- "Cila është injeksioni i karburantit". Injeksion i drejtpërdrejtë Cilat janë sistemet e injektimit në makina

D. Sosnin

Ne kemi filluar të botojmë artikuj mbi sistemet moderne të injektimit të karburantit për motorët me benzinë \u200b\u200btë djegies së brendshme të makinave.

1. Vërejtje paraprake

2. Avantazhet e sistemeve të injektimit

Kjo çon në faktin se nga përzierja homogjene TV e krijuar në karburator, ngarkesat e pabarabarta të karburantit-ajrit formohen në cilindra të ndryshëm të ICE. Si rezultat, motori nuk jep fuqinë e llogaritur, uniformiteti i çift rrotullues humbet, konsumi i karburantit dhe sasia e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit rritet.

Luftimi i këtij fenomeni në motorët e karaburuar është shumë i vështirë. Gjithashtu duhet të theksohet se një karburator modern modern operon në parimin e atomizimit, në të cilin spërkatja e benzinës ndodh në një rrymë të ajrit të tërhequr në cilindra. Në këtë rast, formohen pika të mëdha të karburantit (Fig. 3, a),

Kjo nuk siguron përzierje me cilësi të lartë të benzinës dhe ajrit. Përzierja e dobët dhe pikat e mëdha lehtësojnë depozitimin e benzinës në muret e manifoldit të marrjes dhe në muret e cilindrave gjatë thithjes së përzierjes së TV. Por me spërkatjen e detyruar të benzinës nën presion përmes një hundë të kalibruar të hundës, grimcat e karburantit mund të jenë dukshëm më të vogla në krahasim me spërkatjen e benzinës gjatë atomizimit (Fig. 3, b). Benzina është veçanërisht e spërkatur në mënyrë të efektshme në një rreze të ngushtë nën presion të lartë (Fig. 3, c).

Shtë vërtetuar se kur spërkatni benzinë \u200b\u200bnë grimca me një diametër më të vogël se 15 ... 20 mikron, përzierja e tij me oksigjenin atmosferik nuk ndodh si peshimi i grimcave, por në nivelin molekular. Kjo e bën përzierjen e TV më rezistente ndaj temperaturës dhe rënies së presionit në cilindër dhe tubave të gjatë të manifoldit të marrjes, i cili kontribuon në djegien e tij më të plotë.

Pra, lindi ideja e zëvendësimit të gypave të atomizimit të një karburatori mekanik inercial me një hundë qendrore injeksioni të inertialitetit (CFV), e cila hapet për një kohë të paracaktuar nga një sinjal elektrik i kontrollit të pulsit nga një njësi automatizimi elektronik. Në të njëjtën kohë, përveç atomizimit me cilësi të lartë dhe përzierjes efikase të benzinës me ajrin, është e lehtë të sigurohet një saktësi më e lartë e shpërndarjes së tyre në një përzierje TV në të gjitha mënyrat e mundshme të funksionimit të ICE.

Kështu, për shkak të përdorimit të një sistemi furnizimi me karburant me injeksion të benzinës, motorët e makinave moderne nuk kanë disavantazhet e mësipërme të natyrshme në motorët karburator, d.m.th. ato janë më ekonomike, kanë një fuqi specifike më të lartë, mbajnë një çift rrotullues të vazhdueshëm në një gamë të gjerë të shpejtësive rrotulluese, dhe emetimi i substancave të dëmshme në atmosferë me gazrat e shkarkimit është minimal.

3. Sistemi i injektimit të benzinës mono-Jetronic

Në fig. 4 tregon njësinë qendrore të injektimit të sistemit Mono-Jetronic. Nga figura mund të shihet se hunda qendrore e injektimit (CFV) është e montuar në një manifold standard të futjes në vend të një karburatori konvencional.

Por ndryshe nga karburatori, në të cilin automatizimi i formimit të përzierjes realizohet me anë të kontrollit mekanik, një kontroll thjesht elektronik përdoret në monosistemin e injektimit.

Në fig. 5 tregon një diagram funksional të thjeshtuar të sistemit Mono-Jetronic.

Njësia e kontrollit elektronik (ECU) funksionon nga sensorët e hyrjes 1-7, të cilët regjistrojnë gjendjen aktuale dhe mënyrën e funksionimit të motorit. Duke përdorur tërësinë e sinjaleve nga këta sensorë dhe duke përdorur informacione nga karakteristikat tre-dimensionale të injektimit në kompjuter, llogariten fillimi dhe kohëzgjatja e gjendjes së hapur të hundës qendrore 15.

Në bazë të të dhënave të llogaritura, në kompjuter formohet një sinjal elektronik i kontrollit të pulsit S për DPS. Ky sinjal vepron në dredha-dredha 8 të solenoidit magnetik të hundës, valvula mbyllëse 11 e së cilës hapet, dhe përmes grykës së llakut 12, benzina spërkatet me forcë në manifoldin e marrjes përmes një valvule të hapur të mbytjes 14 nën një presion prej 1.1 bar në linjën e furnizimit të karburantit 19.

Duke pasur parasysh dimensionet e pllakës së hapjes së valvulës së bordit dhe pjesës së kalibruar të hundës së llakut, masa e masës së ajrit të kaluar në cilindra përcaktohet nga shkalla e hapjes së valvulës së bordit, dhe sasia masive e gazit të injektuar në rrjedhën e ajrit përcaktohet nga kohëzgjatja e gjendjes së hapur të hundës dhe presionit mbajtës (të punës) në linjën e furnizimit me karburant 19.

Në mënyrë që benzina të digjet plotësisht dhe në mënyrë më efikase, masa e benzinës dhe ajrit në përzierjen e TV duhet të jetë në një raport të përcaktuar rreptësisht të barabartë me 1 / 14.7 (për shkallë të lartë të benzinës me oktane). Ky raport quhet stoichiometric, dhe korrespondon me një koeficient të ajrit të tepërt të barabartë me unitetin. Koeficienti a \u003d Md / M0, ku M0 është sasia e masës së ajrit teorikisht e nevojshme për djegien e plotë të një pjese të caktuar të benzinës, dhe Md është masa e ajrit të djegur në të vërtetë.

Nga kjo është e qartë se në çdo sistem të injektimit të karburantit duhet të ketë domosdoshmërisht një metër të masës së ajrit të pranuar në cilindrat e motorit pas thithjes.

Në sistemin "Mono-Jetronic", masa e ajrit llogaritet në kompjuter duke përdorur leximet e dy sensorëve (shiko Fig. 4): temperaturën e ajrit të marrjes (DTV) dhe pozicionin e mbytjes (DPD). E para ndodhet drejtpërdrejt në shtegun e rrjedhës së ajrit në pjesën e sipërme të hundës së injektimit qendror dhe është një termistor gjysmëpërçues miniaturë, dhe e dyta është një potenciometër rezistues, motori i të cilit është montuar në boshtin rrotullues (PDZ) të valvulës së mbytjes.

Meqenëse një pozicion këndor specifik i valvulës së bordit korrespondon me një sasi të përcaktuar rreptësisht vëllimore të fluksit të ajrit, potenciometri i bosës së gomës shërben si njehsor i rrjedhës së ajrit. Në sistemin Mono-Jetronic, është gjithashtu një sensor i ngarkesës së motorit.

Por masa e ajrit të marrjes varet kryesisht nga temperatura. Ajri i ftohtë është më i dendur, që do të thotë më i rëndë. Ndërsa temperatura rritet, densiteti i ajrit dhe masa e tij zvogëlohen. Efekti i temperaturës merret parasysh nga sensori DTV.

Sensori DTV i temperaturës së ajrit të marrjes, si një termistik gjysmëpërçues me një koeficient negativ të rezistencës së temperaturës, ndryshon vlerën e rezistencës nga 10 në 2.5 kOhm kur temperatura ndryshon nga -30 në + 20 ° С. Sinjali i sensorit DTV përdoret vetëm në këtë interval të temperaturës. Në këtë rast, kohëzgjatja themelore e injektimit të benzinës rregullohet duke përdorur ECU në intervalin 20 ... 0%. Nëse temperatura e ajrit të marrjes është mbi + 20 ° C, atëherë sinjali i sensorit DTV bllokohet në kompjuter dhe sensori nuk përdoret.

Sinjalet nga sensorët e pozicionit të mbytjes (MPD) dhe temperatura e ajrit të marrjes (ДТВ) në rast të dështimeve të tyre dublikohen në kompjuter nga sinjalet e sensorëve të shpejtësisë së motorit (DOD) dhe temperaturës së ftohësit të motorit (ДТД).

Kohëzgjatja e kërkuar (themelore) e gjendjes së hapur të hundës së injektimit qendror përcaktohet nga vëllimi i ajrit të llogaritur në kompjuter, si dhe nga sinjali i shpejtësisë së motorit të marrë nga sensori i shpejtësisë së motorit.

Meqenëse presioni mbajtës Pt në vijën e furnizimit të karburantit (PBM) është konstant (për Mono-Jetronic Pt \u003d 1 ... 1.1 bar), dhe xhiroja e hundës vendoset nga seksioni kryq i orifices së hundës, koha e hapur e hundës përcakton në mënyrë unike të numrit benzinë \u200b\u200be injektuar. Momenti i injektimit (në fig. 5, sinjali nga sensori DMV) është vendosur zakonisht njëkohësisht me sinjalin për të ndezur përzierjen e TV nga sistemi i ndezjes (pas 180 ° të rrotullimit të boshtit të motorit).

Kështu, me kontrollin elektronik të procesit të formimit të përzierjes, sigurimi i një saktësie të lartë të dozimit të benzinës së injektuar në sasinë e matur të masës së ajrit është një detyrë e zgjidhur lehtësisht dhe, në fund të fundit, saktësia e matjes përcaktohet jo nga automatizimi elektronik, por nga saktësia e prodhimit dhe besueshmëria funksionale e sensorëve të hyrjes dhe gypave të injektimit.

Në fig. Figura 6 tregon pjesën kryesore të sistemit Mono-Jetronic - hundën qendrore të injeksionit (DSP).

Gryka e injektimit qendror është një valvul gazi, i cili hapet me një puls elektrik që vjen nga njësia e kontrollit elektronik. Për ta bërë këtë, hunda ka një solenoid elektromagnetik 8 me një bërthamë magnetike të lëvizshme 14. Problemi kryesor kur krijohen valvola për injeksion pulsi është nevoja për të siguruar një shpejtësi të lartë të reagimit të pajisjes së mbylljes së valvulave 9 si për hapjen ashtu edhe për mbylljen. Zgjidhja arrihet duke lehtësuar bërthamën magnetike të solenoidit, duke rritur rrymën në sinjalin e kontrollit të pulsit, duke zgjedhur elasticitetin e pranverës së kthimit 13, si dhe formën e sipërfaqeve të tokës për hundën e llakit 10.

Gryka e hundës (Fig. 6, a) është bërë në formën e një kambane të një tubi kapilar, numri i të cilit zakonisht është jo më pak se gjashtë. Këndi në kulmin e kambanës përcakton hapjen e avionit për injeksion, i cili ka formën e një gypi. Me këtë formë, një rrymë benzine nuk bie mbi mbytës edhe kur hapet pak, por fluturon në dy gjysmëhumbje të hollë të një hendeku hapës.

Gryka qendrore e sistemit Mono-Jetronic siguron në mënyrë të besueshme kohëzgjatjen minimale të gjendjes së hapur të hundës së llak 11 për 1 ± 0,1 ms. Gjatë një kohe të tillë dhe me një presion pune prej 1 bar, injektohet rreth një miligram benzinë \u200b\u200bpërmes një hundë llak me një sipërfaqe prej 0.08 mm2. Kjo korrespondon me një konsum të karburantit prej 4 l / orë me shpejtësinë minimale të papunësisë (600 rpm) të një motori të ngrohtë. Kur filloni dhe ngrohni një motor të ftohtë, hunda hapet për një kohë më të gjatë (deri në 5 ... 7 ms). Por nga ana tjetër, kohëzgjatja maksimale e injektimit në një motor të ngrohtë (koha e gjendjes së hapur të hundës) është e kufizuar nga shpejtësia maksimale e motorit (6500 ... 7000 min-1) në modalitetin e plotë të mbytjes dhe nuk mund të jetë më shumë se 4 ms. Në këtë rast, frekuenca e orës së pajisjes së fikjes së hundës në boshe është së paku 20 Hz, dhe me ngarkesë të plotë - jo më shumë se 200 ... 230 Hz.

Sensori DPD për pozicionin e mbytjes (potenciometri i pirësit) të paraqitur në fig. 7. Ndjeshmëria e tij ndaj rrotullimit të motorit duhet të plotësojë kërkesën e degrees 0.5 gradë këndore të rrotullimit të boshtit 13 të mbyt. Pozicioni i rreptë këndor i boshtit të bishtit përcakton fillimin e dy mënyrave të funksionimit të motorit: modaliteti i papunë (3 ± 0.5 °) dhe mënyra e ngarkesës së plotë (72,5 0,5 °).

Për të siguruar saktësi dhe besueshmëri të lartë, gjurmët rezistente të potenciometrit, nga të cilat katër, përfshihen sipas qarkut të treguar në Fig. 7b, dhe boshti i rrëshqitësit të potenciometrit (rrëshqitje me dy pin) është montuar në një kushinetë të thjeshtë Teflon pa reagime.

Potenciometri dhe kompjuteri janë të ndërlidhur nga një kabllo me katër tela përmes lidhësit. Për të rritur besueshmërinë e lidhjeve, kontaktet në lidhës dhe në çipin e potenciometrit janë të veshura me ar. Kontaktet 1 dhe 5 janë krijuar për të furnizuar një tension reference prej 5 ± 0,01 V. Kontaktet 1 dhe 2 përdoren për të hequr tensionin e sinjalit kur boshti i rrotës rrotullohet përmes një këndi nga 0 në 24 ° (0 ... 30 - shpejtësia e papunësisë; 3 .. .24 ° - mënyra e ngarkesave të motorit të ulët). Kontaktet 1 dhe 4 - për të hequr tensionin e sinjalit kur mbyt është kthyer përmes një këndi nga 18 në 90 ° (18 ... 72.5 ° - mënyra e ngarkesës së mesme, 72.5 ... 90 ° - mënyra e plotë e ngarkesës së motorit).

Tensioni i sinjalit nga potenciometri i mbytjes përdoret gjithashtu:
  për pasurimin e përzierjes së TV gjatë përshpejtimit të makinës (regjistrohet shkalla e ndryshimit të sinjalit nga potenciometri);
  për të pasuruar përzierjen e TV-së në modalitetin e ngarkesës së plotë (vlera e sinjalit nga potentiometri regjistrohet pas 72.5 ° të rrotullimit të valvulës së boshtit përpjetë);
  për të ndaluar injeksionin e karburantit në gjendje boshe të detyruar (një sinjal potenciometër regjistrohet nëse këndi i hapur i bredhit është më pak se 3 °. Shpejtësia e motorit W kontrollohet njëkohësisht: nëse W\u003e 2100 min-1, furnizimi i karburantit ndalet dhe restaurohet përsëri në W
  Një tipar interesant i sistemit të injektimit Mono-Jetronic është prania e një nënsistemi të stabilizimit të shpejtësisë boshe duke përdorur një nxitës elektrik që vepron në boshtin e bishtit të gishtave (Fig. 8). Aktivizuesi elektrik është i pajisur me një motor të kundërt DC 11.

Servo drive është ndezur në gjendje boshe dhe, së bashku me qarkun për fikjen e rregullatorit vakum të kohës së ndezjes (stabilizimi i boshtit të punës - Fig. 2), siguron stabilizimin e shpejtësisë së motorit në këtë mënyrë.

Stabilizimi i tillë i një nënsistemi funksionon si më poshtë.

Shtë një sinjal boshe për ECU (kaloni kufitar VK mbyllet me një shufër servo). Me anë të këtij sinjali, valvula mbyllëse pneumatike ZPK është e shkaktuar dhe kanali i rrallimit nga zona e pirunit të pirut në marrës deri te rregullatori i vakumit BP është i mbyllur. Rregullatori i vakumit nga ai moment nuk funksionon dhe koha e ndezjes bëhet e barabartë me vlerën e këndit të instalimit (6 ° në TDC). Në të njëjtën kohë, motori në punë është i qëndrueshëm. Nëse në këtë kohë kondicioneri ose konsumatori tjetër i fuqishëm i energjisë së motorit është ndezur (për shembull, fenerët kryesore të rrezes në mënyrë indirekte përmes gjeneratorit), atëherë shpejtësia e tij fillon të bjerë. Motori mund të ngecë. Për të mos lejuar që kjo të ndodhë, një komandë nga qarku elektronik për kontrollin e zbrazjes (ESC) në kontrollues ndizet nxitësi elektrik, i cili hap paksa mbyt. Revolucionet rriten në vlerën nominale për një temperaturë të caktuar të motorit. Shtë e qartë se kur ngarkesa hiqet nga motori, shpejtësia e tij zvogëlohet në normale me të njëjtin nxitës elektrik.

ECU i sistemit Mono-Jetronic ka një mikroprocesor MCP (shiko fig. 5) me memorje të përhershme dhe të rastësishme të hyrjes (njësia e kujtesës). Në kujtesën e lexuar vetëm, karakteristika referencë tre-dimensionale e injeksionit (TXW) është "qepur". Kjo karakteristikë është në një farë mase e ngjashme me karakteristikën tre-dimensionale të ndezjes, por ndryshon në atë që parametri i saj i daljes nuk është koha e ndezjes, por koha (kohëzgjatja) e gjendjes së hapur të hundës qendrore të injektimit. Koordinatat hyrëse të karakteristikës TXW janë shpejtësia e motorit (sinjali vjen nga kontrollori i sistemit të ndezjes) dhe sasia e ajrit të marrjes (llogaritur nga mikroprocesori në kompjuterin injektues). Karakteristika referencë e TXW mbart në vetvete informacione referencë (bazë) mbi raportin stoichiometrik të benzinës dhe ajrit në përzierjen e TV-së nën të gjitha kushtet dhe kushtet e mundshme të funksionimit të motorit. Ky informacion zgjidhet nga memorja e kujtesës në mikroprocesorin ECU sipas koordinatave hyrëse të karakteristikës TXW (sipas sinjaleve të sensorëve DOD, DPD, DTV) dhe korrigjohet nga sinjalet nga sensori i temperaturës së ftohësit (DTD) dhe sensori i oksigjenit (KD).

Rreth sensorit të oksigjenit duhet thënë veçmas. Prania e tij në sistemin e injektimit ju lejon të mbani përbërjen e përzierjes së TV vazhdimisht në një raport stoichiometrik (a \u003d 1). Kjo arrihet me faktin se sensori CD funksionon në një qark të ndjeshëm përshtypje adaptive nga sistemi i shkarkimit në sistemin e furnizimit të karburantit (në sistemin e injektimit).

Ai reagon ndaj ndryshimit të përqendrimit të oksigjenit në atmosferë dhe në gazrat e shkarkimit. Në fakt, sensori CD është një burim kimik i rrymës së llojit të parë (qelizë galvanike) me një elektrolit të fortë (qeramikë metalike qelizë speciale) dhe me një temperaturë të lartë pune (të paktën 300 ° C). EMF i një sensori të tillë pothuajse hap pas hapi varet nga ndryshimi në përqendrimin e oksigjenit në elektrodat e tij (veshja e filmit platin-radium në anët e ndryshme të qeramikës poroze). Fortësia (diferenca) më e madhe e hapit EMF bie në vlerën a \u003d 1.

Sensori CD është i dehur në tubin e shkarkimit (për shembull, në manifoldin e shkarkimit) dhe sipërfaqja e tij e ndjeshme (elektroda pozitive) është në rrjedhën e shkarkimit. Ekzistojnë lojëra elektronike mbi fijen e montimit të sensorit përmes të cilit elektroda negative e jashtme komunikon me ajrin atmosferik. Në veturat me një konvertues të gazit katalitik, një sensor oksigjeni është i instaluar përpara katalizatorit dhe ka një spirale elektrike për ngrohje, pasi që temperatura e gazrave të shkarkimit përpara katalizatorit mund të jetë më e ulët se 300 ° C. Përveç kësaj, ngrohja elektrike e sensorit të oksigjenit përshpejton përgatitjen e tij për operim.

Telat e sinjalit të sensorit janë të lidhur me kompjuterin e injektimit. Kur një përzierje e ligët hyn në cilindra (a\u003e 1), përqendrimi i oksigjenit në gazrat e shkarkimit është pak më i lartë se ai standardi (në a \u003d 1). Sensori KD gjeneron një tension të ulët (rreth 0,1 V) dhe ECU korrigjon kohën për kohëzgjatjen e injektimit të benzinës në drejtim të rritjes së tij nga ky sinjal. Koeficienti një përsëri i afrohet unitetit. Kur motori po funksionon në një përzierje të pasur, sensori i oksigjenit gjeneron një tension prej rreth 0.9 V dhe punon në renditje të kundërt.

Shtë interesante të theksohet se sensori i oksigjenit merr pjesë në procesin e formimit të përzierjes vetëm në mënyrat e funksionimit të motorit, në të cilin pasurimi i përzierjes së TV është i kufizuar në\u003e\u003e 0.9. Këto janë mënyra të tilla si ngarkesa në kthesat e ulëta dhe të mesme dhe boshti i motorit të ngrohtë. Përndryshe, sensori CD është i çaktivizuar (bllokuar) në kompjuter dhe përbërja e përzierjes së TV nuk është e rregulluar për përqendrimin e oksigjenit në gazin e shkarkimit. Kjo ndodh, për shembull, në mënyrat e fillimit dhe ngrohjes së një motori të ftohtë dhe në mënyrat e tij të detyruara (nxitimi dhe ngarkesa e plotë). Në këto mënyra, kërkohet një pasurim i konsiderueshëm i përzierjes së TV dhe, prandaj, funksionimi i sensorit të oksigjenit ("shtypja" e koeficientit a për unitet) këtu është e papranueshme.

Në fig. 10 është një diagram funksional i sistemit të injektimit Mono-Jetronic me të gjithë përbërësit e tij.

Systemdo sistem injektimi në nënsistemin e tij të furnizimit me karburant domosdoshmërisht përmban një unazë të mbyllur të karburantit, e cila fillon nga rezervuari i gazit dhe përfundon atje. Këto përfshijnë: Rezervuarin e gazit BB, pompën elektrike të karburantit EBN, filtrin e karburantit të mirë FTOT, shpërndarësin e karburantit RT (në sistemin Mono-Jetronic është grykë qendrore e injeksionit) dhe rregullatori i presionit RD, i cili funksionon në parimin e një valvule rrjedhëse kur presioni i specifikuar i punës në unazën e mbyllur tejkalohet (për sistemin Mono-Jetronic 1 ... 1.1 bar).

Një unazë e mbyllur e karburantit ka tre funksione:

Përdorimi i një rregullatori të presionit mban presionin e kërkuar të vazhdueshëm të punës për shpërndarësin e karburantit;

Duke përdorur një diafragmë të ngarkuar pranverë në rregullatorin e presionit, ajo mban disa presion të mbetur (0,5 bar) pasi motori të jetë fikur, gjë që parandalon formimin e prizave të avullit dhe ajrit në linjat e karburantit kur motori ftohet;

Siguron ftohjen e sistemit të injektimit për shkak të qarkullimit të vazhdueshëm të benzinës në një qark të mbyllur. Si përfundim, duhet të theksohet se sistemi Mono-Jetronic përdoret vetëm në makina të pasagjerëve të klasit të mesëm, siç janë makinat e Gjermanisë Perëndimore: Volkswagen-Passat, Volkswagen-Polo, Audi-80.
Riparimi dhe SHICERBIMI-2 "2000

Disi ndryshe nga homologët e tij të benzinës. Dallimi kryesor mund të konsiderohet ndezja e përzierjes së karburantit-ajrit, e cila ndodh jo nga një burim i jashtëm (shkëndijë ndezëse), por nga ngjeshja dhe ngrohja e fortë.

Me fjalë të tjera, vetë-ndezja e karburantit ndodh në një motor nafte. Në këtë rast, karburanti duhet të furnizohet nën presion jashtëzakonisht të lartë, pasi është e nevojshme të spërkatni karburantin sa më efikas të jetë e mundur në cilindrat e motorit dizel. Në këtë artikull do të flasim për të cilat sistemet e injektimit të motorëve me naftë përdoren në mënyrë aktive sot, dhe gjithashtu marrin parasysh strukturën dhe parimin e funksionimit të tyre.

Lexoni këtë artikull

Si funksionon sistemi i karburantit me naftë

Siç u përmend më lart, në një motor nafte ndodh automatizimi i ndezjes së përzierjes së punës të karburantit dhe ajrit. Në këtë rast, vetëm ajri furnizohet së pari në cilindër, atëherë ky ajër kompresohet fort dhe nxehet nga kompresimi. Që të ndodhë një zjarr, duhet të aplikoni më afër fundit të goditjes në kompresim.

Duke pasur parasysh që ajri është shumë i kompresuar, karburanti gjithashtu duhet të injektohet me presion të lartë dhe të spërkatet në mënyrë efikase. Në motorë të ndryshëm me naftë, presioni i injektimit mund të ndryshojë, duke filluar, mesatarisht, nga rreth 100 atmosfera dhe duke përfunduar me një figurë mbresëlënëse prej më shumë se 2 mijë atmosferash.

Për furnizimin më efikas të karburantit dhe sigurimin e kushteve optimale për vetë-ndezjen e ngarkesës, e ndjekur nga djegia e plotë e përzierjes, injeksioni i karburantit zbatohet përmes një hundë nafte.

Rezulton, pavarësisht nga lloji i sistemit të energjisë që përdoret, në motorët me naftë gjithmonë ekzistojnë dy elementë kryesorë:

• një pajisje për krijimin e presionit të lartë të karburantit;

Me fjalë të tjera, krijohet presion në shumë motorë dizelë (pompë e karburantit me presion të lartë), dhe karburant dizel furnizohet në cilindra përmes hundave. Sa i përket dallimeve, pompa mund të ketë një ose një dizajn tjetër në sisteme të ndryshme të furnizimit me karburant, dhe vetë hundëzat e naftës gjithashtu ndryshojnë në rregullimin e tyre.

Më shumë sisteme energjetike mund të ndryshojnë në vendndodhjen e elementëve përbërës të caktuar, kanë skema të ndryshme kontrolli, etj. Le të shohim më në detaje sistemet e injektimit të motorit me naftë.

Sistemet e energjisë elektrike Diesel: Një përmbledhje

Nëse ndajmë sistemet e energjisë të motorëve me naftë që përdoren më gjerësisht, mund të dallojmë zgjidhjet e mëposhtme:

• Sistemi i energjisë, i cili bazohet në pompën e injektimit të karburantit në linjë (pompë injeksioni inline);
• Sistemi i furnizimit me karburant, i cili ka një pompë injeksioni të llojit të shpërndarjes;
• Zgjidhje me grykë pompë;
• Injeksion i zakonshëm i karburantit hekurudhor (akumulator me presion të lartë në vijën e përbashkët).

Këto sisteme gjithashtu kanë një numër të madh të llojeve, dhe në secilin rast ky ose ai lloj është kryesori.

• Pra, le të fillojmë me skemën më të thjeshtë, e cila përfshin praninë e një pompë karburanti në linjë. Pompa e karburantit inline është një zgjidhje e njohur dhe e provuar prej kohësh që është përdorur në motorët me naftë për dekada. Një pompë e tillë përdoret në mënyrë aktive në pajisje speciale, kamionë, autobusë, etj. Nëse e krahasoni me sistemet e tjera, pompa është mjaft e madhe në madhësi dhe peshë.

Me pak fjalë, baza e pompës së karburantit inline është. Numri i tyre është i barabartë me numrin e cilindrave të motorit. Një palë kumarxhi është një cilindër që lëviz në një "gotë" (mëngë). Kur lëviz lart, karburanti është i ngjeshur. Pastaj, kur presioni arrin vlerën e kërkuar, hapet një valvul speciale.

Si rezultat, karburanti i para-kompresuar futet në hundë, pas së cilës ndodh injeksioni. Pasi kumari të fillojë të lëvizë mbrapa, kanali për hyrjen e karburantit hapet. Përmes kanalit, karburanti mbush hapësirën mbi kutinë, pastaj cikli përsëritet. Në mënyrë që karburanti me naftë të futet në çifte të ndezura, ekziston një pompë përforcuese e veçantë në sistem.

Vidhat vetë veprojnë për shkak të faktit se boshti i pompës ka një bosht cam. Kjo bosht funksionon në mënyrë të ngjashme, ku cams shtyjnë valvulën. Vetë boshti i pompës drejtohet nga motori, pasi pompa e karburantit me presion të lartë është e lidhur me motorin duke përdorur një tufë avancimi injeksion. Bashkimi i specifikuar ju lejon të rregulloni punën dhe të rregulloni pompën e injektimit gjatë funksionimit të motorit.

• Sistemi i furnizimit me energji elektrike me një pompë shpërndarjeje nuk është shumë i ndryshëm nga qarku me një pompë karburanti në linjë. Pompë e karburantit shpërndarës është e ngjashme me dizajnin në linjë, ndërsa numri i çifteve të kutisë është zvogëluar në të.

Me fjalë të tjera, nëse në pompën në linjë janë të nevojshme çifte për secilin cilindër, atëherë në shpërndarje mjaftojnë një ose dy çifte kumarxhi. Fakti është se një palë në këtë rast është e mjaftueshme për të furnizuar karburantin në 2, 3 ose edhe 6 cilindra.

Kjo u bë e mundur për shkak të faktit se kumarxhi ishte në gjendje të lëvizte jo vetëm lart (ngjeshjen) dhe poshtë (hyrjen), por edhe të rrotullohej rreth boshtit. Kjo rotacion bëri të mundur realizimin e hapjes së njëpasnjëshme të hapjeve të daljes, përmes së cilës furnizohet karburanti me naftë në gypat nën presion të lartë.

Zhvillimi i mëtutjeshëm i kësaj skeme çoi në shfaqjen e një pompë rrotulluese më moderne. Në një pompë të tillë, përdoret një rotor, në të cilin instalohen kunj. Këto kunj lëvizin drejt njëri-tjetrit, dhe rotori rrotullohet. Kjo është kompresimi dhe shpërndarja e karburantit me naftë në cilindrat e motorit.

Avantazhi kryesor i pompës shpërndarëse dhe varieteteve të saj është pesha e zvogëluar dhe kompaktësia. Në të njëjtën kohë, vendosja e kësaj pajisje është më e vështirë. Për këtë arsye, qarqet elektronike të kontrollit dhe rregullimit përdoren gjithashtu.

• Sistemi i furnizimit me energji elektrike i tipit "pompë-injektor" është një qark ku fillimisht nuk ka pompë të veçantë të karburantit. Më saktësisht, pjesa e hundës dhe pompës u kombinuan në një strehim. Ajo bazohet në çiftin tashmë të njohur të kërpudhave.

Zgjidhja ka disa avantazhe në krahasim me sistemet në të cilat përdoret pompa e injektimit të karburantit. Para së gjithash, është e lehtë të rregulloni furnizimin e karburantit në cilindra individualë. Gjithashtu, nëse një grykë nuk funksionon, pjesa tjetër do të funksionojë.

Gjithashtu, përdorimi i grykave të pompës ju lejon të heqni qafe një makinë të veçantë të pompës injeksion. Ngjitësit në grykën e pompës drejtohen nga një kamera kohore, e cila është instaluar brenda. Karakteristika të tilla lejuan që motorët me naftë me hundë pompë të përdoren gjerësisht jo vetëm në kamionë, por edhe në vetura të mëdha të pasagjerëve (për shembull, SUV-et me naftë).

• Sistemi Common Rail është një nga zgjidhjet më të përparuara të injektimit të karburantit. Gjithashtu, kjo skemë e energjisë ju lejon të arrini efikasitetin maksimal në të njëjtën kohë si të lartë. Në të njëjtën kohë, emetimet e shkarkimeve gjithashtu zvogëlohen.

Sistemi u zhvillua nga ndërmarrja gjermane Bosch në vitet '90. Duke pasur parasysh avantazhet e dukshme në një kohë të shkurtër, shumica e ICEs diesel në makina dhe kamionë filluan të pajisen ekskluzivisht me Rail Rail.

Skema e përgjithshme e pajisjes bazohet në të ashtuquajturin akumulator të presionit të lartë. Nëse është e thjeshtë, karburanti është nën presion të vazhdueshëm, pas së cilës ushqehet në grykë. Sa i përket akumulatorit të presionit, ky akumulator është në të vërtetë një linjë karburanti, ku karburanti pompohet me një pompë të veçantë injeksioni.

Sistemi Common Rail është pjesërisht kujton një motor me injeksion të benzinës, i cili ka një hekurudhë karburanti me injeksione. Benzina injektohet në rampa (shina e karburantit) me një presion të lehtë nga pompa e gazit nga rezervuari. Në një motor nafte, presioni është shumë më i lartë, pompa e karburantit pompon karburant.

Për shkak të faktit se presioni në akumulues është konstant, është bërë e mundur të realizohet një injeksion i shpejtë dhe "shumë-shtresor" i karburantit përmes hundave. Sistemet moderne në motorët Rail Common lejojnë injektorët të bëjnë deri në 9 injeksione të matura.

Si rezultat, një motor nafte me një sistem të tillë energjetik është ekonomik, produktiv, funksionon i butë, i qetë dhe fleksibël. Gjithashtu, përdorimi i një akumulatori nën presion bëri të mundur që dizajni i pompës injektuese në motorët me naftë të bëhet më i thjeshtë.

Shtojmë se injeksioni me precizion të lartë në motorët Common Rail është plotësisht elektronik, pasi që një njësi e veçantë kontrolli monitoron funksionimin e sistemit. Sistemi përdor një grup sensorë që lejojnë kontrolluesin të përcaktojë me saktësi se sa karburant dizel duhet të futet në cilindra dhe në cilën pikë.

Për ta përmbledhur

Siç mund ta shihni, secili prej sistemeve të konsideruara të furnizimit me energji të motorit dizel ka avantazhet dhe disavantazhet e tij. Nëse flasim për zgjidhjet më të thjeshta me pompën e injektimit të karburantit në linjë, përparësia e tyre kryesore mund të konsiderohet mundësia e riparimit dhe disponueshmërisë së shërbimit.

Në skemat me grykë pompë, duhet të mbahet mend se këta elementë janë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe pastërtisë së tij. Hyrja edhe e grimcave më të vogla mund të dëmtojë grykën e pompës, si rezultat i së cilës një element i shtrenjtë do të kërkojë zëvendësim.

Sa i përket sistemeve të zakonshëm hekurudhor, pengesë kryesore nuk është vetëm kostoja e lartë fillestare e zgjidhjeve të tilla, por edhe kompleksiteti dhe kostoja e lartë e riparimeve dhe mirëmbajtjeve pasuese. Për këtë arsye, cilësia e karburantit dhe gjendja e filtrave të karburantit duhet të monitorohen vazhdimisht, si dhe mirëmbajtja e planifikuar me kohë.

Lexoni gjithashtu

Llojet e injektuesve me naftë në sisteme të ndryshme të furnizimit me karburant nën presion të lartë. Parimi i funksionimit, metodat e kontrollit të hundës, veçoritë e projektimit.

Materiali nga Enciklopedia e revistës "Pas rrotës"

Motori Volkswagen FSI me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës

Sistemet e para të injektimit të benzinës direkt në cilindrat e motorit u shfaqën në gjysmën e parë të shekullit XX. dhe përdoret në motorët e avionëve. Përpjekjet për të përdorur injeksion të drejtpërdrejtë në motorët me benzinë \u200b\u200btë automjeteve u ndërprenë në vitet 1940, sepse motorë të tillë doli të ishin të shtrenjtë, joekonomikë dhe duhanpirjes së tepërt në mënyrat e fuqisë së lartë. Injektimi i benzinës direkt në cilindra shoqërohet me vështirësi të caktuara. Injeksorët për injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës funksionojnë në kushte më të vështira sesa ato të instaluara në shumëfishin e marrjes. Koka e bllokut në të cilën duhet të instalohen grykë të tilla është më komplekse dhe e shtrenjtë. Koha kushtuar procesit të formimit të përzierjes gjatë injektimit të drejtpërdrejtë është reduktuar në mënyrë të konsiderueshme, që do të thotë se për formimin e mirë të përzierjes është e nevojshme të furnizohet benzina nën presion të lartë.
  Specialistët e Mitsubishi, të cilët fillimisht përdorën sistemin e injektimit të benzinës direkte në motorët e automobilave, arritën të përballen me të gjitha këto vështirësi. Makina e parë e prodhimit Mitsubishi Galant me një motor prej 1.8 GDI (Benzina me injeksion të drejtpërdrejtë - injeksion i drejtpërdrejtë i benzinës) u shfaq në 1996.
Përparësitë e sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë janë kryesisht në përmirësimin e ekonomisë së karburantit, si dhe në rritjen e disa fuqive. E para shpjegohet me aftësinë e një motori me një sistem të drejtpërdrejtë injeksioni për të punuar në përzierje shumë të dobët. Rritja e fuqisë është kryesisht për faktin se organizimi i procesit të furnizimit të karburantit në cilindrat e motorit bën të mundur rritjen e raportit të ngjeshjes në 12.5 (në motorët konvencionale që funksionojnë me benzinë, rrallë është e mundur të vendosni raportin e kompresimit në mbi 10 për shkak të shpërthimit).

Gryka e motorit GDI mund të funksionojë në dy mënyra, duke siguruar një pishtar të gazit të fuqishëm (a) ose kompakt (b) të atomizuar

Në motorin GDI, pompa e karburantit siguron një presion prej 5 MPa. Një hundë elektromagnetike e instaluar në kokën e cilindrit injekton benzinë \u200b\u200bdirekt në cilindrin e motorit dhe mund të funksionojë në dy mënyra. Në varësi të sinjalit elektrik të furnizuar, ai mund të injektojë karburant ose me një pishtar konik të fuqishëm ose me një avion kompakt.

Pistoni i një motori me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës ka një formë të veçantë (procesi i djegies sipër pistonit)

Fundi i pistonit ka një formë të veçantë në formën e një prerjeje sferike. Kjo formë ju lejon të rrotulloni ajrin në hyrje, drejtojeni karburantin e injektuar në prizën e shkëndijës të montuar në qendër të dhomës së djegies. Tubi i hyrjes nuk është i vendosur në anën, por vertikalisht në majë. Ajo nuk ka kthesa të mprehta, dhe për këtë arsye ajri futet me një shpejtësi të lartë.

Në funksionimin e një motori me një sistem injektimi të drejtpërdrejtë, mund të dallohen tre mënyra të ndryshme:
  1) mënyra e funksionimit në përzierje super të dobët;
  2) mënyra e funksionimit në një përzierje stoichiometrike;
  3) mënyra e nxitimeve të mprehta nga revizione të ulëta;
  Mënyra e parë përdoret kur makina lëviz pa nxitim të papritur me një shpejtësi prej rreth 100-120 km / orë. Në këtë mënyrë, përdoret një përzierje e djegshme shumë e dobët me një raport të tepërt të ajrit më shumë se 2.7. Në kushte normale, një përzierje e tillë nuk mund të ndizet nga një shkëndijë, prandaj, hunda injekton karburant me një pishtar kompakt në fund të goditjes së kompresimit (si në një motor nafte). Një çarje sferike në pistoni drejton një rrymë të karburantit në elektrodat e prizës së shkëndijës, ku një përqendrim i lartë i avullit të benzinës bën të mundur ndezjen e përzierjes.
Mënyra e dytë përdoret kur drejtoni me shpejtësi të lartë dhe me nxitime të mprehta kur është e nevojshme të merrni fuqi të lartë. Kjo mënyrë lëvizjeje kërkon një përbërje stoichiometrike të përzierjes. Një përzierje e kësaj përbërje është shumë e ndezshme, por motori GDI ka një raport më të lartë të kompresimit, dhe për të parandaluar shpërthimin, hunda injekton karburant me një pishtar të fuqishëm. Karburanti i atomizuar në mënyrë të plotë mbush cilindrin dhe, duke avulluar, ftoh sipërfaqen e cilindrit, duke zvogëluar mundësinë e shpërthimit.
  Mënyra e tretë është e nevojshme për të marrë çift rrotullues të madh kur pedali i gazit shtypet ashpër, kur motori po funksionon me kthesa të ulëta. Kjo mënyrë e funksionimit të motorit ndryshon në atë që gjatë një cikli hunda vepron dy herë. Gjatë goditjes në marrje, një përzierje ultra e ligët injektohet në cilindër për ta ftohur atë me një pishtar të fuqishëm (α \u003d 4.1). Në fund të goditjes së kompresimit, hunda injekton përsëri karburant, por me një pishtar kompakt. Në këtë rast, përzierja në cilindër është pasuruar dhe shpërthimi nuk ndodh.
  Në krahasim me një motor konvencional me një sistem të shpërndarjes së injektimit të benzinës, një motor GDI është rreth 10% më ekonomik dhe lëshon 20% më pak dioksid karboni në atmosferë. Rritja e fuqisë së motorit arrin në 10%. Megjithatë, siç tregohet nga funksionimi i makinave me motorë të këtij lloji, ato janë shumë të ndjeshme ndaj përmbajtjes së squfurit në benzinë. Procesi origjinal i injektimit të benzinës direkte u zhvillua nga Orbital. Në këtë proces, benzina injektohet në cilindrat e motorit të paracaktuar me ajër duke përdorur një hundë të veçantë. Gryka e orbitës përbëhet nga dy hundë, karburant dhe ajër.

Operacioni i hundës orbital

Ajri në hundët e ajrit vjen në formë të kompresuar nga një kompresor special me një presion prej 0.65 MPa. Presioni i karburantit është 0.8 MPa. Së pari, nyja e karburantit nxitet, dhe pastaj në kohën e duhur ndizet ajri, kështu që përzierja e karburantit-ajrit në formën e një aerosoli injektohet në cilindër me një pishtar të fuqishëm.
  Gryka e instaluar në kokën e cilindrit pranë prizës së shkëndijës injekton një avion të karburantit direkt në elektrodat e prizës së shkëndijës, e cila siguron ndezjen e tij të mirë.

Karakteristikat e projektimit të motorit me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës Audi 2.0 FSI

Makinat moderne janë të pajisura me sisteme të ndryshme me injeksion të karburantit. Në motorët me benzinë, një përzierje e karburantit dhe ajrit ndizet me forcë nga një shkëndijë.

Një sistem i injektimit të karburantit është një element thelbësor. Grykë është elementi kryesor i punës i çdo sistemi injektimi.

Motorët e benzinës janë të pajisur me sisteme injeksioni, të cilat ndryshojnë mes vete në mënyrën se si formohet një përzierje e karburantit dhe ajrit:

• sistemet qendrore të injektimit;
• sisteme me injeksion të shpërndarë;
• sisteme të injektimit të drejtpërdrejtë.

Injeksioni qendror, ose siç quhet ndryshe monojetronik, kryhet nga një grykë qendrore elektromagnetike, e cila injekton karburant në shumëfjalëshin e marrjes. Somewhatshtë disi të kujton një karburator. Tani makinat me një sistem të tillë injeksioni nuk prodhohen, pasi një makinë me një sistem të tillë gjithashtu ka veti të ulëta mjedisore të veturës.

Sistemi i shpërndarjes së injeksionit është përmirësuar vazhdimisht me kalimin e viteve. Sistemi filloi K-jetronic. Injeksioni ishte mekanik, gjë që i dha besueshmëri të mirë, por konsumi i karburantit ishte shumë i lartë. Karburanti furnizohej jo vazhdimisht, por vazhdimisht. Ky sistem u zëvendësua nga një sistem KE-jetronic.

Ajo nuk ishte ndryshe nga K-jetronic, por ekzistonte një njësi e kontrollit elektronik (ECU), e cila lejoi të pakësojë pak konsumin e karburantit. Por ky sistem nuk solli rezultatet e pritura. Sistemi u shfaq L-jetronic.

Në të cilën kompjuteri merrte sinjale nga sensorët dhe dërgoi një puls elektromagnetik për secilin injektor. Sistemi kishte tregues të mirë ekonomikë dhe mjedisorë, por projektuesit nuk u ndalën këtu, dhe zhvilluan një sistem plotësisht të ri Motronic.

Njësia e kontrollit filloi të kontrollojë si injeksionin e karburantit ashtu edhe sistemin e ndezjes. Becameshtë bërë më mirë të digjen karburantin në cilindër, rritjen e fuqisë së motorit, uljen e konsumit të karburantit dhe emetimet e dëmshme. Në të gjitha sistemet e përshkruara më lart, injeksioni kryhet nga një grykë e veçantë për secilin cilindër në shumëfjalëshin e hyrjes, ku formohet një përzierje e karburantit me ajër, i cili hyn në cilindër.

Sistemi më premtues sot është një sistem i injektimit të drejtpërdrejtë.

Thelbi i këtij sistemi është se karburanti injektohet direkt në dhomën e djegies së secilit cilindër, dhe tashmë atje përzihet me ajër. Sistemi përcakton dhe furnizon në cilindër përbërjen optimale të përzierjes, e cila siguron fuqi të mirë në mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit, ekonomi të mirë dhe veti të larta mjedisore të motorit.

Por nga ana tjetër, motorët me këtë sistem injeksioni kanë një çmim më të lartë se paraardhësit e tyre, për shkak të kompleksitetit të dizajnit të tyre. Gjithashtu, ky sistem është shumë i kërkuar për cilësinë e karburantit.

Konceptualisht, motorët me djegie të brendshme - benzina dhe nafta janë pothuajse identike, por ka një numër karakteristikash dalluese midis tyre. Një nga ato kryesore është kursi i ndryshëm i proceseve të djegies në cilindra. Në një motor nafte, karburanti ndizet nga ekspozimi ndaj temperaturave dhe presionit të lartë. Por për këtë është e nevojshme që karburanti dizel të furnizohet direkt në dhomat e djegies jo vetëm në një moment të përcaktuar rreptësisht, por edhe nën presion të lartë. Dhe kjo sigurohet nga sistemet e injektimit të motorit dizel.

Shtrëngimi i vazhdueshëm i standardeve mjedisore, përpjekjet për të marrë një prodhim më të madh të energjisë me kosto më të ulët të karburantit ofrojnë shfaqjen e zgjidhjeve gjithnjë e më të reja të projektimit.

Parimi i funksionimit për të gjitha llojet ekzistuese të injektimit me naftë është identik. Elementet kryesore të furnizimit me energji elektrike janë një pompë e karburantit me presion të lartë (TNVD) dhe një hundë. Detyra e përbërësit të parë përfshin injeksionin e karburantit dizel, në mënyrë që presioni në sistem të rritet ndjeshëm. Gryka gjithashtu furnizon me karburant (në gjendje të ngjeshur) në dhomat e djegies, ndërsa spërkat atë për të siguruar formimin më të mirë të përzierjes.

Duhet të theksohet se presioni i karburantit ndikon drejtpërdrejt në cilësinë e djegies së përzierjes. Sa më i lartë të jetë, aq më mirë digjet karburanti me naftë, duke siguruar një prodhim më të madh të energjisë dhe përmbajtje më të ulët të ndotësve në gazrat e shkarkimit. Dhe për të marrë presione më të larta, u përdorën një shumëllojshmëri e zgjidhjeve të projektimit, të cilat çuan në shfaqjen e llojeve të ndryshme të sistemeve të energjisë dizel. Për më tepër, të gjitha ndryshimet kanë të bëjnë ekskluzivisht me këto dy elemente - pompën e injektimit të karburantit dhe grykët. Komponentët e mbetur - rezervuari, linjat e karburantit, elementët e filtrit, janë në thelb identikë në të gjitha format e disponueshme.

Llojet e Sistemeve të Energjisë Diesel

Termocentralet dizel mund të pajisen me një sistem injeksioni:

• me pompë presioni të lartë në linjë;
• me pompa të llojit të shpërndarjes;
• lloji i baterisë (Hekurudha e zakonshme).

Me pompë në linjë

Pompë injeksionesh inline për 8 hundë

Fillimisht, ky sistem ishte plotësisht mekanik, por pas kësaj elementët elektromekanikë filluan të përdoren në hartimin e tij (për rregullatorët e ndryshimit të furnizimit ciklik të karburantit me naftë).

Karakteristika kryesore e këtij sistemi është një pompë. Në të, çifte kumarxhi (elemente precize që krijojnë presion) shërbyen secilën nga grykët e tyre (numri i tyre korrespondonte me numrin e grykave). Për më tepër, këto çifte u vendosën me radhë, prandaj edhe emri.

Përparësitë e një sistemi me një pompë në linjë përfshijnë:

• Besueshmëria e një dizajni. Pompë kishte një sistem vajosjeje, i cili i siguronte njësisë një burim të gjatë;
• Ndjeshmëri e ulët ndaj pastërtisë së karburantit;
• Thjeshtësi krahasuese dhe mirëmbajtje e lartë;
• Burim i madh i pompës;
• Mundësia e funksionimit të motorit në rast të dështimit të një pjese ose grykë.

Por mangësitë e një sistemi të tillë janë më domethënëse, gjë që çoi në një braktisje graduale të tij dhe duke dhënë përparësi për ato më moderne. Anët negative të një injeksioni të tillë janë:

• Shpejtësia e ulët dhe saktësia e dozimit të karburantit. Dizajni mekanik thjesht nuk është në gjendje ta sigurojë këtë;
• Presion relativisht i ulët i krijuar;
• Detyra e pompës së karburantit me presion të lartë nuk është vetëm krijimi i presionit të karburantit, por edhe rregullimi i furnizimit ciklik dhe momenti i injektimit;
• Presioni i gjeneruar varet drejtpërdrejt nga shpejtësia e boshtit të gungës;
• Dimensionet e mëdha dhe pesha e pompës.

Këto mangësi, dhe para së gjithash, presioni i ulët i krijuar, çuan në braktisjen e këtij sistemi, sepse ai thjesht pushoi të përshtatej në standardet mjedisore.

Me pompë të llojit të shpërndarë

Pompë e injektimit të karburantit me shpërndarje të shpërndarë është bërë faza tjetër në zhvillimin e sistemeve të energjisë së motorit dizel.

Fillimisht, një sistem i tillë ishte gjithashtu mekanik dhe ndryshonte nga modeli i pompës i përshkruar më sipër. Por me kalimin e kohës, një pajisje elektronike kontrolli u shtua në pajisjen e saj, e cila përmirësoi procesin e rregullimit të injeksionit, i cili ndikoi pozitivisht në efikasitetin e motorit. Për një periudhë të caktuar, një sistem i tillë përshtatet me standardet mjedisore.

E veçanta e këtij lloji të injektimit ishte që projektuesit refuzuan të përdorin një model pompë multi-seksion. Vetëm një palë kumarxhi filloi të përdoret në pompën e karburantit me presion të lartë, duke shërbyer të gjitha hundëzat e disponueshme, numri i të cilave varion nga 2 në 6. Për të siguruar furnizimin e karburantit në të gjitha grykët, kumarxhi kryen jo vetëm lëvizje përkthimi, por edhe ato rrotulluese, të cilat sigurojnë shpërndarjen e karburantit dizel.

Pompë e karburantit me presion të lartë me pompë të llojit të shpërndarë

Cilësitë pozitive të sistemeve të tilla përfshijnë:

• Dimensionet e vogla të përgjithshme dhe pesha e pompës;
• Treguesit më të mirë të efikasitetit të karburantit;
• Përdorimi i kontrollit elektronik ka përmirësuar performancën e sistemit.

Disavantazhet e një sistemi pompë të shpërndarë përfshijnë:

• Një palë e vogël zhytëse e burimeve;
• Elementet përbërës lubrifikohen me karburant;
• Multifunksionaliteti i pompës (përveç krijimit të presionit, kontrollohet gjithashtu nga momenti i rrjedhës dhe injektimit);
• Nëse pompë dështon, sistemi ndalon së punuari;
• Ndjeshmëria ndaj ajrimit;
• Varësia e presionit nga shpejtësia e motorit.

Ky lloj injeksioni u përdor gjerësisht në veturat e pasagjerëve dhe automjetet e vogla tregtare.

Pompë hundë

E veçanta e këtij sistemi është se çifti i hundës dhe i kutisë janë të kombinuara në një dizajn të vetëm. Seksioni i makinës së kësaj njësie të karburantit është nga boshti i gumës.

Vlen të përmendet se një sistem i tillë mund të jetë ose plotësisht mekanik (injeksioni kontrollohet nga një hekurudhor dhe rregullatorët), dhe elektronike (përdoren valvulat solenoid).

Pompë hundë

Një lloj injeksioni është përdorimi i pompave individuale. Kjo do të thotë, secila grykë ka pjesën e vet, të drejtuar nga një bosht me gunga. Seksioni mund të vendoset direkt në kokën e cilindrit ose të zhvendoset në një ndërtesë të veçantë. Ky dizajn përdor hundëza hidraulike konvencionale (që është, një sistem mekanik). Për dallim nga injeksioni me pompë injeksioni, linjat e presionit të lartë janë shumë të shkurtra, gjë që rrit ndjeshëm presionin. Por ky dizajn nuk është veçanërisht i përhapur.

Cilësitë pozitive të fuqisë së injektorit të pompës përfshijnë:

• Tregues të rëndësishëm të presionit të gjeneruar (më i larti midis të gjitha llojeve të injeksionit të përdorur);
• Ndërtim i vogël metali;
• Saktësia e dozimit dhe implementimi i injeksionit të shumëfishtë (në grykë me valvola solenoid);
• Mundësia e funksionimit të motorit në rast të dështimit të njërit prej grykave;
• Zëvendësimi i një sendi të dëmtuar nuk është i vështirë.

Por ka disavantazhe në këtë lloj injeksioni, ndër të cilat janë:

• Papërshtatshmëria e grykave të pompës (në rast të prishjes, kërkohet zëvendësimi i tyre);
• Ndjeshmëri e lartë ndaj cilësisë së karburantit;
• Presioni i krijuar varet nga shpejtësia e motorit.

Grykat e pompës përdoren gjerësisht në transportin tregtar dhe mallrat, dhe disa prodhues të makinave kanë përdorur gjithashtu këtë teknologji. Tani nuk përdoret shumë shpesh për shkak të kostos së lartë të mirëmbajtjes.

Hekurudha e zakonshme

Ndërsa është më e përsosura përsa i përket efikasitetit. Ai gjithashtu përshtatet plotësisht në standardet më të fundit të mjedisit. "Avantazhe" shtesë përfshijnë zbatueshmërinë e tij në çdo motor nafte, nga makinat e pasagjerëve në anijet detare.

Sistemi i zakonshëm i injektimit hekurudhor

Veçori e saj qëndron në faktin se multifunksionaliteti i pompës injeksion nuk kërkohet, dhe detyra e tij është vetëm të pompojë presion, dhe jo për secilën grykë veç e veç, por një autostradë të zakonshme (shina e karburantit), dhe karburant dizel tashmë furnizohet me grykë nga ai.

Në këtë rast, tubacionet e karburantit midis pompës, rampës dhe hundës kanë një gjatësi relativisht të shkurtër, gjë që bëri të mundur rritjen e presionit të gjeneruar.

Menaxhimi i punës në këtë sistem kryhet nga njësia elektronike, e cila rrit ndjeshëm saktësinë e dozimit dhe shpejtësinë e sistemit.

Cilësitë pozitive të Hekurudhës së Përbashkët:

• Saktësi e lartë e dozimit dhe përdorimi i injeksionit me shumë mënyra;
• Besueshmëria e pompës së injektimit të karburantit;
• Nuk ka varësi të vlerës së presionit nga shpejtësia e motorit.

Cilësitë negative të këtij sistemi janë si më poshtë:

• Ndjeshmëri ndaj cilësisë së karburantit;
• Dizajni i sofistikuar i hundës;
• Dështimi i sistemit në humbjen më të vogël të presionit për shkak të depresionit;
• Kompleksiteti i dizajnit për shkak të pranisë së një numri elementësh shtesë.

Pavarësisht nga këto mangësi, automobilistët gjithnjë e më shumë po zgjedhin Hekurudhat e Përbashkëta mbi llojet e tjera të sistemeve të injektimit.