E rëndësishme tregues teknik motori modern me djegie të brendshme është raporti i kompresimit, i cili është raporti i vëllimit të cilindrit të punës kur pistoni është në të ashtuquajturën fund i vdekur pika (BDC) në vëllimin e dhomës së djegies.
Rritja e raportit të ngjeshjes bën të mundur krijimin e kushteve më të përshtatshme për ndezjen e asambleve të karburantit (përzierje karburant-ajër) në dhomën e djegies dhe, si rezultat, përdorimin më racional të energjisë së çliruar gjatë këtij procesi.
Karakteristikat e sistemit të ndryshimit të kompresimit
Raporti i kompresimit ndryshon në varësi të llojit të karburantit të përdorur dhe kushteve të funksionimit të motorit. Ndryshime të tilla merren parasysh dhe zbatohen nga sistemi për ndryshimin e raportit të ngjeshjes.
V motorët me djegie të brendshme me benzinë ky tregues kufizohet ekskluzivisht në zonën në të cilën ndodh shpërthimi i grupeve të karburantit. Në ngarkesa të ulëta, një rritje e kompresimit nuk çon në një proces shpërthimi, por me ngarkesa të rritura, shpërthimi mund të arrijë një pikë kritike.
Motori me kompresim MCE-5
Një motor me djegie të brendshme të pajisur me një sistem të tillë ka një dizajn mjaft kompleks, i cili përfshin një ndryshim në karakteristikat e goditjes së punës të pistonëve në cilindra.
Krasitja e dhëmbëzuar ndërvepron me pistonin e punës dhe pistonin e kontrollit. Krahu lëkundës është i lidhur me boshtin e gungës nëpërmjet një levë.
Krasitësi lëviz nën veprimin e pistonit të kontrollit. Dhoma sipër pistonit fillon të mbushet me vaj, vëllimi i të cilit kontrollohet rreptësisht nga një valvul i veçantë.
Kur lëvizin secateurs, pozicioni TDC i pistonit ndryshon, dhe si pasojë, vëllimi i punës i dhomës së djegies ndryshon me një interval të konsiderueshëm kompresimi.
Aktualisht, motori MCE-5 nuk është vënë ende në prodhim masiv, por ka perspektiva të mira zhvillimi në të ardhmen.
Një koncept i ri i një motori me djegie të brendshme të pajisur me sistem modern kompresimi i paraqitur nga Lotus Cars. Është unike motor me dy goditje i quajtur Omnivore, i cili ju lejon të përdorni lloje te ndryshme lëndë djegëse - benzinë, naftë, alkool, etanol, etj.
Pjesa e sipërme e dhomës është e pajisur me një rondele, lëvizja e së cilës çon në një ndryshim në vëllimin e dhomës. Kjo lejon raportin më të lartë të kompresimit prej 40 në 1.
Pavarësisht efektivitetit të tij, sistem të ngjashëm ngjeshja aktualisht nuk lejon arritjen performancë e mirë relativisht konsumi ekonomik karburanti dhe mirëdashja mjedisore e motorit me dy goditje.
Motorët me shkallë e ndryshueshme ngjeshja.Zhvillimi i motorëve dhe përmirësimi i fuqisë së tyre dhe treguesve ekonomikë shoqërohen me një rritje të raportit të kompresimit. Megjithatë, për motorët me benzinë madhësia e raportit të ngjeshjes kufizohet nga shfaqja e proceseve jonormale të djegies. Një nga llojet më të rrezikshme të tij është ndezja me shkëlqim. Vozitja me ndezje me shkëlqim është veçanërisht e rrezikshme kur përdoret si me makinë mekanike superngarkues dhe turbo. Një rritje e temperaturës dhe presionit të ngarkesës në cilindër, madje edhe me benzinë me oktan të lartë, kontribuon në mbinxehjen e sipërfaqes së dhomës së djegies dhe ndezjen e parakohshme të pakontrolluar të përzierjes edhe para se të shfaqet një shkëndijë. Zakonisht ndezja ndodh nga elektrodat e qiririt ose izolatorit të tij. Në këtë rast, sensori i trokitjes, si rregull, nuk mund të regjistrojë qartë momentin e fillimit të ndezjes së shkëlqimit, por mund të çojë në shfaqjen e depozitave të karbonit dhe largimin kur punë e gjatë në mënyrat e ngarkesës së ulët, për shembull, në trafikun e qytetit.
Por shumë më shpesh përballemi me një lloj tjetër djegieje jonormale - shpërthim. Kjo është djegie me shpejtësi të lartë(deri në 2000 m / s) të pjesës së mbetur të ngarkesës karburant-ajër në zonën më të largët nga kandela. Djegia shoqërohet me trokitje metalike, ndonjëherë të referuara gabimisht si "trokitje". Me funksionim të zgjatur me shpërthim, motori mbinxehet, fillon erozioni i mureve dhe kërcyesit thyhen. Të gjitha këto dukuri rëndohen veçanërisht gjatë përdorimit të presionit. Sensori i goditjes, i cili vendos automatikisht këndet e avancimit të mëvonshëm të ndezjes kur ndodh trokitja, nuk e zgjidh plotësisht problemin, sepse me një rimë qoshet e mëvonshme koha e ndezjes rritet, temperatura e gazrave të shkarkimit rritet, valvulat e shkarkimit fillojnë të digjen, kolektori madje mund të plasaritet, etj. Prandaj, shumica e motorëve me benzinë të mbingarkuar, edhe me një sistem efikas të ftohjes së ajrit të ngarkuar, kanë një raport kompresimi dukshëm më të ulët (rreth një njësie të tërë, të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta). Si rezultat, në mënyrat kryesore të funksionimit (kur vozitni në një rrugë të sheshtë me shpejtësi konstante kur ngarkesa nuk kalon 2/3 e plotë) për shkak të raportit të ulët të kompresimit, rritja e konsumit të karburantit ndonjëherë arrin 10-20%. Por në ngarkesa të pjesshme kur presioni dhe temperatura e ngarkesës në cilindër ulen, nuk ka nevojë të kesh frikë nga proceset anormale. Duket se në këto mënyra duhet të rritet edhe raporti i kompresimit. Ëndrra e kahershme e inxhinierëve ishte krijimi i një pajisjeje për ndryshimin e raportit të kompresimit në lëvizje. Për motorët e makinave duke operuar një pjesë të konsiderueshme të kohës me ngarkesa të ndryshueshme, problemi kryesor është aftësia për të ndryshuar raportin e kompresimit në një fraksion të sekondës, për shembull, kur kaloni nga lëvizje boshe në ngarkesë të plotë, veçanërisht gjatë përshpejtimit të mjetit ingranazhet më të ulëta... Një çështje e rëndësishme në zhvillimin e një motori me një raport të ndryshueshëm kompresimi është shtrëngimi i vazhdueshëm i kërkesave për emetimet e oksideve të azotit, të cilat rriten me temperaturat e larta dhe presioni gjatë djegies. Por përdorni për motorët serialë treshe konvertuesit katalitikë dhe sistemet e mikroprocesorëve Menaxhimi i motorit, duke përfshirë kontrollin e raportit të ndezjes dhe kompresimit, i trajton këto çështje. Një arsye shtesë për rritjen e interesit në zhvillimin e një motori me raport të ndryshueshëm kompresimi me qëllim të përmirësimit të efikasitetit të karburantit është fokusi i kohëve të fundit në sasinë e emetimeve të CO2 të lidhura me efektin serë në mbarë botën. Dhe për ta zvogëluar atë, është e nevojshme të zvogëlohet konsumi i karburantit. Në të njëjtën kohë, përshtatshmëria e optimizimit të raportit të kompresimit për mënyra të ndryshme përcaktohet nga kërkesat gjithnjë në rritje për emetimin e CO, CH dhe veçanërisht të oksideve të azotit.
Ka shume zgjidhje origjinale rregullimi i raportit të kompresimit. Një prej tyre ishte ekzekutimi kamerë shtesë në kokën e bllokut me një valvul që e shkëput nga dhoma kryesore e djegies kur kalon në ngarkesa të pjesshme. Disavantazhi kryesor këtë vendimështë një rritje në sipërfaqen e dhomës së djegies dhe, në përputhje me rrethanat, rritje të humbjeve në mediumin ftohës, mbinxehje të valvulave, humbje dinamike të gazit.
Një zgjidhje e ngjashme ishte instalimi i një pistoni hidraulik shtesë në kokën e cilindrit, i cili, kur lëvizte, ndryshoi vëllimin e dhomës së djegies.
Një drejtim tjetër ishte ndryshimi i gjeometrisë së mekanizmit të fiksimit të kryqit duke devijuar shufrën udhëzuese, ose krijimin e varianteve të tjera të mekanizmit të fiksimit, duke ju lejuar të ndryshoni pozicionin e pistonit në lidhje me kokën e cilindrit.
Zgjidhja origjinale ishte përdorimi i një pistoni teleskopik të përbërë me një makinë hidraulike, i cili lëviz automatikisht kurorën e pistonit në varësi të presionit mesatar në cilindër: me një rritje të mbushjes dhe, rrjedhimisht, presionit të gazit në cilindër, vajit. është shtrydhur nga zgavra e punës, pjesa e poshtme futet në piston dhe vëllimi i dhomës së djegies rritet ... Por këta motorë janë në prodhim serik nuk u shfaq për shkak të ndërlikimit të konsiderueshëm të dizajnit. Përveç kësaj, u desh shumë kohë për të ndryshuar raportin e kompresimit.
Një zgjidhje e vërtetë për ndryshimin e raportit të kompresimit u aplikua në motorët për të përcaktuar shkallën e oktanit të karburantit. Kjo u arrit duke lëvizur cilindrin me kokën e cilindrit në lidhje me bosht me gunga... Megjithatë, për këta motorë, koha për të ndryshuar raportin e kompresimit nuk ka vendimtare.
Për një makinë moderne dizajn origjinal Një motor me raport të ndryshueshëm kompresimi duke përdorur të njëjtin parim u zhvillua nga një kompani e njohur për shumë zgjidhje të guximshme progresive. Kjo është veçanërisht e rëndësishme pasi motori me 5 cilindra në linjë 1.6L me goditje të gjatë (S / D = 88 / 68MM) ishte i pajisur me një mbingarkues me zhvendosje pozitive të drejtuar mekanikisht që siguron një presion nxitës deri në 2.8 bar. Kushinetat e boshtit të gungës janë të vendosura në kavilje. Monoblloku i cilindrave është bërë integral me kokën, në të cilin janë vendosur valvulat dhe bosht me gunga... Karteri dhe monoblloku kanë një bosht të përbashkët. Mekanizëm ekscentrik me shufër lidhëse në sinjal njësi elektronike kontrolli e kthen monobllokun në lidhje me kaviljen brenda 40 gradëve, ndërsa raporti i ngjeshjes ndryshon nga 8 (kur punoni me një mbingarkues) në 14 (në mënyra të ngarkesës së ulët). Motori zhvillon 165 kW në 6,000 rpm (140 hp) dhe çift rrotullues maksimal prej 305 Nm në 4,000 rpm. Këto vlerësime të fuqisë korrespondojnë me një motor konvencional me një vëllim pune prej 3 litrash.
1.krahu lidhës
2.ingranazh sinkronizimi
3.qëndrimi i pistonit
4.pistoni pune
5.valvula e shkarkimit
6.kokë cilindri
7.valvula hyrëse
8.kontroll me piston
Motori VC-T. Imazhi: Nissan
Prodhuesi japonez i automobilave Nissan Motor ka zbuluar një lloj të ri motori me djegie të brendshme me benzinë, i cili në disa aspekte tejkalon ato moderne të avancuara. motorët me naftë.
Motori i ri me kompresim të ndryshueshëm-turbo (VC-T) është i aftë ndryshoni raportin e kompresimit të gaztë përzierje e djegshme, domethënë për të ndryshuar goditjen e pistonëve në Cilindra ICE... Ky parametër zakonisht fiksohet. Me sa duket, VC-T do të jetë i pari në bota ICE Me shkallë e ndryshueshme ngjeshja e përzierjes.
Raporti i kompresimit - raporti i vëllimit të hapësirës mbi piston të cilindrit të motorit djegia e brendshme kur pistoni është në pjesën e poshtme qendra e vdekur (shumën e plotë cilindër) në vëllimin e hapësirës së pistonit të cilindrit kur pistoni është në pikën e sipërme të vdekur, domethënë në vëllimin e dhomës së djegies.
Rritja e raportit të kompresimit në rast i përgjithshëm rrit fuqinë e saj dhe shtohet Efikasiteti i motorit, domethënë ndihmon në uljen e konsumit të karburantit.
Motorët konvencionalë me benzinë zakonisht kanë një raport kompresimi prej 8: 1 deri në 10: 1, dhe makina sportive dhe makina garash mund të jetë deri në 12: 1 ose më shumë. Ndërsa raporti i kompresimit rritet, motori ka nevojë për karburant me një numër oktani më të lartë.
Motori VC-T. Imazhi: Nissan
Ilustrimi tregon ndryshimin në hapin e pistonit në raporte të ndryshme kompresimi: 14: 1 (majtas) dhe 8: 1 (djathtas). Në veçanti, demonstrohet mekanizmi për ndryshimin e raportit të kompresimit nga 14: 1 në 8: 1. Kjo ndodh në këtë mënyrë.
- Nëse është e nevojshme të ndryshoni raportin e kompresimit, moduli aktivizohet Makinë harmonike dhe zhvendos levën e aktivizuesit.
- Leva e aktivizuesit rrotullon boshtin e lëvizjes ( Boshti i kontrollit në diagram).
- Kur boshti i makinës rrotullohet, ai ndryshon këndin e prirjes pezullim me shumë lidhje (Multi-lidhje në diagram)
- Pezullimi me shumë lidhje përcakton lartësinë në të cilën çdo piston mund të ngrihet në cilindrin e tij. Kështu, raporti i kompresimit ndryshon. Qendra e vdekur e poshtme e pistonit duket se mbetet e njëjtë.
Ndryshimi i raportit të kompresimit në një motor me djegie të brendshme, në një farë kuptimi, mund të krahasohet me ndryshimin e këndit të sulmit në helikat me hap të ndryshueshëm - një koncept që është përdorur në helikë dhe helikë për shumë dekada. Hapi i ndryshueshëm i helikës ju lejon të ruani efikasitetin e helikës afër optimales, pavarësisht nga shpejtësia e lëvizjes së transportuesit në rrjedhë.
Teknologjia e ndryshimit të gradës kompresimi i motorit me djegie të brendshme bën të mundur ruajtjen e fuqisë së motorit duke përmbushur standardet strikte për efikasitetin e motorit. Kjo është ndoshta më mënyrë reale përputhen me këto standarde. "Të gjithë po punojnë tani në raporte të ndryshueshme të kompresimit dhe teknologji të tjera për të përmirësuar në mënyrë dramatike efikasitetin e motorëve me benzinë," tha James Chao, Drejtor Menaxhues i Azisë Paqësorit dhe Konsulent i IHS. "Për të paktën njëzet vjet apo më shumë." ... Vlen të theksohet se në vitin 2000 Saab tregoi një prototip të një motori të tillë Saab Variable Compression (SVC) për Saab 9-5, për të cilin ajo fitoi një numër çmimesh në ekspozita teknike. Më pas kompania suedeze u ble nga koncerni Motorë të përgjithshëm dhe ndaloi së punuari në prototipin.
Motori Saab me kompresim të ndryshueshëm (SVC). Foto: Reedhawk
Motori VC-T premtohet të dalë në treg në vitin 2017 me Infiniti QX50. Prezantimi zyrtar është caktuar për 29 shtator në ora Motor Show në Paris... Ky me dy litra motor me katër cilindra do të ketë pothuajse të njëjtën fuqi dhe çift rrotullues si V6 3.5-litërsh, i cili do të zërë vendin e tij, por do të sigurojë 27% ekonomi të karburantit në krahasim me të.
Inxhinierët e Nissan thonë gjithashtu se VC-T do të jetë më i lirë se motorët e sotëm të avancuar me naftë me turbocharged dhe do të përputhet plotësisht me rregulloret aktuale të NOx dhe të tjera të emetimit. gazrat e shkarkimit- Rregulla të tilla zbatohen në Bashkimin Evropian dhe në disa vende të tjera.
Pas Infiniti i ri motorët janë planifikuar për të pajisur të tjera makina Nissan dhe ndoshta një kompani partnere Renault. 
Motori VC-T. Imazhi: Nissan
Mund të supozohet se e komplikuar Dizajni ICE në fillim vështirë se do të jetë i besueshëm. Ka kuptim të prisni disa vjet përpara se të blini një makinë me një motor VC-T, përveç nëse dëshironi të merrni pjesë në testimin e një teknologjie eksperimentale.
Motori VC-T. Imazhi: Nissan
Zbulohet prodhuesi japonez i automjeteve Nissan Motor lloj i ri motori me djegie të brendshme me benzinë, i cili në disa aspekte tejkalon motorët e avancuar modernë me naftë.
Motori i ri me kompresim të ndryshueshëm-turbo (VC-T) është i aftë ndryshoni raportin e kompresimit përzierje e djegshme e gaztë, domethënë për të ndryshuar goditjen e pistonëve në cilindrat e motorit me djegie të brendshme. Ky parametër zakonisht fiksohet. Me sa duket, VC-T do të jetë ICE i parë në botë me një raport të ndryshueshëm kompresimi.
Raporti i kompresimit është raporti i vëllimit të hapësirës së sipërme të pistonit të cilindrit të një motori me djegie të brendshme në pozicionin e pistonit në pjesën e poshtme të qendrës së vdekur (vëllimi i përgjithshëm i cilindrit) me vëllimin e hapësirës së sipërme të pistonit të cilindri në pozicionin e pistonit në qendrën e sipërme të vdekur, domethënë në vëllimin e dhomës së djegies.
Një rritje në raportin e kompresimit në përgjithësi rrit fuqinë e tij dhe rrit efikasitetin e motorit, domethënë ndihmon në uljen e konsumit të karburantit.
Motorët e zakonshëm me benzinë zakonisht kanë raporte kompresimi midis 8: 1 dhe 10: 1, dhe mund të jenë deri në 12: 1 ose më shumë në makinat sportive dhe makinat e garave. Ndërsa raporti i kompresimit rritet, motori ka nevojë për karburant me një numër oktani më të lartë.
Motori VC-T. Imazhi: Nissan
Ilustrimi tregon ndryshimin në hapin e pistonit në raporte të ndryshme kompresimi: 14: 1 (majtas) dhe 8: 1 (djathtas). Në veçanti, demonstrohet mekanizmi për ndryshimin e raportit të kompresimit nga 14: 1 në 8: 1. Kjo ndodh në këtë mënyrë.
- Nëse është e nevojshme të ndryshoni raportin e kompresimit, moduli aktivizohet Makinë harmonike dhe zhvendos levën e aktivizuesit.
- Leva e aktivizuesit rrotullon boshtin e lëvizjes ( Boshti i kontrollit në diagram).
- Kur boshti i makinës rrotullohet, ai ndryshon këndin e pezullimit me shumë lidhje ( Multi-lidhje në diagram)
- Pezullimi me shumë lidhje përcakton lartësinë në të cilën çdo piston mund të ngrihet në cilindrin e tij. Kështu, raporti i kompresimit ndryshon. Qendra e vdekur e poshtme e pistonit duket se mbetet e njëjtë.
Ndryshimi i raportit të kompresimit në një motor me djegie të brendshme, në një farë kuptimi, mund të krahasohet me ndryshimin e këndit të sulmit në helikat me hap të ndryshueshëm - një koncept që është përdorur në helikë dhe helikë për shumë dekada. Hapi i ndryshueshëm i helikës ju lejon të ruani efikasitetin e helikës afër optimales, pavarësisht nga shpejtësia e lëvizjes së transportuesit në rrjedhë.
Teknologjia për ndryshimin e raportit të kompresimit të motorit me djegie të brendshme bën të mundur ruajtjen e fuqisë së motorit duke përmbushur standardet strikte për efikasitetin e motorit. Kjo është ndoshta mënyra më realiste për të përmbushur këto standarde. "Të gjithë po punojnë tani në raporte të ndryshueshme të kompresimit dhe teknologji të tjera për të përmirësuar në mënyrë dramatike efikasitetin e motorëve me benzinë," tha James Chao, Drejtor Menaxhues i Azisë Paqësorit dhe Konsulent i IHS. "Për të paktën njëzet vjet apo më shumë." ... Vlen të përmendet se në vitin 2000, Saab tregoi një prototip të një motori të tillë Saab Variable Compression (SVC) për Saab 9-5, për të cilin fitoi një numër çmimesh në ekspozita teknike. Më pas kompania suedeze u ble nga General Motors dhe pushoi së punuari në prototipin.
Motori Saab me kompresim të ndryshueshëm (SVC). Foto: Reedhawk
Motori VC-T premtohet të dalë në treg në vitin 2017 me Infiniti QX50. Prezantimi zyrtar është planifikuar për 29 shtator në Motor Show në Paris. Ky 2.0-litër me katër cilindra do të ketë përafërsisht të njëjtën fuqi dhe çift rrotullues si V6 3.5-litërsh, i cili do të zëvendësojë, por do të japë 27% më shumë ekonomi karburanti.
Inxhinierët e Nissan-it thonë gjithashtu se VC-T do të jetë më i lirë se motorët e sotëm të avancuar me naftë me turbocharged dhe do të përputhet plotësisht me rregulloret aktuale për oksidet e azotit dhe emetimet e tjera të shkarkimeve, si ato në Bashkimin Evropian dhe disa vende të tjera.
Pas Infiniti, është planifikuar të pajisen me motorë të rinj makina të tjera të Nissan dhe, ndoshta, të kompanisë partnere Renault.
Motori VC-T. Imazhi: Nissan
Mund të supozohet se dizajni i ndërlikuar i motorit me djegie të brendshme në fillim nuk ka gjasa të jetë i besueshëm. Ka kuptim të prisni disa vjet përpara se të blini një makinë me një motor VC-T, përveç nëse dëshironi të merrni pjesë në testimin e një teknologjie eksperimentale.
Së fundmi në Motor Show në Paris, marka Infiniti (lexo, Aleanca Renault-Nissan) prezantoi një motor me një raport të ndryshueshëm kompresimi. Teknologjia e pronarit me kompresim të ndryshueshëm me turbocharged (VC-T) ju lejon të ndryshoni këtë shkallë, duke thithur fjalë për fjalë të gjithë lëngun nga motori.
Në "universin ideal" rregulli është i thjeshtë - sa më i lartë të jetë raporti i ngjeshjes së përzierjes ajër-karburant, aq më mirë. Përzierja zgjerohet sa më shumë që të jetë e mundur, pistonët lëvizin ashtu siç u plagosën, prandaj, fuqia dhe Efikasiteti i motorit maksimale. Me fjalë të tjera, karburanti digjet jashtëzakonisht me efikasitet.
Çdo gjë do të ishte e mrekullueshme nëse jo për vetë natyrën e karburantit. Gjatë bullizmit, durimi i tij ndonjëherë arrin një kufi: sa më e butë të digjet përzierja, aq më mirë, por me ngarkesa të larta ( shkallë të lartë kompresim, shpejtësi e lartë) përzierja fillon të shpërthejë në vend që të digjet. Ky fenomen quhet shpërthim dhe kjo gjë është shumë shkatërruese. Muret e dhomës së djegies dhe vetë pistoni përjetojnë ngarkesa serioze goditjeje dhe gradualisht, por mjaft shpejt, shemben. Për më tepër, efikasiteti i motorit zvogëlohet - normal presioni i funksionimit bie mbi piston.
Kështu, opsioni më fitimprurës është kur motori në çdo mënyrë funksionon në prag të shpërthimit, duke parandaluar këtë fenomen. Inxhinierët e Infiniti kanë hartuar një grafik në të cilin kanë përcaktuar vetë mënyrat efektive të funksionimit të motorit në varësi të ngarkesës, sasisë së rrotullimeve dhe raportit të ngjeshjes së përzierjes karburant-ajër. (Në fakt, efikasiteti i djegies së karburantit mund të përmirësohet në mënyra të tjera, për shembull, duke rritur numrin e valvulave për cilindër, duke rregulluar orarin e funksionimit të tyre, madje duke zgjedhur një vend mbi piston ku injektohet pjesa e karburantit. Sigurisht, ne e mbajmë mend këtë.) Dy parametrat e parë, kuptohet, varen si nga faktorët e jashtëm ashtu edhe nga përzgjedhja e kujdesshme e transmetimit. Dhe e treta - raporti i kompresimit - u vendos gjithashtu të ndryshojë në rangun nga 8: 1 në 14: 1.
Teknikisht, kjo duket si një hyrje në hartimin e mekanizmit të fiksimit. element shtesë- krahë lëkundëse midis shufrës lidhëse dhe boshtit me gunga. Krahu lëvizës drejtohet nga një motor elektrik - leva mund të lëvizet në atë mënyrë që diapazoni i goditjes së pistonit të ndryshojë brenda 5 mm. Kjo është e mjaftueshme për të ndryshuar ndjeshëm raportin e kompresimit.
Nuk ka avantazhe pa disavantazhe. Në pamje të parë, ato janë të dukshme: një rritje në kompleksitetin e dizajnit, një rritje në peshë ... Sidoqoftë, është mëkat të ankohesh për këto disavantazhe - motori doli të ishte shumë i ekuilibruar, për shkak të të cilit boshtet balancuese ishin hequr nga dizajni. Ka gjithashtu të ngjarë që motori të jetë veçanërisht i ndjeshëm ndaj markës dhe cilësisë së karburantit. Duket se ky problem - të paktën në një masë të madhe - zgjidhet me metoda programore.
Meqenëse emri i teknologjisë përmban fjalën Turbocharged, është e qartë se motorë të tillë do të jenë me turbocharged. E para prej tyre - një dy litra 270 kuaj fuqi do të futet nën kapuçin e crossover Infiniti QX50. Ata pretendojnë se motori me një raport të ndryshueshëm kompresimi konsumon deri në 27% më pak karburant, si motor konvencional vëllim i ngjashëm. Shifra është jashtëzakonisht mbresëlënëse. Duhet të mendojmë se mirëdashësia mjedisore (sasia e emetimeve substancave të dëmshme) në lartësinë e tij.