së tyre grupore. Kohët e fundit, industria evropiane e automobilave gjithashtu ka marrë rrugën e kombinimit të disa bimëve në një. Për Amerikën, ky proces i përqendrimit të industrisë së automobilave mund të ndiqet. të dhëna për ndryshimet në numrin e fabrikave të makinave në Amerikë sipas viteve.

Sa i përket numrit të punëtorëve të punësuar në industrinë e automobilave, ai ndryshon në bimë të ndryshme në varësi të metodave të prodhimit, siç shihet nga të dhënat e mëposhtme:

Numrat e treguar janë mesatarë. Për shembull, i cili karakterizon qartë metodat amerikane të prodhimit, mund të tregohet fabrika Ford, ku 18 vetura për 1 punëtor në vit (1926).

Industria e automobilave në Rusinë para-revolucionare dhe BRSS. Organizimi i kësaj prodhimi në fabrikën ruse-baltike në Riga në vitin 1908 duhet të konsiderohet përpjekja e parë dhe e vetme serioze për të furnizuar prodhimin e automobilave në Rusi në luftën botërore. Deri në gusht 1915 (rreth momentit të evakuimit të kësaj fabrike nga Riga) u prodhuan rreth 450 njësi. vetura të tre llojeve: në 12/27 litra. a. (lloji K), 15/35 l. a. (lloji E) dhe në 24/40 litra. a. (lloji C) dhe përpjekja e uzinës për të ndërtuar kamionë ishte e kufizuar në lëshimin e një serie në sasinë prej 10 njësive, duke përshtatur një shasi pasagjerësh me të njëjtin motor. Duhet të theksohet se në prodhimin e automobilave Fabrika Ruso-Balltike e përdorur Ch. arr. materiale të huaja, produkte gjysëm të gatshme dhe produkte të gatshme (çeliku i nikel-nikelit, çeliku i derdhur, shufrat e fiksuara, ingranazhet, karburatorët, magnetët, radiatorët, etj.). Kushtet e vështira financiare të përjetuara nga uzina parandaluan zhvillimin normal të prodhimit të makinerive, të cilat kontribuan në importin e makinave nga jashtë, i cili në vitin 1917 arriti në 8158 njësi. Në vitin 1916, qeveria u detyrua të fillojë krijimin e bazave të prodhimit për ndërtimin e automobilave brenda vendit, në lidhje me të cilat u nënshkruan marrëveshje me sipërmarrësit për ndërtimin e 5 impianteve, përkatësisht: AMO në Moskë, Renault në Rybinsk, V. A. Lebedev në Yaroslavl, Aksai në Rostov-on-Don dhe Ruso-Balltik në Fili (afër Moskës) dhe, përveç kësaj, me Shoqërinë Britanike Bekos për ndërtimin e një fabrike vetëlëvizëse ushtarake në pronësi të qeverisë në Mytishchi. Shuma totale e kontratave për këto 5 bimë arriti në 133.5 milion rubla. dhe siguroi furnizimin në 1918 me rreth 7.500 vetura.

Me fillimin e Revolucionit të Tetorit, fabrikat e makinave mbetën të papërfunduara dhe të pa pajisura dhe mund të përdoren vetëm pjesërisht për të riparuar automjetet në vend, i cili ishte në gjendje shumë të keqe, me vetëm 30% të makinave që drejtonin. Riparimi i makinerive u krye nga fabrika dhe punëtori individuale nga artizanat, por prodhimi i pjesëve rezervë nuk u dorëzua. Në 1922, riparimet serike të makinave filluan të organizohen gradualisht duke caktuar marka të caktuara të makinave për secilën fabrikë. Në këtë kohë, vetëm dy nga fabrikat e automobilave në ndërtim e sipër mbetën në industrinë e automobilave. Kjo situatë e industrisë së automobilave vazhdoi deri në vitin 1924, kur TsUGAZ (tani Avtotrest) vendosi të organizojë një industri të re automobilistike në Union. Aktualisht, industria e automobilave të Unionit bazohet në Trustin e Automjeteve Shtetërore (Avtotrest), i cili bashkon pesë bimë të angazhuara në prodhimin e 1.5 tonë kamionëve si AMO-F-15, 3 tonë kamionë si Y-3, riparim serik të kamionëve si Pakard dhe prodhimi i pjesëve rezervë, ndeshjeve automobilistike dhe aksesorëve.

Deri në vitin 1925, prodhimi në fabrikat e automobilave të Unionit ishte kryesisht me një natyrë riparimi dhe nuk ishte akoma i organizuar siç duhet. Deri në kohën e lëshimit të tufave të para të makinave, bimët nuk ishin pajisur me të gjitha pajisjet dhe mjetet e nevojshme; ndërkohë, industria e re e automobilave, bazuar në parimin e ndërrimit të pjesëve, kërkoi përpunimin e metodave ekzistuese mekanike të trajtimit të ngrohjes të pjesëve në fabrika në lidhje me kushtet teknike më të rrepta.

Gjatë viteve 1925 dhe 1926 industria e automobilave ka bërë një punë të madhe organizative, nga njëra anë, në drejtim të ridizajnimit të mostrave të miratuara për prodhim, rishikimin e vizatimeve të punës dhe zhvillimin e një sistemi të tolerancës, dhe nga ana tjetër, për sa i përket ripajisjeve, në mënyrë që të racionalizoni prodhimin, një numër punëtorish dhe prokurimi të aksesorëve dhe mjeteve speciale. Rezultatet e kësaj pune shkaktuan, përveç produkteve më të lira, një përmirësim në cilësinë e tyre, i cili në vitin 1926 filloi t'i afrohej cilësisë së mostrave të huaja. Puna kryesore e kapitalit, si e përfunduar, ashtu edhe e planifikuar në vitet në vijim, konsiston në: 1) punë ndërtimore për përfundimin dhe vendosjen e punëtorive dhe laboratorëve të nevojshëm, dhe 2) blerjes së mjeteve të makinerive dhe makinerive si brenda vendit ashtu edhe jashtë saj. Si rezultat i punimeve të kryera kapitali, shkalla e përdorimit të kapitalit fiks industria e automobilave jep një rritje të vogël me kalimin e viteve. Kështu që, në vitin 1924/25, me një shumë mesatare me kusht të kapitalit fiks të punuar prej 6756 mijë rubla. dhe kostoja e prodhimit të mallrave në 3872 mijë f., kostoja e prodhimit për 1 f. kapitali fiks u shpreh në 0.58 f.; për 1925/26, këto shifra janë përkatësisht të barabarta: kostoja e kapitalit fiks - 8590 mijë rubla, prodhimi i mallrave - 6295 mijë rubla; prandaj, prodhimi i 1 f. kapitali fiks - 0.74 rubla, që është, 27% më e lartë se në 1924/25.Aksionet rregulluese të materialeve deri në fillim të vitit, duke marrë parasysh kushtet e veçanta të industrisë së automobilave në BRSS, është e nevojshme të llogarisni mesatarisht rreth 6 muaj ., duke lejuar një furnizim 9-mujor për mallrat e importuara.

104. Industria globale e automobilave

Industria e automobilave, e cila lindi në fund të shekullit të 19-të, zakonisht quhet industri e re. Por midis këtij grupi të industrive, ajo vazhdon të luajë një rol shumë të veçantë. Për sa i përket ndikimit në ekonominë botërore përgjatë shekullit XX. industria e automobilave mund të jetë e dyta vetëm për industrinë e naftës. Kjo është arsyeja pse në lidhje me të ata shpesh përdorin përkufizimin e llojit të "shtyllës kurrizore", "lokomotivës", "barometrit të ekonomisë".

Industria e automobilave është një komponent kryesor i inxhinierisë së transportit. Për më tepër, në shumë vende të zhvilluara, ajo siguron nga 5 deri në 10% të të gjithë prodhimit të GNP. Por domethënia e tij shkon përtej sektorit të transportit. Kjo është për shkak të së pari për faktin se industria e automobilave vepron si konsumatori kryesor i llojeve të shumta të produkteve nga industri të tjera (çeliku, alumini, plastika, plumbi, gome, produkte elektronike, etj.). Së dyti, fakti që biznesi i automobilave në kuptimin e gjerë të fjalës është i lidhur drejtpërdrejt me të, duke përfshirë shitjen dhe mirëmbajtjen e automjeteve, ndërtimin dhe riparimin e rrugëve, etj. Së treti, nga fakti që për pjesën më të madhe të shekullit të 20-të. ishte industria e automobilave ajo që ishte në ballë të përparimit shkencor dhe teknologjik, si dhe përparimit në fushën e organizimit dhe menaxhimit të punës. Pra, ishte ajo që hodhi themelet si për Fordizmin ashtu edhe për Postfordizmin, i cili shënoi një revolucion të ri teknik në zhvillimin e prodhimit.

Nuk është për t'u habitur që përgjatë shekullit XX. prodhimi global i makinave është rritur në mënyrë të vazhdueshme. Para Luftës së Dytë Botërore, në botë prodhoheshin rreth 4 milion makina në vit, në vitin 1950 prodhimi i tyre tejkalonte 10 milion, në fillim të viteve 1960. prodhuar tashmë 20 milion, në 1970 - 30 milion, në 1980 - 40 milion, në 2000 mbi 50 milion (fig. 82)dhe në 2005 - 66.5 milion. Nga kjo shumë, pothuajse 4/5 janë në makina, dhe pjesa tjetër - në kamionë dhe autobusë.

Fig. 82. Dinamika e prodhimit të makinave në botë, milion njësi

Sidoqoftë, më shpesh statistikat i konsiderojnë vetëm makinat, prodhimi i të cilave në botë ishte: në vitin 1960 - 12.8 milion, në 1970 - 22.7 milion, në 1980 - 29.1 milion, në 1990 - 35,7 milion, në vitin 2000 - 40 milion, në 2006 - 50 milion

Tendenca kryesore e ndërrimeve gjeografike në industrinë globale të automobilave përgjatë shekullit XX. ajo u shpërnda për një numër në rritje të rajoneve dhe vendeve. Qysh në vitin 1950, Shtetet e Bashkuara mbizotëruan këtë sektor pothuajse plotësisht (83% e prodhimit botëror), dhe 14% përbënin Evropën Perëndimore, por më pas filloi kalimi nga një model i tillë monocentrik territor në një polycentric gjithnjë e më shumë. Në vitin 1970, pjesa e Evropës Perëndimore në prodhimin global të makinave u rrit në 46%, ndërsa Amerika e Veriut ra në 32%, dhe filloi formimi i qendrës së automobilave të botës së tretë në Japoni (13%). Në vitet '80 krijimi dhe forcimi i këtyre tre qendrave kryesore ishte përfunduar kryesisht: në vitin 1990, Evropa Perëndimore prodhoi rreth 40% të të gjitha makinave, Japonia - rreth 30 dhe Amerika e Veriut - 20, ndërsa në të gjitha rajonet dhe vendet e tjera (BRSS, Evropa Lindore, Republika Koreja, Brazili, etj) përbënin 10% të prodhimit të tyre global.

Për vitet 1990. “përhapja” e mëtejshme hapësinore e industrisë së automobilave është bërë karakteristike, e cila kryesisht i referohet Amerikës Latine dhe Azisë. Në fund të viteve 1990. Impiantet e montimit të automjeteve dhe makinave tashmë ekzistuan në nëntë vende të Amerikës Latine: Brazil, Argjentinë, Meksikë, Venezuelë, Kolumbi, Ekuador, Kili, Uruguaji dhe Peru. Nga vendet aziatike, përveç Japonisë, kjo industri u zhvillua më shpejt në Republikën e Koresë dhe Kinës, por gjithashtu u rrit në Turqi, Indi dhe Tajlandë. Si rezultat, nga fillimi i shekullit XXI. pjesa totale e tre qendrave kryesore në prodhimin global të makinave ka rënë edhe më shumë

(Evropa Perëndimore - 28%, SH.B.A. - 22, Japonia - 20%), ndërsa pjesa e rajoneve dhe vendeve të tjera është rritur (Amerika Latine - 8%).

Ndryshimet korresponduese filluan të ndodhin në përbërjen e dhjetë vendeve të para për prodhimin e automobilave. Në vitin 1970, ajo përfshinte SHBA, Japoninë, vendet e Evropës Perëndimore, Kanada, Australi dhe BRSS, në 1990 Republika e Koresë zuri pozicionin e dhjetë. Nga fillimi i shekullit XXI. Republika e Koresë është rritur edhe disa hapa të tjerë, dhe Brazili, dhe veçanërisht Kina, janë përfshirë gjithashtu në dhjetë vendet e para prodhuese. (tab. 112).

Tabela 448

Dhjetë SHTETE T FOR PARA P FORR PRODHIMIN E MAKINAVE në 2005

* pa kamionë të lehta

Për më tepër, më shumë se 1 milion makina prodhohen gjithashtu nga Meksika (1.7), India (1.6), Rusia (1.4), Tajlanda (1.1) dhe Italia (1.0). Në vendet e tjera ato zakonisht prodhohen jo më shumë se 300-500 mijë.Një shënim i veçantë është rënia e fortë në industrinë e automobilave në Evropën Lindore (Bullgari, Republika Czecheke, Serbi) dhe vendet e CIS (Bjellorusia, Ukraina). Sipas parashikimeve, në vitin 2010 pjesa e tetë fuqive kryesore perëndimore në prodhimin global të makinave mund të bjerë në 60%.

Nga ana tjetër, duhet të merret parasysh fakti se vendet e zhvilluara të Perëndimit, sipas L. M. Sintserov, "nuk kanë dëshirë të transferojnë industrinë e automobilave në periferi të ekonomisë botërore". Për më tepër, ata përdorin gjerësisht epërsinë e tyre të madhe në nivelin e monopolizimit të kësaj industrie: korporatat më të mëdha të automobilave në botë përfshijnë American General Motors dhe Ford Motor, Toyota japoneze, Nissan, Honda dhe Volkswagen gjermane Gjermano-amerikane Daimler-Chrysler, FIAT Italian, French Renault dhe Peugeot Citroen.

Theseshtë këto korporata, si dhe Daewoo i Koresë së Jugut, që zotërojnë objektet kryesore të montimit të automjeteve dhe automjeteve në Amerikën Latine dhe Azi. Në Brazil, për shembull, Volkswagen, Fiat, General Motors, Ford Motor, Daimler Benz, Toita kontrollojnë shitjet e automobilave, dhe në Argjentinë, Daimler-Chrysler dhe "Renault". Në gjysmën e dytë të viteve 1990. lufta për rivijësimin e tregut global të automobilave është intensifikuar edhe më shumë. Ajo preku vendet e CIS, në të cilat ata krijuan degët e tyre të shumta, Ford Motor, Renault, General Motors dhe kompani të tjera të huaja automobilistike.

Sidoqoftë, në parashikimin e zhvillimit dhe vendndodhjes së industrisë globale të automobilave, duhet të merret parasysh edhe fakti që tani ajo është ndikuar nga dy, në disa mënyra, madje edhe duke kundërshtuar fordismdhe post-Fordism.Fordizmi u ngrit në fillim të shekullit të 20-të. në industrinë e automobilave të SH.B.A.-së, dhe për periudhën më të gjatë dhe më të qëndrueshme ajo u përdor nga Ford Motor dhe General Motors. Fordism përqendrohet në prodhimin e makinave me kosto të ulët nga përbërësit dhe pjesët më të standardizuara me modifikime minimale. Në këtë rast, ndërmarrja mëmë zakonisht përfshin një numër të madh të filialeve dhe degëve, të cilat mund të gjenden në të gjithë botën, duke formuar një lloj zinxhiri prodhimi transkontinental. Në të kundërt, postfordizmi (ose tootizm- në emër të kompanisë japoneze Toyota) mbështetet në mënyrat më fleksibile të organizimit të prodhimit të automjeteve - në kuptimin e prodhimit të makinave në kohën e duhur dhe në vendin e duhur, madje edhe në sasi të vogla. Kjo strategji bazohet në përdorimin e gjerë të kompjuterizimit, futjen e sistemeve fleksibël të prodhimit, uljen e numrit të komponentëve, por me një rritje të numrit të modifikimeve të ndryshme, një theks në cilësinë e lartë dhe furnizimin e impianteve të montimit në një sistem "thjesht në kohë". Përvoja ekzistuese sugjeron që me këtë strategji preferohet vendosja e prodhimit të makinave në Qendrën Botërore të Ekonomisë, ku është më e lehtë të organizohet kontrolli dhe tregtimi i produkteve sesa në periferi të tij.

Makinat janë një nga produktet kryesore të tregtisë botërore. Kuota e eksportit automobilistik është afërsisht 40%. Dhe tre vendet e para që eksportojnë makina përfshijnë: Japonia, Gjermania dhe Franca. Sidoqoftë, vitet e fundit, Kina është bashkuar gjithashtu me ta.

Zhvillimi i industrisë së automobilave në Rusi u ndikua negativisht nga prishja e marrëdhënieve tradicionale të prodhimit pas rënies së BRSS dhe Këshillit për Ndihmën Ekonomike të Ndërsjellë. Por edhe në kushtet e "terapisë së shokut" të fillimit të viteve 1990. kjo industri në tërësi arriti të ruajë pjesën më të madhe të kapacitetit të prodhimit, kështu që GAZ në Nizhny Novgorod, AvtoVAZ në Tolyatti, KamAZ në Naberezhnye Chelny mbeten ndërmarrjet më të mëdha industriale në vend me numrin e të punësuarve nga 80 në 95 mijë secila. Sidoqoftë, prodhimi i përgjithshëm i makinave në Rusi u ul, dhe prodhimi i kamionëve dhe autobusëve ishte në një gjendje krize të zgjatur. Eksporti i makinave gjithashtu u ul ndjeshëm, por importi i makinave të huaja u rrit ndjeshëm. Ndërmarrje të reja u shfaqën në shumë qytete, por të gjitha këto janë impiante të montimit të makinave të dizajnuara për të prodhuar modele të huaja. Fakti që industria gjithashtu mbetet pas nevojave të vendit është fakti që në Rusi prodhohen 20 makina për 1000 banorë, ndërsa në Gjermani, Francë, Spanjë, Suedi, Kanada, Republika e Koresë - 40-50, dhe madje edhe më shumë në Japoni .

Për të mbijetuar në konkurrencë të ashpër, industria e automjeteve ruse ka nevojë për ndryshime rrënjësore. Kjo tezë konfirmohet nga studime statistikore dhe analitike të organizatave autoritative si Avtostat. Gjendja aktuale e punëve nuk u përshtatet as konsumatorëve, as prodhuesve. Sipas VTsIOM, shoferët vozisin kryesisht veturat e vjetra shtëpiake (deri në 2006) për shkak të disponueshmërisë së tyre. Më shumë modele moderne për klasën e tyre të rrugës, të huaj nuk janë në dispozicion për shumicën e qytetarëve.

Kompanitë e vjetra të automjeteve kanë mungesë të teknologjisë moderne. Fabrikave të reja u mungojnë burimet. Industri të veçantë të lokalizuara punojnë ngushtë me markat globale të automobilave, gjë që u lejon atyre të krijojnë zhvillimet e tyre premtuese. Për shkak të kësaj, aftësia për të prodhuar pajisje me kosto të ulët dhe të besueshme merr një formë të vërtetë.

Perspektivat për zhvillimin e industrisë së brendshme të automjeteve

Në fund të vitit 2015, Ministria e Industrisë dhe Tregtisë së Federatës Ruse, bazuar në një studim të Grupit të Konsulencës Boston (një kompani ndërkombëtare konsulente), hartoi një "Strategji për zhvillimin e industrisë së automjeteve për periudhën deri në vitin 2020". Programi ofron hapat e mëposhtëm.

1. Ngopja më e plotë e makinerive vendase të tregut të brendshëm.
2. Rritja në pjesën maksimale.
3. Zhvillimi i markave ruse të njohura në Federatën Ruse dhe jashtë saj.
4. Prodhimi i përbërësve kryesorë, lokalizimi i prodhimit të produkteve themelore dhe pajisjeve të të gjitha markave.
5. Zgjerimi i bazës së patentës dhe R&D.

Zhvilluesit e "Strategjisë" shohin 4 skenarë të mundshëm për zhvillimin e industrisë së automobilave: vektorin aktual, partneritetin, tregun e mbyllur dhe një eksportues të madh. Më realisti duket se është mënyra e dytë - "Partneriteti". Ky skenar është marrë si bazë e politikës shtetërore, në kuadrin e së cilës industria e automjeteve ruse duhet të marrë rreth 600 miliardë dollarë. Fatkeqësisht, kjo strategji nuk jep masa "taktike", megjithatë paraqet rezultatet e pritura.

•   nga 60% në 20% në terma monetarë.
• Prodhimi i automjeteve shtëpiake do të arrijë në 2.38% të PBB-së së Rusisë.
• Për çdo 1000 popullatë të Federatës Ruse, 363 njerëz do të blejnë makina ruse.
• Numri i aksidenteve do të ulet me 25-30%.

Dokumenti tregon investimin vjetor në fabrikat më të mëdha të makinave: AvtoVAZ, Gas, KAMAZ, Sollers. Duke pasur parasysh tërheqjen e ulët të industrisë së automjeteve ruse për investitorët e mëdhenj, ndryshimet janë të dukshme. Marrëveshjet e bashkëpunimit u nënshkruan në VAZ me Sollers dhe Renault, në KamAZ me Daimler AG. Në vitin 2010, u hap në Kaluga fabrika Peugeot-Citroen dhe Mitsubishi Motors në Kaluga, Volkswagen nisi prodhimin e Skoda Fabia.

Historia e industrisë së automjeteve ruse

Fillimi i historisë së industrisë së automobilave në Perandorinë Ruse daton në fund të shekullit të 19-të. Risia teknike nuk ka marrë njohje midis fisnikërisë. Zhvillimi i brendshëm thuajse pushoi, duke rifilluar vetëm në vitin 1917 në fabrikën për prodhimin e vagonave në Riga. Këtu, produktet u grumbulluan së pari në bazë të komponentëve të importuar, dhe më vonë me prodhimin e tyre.

Me shpërthimin e Luftës së Parë Botërore, qeveria financoi para për ndërtimin e ndërmarrjeve të automjeteve në Yaroslavl dhe Moskë (AMO). Gjatë luftës, Fabrika e Automobilave Riga kaloi në prodhimin e avionëve dhe raketave. Specializimi i tij u përdor në BRSS në industrinë e hapësirës. Makina e parë sovjetike u lëshua në AMO në 1924. Model F15 ishte larg standardeve botërore. Fabrika rikonstruktoi dhe zotëroi lëshimin e kamionëve të Korporatës Ford Motor nga Shtetet e Bashkuara. Në periudhën 1931-33, u bë e njohur si ZIS. ZIS mori zhvillim të mëtutjeshëm gjatë Luftës së Dytë Botërore. Ai u dërgua në Urale, ku u formuan UlZiS dhe UralZiS.

Nën licencën e Ford Motorit, kamionët dhe veturat filluan të prodhohen në Gorky (tani Nizhny Novgorod). Fabrika e GAZ tregoi produktivitet të madh, produktet e saj shkuan për të pajisur ushtrinë sovjetike. Në të njëjtën kohë, gjatë luftës, u zhvilluan zhvillimet e projektimit të një makine pasagjerësh. Ata kulmuan me lëshimin e një Fitore të shkëlqyeshme, të një lloji,. Kjo veturë ngriti reputacionin e industrisë së automobilave të BRSS. Interesimi për të doli të ishte aq i lartë sa u krijuan modele eksporti. Dhe u shit jashtë vendit - ishte një përparim!

Fazat e mëvonshme të zhvillimit të industrisë së automobilave të BRSS bien në mesin e shekullit të kaluar. U shfaqën bimë automobilistike VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ. Nga këto, ndërmarrjet në Volga (VAZ, KamAZ, UAZ) dhe në Nizhny Novgorod (GAZ) funksionojnë sot në territorin e Federatës Ruse. Makinat sovjetike përbëjnë dy të tretat e të gjithë makinave në vend. Kjo është Volga, Oka, Niva, Moskvich, Lada, Zaporozhets. Kamionët e markave KAMAZ, MAZ, KrAZ, ZIL janë të njohura dhe janë mjaft të njohura jo vetëm në tregun e brendshëm, por edhe shumë përtej kufijve të Rusisë. Makineritë kanë avantazhe të pamohueshme:

• makinat janë të besueshme dhe rezistente ndaj acareve;
• pajisjet pajisen me mirëmbajtje dhe pjesë rezervë të lira;
• manovrim i lartë i makinave për shkak të kushteve të funksionimit të tyre në rrugët e vështira të Rusisë;
• i ulët, në krahasim me analogët e huaj, kostoja e veturave.

Dhe më shumë. Përkundër pamjes jo të këndshme, makinat shtëpiake janë të jashtëzakonshme për mbijetesën e tyre. "Fitorja" e padepërtueshme, bukuria e shpejtë "Volga", punëtorët e vjetër, të besueshëm "Muscovites" dhe "Lada". Pra, industria e automjeteve ruse, e cila tani shoqërohet me cilësi të ulët, mund të arrijë suksese të larta. Industria kishte nevojë dhe. Përkundrazi, pati një dështim të pariparueshëm të viteve 1990-2000.

Gjendja aktuale e industrisë së automjeteve ruse

Nga fabrikat e mëdha të makinave të vjetra në Federatën Ruse funksionojnë AvtoVAZ, GAZ dhe KAMAZ. Gjatë 10 viteve të fundit, janë hapur ndërmarrje të përbashkëta me kompani të ndryshme të huaja.

Vonesa në industrinë e automjeteve ruse në prodhimin e automjeteve të pasagjerëve kompensohet nga lëshimi i autobusëve të rëndë dhe pajisjeve speciale.

AvtoVAZ po zhvillon në mënyrë aktive, duke përmirësuar Ladën e saj. Në vitin 2015, shfaqja e automjeteve Lada u hap në Hungari. Nis autobusët Fabrika e Automjeteve Lipetsk. “Paziki” e merituar u shndërrua në markë moderne të autobusëve me dysheme të ulët PAZ. GolAZ specializohet në prodhimin e makinerive bujqësore dhe autobusëve të mëdhenj. Uralet e rënda vazhdojnë të rrotullojnë transportuesit e UralAZ-it. Kompania e parë private DERVEYS në Rusi u shfaq në 2002 në Kaukazin e Veriut.

Tendencat e zhvillimit të prodhimit të automjeteve ruse

Rritja e prodhimit të makinave shtëpiake filloi në vitin 2010, megjithatë, me një ritëm të parëndësishëm. Drejtimi kryesor i zhvillimit miratoi një strategji për prodhimin e modeleve të huaja. Kishte një zhvillim të përbashkët të Chevrolet-Niva. Shqetësimet e huaja janë ndërtimi i fabrikave të tyre të makinave në territorin e Federatës Ruse. Shembuj përfshijnë kompaninë Ford Motor, Sollers-Naberezhnye Chelny. Makinat e pasagjerëve të huaj të markave BMW, Chevrolet, Hummer, Kia janë mbledhur në Avtotor në rajonin e Kaliningrad.

Prodhimet tona janë konkurruese në. Eksporti i tij është bërë i mundur, dhe ka perspektivë në këtë drejtim. Shtë e nevojshme për të studiuar dhe pushtuar intensivisht tregje të mëdha të lira. Dorëzimet në Vietnam, Iran, Algjeri deri në vitin 2020 do të arrijnë përkatësisht 15, 30 dhe 22 mijë njësi shasi dhe trupash, përkatësisht. Zgjerimi i eksportit mund të kontribuojë në restaurimin dhe zhvillimin e qëndrueshëm të industrisë vendase të automjeteve.

Si pjesë e "Strategjisë", është planifikuar të rritet punësimi në industri nga 0.8% në nivelin e vendeve "të automobilave" të përparuara. Në BE, është mesatarisht 2%. Perspektiva të mira për industrinë e automobilave shihen nga ekspertët në praktikën e futjes së kontratave të posaçme për investime. Një shans për zhvillimin e industrisë në Rusi gjithashtu jep një ulje të prodhimit të makinave të huaja.

2.2. Fushat e specializimit.

2.5. Inxhinieri e autobusit.

1. Drejtimet dhe perspektivat kryesore për zhvillimin e industrisë së automobilave.
2. Koncepti i zhvillimit të industrisë së automobilave të Rusisë.

4.4. Mbështetje shkencore, teknike dhe personel për industrinë e automobilave.

4.9. Ndikimi i zbatimit të Konceptit në sigurinë e mjedisit dhe masat për të zvogëluar ndikimin negativ në mjedis.

1. Përfundim.

1. Hyrje.

Industria e automobilave është një industri kryesore në inxhinieri, duke ndikuar në proceset e zhvillimit ekonomik dhe shoqëror të Federatës Ruse. Prania e një industrie të zhvilluar automobilistike është një element i rëndësishëm në sigurimin e sigurisë kombëtare të shtetit. Industria bashkon rreth 250 ndërmarrje dhe organizata të mesme të mëdha dhe të mesme, duke punësuar më shumë se 800 mijë njerëz. Prodhimi i pajisjeve automobilistike kryhet në bashkëpunim të ngushtë me ndërmarrjet e industrisë elektrike, metalurgjike, kimike, elektronike, të lehta dhe industri të tjera, e cila siguron punësim për rreth 5 milion njerëz nga popullata që punon.

Formimi dhe zhvillimi i transportit automobilistik dhe industrisë së automobilave është bërë një fenomen i shekullit të 20-të, dhe niveli i motorizimit është një tregues i nivelit të zhvillimit të çdo vendi, përfshirë Rusinë.

Prandaj, industria e automobilave zgjidhet si temë e kërkimit në abstrakt.

2. Gjendja aktuale e industrisë së automobilave në Rusi.

2.1. Pasqyrë e përgjithshme e gjendjes së industrisë së automobilave në Rusi.

Vitet e fundit janë një periudhë e reformave që çuan në një ndryshim të mprehtë në parimet themelore të zhvillimit të ekonomisë së vendit dhe ndikuan rrënjësisht në rezultatet e të gjithë sektorëve të tij ekonomikë dhe industrialë, përfshirë industrinë e automobilave. Për të, kjo periudhë ishte një periudhë e parë një rënie e thellë e prodhimit, dhe më pas një rimëkëmbje shumë e ngadaltë dhe e dhimbshme.

Për shkak të rëndësisë së tij për ekonominë ruse, gjendja e punëve në industrinë e automobilave ishte objekt shqyrtimi në një mbledhje të Qeverisë së Federatës Ruse në qershor 2002, e cila konsideroi Konceptin për zhvillimin e industrisë së automobilave deri në 2010, i cili u miratua në shtator 2002 nga Qeveria e Federatës Ruse. Në atë kohë, në vitet 1999-2001, ndërmarrjet në industri kishin arritur një rritje të qëndrueshme të vëllimeve të prodhimit. Në vitin 2001 u prodhuan më shumë se 1 milion makina, 57 mijë autobusë, më shumë se 172 mijë kamionë. Vëllimi i produkteve të tregtueshëm tejkaloi 200 miliardë rubla, pjesa e eksporteve arriti në 12 përqind të prodhimit të përgjithshëm. Kapacitetet e prodhimit të makinave janë përdorur nga 78.7 përqind, autobusët me 77.1 përqind dhe kamionët me 38 përqind. Nevojat e tregut të brendshëm për automjete u plotësuan nga ndërmarrjet vendase të automobilave për makina pasagjerësh me 70-75 përqind, për kamionë dhe autobusë - 85-90 përqind.

Faktori kryesor që siguron tërheqjen e pajisjeve të brendshme të automobilave është çmimi i tij relativisht i ulët. Sidoqoftë, automjetet e importuara nga jashtë në vëllime të konsiderueshme janë në konkurrencë serioze me produktet vendase.

Në industrinë e automobilave rus, proceset e integrimit të impianteve të automobilave, si dhe prodhuesit e komponentëve të automobilave në grupe të integruara biznesi (për shembull, mbajtja e autobusëve rusë) po zhvillohen në mënyrë aktive.

Me pjesëmarrjen e kompanive udhëheqëse të automobilave në botë, po krijohen lehtësira të reja të prodhimit të automobilave dhe ndërmarrje të përbashkëta për prodhimin e agregateve moderne të automobilave, përbërësve dhe përbërësve. Assemblyshtë nisur asambleja e makinave shtëpiake në një numër vendesh të huaja.

Certifikimi i detyrueshëm i automjeteve dhe komponentëve të tij është harmonizuar me kërkesat evropiane në përputhje me detyrimet ndërkombëtare të miratuara në Federatën Ruse në këtë fushë.

Industria e automobilave ka potencialin shkencor, personel të specializuar të inxhinierisë dhe specialistë për të krijuar dhe zbatuar teknologji të përparuar. Për nevojat e industrisë së automobilave, aftësitë e ndërmarrjeve të kompleksit ushtarak-industrial përdoren gjerësisht. Prodhimi i pajisjeve ushtarake të automobilave bazohet në një unifikim të gjerë të kamionëve civilë me katër rrota.

Një nga problemet kryesore që pengon zhvillimin e mëtutjeshëm të industrisë së automobilave është mungesa e aktivitetit të investitorëve të mundshëm. Kjo kryesisht përcakton vonesën e pajisjeve të brendshme të automobilave nga kërkesat moderne përsa i përket nivelit teknik, besueshmërisë, sigurisë, ekologjisë dhe komoditetit.

Situata financiare e industrisë mund të karakterizohet si jashtëzakonisht e tensionuar.

Fitueshmëria e ulët e fabrikave të makinave mbetet: mesatarja e industrisë është 5-8%.

Vëllimi i kapitalit qarkullues u ul, deficiti i të cilit është rreth tre muaj prodhim. Investimi vjetor në industrinë e automobilave për periudhën 1998-2001 nuk i kaloi 8.3 miliardë rubla. në vit, dhe në 2002 arriti në jo më shumë se 7 miliardë rubla. Në të njëjtën kohë, pjesa e fondeve të veta të bimëve që investojnë në zhvillimin e prodhimit shkonin nga 84 në 92%. Kjo situatë nuk mund të konsiderohet normale, tregon praninë e problemeve me tërheqjen e fondeve të kredisë dhe bëhet një pengesë për zbatimin e projekteve të zhvilluara për modernizimin e ndërmarrjeve.

2.2. Fushat e specializimit të ndërmarrjeve të industrisë së automobilave.

Në industrinë e automobilave të Federatës Ruse, ekziston një specializim i qartë i ndërmarrjeve për prodhimin e llojeve të caktuara të makinave. Vetëm fabrikat "e vjetra" në Moskë (ZIL) dhe Nizhny Novgorod (GAZ) prodhojnë kamionë dhe makina. Të gjithë të tjerët specializohen në prodhimin e llojeve dhe llojeve të caktuara të makinave: kamionë me tonazh mesatar në rajonin Qendror (Moskë, Bryansk), në rajonin Volga-Vyatka (Nizhny Novgorod), rajonin Uralsky (Miass), kamionë me tonazh të vogël në rajonin e Volga (Ulyanovsk ). Autobusë me kapacitete të ndryshme prodhohen në Qarkun Qendror (Likino), në Qarkun Volga-Vyatka (Pavlovo), Uralsky (Kurgan). Makinat e klasave të larta prodhohen nga Moska, nga mesi - nga rrethi Volga-Vyatka (Nizhny Novgorod), makina të vogla - nga zonat Volga (Tolyatti), rrethi Qendror (Moska), Ural (Izhevsk), dhe makinat e vogla - Jug-Perëndim (Lutsk).

Pasi u lindën për shkak të veçantive të vendndodhjes së saj në rajonet qendrore të pjesës evropiane të ish-BRSS (fabrikat në Moskë, Gorky, Yaroslavl), ku ekzistuan kushtet më të favorshme për organizimin e bashkëpunimit brenda dhe ndër-industri, industria e automobilave filloi të zhvillohet në zona të reja gjatë luftës dhe viteve të pasluftës (Ural, etj. Rajoni i Vollgës). Në këtë kohë, këto zona kishin edhe kushtet e nevojshme për prodhimin në masë të produkteve komplekse të industrisë së automobilave. Përveç Qarkut Qendror, Volga u shndërrua në një rajon të rëndësishëm të industrisë së automobilave, ku uzina e kamionëve të rëndë Kama në Naberezhnye Chelny u shtua në fabrikat ekzistuese në Tolyatti dhe Ulyanovsk në 1976.

Secila prej këtyre zonave ka specializimin e vet (Kryesor kryesisht në prodhimin e kamionëve, dhe Volga - kryesisht makina). Fushat e industrisë së automobilave janë formuar në Urals (Izhevsk, Miass, Kurgan). Në rajonet lindore Trans-Ural të vendit, industria e automobilave sapo ka filluar të marrë formë (Chita). Roli i fabrikave Trans-Ural në prodhimin e automjeteve motorike nuk është akoma i madh. Në këto zona, po formohen vetëm parakushtet që çuan në krijimin e zonave të industrisë së automobilave në pjesën evropiane të vendit.

Përveç prodhimit të veturave, industria e automobilave përfshin edhe prodhimin e motorëve, pajisjeve elektrike, kushineta, rimorkiot, etj., Të cilat prodhohen në ndërmarrje të pavarura.

Motorët e automjeteve bëhen jo vetëm nga vetë fabrikat e makinave, por edhe nga një numër i fabrikave të specializuara (Yaroslavsky - për kamionë, Zavolzhsky - për një fabrikë automjetesh në Nizhny Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufa - për "Muscovites").

Shumica e këtyre bimëve ndodhen jashtë qendrave të industrisë së automobilave. Ata furnizojnë produktet e tyre në mënyrë të bashkëpunimit në disa fabrika makinash menjëherë (për shembull, Yaroslavsky - në Minsk, Kremenchug dhe të tjerët, Omsk, Tyumen dhe Ufa - në fabrikat e makinave në Moskë dhe Izhevsk).

Siç mund ta shihni, në ish-Bashkimin Sovjetik, prodhimi i automjeteve ishte i pabarabartë (shumica e fabrikave të makinave dhe fabrikave për prodhimin e përbërësve janë të vendosura në Rusi). Sidoqoftë, pothuajse çdo republikë e dikurshme e BRSS kishte (dhe ruajtur pjesërisht) prodhimin monopole të çdo produkti. Pra, Ukraina është prodhuesi i vetëm i autobusëve të qytetit me madhësi të mesme, të gjitha llojet e autobusëve turistikë dhe ndërkombëtarë, kamionë të rëndë, kamionë tubi dhe automjete me shumë qëllime, ngarkues automatik me një kapacitet mbajtës 5 ton e më lart, si dhe makina të vogla të grupit A (lloji "Tavria"). Republika e Bjellorusisë është e përqendruar në prodhimin e kamionëve të depozitave të minierave të rënda dhe super të rënda me një kapacitet mbajtës prej 30 - 180 tonë dhe më shumë, trenat rrugorë të tipit MAZ të rënda, kamionët hale jashtë rrugës dhe ato të rënda MoAZ, dhe traktorët Uragan me rritje të kapacitetit ndër-vend dhe automjete të rënda. Në Moldavi, u krijua një prodhim unik i gjysëm-rimorkionëve me frigorifer të rëndë (11.5 dhe 22 ton), në Gjeorgji - trenat specialë rrugorë bujqësorë me motorë naftë, në Armeni - kamionë piruni me një kapacitet ngarkimi prej 1 - 2 tonë dhe furgonë motorësh të qytetit me një kapacitet ngarkues 1 ton, në Azerbajxhan - kamionë të vegjël për shpërndarje, në Kirgistan - kamionë gropë bujqësore, në Letoni - veçanërisht autobusë të vegjël dhe ambulanca që funksionojnë mbi bazën e tyre, në Lituani - kompresorë për motorët KamAZ dhe YaMZ dhe të gjithë zinxhirët e makinës për motorët e benzinës, motorët dhe biçikletat, në Estoni - rripa sigurie. Monopolistë të ngjashëm ekzistojnë në republikat e tjera të mëparshme.

Pas rënies së BRSS, marrëdhëniet ekonomike u ndërprenë, gjë që çoi në një zvogëlim të prodhimit dhe furnizimit të produkteve të nevojshme, secili shtet sovran kishte një dëshirë të organizonte prodhimin e vet të makinave individuale më të rëndësishme për të. Sidoqoftë, nga dëshira deri tek realizimi i saj - një distancë e madhe. Organizimi i prodhimit të veturave të automjeteve ose përbërësve të tyre kërkon një kohë të gjatë dhe kosto të larta, të cilat, siç treguan studimet e para, janë përtej fuqisë së një numri shtetesh sovrane. Për më tepër, prodhimi, i dizajnuar për të përmbushur nevojat e tyre, për shumicën e tyre do të ishte joprofitabile ose edhe joprofitabile.

Në Rusinë post-Sovjetike, si në republikat e tjera të ish-BRSS, u shfaqën qendra të reja automobilistike, bazuar në montimin e makinave të huaja nga pjesët e importuara: Uzbekistan (DAEWOO), Belarusia (FORD, MAN), Kaliningrad (General Motors), Taganrog (Hyundai), Vsevolzhsk (Ford) etj.

2.3. Industria e automjeteve të ngarkesave.

Për pesë vitet e para të reformave, nga 1990 në 1994, prodhimi i kamionëve u ul me 4,5 herë. Impiante automobilistik si ZIL, GAZ dhe KamAZ, të cilët ishin në mesin e dhjetë prodhuesve më të mëdhenj të kamionëve në botë dhe morën vendet e 2, 5 dhe 6, respektivisht, u hodhën shumë mbrapa. Dhe, për të riorganizuar forcat dhe për të filluar prodhimin e pajisjeve automobilistike të nevojshme nga ekonomia e re, fabrikat e makinave zgjatën më shumë se tre vjet (1994-1996).

Në sektorin e kamionëve, një rritje relativisht e qëndrueshme e vëllimeve të prodhimit filloi në 1997. Megjithatë, edhe ndryshimi i thellë i strukturës së prodhimit që shoqëroi këtë rritje nuk çoi në një nivel para krizës. Edhe më keq, në 2001, u prodhuan 174.8 mijë automjete mallrash (ATS), që është 6% më pak se në vitin 2000, dhe në 2002 - 173.5 mijë kamionë, ose 99, 2% në nivelin e 2001. Kjo është, në këtë sektor, për dallim nga prodhimi i llojeve të tjera të automjeteve automobilistike, përsëri u shfaq tendenca për të ulur prodhimin, përsëri, më saktë, vazhdon procesi "oshilator", i cili u vërejt më herët (1997 deri 1996 - një rritje me 7.08%; 1998 deri në 1997 - një rënie prej 2.35%; 1999 me 1998 - një rritje prej 23.4%; 2000 me 1999 - një rritje prej 3.85%; 2001 me 2000 - një rënie prej 5.98%; 2002 deri në vitin 2001 - një ulje prej 0.77%).

Prodhimi vendas i kamionëve është furnizuesi kryesor i automjeteve për bujqësi, ndërtim, tregti dhe mbrojtje, d.m.th. ata sektorë të ekonomisë që janë më të prekur nga kriza ekonomike. Pra, për dhjetë vjet reforma (1990-2001), prodhimi bujqësor u ul me 23%, kjo u reflektua kryesisht në ndërmarrje të tilla si AMO ZIL, GAZ dhe KamAZ, të cilat furnizuan pjesën e luanit të produkteve të tyre në fshat . Vëllimi i investimeve kapitale u ul me një të tretën, dhe transporti i mallrave dhe, në përputhje me rrethanat, dërgesat e kamionëve për ndërtuesit u ulën në përmasa të njëjta. Sa i përket kompleksit mbrojtës, shpenzimet në këtë sferë gjatë dekadës së treguar janë përgjysmuar. Deri në vitet e fundit, ushtria ruse nuk kishte fonde të mjaftueshme për të azhurnuar një flotë plakjeje, nevojat e të cilave janë afërsisht 200 mijë njësi.

Nga tabela 1 mund të shihet se në vitin 2002 vetëm një fabrikë automobilistike, GAZ, tejkaloi nivelin e prodhimit të një viti më parë - prodhoi 100,258 njësi, d.m.th. 12.4% më shumë. Puna për automjete GAZ-2310 Sobol me një kapacitet mbajtës deri në 1 ton ishte veçanërisht intensiv këtu: një rritje prej 23.5%. Ajo vazhdoi për modele të tjera (GAZ-3302 "GAZelle" - 13.3%, GAZ-3307, GAZ-3308, GAZ-3309 - 19.2%). Si rezultat, pjesa e GAZ në tregun e brendshëm të kamionëve u rrit nga 51% në 2001 në 57.8% në 2002. Përveç kësaj, GAZ përfundoi përgatitjet për prodhimin e modeleve të modernizuara të shkëmbimeve telefonike automatike të mallrave me tonazhe të vogla (instalimi i motorëve të ndryshëm sipas kërkesës, përfshirë ZMZ-40522, UMZ-4216, që korrespondojnë me standardet Euro-2, si dhe naftë IVECO) dhe që nga fillimi i 2003 filluan t'i prodhojnë ato. Të gjitha fabrikat e tjera të makinave ulën ndjeshëm prodhimin. Kështu që, ZIL prodhoi vetëm 11.810 vetura, që është 27.3% më pak se në 2001. Për më tepër, struktura e prodhimit të saj ka ndryshuar: Makinat ZIL-5301 "Bychok" prodhohen 41.6% më pak, dhe automjetet me ton mesatar, ZIL-43336, përkundrazi, janë 1.4% më shumë (5773 njësi). Izhmash-Auto uli prodhimin me 22.1%: 12485 njësi në vend të 16020; Copë KamAZ - 20056. në vend të 22426 (me 10.6%); AZ Ural - 8589 copë. në vend të 9546 (10%); Copë UAZ - 16934 copë. në vend të 17270 (me 1.9%).

Tabela 1. Vëllimi i prodhimit të kamionëve.

Sa i përket strukturës së prodhimit të kamionëve, krahasuar me 1990, ajo ka ndryshuar ndjeshëm. Tabela 2 tregon proporcionet e prodhimit të makinave në vendet me ekonomi të tregut, si dhe proporcionet që u zhvilluan në industrinë e automobilave të Rusisë në vitet 1990-2002. Siç shihet nga tabela, në vitin 1990, më shumë se 60% e kamionëve të prodhuar llogaritnin automjete me detyrë të mesme, të cilat kryesisht ishin përdorur në bujqësi dhe transport urban.

Tabela 2. Pjesa e prodhimit të automobilave duke mbajtur kapacitetin,%

Kapaciteti mbajtës
  makina

Me një ekonomi të zhvilluar të tregut

Rusia në 1990

Rusia në vitin 2000

Rusia në 2001

Rusia në 2002

Ndërmarrjet bujqësore janë aktualisht të paaftë, dhe ndërmarrjet e vogla dhe të mesme të formuara gjatë reformave ekonomike janë më të interesuar për ato ekonomikë që korrespondojnë me vëllimin e tyre të transportit me automjete të vogla. Në këtë drejtim, pati një ndryshim të mprehtë në strukturën e prodhimit të kamionëve. Aktualisht, roli mbizotërues në strukturën e prodhimit të kamionëve luhet nga shkëmbimet automatike të telefonit me një kapacitet mbajtës 0.4-3.5 ton: nëse në vitin 2001 pjesa e tyre në prodhimin e përgjithshëm ishte 69.5%, atëherë në 2002 ishte 70.58%; pjesa e tonazhit të mesëm ndryshuar vështirë - 15.94% dhe 15.6%; e rëndë - 14.56% dhe 13.82%.

Ndryshimet dhe tendencat në strukturën e prodhimit të industrisë së automjeteve ruse janë mjaft të dukshme, prandaj ekzistojnë frika se përpjekjet për të ringjallur vëllimet e mëparshme të prodhimit të makinave me ton të mesëm mund të mos kenë sukses. Fakti që industria është duke u riorganizuar kryesisht me kërkesat e tregut, jo në deklarata, por në fakt, thotë një fakt i tillë. Si rregull, nuk ka mbetje të produkteve të shitura në ndërmarrje. Vetëm në vendet e KamAZ ~ 50% të prodhimit mesatar të saj mujor.

Aktualisht, Rusia është e përfshirë në tregun global të automobilave kryesisht si një importues. Problemet e mbajtjes së eksportit të makinave shtëpiake janë të dukshme. Këto janë vështirësi në respektimin e standardeve për toksicitetin e shkarkimit dhe sigurinë e makinave, detyrimet doganore dhe kufizimet në fuqi në vende të ndryshme. Përveç kësaj, veturat ruse karakterizohen nga pesha e rritur e frenimit, e përshtatur me kushtet e rrugës ruse dhe janë të pakrahasueshme me ato të huaja përsa i përket rehatisë. Për të gjitha këto shtohet rritja e konsumit të karburantit, niveli i pamjaftueshëm i zhvillimit të sistemeve elektronike dhe besueshmëria e tyre e ulët.

Në përgjithësi, situata me eksportet e brendshme të automobilave është e tillë që konsumatori kryesor është tregu i tretë botëror. SUV Ural mjaft konkurrojnë me sukses me homologët e huaj në tregjet e Azisë Juglindore, Afrikë, Amerikë Latine. Rreth 30% e makinave Ural të prodhuara sot eksportohen, dhe kjo përqindje po rritet. Ministria e Tregtisë së Federatës Ruse e njohu tre herë KamAZ OJSC si eksportuesi më i mirë i vendit në industrinë e inxhinierisë. Duke rifilluar aktivitetin e eksportit në krizën e vitit 1998 nga 182 vetura, Fabrika e Automjeteve Kama në vitin 2001 solli dërgesa jashtë vendit në 3400 njësi, dhe në gjysmën e parë të 2002 në 2514 njësi. Prandaj, pjesa e eksporteve në vëllimin e përgjithshëm të prodhimit dhe shitjeve është rritur ndër vite, nga 6.4% në 31%. Performanca e suksesshme e ekipit KamAZ në tubimin prestigjioz Paris-Dakar, i cili zuri vendin e parë vitet e fundit, kontribuoi në këtë shumë.

Sot situata është e tillë që, kur vlerësohet konkurrueshmëria në bazë të parametrit "mirëmbajtje çmim - cilësi", shkëmbimet ruse po humbin gjithnjë e më shumë shkëmbimet e huaja. Me shqetësim të veçantë është fakti që teknologjia e brendshme e automobilave po humbet gradualisht avantazhet e çmimeve: çmimet për të janë rritur në mënyrë të vazhdueshme vitet e fundit (për shkak të forcimit të rublës ndaj dollarit amerikan), ndërsa firmat e huaja në makinat e importuara i ruajnë ato konstante ose madje i ulin ato.

Duhet të theksohet se asnjë nga modelet e kamionëve vendas dhe vendeve të CIS nuk plotëson kërkesa të rrepta për mirëdashësi, besueshmëri, efikasitet dhe rehati. Që nga 1 tetori 2000, me vendim të Parlamentit Evropian, janë futur standarde më të rrepta Euro-3 për kamionë, dhe që nga 2005 - Euro-4 (shiko Tabelën 3). Duke filluar me Euro-3, kërkesat kanë të bëjnë jo vetëm me parametrat mjedisorë për gazrat e shkarkimit, por edhe me karburantet e naftës dhe karburantit. Gosstandart i Rusisë në 1997 gjithashtu vendosi të prezantojë kërkesat mjedisore të Euro-1. Sidoqoftë, atëherë, me kërkesë të një numri fabrikash makinash në Rusi dhe CIS, u rishikua në mënyrë të përsëritur në favor të zgjatjes së lejes për të prodhuar makina me motorët diesel Euro-0.

Tabela 3. Standardet e toksicitetit të shterjes së makinave për vendet e zhvilluara evropiane.

Më 12 gusht 2002, në KamAZ OJSC përfundoi instalimi dhe vënia në përdorim e pajisjeve teknologjike për prodhimin e motorëve Euro-2 dhe Euro-3.

Sipas konceptit të miratuar për zhvillimin e industrisë së automobilave në Rusi, është planifikuar të rritet performanca mjedisore e pajisjeve të prodhuara në tre faza. E para u zhvillua deri në vitin 2004: rregullimi i kërkesave rregullatore dhe sigurimi i prodhimit të makinave që plotësonin standardet Euro-2, e dyta - deri në vitin 2008: detyra ishte të prodhonin produkte në standardet e Euro-3; i treti - deri në 2010: detyra është të arrijmë nivelin e standardeve Euro-4.

Do vit, pjesa e makinave të importuara në tregun rus të automjeteve të rënda po rritet. Kështu, për shembull, nëse në vitin 1990 nuk tejkalonte 1%, atëherë në 1997 arriti në 17%. Me rritjen e vëllimit të transportit ndërkombëtar, kërkesa për traktorë kryesorë në Rusi është rritur, dhe pothuajse të gjitha kompanitë e automjeteve perëndimore tani janë të pranishme në tregun rus. Arsyeja e vetme që kufizon rritjen e importit të kamionëve është çmimet e larta, të cilat janë mesatarisht 2.5-3.5 herë më të larta se për veturat e ngjashme shtëpiake. Sidoqoftë, pas hyrjes së ardhshme të Rusisë në Organizatën Botërore të Tregtisë, kjo diferencë çmimesh do të ulet ndjeshëm, pas së cilës duhet të presim një rritje të importeve të kamionëve.

2.4. Industria e makinave të pasagjerëve.

Duke vlerësuar gjendjen e industrisë së automobilave në Rusi, duhet të theksohet se drejtuesit në prodhimin e makinave janë ende dy fabrikat më të mëdha të automobilave - Gorkovsky dhe Volzhsky. Ata prodhojnë gati nëntëdhjetë përqind të të gjitha makinave të prodhuara në Rusi. Dhe, ka shumë të ngjarë, një situatë e ngjashme do të vëzhgohet për një kohë të gjatë. Asnjë nga bimët e tjera ekzistuese nuk ka as një shans teorik t'i afrohet atyre. Sidoqoftë, situata në këto bimë gjatë vitit 2000 ishte e kundërta. VAZ arriti të arrijë një rritje në prodhimin e makinave të pasagjerëve me gati 5%, gjë që tregon zhvillimin e kompanisë. Në GAZ, përkundrazi, sipas rezultateve të vitit 2000, është regjistruar një rënie në numrin e makinave të pasagjerëve. Rënia e përgjithshme e prodhimit ishte rreth 5%.

Në të njëjtën kohë, janë regjistruar tendenca të reja që lidhen me zgjerimin e aktiviteteve në ndërmarrjet e tjera. Një shembull i gjallë i këtyre tendencave është Fabrika e Automjeteve Izhevsk. Prodhimi i makinave në të filloi të rritet ndjeshëm pas krizës së vitit 1998, por kompania arriti rezultatet më të jashtëzakonshme në vitin 2000, kur pas ndryshimit të menaxhimit të fabrikës në pranverë, kompania ishte në gjendje të zgjerojë ndjeshëm aktivitetet e saj të prodhimit, duke rritur prodhimin e saj për më shumë se 40%. Kërkesa për makinën më të vogël vendase "Oka", e prodhuar në fabrikën e automobilave Serpukhov dhe në filialin KamAZ - "Bimë e veturave të vogla", është rritur ndjeshëm.

Fatkeqësisht, disa ndryshime kanë ndodhur midis të huajve të industrisë. Si më parë, AZLK e Moskës nuk mund të dalë nga kriza. Mungesa e modeleve të reja premtuese dhe cilësia e dobët e ndërtimit çuan në uljen e kërkesës për produktet e fabrikës së makinave. Infuzion i kufizuar i parave, dhe përveç kësaj, pa një strategji të qartë për zhvillimin e ndërmarrjes, çoi në shembjen e një numri projektesh ndërkombëtare për prodhimin e automjeteve, të cilat fillimisht dukeshin shumë fitimprurës. Pas rënies së prodhimit në AZLK në gjysmën e parë të vitit 2000 ishte rreth tridhjetë përqind, uzina u ndalua praktikisht, ajo u operua vetëm nga një asamble kaçavidë. Mungesa e një strategjie zhvillimi, në fund të fundit, mund të çojë në faktin se ndërmarrja ose do të mbyllet ose tërhiqet nga qyteti.

Fillimi i vitit 2005 ishte një dështim për industrinë e brendshme të automjeteve. Prodhimi i makinave në Rusi në tre muajt e parë të vitit u ul me 5%. Me shitjet, situata është edhe më e keqe - në tremujorin e parë, kompanitë e automjeteve ruse shitën 9% më pak makina sesa në 2004. Arsyeja kryesore për recesionin është se makinat ruse nuk mund të konkurrojnë më me makina të huaja, shitjet e të cilave janë rritur me një ritëm të qëndrueshëm për një vit me radhë. Gjatë tre muajve të njëjtë të vitit 2005, ato u rritën me 73%. Sipas ASM-Holding, në janar-mars 2005, automobilistët rus ulën shitjen e makinave me 9.1% në 235850 njësi. Prodhimi në uzinat ruse të automobilave u ul në 244 mijë vetura. Shitjet e VAZ, udhëheqësi i industrisë së automjeteve ruse, ranë me 9.7%, dhe kjo nuk është rënia më e thellë në krahasim me ndërmarrjet e tjera në industri. Pothuajse të gjithë automobilistët tradicionalë rusë me fillimin e 2005 u ngadalësuan edhe më tej. GAZ - me 39.7%, UAZ uli shitjet me 37.4%, Izh-Avto - me 41.2%.

Situata nuk duket kritike vetëm në kurriz të prodhuesve rusë të makinave të huaja. TagAZ është udhëheqësi këtu, pasi vitin e kaluar ajo ka rritur montimin e makinave Koreane Hyundai 2.2 herë. Kaliningrad Avtotor, i cili, jo pa ndihmën e General Motors, nisi prodhimin e disa modeleve të reja të shqetësimit amerikan në 2004, rriti shitjet për 59.6%. Fabrika e Fordit në Vsevolozhsk (+ 38.2%) hyri në trajektoren e rritjes së qëndrueshme. Në sfondin e fabrikave të makinave ruse, madje GM-ABTOBA3 me një rritje prej 1% duket mirë.

Ekziston arsye për të besuar se me një ritëm të tillë, shitjet e makinave të huaja në Rusi do të vazhdojnë të rriten për një kohë të gjatë. Dhe me ardhjen e shqetësimeve të automjeteve të huaja për Rusinë, makinat e huaja gjithnjë e më me siguri do të grumbullojnë produktet e industrisë vendase të automobilave. "Si rezultat, shteti do të ndalojë mbështetjen e industrisë sonë të automjeteve në vëllimin e tij aktual," tha Vyacheslav Zhabin, një analist në kompaninë e investimeve BrokerCreditService. - Herët a vonë, do të jetë e nevojshme të fillohet procesi i azhurnimit të tij. Në fund të fundit, nëse të gjitha kufizimet në importin e makinave janë hequr tani, fabrikat ruse të makinave do të shemben. "

2.5. Inxhinieri e autobusit.

Në 5 vitet e para të reformave, prodhimi i autobusëve u ul me 33%, pastaj u përshkrua rritja e prodhimit. Kështu që, në vitin 2003, në Rusi u prodhuan mbi 75 mijë autobusë, që është 12% më shumë sesa në 2002.

Shumica e impianteve të autobusëve tejkaluan nivelet e prodhimit në 2002. Përjashtimi i vetëm ishte AMO ZIL, ku vetëm 69 autobusë u prodhuan gjatë vitit - 63.3% të nivelit 2002, dhe gjithashtu Volzhanin VAP - 248 autobusë ose 82.7% të nivelit 2002. GAZ OJSC prodhoi 36.299 autobusë, që është 12.6% më shumë sesa në 2002

vit. OJSC AZ Ural prodhoi 520 autobusë (+ 9.5%). UAZ OJSC - 21550 autobusë (+ 14%), LiAZ OJSC - 1670 autobusë (+ 7%), PAZ OJSC - 11323 autobusë (+ 9.3%), NefAZ OJSC - 726 autobusë (+ 51%), OJSC KavZ - 1,607 autobusë (+ 30%).

Prodhimi i autobusëve në Rusi në 2004 në rënie krahasuar me 2003 me 0.7% - deri në 75.7 mijë njësi. Në të njëjtën kohë, prodhimi i autobusëve me motor nafte u rrit me 51.3% dhe arriti në 5811 njësi. Në 2004 Pavlovsky Bus OJSC prodhoi 12114 autobusë (+ 7% në krahasim me 2003), Likinsky Bus LLC - 1749 autobusë (+ 11%), GolAZ OJSC - 1749 autobusë (+ 14%), KavZ OJSC - 2163 autobus (+ 37%).

Holding Autobusët Ruse (që përfshin PAZ, LiAZ, KavZ, GolAZ dhe Fabrika Agregate e Kanash) ka njoftuar planet për impiantet për të ardhmen e afërt.

PAZ. Risia kryesore e sezonit është një autobus eksperimental 7 metra në shasinë hungareze Raba. Nga "grooves" të njohura këtu, mbase, mbetet vetëm emblema! Motori është çek, markë Avia (katër cilindra, zhvendosje - 4 litra, fuqi - 132 kf, Euro 2), kuti ingranazhi - ZF me pesë shpejtësi nga Gjermania. Frenat në të gjitha rrotat janë disk me ABS, pezullimi është plotësisht pneumatik, dhe gomat janë 17.5-inç. Kapaciteti i autobusit është 43 pasagjerë (përfshirë 23 ulur).

Sa për prodhimin serik, impianti do të prodhojë 9,000 "grooves" të zakonshëm brenda një viti, një mijë të tjerë të zgjatur, si dhe 500 autobusë të modelit Aurora.

Liaz. Likintsy premton të nisë në një seri të LiAZ-5292 të katit të ulët, të treguar në Motor Motor Moskë; modelet aktuale - "i vetmuar" dhe "fizarmonikë" do të modernizohen. Përveç kësaj, është planifikuar të krijojë një "fizarmonikë" të katit të ulët, një autobus të vetëm të zgjatur (do të jetë një autobus me tre akse, 15 metra) dhe madje edhe autobusë me karrocë - të vetme dhe të artikuluara.

KAvZ. Kompania është duke u përqëndruar gjithnjë e më shumë në modelet e zhvilluara në Pavlovo. Këtë vit, prodhimi i modifikimeve periferike të autobusit Aurora PAZ do të transferohet plotësisht këtu; Për më tepër, Kurgan po planifikon të ndërtojë një autobus të ri shkollor në shasinë Pavlovsky.

GolAZ. Fabrika Golitsyn, nga ana tjetër, do të angazhohet kryesisht në prodhimin e LiAZs në hartimin e distancave të gjata 5256R. Falë njësive të reja (boshti i pasëm, ingranazhi, etj.), Ky model do të bëhet më pak i zhurmshëm dhe më dinamik, dhe shpejtësia e tij maksimale do të rritet në 120 km / orë.

Sa i përket linjës së lundrimit të modelit të vet, GolAZ planifikon ta ndërtojë këtë model me porosi në shasi të ndryshme - Mercedes, Scania, Hyundai.

Tabela 4. Prodhimi i autobusit

autobusë

janar-dhjetor

janar-dhjetor

Federata Ruse

Të gjitha bimët

AMO ZIL, Moskë

AO GAZ, Nizhny Novgorod

duke përfshirë:

Gazë GAZ-3221

AO NefAZ, Neftekamsk

AO AZ Ural, Miass

AO UAZ, Ulyanovsk

AO LiAZ, Likino, Rajoni i Moskës

duke përfshirë:

Artikuluar LiAZ-6212

SHA KavZ, Kurgan

AO PAZ, Pavlovo

AO GolAZ, Golitsyno, Rajoni i Moskës

SHA OZTP-Sarmat, Orsk (Alterna)

VAP Volzhanin, Volzhsky

SHA Pskov-Auto

AO Tushino-Avto, Moskë

AO SemAR, Semenov, rajoni i Nizhny Novgorod

SHA MARZ, Michurinsk

PS Sib.-Skand. avtob. kompani, Omsk (Volvo)

Scania-Peter LLC, Shën Petersburg

AK SP RUE, rajoni i Ivanovo

trolleybuses

Federata Ruse

Të gjitha bimët

Trolleybus Plant SH.A, Engels

SHA Lesh. fabrikë, Vologda

AO Tram-lesh. fabrikë, Shën Petersburg

SH.A. Plant Plant Trolleybus Bashkir, Ufa

SH.A. Fabrika e Transmashit, Volgograd

3. Drejtimet dhe perspektivat kryesore për zhvillimin e industrisë së automobilave.

Problemi kryesor, pa zgjidhjen e të cilit nuk mund të ketë as stabilizim të ekonomisë, as gjithçka tjetër, është një rritje e prodhimit të mallrave që i nevojitet shoqërisë. Një gjë tjetër është ndërthurur me të në industrinë e automobilave: të ruajë (më saktë, të shpëtosh nga shkatërrimi) prodhimin e vetë industrisë dhe atë të furnizuesve të komponentëve dhe materialeve, përfshirë kushinetat. Me fjalë të tjera, problemi i ruajtjes së ekipeve që ende nuk janë shpërbërë, por tashmë të dobësuar, infrastruktura shkencore dhe inxhinierike, pa të cilën restaurimi (dhe më pas zhvillimi) i industrisë do të shtrihet për shumë vite.

Fatkeqësisht, në vitet në vazhdim, restaurimi, dhe më pas rritja e vëllimeve të prodhimit nuk do të vijë në kurriz të përpjekjeve inovative dhe masave të tjera radikale me intensitet kapitali, nevoja për të cilën është e pamohueshme, por kryesisht për shkak të aftësive të vetë industrisë. Ekzistojnë gjithashtu shpresa që qeveria megjithatë do të ndërmarrë hapa që synojnë jo në mbytjen përfundimtare, por në ringjalljen dhe zhvillimin e industrisë, kryesisht themelet e saj - inxhinierinë. Shumë gjëra flasin në favor të kësaj: si disponimi publik ashtu dhe zgjimi i ekonomistëve kryesorë, të cilët gradualisht po marrin pozitën e sanitetit, dhe të paktën se "nuk ka ku të shkojë më tej". Nëse kjo nuk ndodh, inxhinieria mekanike, përfshirë një industri të tillë të teknologjisë së lartë si automobilistik, i cili, pavarësisht gjithçkaje, ka ende një potencial mjaft të fuqishëm, do të thahet me të gjithë bashkëpuntorët e tij të larmishëm.

Pjesa më e madhe e ndërmarrjeve kanë analizuar tashmë aftësitë e tyre dhe mënyrat e rivendosjes së vëllimeve të mëparshme të prodhimit, duke ruajtur vendet e punës në kushte të reja, tejet të pafavorshme. Dhe ajo e bëri atë me profesionalizëm. Garancia është përvoja dhe njohuritë e menaxhimit, të akumuluara gjatë dekadave të punës në kushtet më të vështira, pa lëshime dhe përfitime për financim, mbështetje materiale dhe teknike, nivelin e shpërblimit, etj.

Sidoqoftë, nuk mund të kuptohet se tashmë kanë filluar ndryshimet në përbërjen e udhëheqjes së fabrikave të makinave, të cilat nuk janë pozitive dhe zvogëlojnë nivelin e kompetencës së saj. Sipas disa burimeve, trupi i drejtorit, nëse e marrim si tërësi, është akoma në gjendje të heqë ngarkesën, duke përfshirë edhe më të rëndësishmet: të rivendosni aftësitë e punës që ekipet humbën gjatë viteve të pushimeve.

Sidoqoftë, edhe liderët më me përvojë do të duhet të rishqyrtojnë shumë nga idetë e tyre të zakonshme. Në veçanti, për të braktisur këtë: serialiteti i lartë është një faktor pozitiv organizativ dhe prodhues, sepse lejon pajisjen e prodhimit me pajisje të specializuara të automatizuara, duke siguruar standardizim të lartë të produkteve dhe qëndrueshmëri të tyre konstruktive. Tani kemi nevojë për një vështrim të ndryshëm: pajisje të tilla janë teknologjikisht konservatore, nuk bën të mundur marrjen parasysh të dinamikës së zhvillimit të konkurrentëve, e cila është vdekjeprurëse në kushtet e tregut. Edhe pse, natyrisht, mund të ketë përjashtime të shkaktuara nga kushte specifike. Por shumica e ndërmarrjeve vetë duhet të krijojnë ide, të gjejnë burime për të rivendosur dhe rritur vëllimet e prodhimit, të krijojnë parakushte për zhvillimin e produkteve të kërkuara nga tregu.

Udhëzimet e zbatimit të përpjekjeve mund të jenë si më poshtë.

Së pari, një modernizim i pjesshëm i produkteve. Kërkon ndryshime dhe kosto relativisht të vogla. Sidoqoftë, natyra e ndryshimeve duhet të jetë e mjaftueshme për të siguruar një shitje të qëndrueshme të produktit, dhe përgjithësisht të mundshëm ekonomikisht. Në këtë rast, shumica e pasurive fikse mbeten të pandryshuara për prodhuesit dhe furnitorët, koha dhe vëllimi i përgatitjes për prodhim zvogëlohet, klientelat e mësuar me produktin mbeten, etj. Modernizimi kërkon kualifikime të larta kryesisht të stilistëve, sepse nëse kufizohemi në përmirësimin e karakteristikave teknike me ndryshime delikate në dizajn dhe dekorim, më në fund mund të marrim një çmim të ri të lartë me forma të vjetra të jashtme. Sinjali për kalimin në një produkt të modernizuar mund të identifikohet defektet, si dhe statistikat e tregut. Një shembull i modernizimit të produktit është modeli VAZ 2107 si një VAZ 2105 i modernizuar pjesërisht.

Së dyti, modernizimi rrënjësor i produkteve dhe modelimi i modeleve të reja në bazë të atyre ekzistuese me qëllim të kostos më të vogël të kërkimit shkencor (në fakt, azhurnimi i tyre). Këtu përdoren aftësitë teknologjike të prodhuesit dhe furnizuesit e sponsorizuesve, por, si rregull, kërkohet rivendosje e konsiderueshme e prodhimit. Në të njëjtën kohë, këshillohet që të organizoni prodhimin e njësive të reja (më shpesh në prodhim më pak serik) duke përdorur pajisje ekzistuese. Por duke përdorur snap-in e ri.

Kjo pritje është e njohur gjerësisht. Rezultatet më interesante u morën në VAZ. Atje, kur krijuan makinën VAZ-2121 Niva, mbi projektin e saj u përfshinë mbi 90% e elementeve mekanike më kapitale të makinave të prodhuara në masë. Përfshirë në trupin e ri, gjithashtu të unifikuar nga një numër elementësh të shtrenjtë të brendshëm me modele seriale. Si rezultat, me një modernizim relativisht të vogël të prodhimit, VAZ filloi të prodhojë një makinë që në atë kohë nuk kishte analoge në praktikën botërore. Në tregjet perëndimore, ajo shkoi përtej konkurrencës. Sidoqoftë, konkurrentët "Niva" u shfaqën vetëm pas dy deri në tre vjet.

Një rezervë serioze për restaurimin dhe rritjen e prodhimit në një numër impianteve, së treti, janë të ashtuquajturat lehtësira të posaçme të prodhimit, të cilat janë mjaft të fuqishme për sa i përket pajisjeve, hapësirës dhe numrit të të punësuarve. Por kur përdorni një potencial kaq të veçantë intelektual dhe prodhues, është e nevojshme që produkti i ri të ketë një vazhdimësi të caktuar me atë të prodhuar më parë. Do të kërkohen masa për të përmirësuar këto të fundit në përputhje me kërkesat e reja, si dhe një sistem të organizuar posaçërisht për promovimin e një objekti të ri prodhimi në treg. Krijimi i "produkteve të tilla" të tilla, të cilat mund të bëhen makina për qëllime civile si për tregjet e jashtme ashtu edhe për ato të brendshme, për ndërmarrjet individuale do të jenë mënyra më e saktë për të dalë nga kjo situatë. Pse - është e qartë: konkurrenca e pajisjeve speciale me rrota ruse dhe zhvillimeve individuale është padyshim.

Ripërpilimi i shumë industrive të veçanta të industrisë mund të eleminojë ose minimizojë importin e shumë llojeve të pajisjeve për ndërtimin e rrugëve, pajisjeve të naftës me madhësi të mesme, makineritë speciale dhe shasitë, një kompleks mirëmbajtjeje aerodromi, etj., D.m.th. do të jetë i dobishëm për ekonominë kombëtare. Dhe nuk keni pse, siç rekomandojnë shumë zjarri, të hapni të gjitha dyert tona për të importuar nga jashtë edhe atë që është e tepërt dhe asnjë më keq nuk mund të bëhet në shtëpi.

Së katërti, lëshimi i shasive të specializuara, si dhe zbatimi i specialeve, mund të bëhen rrugëdalje për prodhuesit e kamionëve. porositë, përfshirë ato individuale. Përmbushja e porosive individuale do të rrisë vlerësimin e produkteve në mesin e transportuesve privatë të mallrave, gjë që do të ndikojë në kërkesën për produktet e kësaj ndërmarrje. Situata është e njëjtë me prodhimin e autobusëve (kjo është bërë, për shembull, në uzinën Golitsyn).

Që prodhuesit e makinave të mbajnë kërkesën, mund të zgjeroni listën e pajisjeve të instaluara.

Së pesti, lidhjet bashkëpunuese me ndërmarrjet e huaja të lidhura, të kryera mbi baza tregtare, mund të jenë një mundësi serioze për të rigjallëruar prodhimin dhe aktivitetet tregtare për prodhuesit e automobilave. Në të njëjtën kohë, duhet të jetë kryesisht për rritjen e potencialit të saj të eksportit, d.m.th. në lidhje me detyrën kryesore të inxhinierisë në Rusi. Dhe këtu jo vetëm që nuk përjashtohet, por përkundrazi, nevojitet edhe bashkëpunim në formën e ndërmarrjeve të përbashkëta.

Ministria e Industrisë dhe Energjisë e Federatës Ruse emëron rreth dhjetë projekte të mëdha për të tërhequr kapital të huaj me shkallë të ndryshme zhvillimi, të cilat përfshijnë tërë gjeografinë e vendeve të automobilave. Deri në fund të vitit 2005, shumica e tyre duhet të përfundojnë me nënshkrimin e marrëveshjeve përkatëse. Sot, të gjitha këto dhe projektet ekzistuese mund të ndahen në tre kategori. Ka projekte që përfshijnë vetëm pjesëmarrje të huaj. Një shembull i gjallë i kësaj është Toyota. Ka edhe nga ato që lidhen me zhvillimin e prodhimit të përbashkët. Një shembull i një bashkëpunimi të tillë është GM-AvtoVAZ. Ekziston një kategori e tretë - marrja e licencave nga investitorët rusë. Severstal-Avto dhe grupi i ndërmarrjeve SOK po përpiqen të ecin përgjatë kësaj rruge. Janë marrë masa për të mbrojtur tregun rus nga importi i makinave "të moshuar". Nuk ka për qëllim tërheqjen e investitorëve. Qëllimi është i ndryshëm - Rusia nuk duhet të bëhet një deponi globale. Duhet të theksohet rëndësia e vendimit të marrë nga Qeveria e Federatës Ruse deri në mes të prillit - futja e një regjimi të asamblesë industriale. Ajo u zhvillua bashkërisht me biznesin rus dhe me kompani të huaja dhe i mundëson konsumatorit rus të blejë automobila me cilësi të lartë të markave të famshme botërore.

Qiraja është gjithashtu e këshillueshme, por nuk duhet të harrojmë se është një kënaqësi e shtrenjtë. Sidomos nëse nuk bëhet fjalë për rikualifikimin e operacioneve individuale, por për krijimin e lehtësive të plota.

Ka të ngjarë që njësitë e prodhimit vendas në shkallë të vogël që do të rrotullohen nga ndërmarrja kryesore në ato të pavarura (prodhimi i tufave të vogla, disa përbërës, etj.) Do të marrin një zhvillim normal.

Natyrisht, organizimi i lëshimit të pajisjeve të reja kërkon pajisje të reja, materiale, personel të trajnuar dhe shumë më tepër. Të gjithë duket se e kuptojnë këtë, por edhe këtu një stereotip shpesh funksionon (i zhvilluar jo në 70, siç është zakon të themi, por në 10 - 15 vitet e fundit): një produkt i ri shoqërohet domosdoshmërisht me ndërtesat e reja të fabrikës, një nivel i lartë automatizimi i siguruar nga pajisjet e blera përmes importoni, materiale "valutore". Sidoqoftë, me këtë qasje, nevoja për valutë dhe në rubla bëhet astronomike. Shtë, natyrisht, e pamundur ta plotësosh atë në kushtet aktuale. Pajisjet po plaken gjithnjë dhe kudo, për shembull, në Sh.B.A., plakja e parkut të pajisjeve u ndalua (nuk u ndal, por u ndal!) Vetëm në fund të viteve 1970. Dhe atje ata nuk nguteshin me prezantimin e pajisjeve më të fundit, linjave të integruara të prodhimit.

Fabrikat e makinave ruse kanë një flotë pajisjesh plotësisht të aftë, duke përfshirë një sistem mirëmbajtjeje dhe riparimi tërësisht modern, me efikasitet operativ, shërbime të fuqishme për përgatitjen dhe mbështetjen e prodhimit, dhe së fundi, një flotë të konsiderueshme të pajisjeve të posaçme dhe agregate të çmontuara dhe punëtorive të tyre të makinerive. Për më tepër, pothuajse të gjitha ndërmarrjet kanë përvojë në modernizimin teknologjik. Kjo do të thotë, ata kanë gjithçka që të mbështeten kryesisht në më të besueshmet - forcat e tyre. Prandaj, përpjekjet për të "vjedhur" urdhrat e pajisjeve jashtë vendit me ndihmën e buxhetit të shtetit nuk janë asgjë, por të njëjtën papërgjegjësi. Ne duhet të kujtojmë përvojën e huaj, e cila tani është kaq modë për t'iu referuar: çmimeve marramendëse dhe rreziqeve shpesh detyrojnë kompanitë më të mëdha të heqin dorë nga konsideratat prestigjioze dhe të fitojnë modele të provuara "të vjetra".

Së gjashti, praktika e hartimit të programeve të zhvillimit nga firmat e huaja, përfshirë ato të mëdha, për një vit, tre, pesë, ose më rrallë deri në dhjetë vjet, është interesante. Ata përfshijnë të gjithë personelin në planifikim (pa specifikuar karakteristikat teknike të objekteve premtuese, natyrisht). Kjo vlerësohet si një formë aktive e edukimit të një ndjenje të pronësisë në punët e kompanisë.

Raporti zyrtar i Këshillit të Konkurrencës së SHBA thotë se udhëheqja e firmave private, të njohura mirë në çështjet financiare, është mjaft e paaftë në teknologji. Prandaj, Këshilli rekomandon zyrtarisht që të gjitha firmat private të krijojnë shërbime të ekspertizës teknike. Përkundrazi, menaxherët tanë janë kompetentë në çështjet teknike. Por mungesa e konkurrencës, liria aktuale e vendimit dhe në një farë mase sistemi i privatizimit u dha disa njerëzve një ndjenjë të vetëbesimit të tepërt në çështjet financiare, të mbushura me komplikime. Të zotërosh të pashpjeguarat në këtë fushë është një fushë tjetër përpjekjeje.

Firma konsulente gjithashtu luajnë një rol të rëndësishëm jashtë vendit. Në fund të fundit, rekomandime specifike për zhvillimin e nevojshme për bimët mund të jepen vetëm nga profesionistë me përvojë dhe njohuri. Prandaj, në vitet 1950 në Shtetet e Bashkuara, vetëm 4,000 inxhinierë dhe studiues punuan në firma të tilla vetëm në sektorin industrial. Për më tepër, 65% e kostos së mirëmbajtjes së tyre u financua nga qeveria federale. Në vendin tonë, kjo formë e shërbimit praktikisht mungon. Organizimi i saj është i shtati i këtyre zonave.

Masat e diskutuara më lart, natyrisht, nuk shterrojnë të gjitha të mundshme. Por ato janë ndër ato që do të rrisin vëllimin e prodhimit, ngarkesën e personelit dhe do të krijojnë parakushte të caktuara për rritje të mëtejshme. Sidoqoftë, ata nuk do të sigurojnë ritmin e kërkuar të motorizimit të vendit. Kjo kërkon masa inovative dhe në shkallë të gjerë. Ato janë të pashmangshme nëse duam të marrim një vend të denjë në një numër vendesh të zhvilluara. Në këtë fazë të zhvillimit, do të jetë e nevojshme të zotëroni teknologjinë e gjeneratave të reja në prodhimin masiv dhe masiv me karakter kapital, karakteristik për industrinë e automobilave. Për më tepër, kur privohet ose ka aftësi të kufizuara inovative. Dhe këtu, pa ndihmë në shkallë të gjerë, kjo detyrë do të jetë me të vërtetë e vështirë për tu zgjidhur. Por gjëja kryesore është pa një politikë aktive shtetërore. Për ta verifikuar këtë, thjesht lexoni raportin KMT (Technologies Multidisiplinare të Integruar) mbi gjendjen e potencialit shkencor dhe teknologjik të Shteteve të Bashkuara. Ai thekson nevojën për një politikë aktive shtetërore, nevojën e ndërhyrjes së qeverisë në problemet ekonomike që kërkojnë një përgjigje operacionale.

4. Koncepti i zhvillimit të industrisë së automobilave në Rusi.

Koncepti i zhvillimit të industrisë së automobilave në Rusi u miratua me dekretin e qeverisë # 978r të 16 korrikut 2002. Ai përcakton qëllimet, objektivat dhe përparësitë e kësaj industrie për të përmbushur nevojat e tregut të brendshëm, zhvillimin e forcave prodhuese, rritjen e eksportit të pajisjeve automobilistike dhe sigurimin e sigurisë kombëtare. Koncepti merr parasysh përvojën e grumbulluar të vendeve që zbatojnë një politikë aktive shtetërore në fushën e zhvillimit të automobilave.

4.1. Parashikimi i zhvillimit të tregut rus të automobilave për periudhën deri në 2010.

Koncepti vëren se vëllimi i shitjeve të kamionëve në tregun e brendshëm në vitin 2001 arriti në më shumë se 200 mijë njësi (prodhimi vetanak plus importet).

Deri në vitin 2010, tregu i kamionëve parashikohet të rritet me të paktën 1.5 herë.

Flota e kamionëve deri në vitin 2010 do të rritet nga 4.5 në 5.1-5.4 milion njësi.

Në vitin 2001, rreth 1.4 milion makina u shitën në tregun e brendshëm, përfshirë më shumë se 900 mijë makina të prodhimit vendas, rreth 450 mijë makina erdhën nga jashtë, përfshirë 90 mijë makina të reja.

Deri në vitin 2010, parashikohet të rritet tregu i makinave të pasagjerëve në 2.2-2.5 milion njësi.

Flota e makinave do të rritet deri në 2010 nga 21.2 në 30-33 milion njësi, përfshirë prodhimin e huaj nga 4,6 në 7-8 milion njësi. Në të njëjtën kohë, numri i makinave për 1 mijë banorë do të rritet nga 140 në 245 njësi.

Deri në vitin 2010, tregu i autobusëve parashikohet të rritet në 67-70 mijë njësi, ndërsa pjesa e shitjeve të autobusëve të klasave të mëdha dhe veçanërisht të mëdha do të rritet nga 8 përqind në 16-17 përqind.

Flota e autobusëve në Rusi në 2001 arriti në më shumë se 660 mijë njësi, përfshirë rreth 140 mijë autobusë publik. Rritja e tij e vogël pritet.

4.2. Strategjia e ndërmarrjeve.

Strategjia e kompanive të automobilave në tregjet e brendshme dhe të huaja të automobilave është të forcojë dhe zgjerojë pozicionet e tyre në shitjen e pajisjeve të automobilave duke rritur konkurrencën e saj, duke zhvilluar shërbime pas shitjes dhe duke përmirësuar sistemin e shitjeve.

Kjo do të lehtësohet me miratimin nga prodhuesit rusë të masave për të siguruar stabilitetin e çmimeve për automjetet e shitura, përfshirë uljen e kostove, zhvillimin e lidhjeve bashkëpunuese me furnitorët e materialeve dhe përbërësve.

Faktorë të tillë si përmirësimi i formave të tregtisë dhe pagesa për pajisjet e shitura, zhvillimi i fermave, rritja e ndërtimit të banesave dhe rritja e trafikut të mallrave gjatë transportit të bagazheve do të kontribuojnë në një rritje të kërkesës së brendshme për kamionë dhe autobusë. Kërkesa për transport komunal (veçanërisht autobusë të mëdhenj, të mëdhenj dhe të vegjël të qytetit) përcaktohet kryesisht nga aftësitë financiare të autoriteteve lokale dhe shkalla e përkeqësimit të flotës së autobusëve.

Një nga drejtimet e zhvillimit të tregut të brendshëm të automobilave është krijimi i një rrjeti shoqërish për marrjen me qira të automjeteve. Për të rritur efektivitetin e qiradhënies, është e nevojshme të sigurohet stabiliteti i çmimeve, konkurrenca e tregut dhe disponueshmëria e kredive bankare afatmesme. Një kusht po aq i rëndësishëm është prania e një kornize të qëndrueshme rregullatore që rregullon këtë fushë të veprimtarisë.

Duke pasur parasysh përfitueshmërinë e ulët të ndërmarrjeve të transportit motorik të angazhuar në transportin e pasagjerëve, propozohet të hartohet një mekanizëm për administratat rajonale për të siguruar garanci për pagesa me qira, duke përfshirë brenda kornizës së programeve rajonale të rinovimit të aksioneve lëvizëse.

Përdorimi i mekanizmit të qiradhënies financiare është një nga faktorët e rëndësishëm në reformën e tregut të transportit të udhëtarëve urban, i parashikuar nga programi i synuar federal "Modernizimi i sistemit të transportit të Rusisë (2002 - 2010)".

Aftësitë e eksportit të prodhuesve të makinave ruse janë të përmbajtur jo vetëm për shkak të nivelit të pamjaftueshëm teknik të produkteve të gatshme, por edhe për shkak të rrjetit të shpërndarjes, mirëmbajtjes dhe riparimit të zhvilluar dobët. Për më tepër, promovimi në tregjet e reja të pushtuara nga ndërmarrjet kryesore të huaja kërkon punë të gjatë përgatitore dhe burime të rëndësishme financiare.

Strategjia e eksporteve ruse në fazën fillestare duhet të bazohet në mundësinë e shitjes së pajisjeve automobilistike (relativisht të lira dhe të thjeshtë) për vendet në zhvillim dhe organizimin e një rrjeti shërbimesh atje.

4.3. Përmirësimi i konkurrencës së teknologjisë së automobilave.

Përmirësimi i konkurrencës së teknologjisë së automobilave arrihet duke zhvilluar prodhimin e komponentëve dhe materialeve të teknologjisë së lartë automobilistike, duke aplikuar standarde që plotësojnë kërkesat ndërkombëtare, duke përmirësuar mbështetjen shkencore, teknike dhe personelin.

Konfirmimi i përputhshmërisë së automjeteve, komponentëve dhe pjesëve rezervë të automjeteve me standardet e zbatueshme kryhet në formën e një certifikimi ose deklarate të detyrueshme nga prodhuesit ose shitësit. Shtë e nevojshme të hartohen standarde vendase që përputhen me standardet ndërkombëtare, duke vendosur kërkesat për automjetet dhe përbërësit e tyre. Certertifikimi vullnetar i produkteve automobilistike do të ndihmojë në përmirësimin e cilësisë, besueshmërisë, përshtatshmërisë ndaj kushteve të funksionimit dhe pronave të tjera të konsumatorit të pajisjeve automobilistike.

Udhëzimet kryesore të mëposhtme për zhvillimin e industrisë së automobilave janë parashikuar:

· Reformimi i komplekseve ekzistuese të automjeteve duke i ndarë ato në lloje të veçanta të industrive duke ruajtur specializimin teknologjik në prodhimin e agregateve, asambleve, pjesëve, veglave dhe boshllëqeve dhe zgjerimin e lidhjeve bashkëpunuese;

· Transferimi i lehtësirave sociale në bilancin e ndërmarrjeve në juridiksionin e autoriteteve komunale;

· Organizimi i strukturave dhe shoqatave të mbajtjes së korporatave me profil të gjerë me qëllim përqendrimin e burimeve financiare, prodhuese, njerëzore dhe intelektuale, si dhe diversifikimin e prodhimit.

Krijimi i impianteve të montimit me pjesëmarrjen e kompanive udhëheqëse të automobilave do të sigurojë përdorimin e teknologjive të përparuara për prodhimin e pajisjeve automobilistike dhe do të zvogëlojë hendekun teknologjik të industrisë së automjeteve ruse me kosto minimale investimesh. Kjo do të lejojë organizimin e prodhimit të makinave premtuese konkurruese për tregjet e vendit dhe të huaj. Me një vendim të 29 Mars 2005, Qeveria e Federatës Ruse ndryshoi Tarifën Doganore të Federatës Ruse në lidhje me përbërësit e automobilave të importuar për asamblenë industriale. Shkalla e detyrimit të importit për ta është ulur në zero.

Një nga qëllimet strategjike të industrive të tilla është të zotërojnë prodhimin e përbërësve dhe materialeve moderne të automobilave në impiantet shtëpiake. Në të njëjtën kohë, do të krijohen vende pune shtesë në një numër industri, duke përfshirë përdorimin e potencialit të ndërmarrjeve në kompleksin ushtarak-industrial.

Shkalla e stimulimit dhe mbështetjes shtetërore duhet të diferencohet në varësi të vëllimit të investimeve që synojnë krijimin e prodhimit dhe pjesën e kostove të bëra në Federatën Ruse në prodhimin e pajisjeve automobilistike.

Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet zhvillimit të prodhimit të komponentëve të automobilave që përcaktojnë nivelin teknik dhe cilësinë e pajisjeve automobilistike, duke përfshirë motorët, njësitë e transmisionit, sistemet e frenave, drejtimin, elementët e pezullimit, sistemet e periferimit të gazit të shkarkimit, sistemet e kontrollit elektronik dhe pajisjet elektrike. Zhvillimi dhe prodhimi i përbërësve të automobilave duhet të kryhet nga firma të specializuara që furnizojnë një gamë të gjerë produktesh dhe madhësish të ndryshme për prodhuesit e automjeteve. Vëllimi optimal i shitjeve lejon që firma të tilla të paguajnë shpejt investimet e tyre, të investojnë shumë në kërkime dhe zhvillim dhe zgjerimin e prodhimit, të prezantojnë shpejt teknologji të reja dhe të ruajnë konkurrencën e produkteve të tyre. Në të njëjtën kohë, përmirësimi i përbërësve nga firmat e specializuara do të sigurojë rritjen e konkurrencës së pajisjeve të automobilave.

Shtë e nevojshme të stimulohet zhvillimi i prodhimit të përbërësve, materialeve strukturorë dhe operacionalë në ndërmarrjet e industrive të lidhura, përfshirë gjeneratat e reja të gomave që plotësojnë kërkesat për zhurmë dhe ekologji, produkte elektronikë dhe elektrikë, lloje të përparuara të produkteve metalike, plastikë dhe ngjyra, dhe motor karburantet, vajrat, lubrifikantët dhe lëngjet e punës.

5.4. Mbështetje shkencore, teknike dhe personel për industrinë e automobilave

Zhvillimi i industrisë së automobilave bazohet në hulumtime themelore dhe të aplikuara që synojnë krijimin e llojeve të reja të pajisjeve automobilistike që plotësojnë kërkesat premtuese për sigurinë, ekologjinë dhe besueshmërinë.

Fushat prioritare të kërkimit për një periudhë afatmesme janë:

· Përdorimi i karburanteve alternative (hidrogjen, gaz natyror, eter dimetil, biokarburantet);

· Krijimi i qelizave të karburantit dhe termocentraleve të kombinuara;

· Zhvillimi i motorëve me djegie të brendshme me zhvendosje të rregullueshme dhe raporti i kompresimit, si dhe futja e algoritmeve të ngritjes së energjisë që sigurojnë konsumin minimal të energjisë për lëvizje dhe trafik të lartë;

· Krijimi i një gjenerate të re të sistemeve të transmetimit automatik, sistemeve të integruara (inteligjente) të sigurisë, sistemeve diagnostikuese dhe kontrollit në bord, si dhe modeleve matematikore të proceseve fizike dhe kimike të djegies së karburantit dhe shndërrimit të energjisë;

· Zhvillimi dhe implementimi i teknologjive që ofrojnë mbështetje për produktet e automobilave gjatë ciklit të tij të plotë jetësor.

Për të zgjidhur këto probleme, është e nevojshme të sigurohet formimi i potencialit të duhur të personelit në ndërmarrjet e automobilave duke përdorur një sistem të integruar të arsimit të vazhdueshëm dhe trajnimit të avancuar të specialistëve në të gjitha nivelet, që korrespondojnë me arritjet më të fundit të shkencës dhe teknologjisë botërore.
  4.5. Integrimi i industrisë së brendshme të automobilave në industrinë globale të automobilave.

Drejtimi kryesor i zhvillimit të industrisë së brendshme të automobilave është integrimi në industrinë globale të automobilave, duke marrë parasysh interesat ekonomike të vendit. Një nga detyrat më të rëndësishme të kursit strategjik të shpallur nga Rusia drejt integrimit të saj në ekonominë botërore është anëtarësimi në Organizatën Botërore të Tregtisë (OBT). Bashkimi me OBT do të lejojë ndërmarrjet vendase të automobilave:

· Merrni mundësinë për të marrë pjesë në tregtinë botërore në kushte përgjithësisht të pranuara dhe të barabarta;

· Përdorni mekanizmin e OBT për të mbrojtur dhe mbrojtur interesat e prodhuesve të automobilave;

· Rritja e tërheqjes për investime në industrinë e automobilave, pasi investitorët e huaj do të jenë në gjendje të mbështeten në kushte më të qëndrueshme të tregtisë dhe politike;

· Lehtësoni eksportin e pajisjeve automobilistike të prodhuara në Rusi në tregjet e vendeve të treta;

· Sjelljen e standardeve teknike vendase për automjetet në standardet ndërkombëtare;

· Forconi konkurrencën në tregun e brendshëm rus midis prodhuesve vendas dhe të huaj të automjeteve.

4.6. Mekanizmi dhe kushtet për zbatimin e Konceptit.

Përvoja e huaj tregon se zhvillimi i industrisë kombëtare të automobilave përcaktohet kryesisht nga politika shtetërore që synon krijimin e kushteve të favorshme për aktivitetet e investimeve, mbrojtjen e tregut të brendshëm dhe rritjen e konkurrencës së produkteve vendase. Kryerja e një politike aktive shtetërore në fushën e zhvillimit të automobilave përfshin këto masa themelore:

· Zhvillimi i një mekanizmi për të siguruar krijimin e një modernizimi të ri dhe pajisjeve ekzistuese të prodhimit për prodhimin e pajisjeve të përparuara automobilistike dhe përbërësve të tij;

· Krijimi i kushteve për mbledhjen e fondeve që synojnë zbatimin e projekteve shumë efektive të kryera mbi baza konkurruese;

· Sigurimi i granteve për R&D për zhvillimin e pajisjeve të reja automobilistike dhe përbërësve të saj;

· Zbatimi i mekanizmave të doganës dhe rregullimit të tarifave;

· Forcimi i kontrollit antitrust në tregjet e mallrave, shërbimeve dhe kapitalit;

· Ndjekja e një politike aktive të eksportit;

· Stimulimi i zhvillimit të qiradhënies së automjeteve, huazimi i blerjes së automjeteve motorike nga persona fizikë dhe juridikë;

· Krijimi i kushteve tërheqëse për investime për organizimin, së bashku me kompanitë kryesore të huaja, prodhimin e specializuar të komponentëve të automobilave;

· Rritja e konkurrencës së automjeteve automobilistike përmes zbatimit të standardeve që plotësojnë kërkesat ndërkombëtare;

· Zhvillimi i lehtësive të specializuara për prodhimin e përbërësve dhe asambleve, përfshirë motorët me djegie të brendshme;

· Ruajtja në ndërmarrjet më të mëdha të industrisë së automobilave të industrisë së trupit dhe montimit;

· Ndarjen e prokurimit, prodhimin ndihmës dhe modular në ndërmarrje të pavarura (persona juridikë);

· Transferimi i lehtësive sociale në administratat lokale;

· Zhvillimi i rrjeteve të tregtarëve dhe shërbimeve, përfshirë ato të kompanisë, si dhe pikat e kontrollit instrumental të gjendjes teknike të automjeteve.

4.7. Kushtet e huaja ekonomike për zbatimin e Konceptit.

Përdorimi i metodave dhe mekanizmave të doganës dhe rregullimit të tarifave në industrinë e automobilave duhet të kryhet duke marrë parasysh mbrojtjen e prodhuesve vendas, të domosdoshëm për zbatimin e programeve të investimeve të industrisë së automobilave dhe ngopjen e tregut të brendshëm me pajisje konkurruese.

Për këtë qëllim, këshillohet që tarifat doganore të importit të lini të reja dhe të përdorura për jo më shumë se 7 vjet automjete automobilistike të prodhimeve të huaja të pandryshuara për një periudhë 7-vjeçare - një periudhë kalimtare pas hyrjes së Federatës Ruse në OBT. Gjatë kësaj periudhe tranzicioni, industria e brendshme e automobilave duhet të sigurojë prodhimin e produkteve konkurruese në tregjet e vendit dhe të huaj. Në këtë rast, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet krijimit të kapaciteteve për prodhimin e komponentëve konkurrues të automjeteve të teknologjisë së lartë.

Për pajisjet e automjeteve të importuara që kanë funksionuar më shumë se 7 vjet, është e nevojshme të vendosni tarifa doganore të importit në përpjesëtim me tarifat për makinat e reja.

Për të përmirësuar strukturën moshore të flotës, automjetet e sigurimeve shtëpiake me një jetë operative më shumë se 7 vjet do të vendosin prime dhe tarifa më të larta nga pronarët e automjeteve në mënyrë që të krijojnë kushte të pafavorshme ekonomike për mirëmbajtjen dhe funksionimin e automjeteve të tilla.

Detyrat e importit mund të zvogëlohen nga disa lloje të automjeteve që nuk prodhohen në vend, karakteristikat e të cilave plotësojnë standarde premtuese ndërkombëtare.

Tarifat doganore për komponentët e importuar dhe materialet për asamblenë industriale të automjeteve duhet të optimizohen. Kjo do të zvogëlojë koston e prodhimit të makinave dhe do të stimulojë zhvillimin e bimëve të montimit në Rusi.

Në prodhimin e automjeteve shtëpiake, duhet të përdoren komponentët e automobilave të prodhuar në vende të ndryshme të botës, të cilat do të kontribuojnë në përmirësimin e nivelit teknik dhe cilësisë së produkteve, dhe proceseve integruese në industrinë globale të automobilave.

Plannedshtë planifikuar të zvogëlojë taksat doganore në pajisjet teknologjike për industrinë e automobilave, të cilat nuk prodhohen në Federatën Ruse.
  4.8. Masat mbështetëse të qeverisë që synojnë përmirësimin e efikasitetit të prodhimit dhe konkurrencës së pajisjeve automobilistike.

Në mënyrë që të zhvillojë industrinë e automobilave, Qeveria e Federatës Ruse ka ndërmend të zbatojë masa për krijimin e kushteve për pajisje të përshpejtuara teknike të ndërmarrjeve në këtë industri, duke kontribuar në:

· Formimi i korporatave dhe ndërmarrjeve të mëdha në fushën e automobilave dhe përbërësve të automobilave;

· Organizimi i një sistemi ndërinstitucional për monitorimin e nivelit teknik, sigurinë, burimet dhe vetitë e tjera të konsumatorit të pajisjeve automobilistike gjatë operimit;

· Përmirësimi i standardizimit dhe certifikimit të pajisjeve të automobilave dhe përbërësve të tij;

· Krijimi i një baze të dhëne dhe monitorimi i zhvillimeve shkencore dhe teknike ndërqektoriale, përfshirë përdorimin e dyfishtë, për t’u përdorur në industrinë e automobilave;

· Stimulimi i punës në fushën e kërkimit themelor dhe të aplikuar;

· Krijimi i zonave të veçanta ekonomike (për shembull, rajoni i Kaliningrad) për organizimin e ri dhe modernizimin e prodhimit ekzistues të automjeteve dhe përbërësve të automobilave;

· Optimizimi i kapaciteteve mobilizuese të ndërmarrjeve të automobilave;

· Krijimi i një infrastrukture efektive të mbështetjes shkencore të informacionit;

· Formimi në industrinë e potencialit të personelit që plotëson nevojat e zhvillimit të tij.

Masat kryesore të mbështetjes së shtetit për zhvillimin e industrisë së brendshme të automobilave janë:

Përfshirja e punës më të rëndësishme që ka për qëllim krijimin e industrive të reja mjaft efikase në fushën e prodhimit të komponentëve të automobilave në programet ekzistuese dhe zhvillimin e synuara federale;

· Zhvillimi i programit ruso-bjellorus për zhvillimin e industrisë së automobilave me naftë për 2003-2008;

· Ndihmë në zhvillimin e një sistemi të qiradhënies financiare në fushën e prodhimit dhe shitjes së automjeteve publike;

· Zhvillimi i akteve normative që përcaktojnë kërkesat për asgjësimin e makinave të përdorura dhe rregullimin e organizimit të përpunimit të tyre;

· Përfundimi i transferimit të banesave dhe shërbimeve komunale nga industria e automobilave te autoritetet lokale;

· Ndihmë në zbatimin e projekteve të investimeve të kryera në Federatën Ruse me pjesëmarrjen e kompanive të huaja të automobilave;

· Futja e një sistemi të sigurimit të automjeteve motorike dhe përgjegjësisë civile duke marrë parasysh moshën e automjeteve;

· Normat më të ulëta të taksave doganore në pajisjet teknologjike, përbërësit, asambletë, përbërësit, pjesët dhe përbërësit që nuk prodhohen në Federatën Ruse;

· Rritja e tarifave doganore të importit për makina dhe autobusë me një jetë të gjatë shërbimi;

· Barazimi i pagesave doganore për personat juridikë dhe individët kur importoni makina të përdorura në territorin doganor të Federatës Ruse;

· Azhurnimi i konvojeve të automjeteve të tipit ushtarak;

· Prokurimi i pajisjeve të brendshme të automobilave për nevoja shtetërore.

4.9. Masat për të zvogëluar ndikimin negativ në mjedis.

Prodhimi i automobilave është një burim i ndotjes së mjedisit. Supozohet të ulë ndjeshëm emetimet e ndotësve në mjedis duke përmirësuar proceset teknologjike më të dëmshme, duke zëvendësuar pajisjet e vjetëruara, mjetet e shpërndarjes dhe asgjësimin e materialeve teknologjike të përdorura.

Ulja e ndikimit negativ të automjeteve në mjedis dhe ekonomisë së karburantit në transportin rrugor do të lehtësohet nga zgjerimi i përdorimit të llojeve të tyre alternative, të cilat kryesisht përfshijnë karburantet e gazit natyror dhe alkoolit, si dhe përdorimin e burimeve të energjisë hidrogjenore dhe kimike për automjetet elektrike.

Përmirësimi i performancës mjedisore të veturave është planifikuar në 3 faza.

Në fazën e parë të zbatimit të Konceptit (deri në vitin 2004), është dashur të zgjedh projektin dhe teknologjinë e prodhimit të automjeteve automobilistike, të thjeshtojë kërkesat rregullatore mjedisore dhe të organizojë prodhimin e makinave që plotësojnë standardet e Komitetit të Transportit Brendshëm të Komisionit Ekonomik të Kombeve të Bashkuara për Evropën (EURO-2, EURO-3).

Në fazën e dytë të zbatimit të Konceptit (deri në 2008), është e nevojshme të sigurohet përputhshmëria e automjeteve të prodhuara me standardet e Komitetit të Transportit Brendshëm të Komisionit Ekonomik të Kombeve të Bashkuara për Evropën (EURO-4).

Në fazën e tretë (deri në 2010), është e nevojshme të bëhet kalimi në kontrollin elektronik të motorit dhe makinës në tërësi.

Për të rritur sigurinë mjedisore të veturave gjatë ciklit të tyre të plotë jetësor, është e nevojshme të zgjidhen çështjet e mbështetjes legjislative, organizative dhe teknologjike të të gjithë procedurës për përdorimin sekondar të materialeve dhe strukturave.

Shtë e nevojshme të sigurohet krijimi i një sistemi ndër-sektorial për monitorimin e përputhjes së sigurisë së pajisjeve automobilistike me nivelin teknik të ekologjisë, sigurisë, besueshmërisë dhe pronave të tjera të konsumatorit bazuar në organizimin e një sistemi testimi në kushtet e funksionimit në jetën reale të automjeteve.

5. Përfundimi.

Marrja e informacionit të nevojshëm për të realizuar një analizë të thelluar të gjendjes dhe tendencave të zhvillimit të industrisë së automobilave është aktualisht e vështirë, me informacion të freskët dhe të besueshëm të dhënë në bazë pagese, shpesh të konsiderueshme, dhe të disponueshme në internet dhe media shpesh janë kontradiktore.

Sidoqoftë, një rishikim i gjendjes në industrinë e automobilave na lejon të konkludojmë se përpjekjet duhet të intensifikohen për të kapërcyer trendin e rënies së veprimtarisë së biznesit dhe rënies së vëllimeve të prodhimit. Kombinimi i një politike të arsyeshme të çmimeve, një politikë e gjenerimit të të ardhurave, financimit dhe huazimit, si dhe një politikë preferenciale tatimore në lidhje me fondet e alokuara për zhvillimin e prodhimit, është çelësi për të stabilizuar prodhimin e automjeteve motorike dhe sigurimin e punësimit.

Sfidat me të cilat përballet industria e automobilave të Federatës Ruse janë komplekse dhe kërkojnë përpjekje për tu bërë ushtarake. Dhe këtu është e përshtatshme të kujtojmë Roosevelt, i cili këshilloi rrethin e tij: "Nëse jeni me fat, vazhdoni, nëse nuk keni fat, vazhdoni edhe ju." Rusia nuk ka mënyrë tjetër përveç të punojë së pari në ruajtjen, dhe më pas në zhvillimin e industrisë.

Efektiviteti i zhvillimit të industrisë së automobilave kryesisht do të përcaktojë efektivitetin dhe ritmin e reformës ekonomike.

Zbatimi i Konceptit të Zhvillimit të Industrisë Ruse të industrisë së automobilave që synon këtë do të krijojë një industri konkurruese automobilistike të integruar në industrinë globale të automobilave, të sigurojë kënaqësinë e rritjes së kërkesës solvent për pajisje automobilistike, të rrisë potencialin e eksportit të inxhinierisë vendase, të ketë një ndikim pozitiv në rritjen e të ardhurave nga taksat në buxhetin e konsoliduar dhe zbritjet për fondet ekstras-buxhetore.

10. Lista e literaturës së përdorur.

1. Barshev V., Veletminsky I. "Avtospor", "Gazeta Ruse" Nr. 104 (3773) datë 05/19/2005

2. Voronin VV “Gjeografia Ekonomike e Federatës Ruse”, Samara, 1997.

3. "Koncepti i zhvillimit të industrisë së automobilave të Rusisë", # "#"\u003e www.strana.ru.

4. Kuznetsov Yu.D., Kobylkovsky G.P. "Planifikimi i zhvillimit të rrjetit të transportit në rajonin ekonomik", M, 1975.

5. "Për ndryshimet në tarifën doganore të Federatës Ruse në lidhje me përbërësit e automobilave të importuar për asamblenë industriale". Dekret i Qeverisë së Federatës Ruse të 29 Mars 2005. "Ligje dhe rregulla të reja", nr. 16 i 2005

6. Pashkov V.I. "Industria automobilistike e Rusisë në 2002", "Industria e automobilave", 2003, nr. 3.

7. Faskhiev H.A., Kostin I.M. "Sigurimi i konkurrencës së kamionëve në fazën e zhvillimit.", Nab. Chelny, Shtëpia Botuese e Institutit Politeknik Kama, 2001.

8. Khmelev M. "Impiante të automobilave rusë të humbur ndaj veturave të huaja", "Izvestia" Nr 77 i 05/12/2005.

Sipas RIA-Novosti më 06.06.2001, Presidenti rus Vladimir Putin mbështeti idenë e miratimit të një ligji që do të përshpejtonte formimin e njësive të mëdha automobilistike, të ngjashme me Ruspromavto. Ideja e krijimit të Ruspromavto i takon kreut të grupit të kompanive të aluminit Siberian Oleg Deripaska. Mbajtja, e organizuar me iniciativën e tij, përfshin GAZ, PAZ, Fabrika e Autobusëve Likinsky, Motor Yaroslavl Motor dhe një numër ndërmarrjesh të tjera. Sipas Zëvendëskryeministrit Klebanov, 96% e ndërmarrjeve në industrinë e automobilave janë privatizuar, dhe procesi i bashkimit të tyre në njësi duhet të zhvillohet pa pjesëmarrjen e shtetit.

Sipas Ministrisë së Industrisë dhe Energjisë, në 2005, me pjesëmarrjen e prodhuesve të huaj, do të mblidhen 180 mijë makina. Në 2004 u mblodhën 128 mijë.

Për të përcaktuar mënyrën e montimit industrial, ekzistojnë tre kritere. Së pari, periudha për të cilën duhet të vendoset cikli i saldimit, pikturës dhe montimit të trupit. Isshtë e barabartë me 18 muaj për prodhimin ekzistues dhe 30 muaj për prodhimin e sapo krijuar ("fushë e gjelbër"). Së dyti, kapaciteti i prodhimit të krijuar. Duhet të jetë së paku 25,000 vetura në vit me një operacion me dy turne. Dhe, së fundi, së treti - vëllimet e përbërësve të importuar duhet të zvogëlohen 24 muaj pas fillimit të montimit - saldimi - cikli i pikturës me 10 përqind (dhe pa marrë parasysh trupin "e zi"), pas 42 muajsh - 10 përqind të tjerë dhe pas 54 muajve - 10 përqind të tjerë.