Motorët më problematikë të Volkswagen. Motori më i besueshëm dizel - ajo që njësitë janë të afta

Prodhimi: nga viti 1993 - 1.2 litra, nga 2003 - 1.4 litra.

Aplikimi: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (gjenerata e 2-të), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Motorët Fiat të serisë FIRE (Motori i Robotizuar i Integruar plotësisht - një motor i montuar plotësisht nga robotët) për më shumë se 30 vjet. Gama e njësive të energjisë mbulon një gamë të gjerë motorësh me një vëllim pune nga 769 cm3 në 1368 cm3, dhe versionet me 8-valvula u plotësuan më vonë nga ato me 16 valvula. Dy njësi 8-valvulare pa shtytës hidraulik janë të denjë për vëmendje.

Në përgjithësi, të gjitha versionet e motorëve me një kokë 8-valvulare, pavarësisht nga zhvendosja, ishin shumë të qëndrueshme. Dizajni i thjeshtë tregoi rezistencë të lartë ndaj konsumit edhe në motorët me vëllim të vogël (për shembull, 1.1). Versione të vjetruara me 8 valvola pas një ndërprerje të rripit të kohës nuk kërkojnë një riparim të madh, i cili është i pashmangshëm për versionet më moderne që kanë një raport më të lartë kompresimi dhe që përputhen me standardet Euro-5.

Motorët e zjarrit gjithmonë janë karakterizuar nga "plasticitet" i karakterit. Incuditërisht, dy motorë absolutisht identikë pasi u futën në sjellje krejtësisht të ndryshme. Pra, me shoferë të qetë, ai sillej me dembel, dhe me ata temperament - më me brisht.

Mirëmbajtja e rregullt përfshin zëvendësimin e rripit të kohës, prizat dhe një interval të arsyeshëm të ndryshimit të vajit (në Evropë është maksimumi 15,000 km). Këta motorë janë absolutisht të besueshëm - vetëm herë pas here ato mund të shqetësohen nga rrjedhjet e vogla të naftës.

Ford 1.3 8VDuratec "Rocam »

Prodhimi: 2001-2008

Aplikimi: Ford Ka (gjenerata 1), Ford Fiesta VI.

Motori në hartimin dhe parametrat e tij është i ngjashëm me 1.3 OHV më të vjetër. Ka një bllok gize, një zinxhir kohëzgjatjeje dhe shtytës hidraulik. Njësia e energjisë është mjaft dembel, por absolutisht e besueshme. Ka tërheqje të mirë në kthesat e ulëta dhe kërkon kosto minimale operative. Motori ishte mbledhur në Brazil dhe Afrikën e Jugut (Afrika e Jugut). Shkurtimi Rocam do të thotë - bosht me kushineta rul.

Së bashku me OHC "Pinto" të lashtë (i përdorur, për shembull, në Ford Sierra), është një nga motorët më të besueshëm që ka qenë ndonjëherë nën kapuçin e Fordit. Rocam i madh me një vëllim pune 1.6 litra është shumë më pak i zakonshëm. Ato u përdorën kryesisht në "ngarkuar" Ford SportKa dhe Ford StreetKa.

Honda 2.2i-DTEC

Prodhimi: 2008-2015.

Aplikimi: Brezi i 8-të Honda Accord, gjenerata e 3-të Honda CR-V, gjenerata e 9-të Honda Civic.

Në fakt, 98% e njësive të benzinës së Honda mund të renditeshin këtu, dhe askush nuk do ta merrte mendjen. Por shumë më interesante është fakti që motori japonez dizel ishte shumë i besueshëm. Dhe përkundër faktit se në hartimin e tij përdoren të gjithë elementët më të prekshëm të motorëve me naftë moderne, të cilat më të mirat e konkurrencës nuk mund t'i kontrollojnë.

Përdorimi i një zinxhiri kohor të vetëm me një rresht është plotësisht i pasjellshëm, për të mos përmendur një bllok alumini termikisht të paqëndrueshëm me futje të hollë të cilindrave prej çeliku të thatë (të cilat komplikojnë shpërndarjen e nxehtësisë) - çdo ekspert i naftës BMW N47 do t'ju tregojë.

Në 2.2 i-DTEC, një grup i tillë funksionon për një kohë të gjatë. Edhe hundëzat piezoelektrike, një turbocharger (me kushineta të ftohur me ujë) dhe një valvul EGR i kontrolluar elektrik nuk shkaktojnë probleme. Në mënyrë tipike, varëset e vorbullave të karburantit që rrotullohen nga karboni në manifoldin e futjes u zëvendësuan nga një valvul bypass-i në hyrje të kanalit të marrjes së bifurkuar, dhe EGR ishte "lidhur" pas saj.

E vetmja pengesë e njohur është dështimi i sensorit të presionit diferencial të filtrit DPF.

Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)

Prodhimi: 2004-2012.

Aplikimi: Mercedes A-Class (W / C 169), Mercedes B-Class (T 245).

Motorë të fortë dhe të besueshëm dizel nga OM601 në OM606 janë gjithashtu të njohur për W124 legjendar. Por ato kanë qenë prej kohësh të vjetruara. Sidoqoftë, midis njësive më të reja mund të gjeni një motor të guximshëm. Ky është M266. Motori me benzinë \u200b\u200bme 4 cilindra është një evolucion i M166 i mëparshëm, i njohur për të parin A-Class dhe Vaneo.

Motori mori një model specifik, pasi duhej të vendoset në një pjerrësi të madhe në një ndarje të mpiksur të motorit. Inxhinierët janë mbështetur në thjeshtësi: vetëm një zinxhir i kohës dhe një mekanizëm i kohës me 8 valvula.

Pjesa mekanike është shumë e besueshme. Mosfunksionimet e injektimit janë shumë të rralla (gjë që është disi befasuese për një motor benzine me injeksion indirekt). Por në shumicën e rasteve, defekti u manifestua edhe gjatë periudhës së garancisë së shërbimit.

Të tre versionet e motorit janë shumë të guximshëm. Prania e një turbocharger për modifikimet e A200 Turbo teorikisht rrit mundësinë e keqfunksionimeve, por në fakt asgjë si kjo nuk ndodh. Disavantazhet përfshijnë një konsum të rritur pak të karburantit, por kjo është për shkak të mungesës së aerodinamikës së mirë të trupit.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (Seria 4A9)

Prodhimi: që nga viti 2004.

Aplikimi: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Pothuajse të gjithë motorët me benzinë \u200b\u200bMitsubishi janë shumë të besueshëm, kështu që nuk është e thjeshtë të zgjidhni prej tyre. Një nga më të zakonshmet është njësia me 4 cilindra të serive 4A9. Ajo u krijua në bashkëpunim me Mitsubishi / Daimler-Chrysler dhe sot është një nga motorët më të besueshëm në treg.

4A9 është bërë tërësisht prej alumini, ka një sistem shpërndarjeje gazi DOHC me 16 valvula, një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave për valvulat e kontrollit elektronik MIVEC (disa versione të motorit me një zhvendosje prej 1.3 litra i mungojnë). Edhe pse motori është mbi 10 vjeç, nuk dihet asgjë për ndonjë problem. Makinat me motorë të tillë vijnë në shërbim vetëm për mirëmbajtje - zëvendësim, vaj, filtra dhe qirinj.

4A9 është vetëm atmosferik. Modelet Colt CZT / Ralliart me turbocharged përdorin një motor krejtësisht të ndryshëm të serisë Mitsubishi Orion. Citroen C4 Aircross trashëgoi motorin nga binjaku i tij teknik, Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, por e jep atë me emrin e thjeshtë 1.6 i, dhe në disa tregje madje edhe nën 1.6 VTi plotësisht mahnitëse.

PSA 1.4Hdi 8V (DV4)

Prodhimi: që nga viti 2001.

Aplikimi: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

1.4 HDi i vogël mund të shihet si pasardhësi i legjendarit XUD7 / XUD9. Edhe përkundër faktit se “në letër” 1.4 HDi u krijua në bashkëpunim me Ford (si dhe 1.6 HDi më të mëdha). Në fakt - ky është një dizajn plotësisht Francez, i cili doli shumë i suksesshëm.

Ashtu si Honda, francezët ishin në gjendje të krijonin një bllok të qëndrueshëm alumini me futje të thatë. Rripi i kohës mund të mbulojë 240,000 km ose 10 vjet. Një turbocharger i thjeshtë do të zgjasë përgjithmonë. Sistemi i injektimit të zakonshëm hekurudhor Siemens ka provuar veten që në fillim. Mazda, Ford dhe disa modele PSA kanë përmendur kohët e fundit sistemin e injektimit Bosch.

Insajderët e dinë që ekziston edhe një version me 16 valvula me kthim prej 90 kf. për opsione më të fuqishme - Citroen C3 1.4 HDi dhe Suzuki Liana 1.4 DDiS. Me kokën e tij gjithnjë të rrjedhshme 16-valvulash, turbocharger me gjeometri të ndryshueshme dhe sistemin e injektimit Delphi, ky motor nuk mund të krahasohet kurrë me një version të thjeshtë 8-valvulash për sa i përket besueshmërisë.

Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)

Prodhimi: që nga viti 2000.

Aplikimi: Trashëgimia Subaru, Përmbarimi Subaru, Subaru Tribeca.

Nga të gjithë kundërshtarët e njohur të Subaru, seria atmosferike me gjashtë cilindra EZ, e njohur për kryqëzimin Outback, Legacy 3.0R dhe Tribeca, konsiderohet më e besueshme. Versionet e para të 3 litrave për Outback H6 (219 hp deri në 2002) kishin akoma një makinë mekanike kontrolli të pirësit dhe një kumë piraterie për marrjen e aluminit. Modifikimet e mëvonshme (245 hp), megjithë teknologjitë më të sofistikuara (ndër të tjera, sistemi për rregullimin e lartësisë së ngritësit dhe fazat e valvulave të marrjes, dhe 3.6 gjithashtu kanë ato shter), nuk u bë më i prekshëm.

Motori ka të ashtuquajturat oxhaqe cilindrash të lagësht dhe një zinxhir të fortë kohor. E vetmja pengesë e vërtetë është niveli relativisht i lartë i konsumit të karburantit (veçanërisht në Legacy 3.0 Spec B, i pajisur me një transmetim manual sportiv me një mekanizëm të zgjedhjes së ingranazheve me shpejtësi të shkurtër) dhe vështirësi të vogla të mirëmbajtjes (për shembull, për të zëvendësuar prizat e shkëndijave për shkak të aksesit të dobët për të vendosur horizontale cilindra).

Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC "M "

Prodhimi: që nga viti 2000.

Aplikimi: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Motorët e serive M përfshijnë motorë me kapacitet të vogël 1.3, 1.5, 1.6 dhe 1.8. Kjo e fundit ka për qëllim ekskluzivisht për tregun Australian. Në kontinentin Evropian, njësia e energjisë gjendet në pothuajse të gjitha modelet e vogla dhe të mesme Suzuki që u shfaqën në kthesën e mijëvjecarit tonë, dhe në Fiat Sedici 1.6, i cili është një kopje e Suzuki SX4. Pjesa mekanike e motorit është shumë e besueshme dhe e qëndrueshme. Edhe sistemi i kohës për ndryshimin e valvulave VVT \u200b\u200bi përdorur nga shumica e modifikimeve të motorit nuk është i kënaqshëm. Nuk është vetëm në versionin 1.3 litra, i projektuar për Ignis dhe Jimny deri në 2005, dhe versionet më të vjetra 1.5 për SX4.

Makinë zinxhirore Koha e besueshme. Ndër të metat e vogla mund të vërehen rrjedhje të vogla vaji përmes vulës së naftës në bosht me gunga. Mosfunksionime më serioze praktikisht nuk ndodhin.

Toyota 1.5 1NZ-FXE Hibrid

Prodhimi: që nga viti 1997.

Aplikimi: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Hybrid Toyota Yaris III.

Si në rastin e Honda, pothuajse të gjithë motorët Toyota mund të hynin në këtë përmbledhje, por le të ndalemi në një hibrid që shumica e shoferëve ende e perceptojnë me skepticizëm. Dhe kjo është përkundër faktit se kjo njësi energjetike ka besueshmëri të paparë. Një motor i thjeshtë me benzinë \u200b\u200bme një shkallë të lartë të kompresionit, që funksionon sipas ciklit Atkinson, një motor elektrik sinkron me një magnet të përhershëm dhe asgjë më shumë.

Nuk ka kuti ingranazhesh në kuptimin klasik, dhe për këtë arsye nuk ka probleme me këtë pajisje. Në vend të kësaj, përdoret një ingranazh planetar me dy hyrje dhe një prodhim. Raporti i ingranazheve ndryshon në varësi të ndryshimit në shpejtësinë rrotulluese të të dy motorëve.

Gjëja më e frikshme është një bateri e shtrenjtë. Por deri më tani asnjë nga pronarët nuk e ka ndryshuar atë. Konkurrentët evropianë nuk mund të kundërshtojnë asgjë besueshmërinë fenomenale japoneze.

Volkswagen 1.9SDI /TDI

Prodhimi: 1991-2006 (në disa tregje deri në 2010).

Aplikimi: Audi 80 B4, Audi A4 (gjenerata e parë), Audi A3 (gjenerata e parë), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (gjenerata e parë), Škoda Fabia dhe Škoda Octavia (gjenerata e parë).

Pa kushte, ky është një nga motorët më të famshëm, por mbase më i diskutueshëm në listën tonë. Motorët SDI / TDI bazohen në 1.9 D / TD të vjetër. Ata morën injeksion direkt, ngarkesat termike në kokën e njësisë u zvogëluan dhe u instalua një pompë rrotulluese Bosch, megjithatë, e ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit.

Besueshmëria dhe qëndrueshmëria, veçanërisht versionet e thjeshta atmosferike 1.9 SDI, meritojnë respekt. Motori është në gjendje të mbulojë më shumë se një milion kilometra pa investime të mëdha. Shpesh problemet e përmendura me sensorin e rrjedhës së ajrit në masë nuk merren parasysh.

Paradoksalisht, opsioni më i besueshëm turbocharged është vetëm një TDI me 90 kuaj fuqi me një çift rrotullues maksimal prej 202 Nm (përcaktimi i kodit 1Z ose AHU). Ky turbodel u shfaq në fillim të viteve nëntëdhjetë dhe u përdor në Audi, Golf III, Passat B4, Seat deri në vitet 1996-1997.

Ndër Skoda Octavia, TDI më e mirë është CMA. Turbocharger i saj i vogël, i vazhdueshëm në gjeometri tregon një mbijetesë shumë më të lartë sesa një super-karikues ALH me 90 hp me gjeometri të ndryshueshme. Kjo e fundit ishte e prirur për të varur tehe, si në versionin 110 të fortë.

E vetmja pikë e dobët e SDI / TDI, posaçërisht në vitet e para të prodhimit, është karriera e përkuljes së boshtit të gungës.

Kur blen një makinë, çdo shofer interesohet për atë që është motori më i besueshëm. Nga ky faktor varet siguria dhe qëndrueshmëria e automjetit. Duhet të theksohet se çdo motor ka karakteristikat e veta në lidhje me besueshmërinë dhe rezistencën ndaj ndikimeve të ndryshme. Le të shohim se cilat motorë mund të pretendojnë se janë vërtet më të mirët.

Më e mira në mesin e motorëve me naftë

Së pari, le të përcaktojmë se cili është motori më i besueshëm në mesin e varieteteve me naftë. Ne do të themi vetëm se kohët e fundit veturat me njësi të tilla po bëhen gjithnjë e më popullore. Ata dallohen për karakterin e tyre sportiv, shpejtësinë dhe stabilitetin. Nëse vozitni shumë dhe shpesh, motorët dizel për këtë qëllim janë thjesht të pazëvendësueshëm. Dhe nëse motori është një gjeneratë e vjetër, ai ka një diferencë të mirë sigurie me thjeshtësinë e dizajnit.

Mercedes-Benz OM602

Më e besueshme për Mercedes-Benz - nga familja OM602. motorë të tillë përfaqësohen nga versionet me 5 cilindra. Ata kanë dy valvola për cilindër, një pompë mekanike për injeksion. Drejtuesit vërejnë se ky motor po udhëheq për sa i përket karakteristikave të mëposhtme: kilometrazhin e makinave dhe rezistencën ndaj ndikimeve mjedisore. Me jo fuqinë më të madhe (90-130 hp), njësitë gjithmonë janë konsideruar më të besueshme dhe më ekonomike. Këto motorë u vunë në vetura të Mercedesit në pjesën e pasme të furgonëve W124, W201 (MB190), S-V të klasit G, T1 dhe Sprinter. Nëse monitoroni me kohë pajisjet dhe bashkimet e karburantit, këto naftë janë në gjendje të "fryjnë" një numër të madh kilometrash.

BMW M57

Ndoshta motorët më të besueshëm të makinave të pasagjerëve të kohës sonë janë krijuar në Bavari. Përveç qëndrueshmërisë, ato karakterizohen nga një frymë sportive, e cila në parim ndryshon imazhin e një motori dizel. Inxhinierët BMW ishin në gjendje t'i dëshmojnë botës se një njësi e tillë mund të jetë e shpejtë, dhe ju mund ta vendosni atë në çdo lloj makine. Makinat kanë një larmi mjetesh lëvizëse, dhe motorët me naftë janë bërë të njohura jo shumë kohë më parë.

Cila është më e besueshmja ndër naftë? Ekspertët përqendrohen në motorin me 4 cilindra BMW N47D Twin Turbo me turbocharged, i cili ka një vëllim prej 2.0 litrash. Ai u njoh si fituesi në kategorinë "Zhvillimet më të mira të reja". Vini re se ky motor është vendosur në një numër të madh të modeleve. Dhe në përgjithësi, blerësit i japin përparësi një motori dizel, i cili mund të ngrijë në dimër.

BMW

Më e besueshmja në vitin 2016 është BMW B58, i cili është vendosur në makina të modeleve 340i F30. Kjo është një njësi energjie me 6 cilindra, e cila gradualisht është e pajisur me modele të reja të makinave BMW. Duhet të theksohet se BMW po fut sistematikisht motorët me benzinë \u200b\u200bdhe naftë të një familje modulare në automjetet e saj. Karakteristika e tyre është përbërës i unifikuar dhe një vëllim i vetëm gjysmë litër pune i një cilindri. Në të njëjtën kohë, hatchbacks BMW janë pajisur me motorë 118i me një motor turbo 1.5 litra me një fuqi prej 136 litra që nga viti 2015. a. Dhe kupa dhe konvertibile të serisë së dytë - motorët me naftë 2.0 litra.

Motorët më të besueshëm të makinave të pasagjerëve BMW, sipas ekspertëve, nuk janë benzinë, por motorët me naftë TwinPower Turbo me tre ose katër cilindra. Motorët B47 dhe B37 plotësohen nga një sistem injeksioni dhe karburantët që mund të ndryshojnë gjeometrinë. Në të njëjtën 2015, modelet BMW u plotësuan nga një produktiv i katër i një gjenerate të re me një kapacitet 23 litra. a. Kështu, motorët në BMW janë të besueshëm dhe me fuqi të lartë, megjithëse të thjeshta në dizajn.

Vini re se burimi mesatar i motorëve BMW vlerësohet në 150,000 km, pasi pjesët e tyre nuk dallohen gjithmonë me cilësi të jashtëzakonshme. Përveç kësaj, jo të gjitha modelet në linjë kanë dimensione të riparimit të fabrikës. Prandaj, problemet mund të lindin me zëvendësimin e njësive të energjisë.

audi

Cilët motorë Audi janë më të besueshëm? Nuk ka përgjigje të saktë. Por të dy përdoruesit dhe ekspertët nxjerrin në pah motorët me benzinë \u200b\u200b1.4 litra me një kapacitet 150 litra. S., 190 l. a. dhe 252 litra a. Dhe kjo e fundit plotësohet me makinë me të gjitha rrotat Quattro. Ndër njësitë me naftë, motorët me katër cilindra TDI janë në kërkesë, me një kapacitet 150 litra. a. dhe 190 litra. a. Përveç tyre, është instaluar një ingranazh manual me 6 shpejtësi.

Një motor tjetër që mund të dallohet si motori më i besueshëm Audi është A4 Avant g-tron 2.0 TFSI (170 kf). Karakteristika e tij është aftësia për të punuar në gaz natyror të kompresuar. Sa i përket modelit Audi A6, këtu përdoruesit lëshojnë një aspiratë me tre litra. Besueshmëria e tij shpjegohet me teknologjinë e vjetër të prodhimit dhe mëngët prej gize. Vërtetë, një motor i tillë nuk është prodhuar që nga viti 2008.

Volkswagen

Vlen të përmendet, por marka Volkswagen i konsideron motorët me naftë si njësitë më të besueshme. Në të gjithë gamën e motorëve, motori më i besueshëm Volkswagen është AXD me 5 cilindra me një zhvendosje prej 1.8 litra. Sipas të dy shoferëve dhe specialistëve, ky motor është i mirë për aftësi të shkëlqyera energjie me një konsum mjaft të thjeshtë të karburantit. Në shumicën e rasteve, kjo njësi është e pajisur me një Volkswagen Tiguan.

Nuk është aq e thjeshtë të përcaktosh motorin më të besueshëm midis konfigurimeve të benzinës. Në këtë listë, është e nevojshme të vini re një motor të qëndrueshëm 2 litër AWM në veprim, duke treguar një fuqi prej 140 litrash. a. Ato janë të pajisura me modele të tilla si Jetta, Tiguan. Ndër avantazhet e motorit, përdoruesit vërejnë sjellje të shkëlqyeshme në çdo stil drejtimi dhe në çdo sipërfaqe rrugore.

Për një kohë të gjatë konsiderohej më e besueshmja.Përparësitë e saj, ata dalluan dinamikë të shkëlqyeshme gjatë lëvizjes, fuqisë dhe nxitimit të shpejtë. Njësia pëlqehet nga ata që shpesh shkojnë në natyrë, ku rrugët nuk ndryshojnë në cilësi dhe në mënyrë të barabartë. Motorët më të besueshëm midis modeleve me gjashtë cilindra - ABU me një vëllim prej 1.8 litra. Me një dizajn të thjeshtë, njësia është e mirë për drejtuesit që sapo kanë filluar të drejtojnë një makinë. Përveç kësaj, është i ekuilibruar. Kur motori po funksionon, dridhja e mekanizmave dhe përbërësve kryesorë nuk ndodh. Ky motor është në gjendje të zgjasë edhe me një largësi prej më shumë se një milion kilometra.

Prodhimi japonez

Motorët më të besueshëm janë prodhuar gjithmonë nga markat japoneze. Ne ofrojmë një përmbledhje të më të njohurve dhe më të mirëve përsa i përket cilësisë dhe besueshmërisë së motorëve. Ndoshta më e qëndrueshme në sjellje mund të konsiderohet njësia Toyota 3S-FE. Duke qenë i besueshëm, është gjithashtu jo modest. Ka një vëllim prej 2.0 litrash, 4 cilindra dhe 6 valvola. Ky motor u instalua në modele të tilla si Camry, Carina, Corona, Avensis, Altezza. Sipas mekanikës, motorët në këtë seri karakterizohen nga aftësia e tyre e mahnitshme për t'i rezistuar çdo ngarkese. Përveç kësaj, është e lehtë për t'u riparuar për shkak të një dizajni të menduar mirë. Motori i serisë Toyota 1-AZ, burimi i të cilit është rreth 200,000 km, u tregua mirë në operim.

Motorët më të besueshëm të makinave mund të dallohen në mesin e linjës për Mitsubishi. Mitsubishi 4G63 është një njësi energjie që ka ndryshuar vazhdimisht, duke u përmirësuar, për shkak të së cilës është bërë e pajisur me një sistem kohe për rregullimin e kohës, sistemeve komplekse të rritjes. Vlen të përmendet se motori është vendosur jo vetëm në Mitsubishi, por edhe në veturat e markave Huyndai, Kia, Brilliance. Milionë kilometra mund të arrihen nga motorë të aspiruar në mënyrë natyrale, megjithëse variacionet me karburant kanë një jetë të gjatë shërbimi. Nuk ka "sëmundje" serioze në motorin e serisë Mitsubishi 4B11, i cili ka një burim prej 200,000 km. Për shkak të cilësisë së lartë të elementeve, thjeshtësisë së projektimit, mungesës së pjesëve komplekse, arrihet një nivel i lartë i besueshmërisë së njësisë.

Honda D-series është një përfaqësues i familjes japoneze të motorëve, në serinë e të cilave ekzistojnë më shumë se 10 modele të motorëve me një vëllim prej 1.2-1.7 litra. Sipas ekspertëve, këto janë ndoshta modelet më të pathyeshme që mund të tregojnë një karakter luftarak me një burim të vogël pune. Ndër produktet e reja mund të dallohet motori i serisë Honda R20. Karakterizohet nga pjesë me cilësi të lartë, një qark i thjeshtë rregullimi i valvulave. Përfaqësuesi më i besueshëm i motorëve japonezë me të drejtë mund të konsiderohet seri Subaru EJ20. Ende vihet në disa modele të makinave, megjithatë, vetëm ato që operohen në Japoni. Burimi i kësaj njësie energjetike është 250,000 km, cilësia e pjesëve është e lartë. E vërtetë, pjesët rezervë origjinale për motor nuk janë të lira.

Opel 20ne

Ndër të besueshëm mund të vërehet një model nga familja e motorëve Opel 20ne. E veçanta e saj është se ka shërbyer shumë më gjatë se automjetet për të cilat është përdorur. Dizajni i thjeshtë përbëhet nga 8 valvola, një makinë rrip, një sistem i thjeshtë injektimi i shpërndarë. Sipas ekspertëve, kjo është ajo që ndikon në jetëgjatësinë e motorit. C20XE është një motor tjetër që i përket familjes Opel. Wasshtë instaluar në makina garash dhe ka fituar vlerësime të mira për cilësi, stabilitet dhe ndërtim të thjeshtë. Vërtetë, sot kjo njësi energjie përdoret rrallë për të pajisur automjete.

Lufta klasore

Të gjithë motorët modernë mund të ndahen në klasa në përputhje me klasat e automjeteve në të cilat vendosen. Dhe kjo ndikon në vetitë e tyre teknike dhe operative. Pra, në një klasë të vogël makinash, e cila, rastësisht, është më e zakonshme në vendin tonë, ato dallohen nga praktikimi i tyre dhe mungesa e ndonjë risi serioze. Për makinat në këtë segment, motori K7M nga Renault është instaluar më shpesh, i cili karakterizohet nga treguesit më të lartë të besueshmërisë. Receta e saj, nga rruga, është shumë e thjeshtë: motori ka një vëllim prej 1.6 litra, 8 valvola, por nuk ka ndonjë pjesë dhe mekanizma komplekse. Në vendin e dytë dhe të tretë në klasën e vogël mund të vendosen njësitë e energjisë VAZ-21116 dhe Renault K4M.

Në segmentin e mesëm, udhëheqësi me të drejtë mund të konsiderohet K4M nga Renault. Vërtetë, vetë makinat janë të mëdha dhe të fuqishme, të pajisura me transmetim automatik, gjë që rrit kërkesat për energji dhe motor. Ndër motorët e lirë por praktikë në klasën e mesme mund të përmendet Z18XER, i cili vihet në vetura l Astra J, Chevrolet Cruse, Opel Zafira.

Për sa i përket besueshmërisë, në vendin e dytë në klasën e mesme do të vendosim një seri motorësh Hyundai / Kia / Mitsubushi G4KD / 4B11, të cilët janë gjithmonë lider në karakteristikat cilësore dhe operacionale. Vëllimi i tyre i punës është 2.0 l, ekziston një sistem rregullimi i kohës, një sistem i thjeshtë energjetik dhe cilësi e lartë e ndërtimit. Motorë të tillë janë instaluar në çdo veturë me fuqi dhe adaptueshmëri mjaft të lartë: Hyundai i30, Kia Cerato, Mitsubishi ASX, Hyundai Sonata.

Klasa e biznesit të ri

Në klasën e biznesit të ri mund të dallohen motorë me dy litra. Për shembull, 2AR-FE me një kapacitet 165-180 litra. me., e cila është e pajisur me Toyota Camry. Shtë një energji elektrike e besueshme dhe praktike. Duke qenë e thjeshtë, është e një cilësie të lartë. Në vendin e dytë në klasën e biznesit janë motorët G4KE / 4B12 Hyundai / Kia / Mitsubishi. Makinat e këtij segmenti ndryshojnë në dimensionet dhe fuqinë e përgjithshme. Në përputhje me rrethanat, motori duhet të plotësojë kërkesat e funksionimit të besueshëm dhe prodhueshmërisë.

Klasa e lartë e biznesit

Në klasën e lartë të biznesit paraqiten sedans prestigjioze, mirëmbajtja e të cilave është e shtrenjtë. Dhe motorët vetë dallohen nga kompleksiteti dhe fuqia. Drejtuesit e kësaj klase janë Lexus: Motorët 2GR-FE dhe 2GR-FSE janë vendosur në modelet e kësaj marke dhe SUV premium. Funksionimi i motorit, sipas përdoruesve dhe ekspertëve, nuk dallohet nga prania e problemeve.

Në vendin e dytë në këtë klasë është Volvo B6304T2 - një motor turbo që është i lirë dhe i lehtë për t'u përdorur. Në vendin e tretë është Infiniti Q70 VQVQ37VHR. Ajo tërheq vëmendjen me fuqi, dhe me ekzekutim të lavdishëm, dhe besueshmëri, e cila është zhvilluar historikisht. Sa për makinat ekzekutive, ju do të duhet të bëni pa një vlerësim, pasi funksionimi dhe mirëmbajtja e tyre kushtojnë një qindarkë të bukur. Në përputhje me rrethanat, pajisjet e makinave të tilla varen nga niveli i duhur, por kërkon investime serioze.

Gjetjet

Kështu, një makinë e pothuajse çdo markë ose klase mund të pajiset me motor të besueshëm, dhe për këtë arsye pa probleme në punë. Kur zgjidhni një makinë, sigurohuni të gjeni gjithçka që mundeni për motorin e saj. Në të vërtetë, qëndrueshmëria e funksionimit të të gjithë automjetit varet nga cilësia dhe besueshmëria e tij. Vërtetë, shumë motorë nuk përdoren më për të pajisur makina moderne.

Këto motorë shkaktojnë shumë probleme dhe, edhe më keq, shpesh janë të paarsyeshme të shtrenjta për t'u riparuar.

0.6 / 0.7 Turbo -i zgjuar

Problemi kryesor me këtë motor është qëndrueshmëria. Burimi i tij është vetëm rreth 100,000 km, që aktualisht është vetëm një fenomen i padëgjuar për një makinë pasagjerësh. Me sa duket, gjatë procesit të projektimit, projektuesit nuk mund të imagjinonin që makina të përdoret për kaq gjatë. Shenja më e dukshme e veshjes së motorit është rritja e konsumit të vajit.

Për më tepër, foshnja me tre cilindra nga Smart vuan nga djegia e sediljeve të valvulave, problemet në sistemin e vozitjes së kohës dhe veshja e parakohshme e turbinës.

Periudha e problemeve: 1998-2002 (0.6), 2002-2007 (0.7)

Aplikimi: ForTwo i zgjuar

1.4 TSI - shqetësimVolkswagen

Ishte për tu bërë një nga motorët më të njohur të benzinës Volkswagen Group. Dhe kështu doli. Ai gjeti aplikim në segmentet B, C dhe D. Për fat të keq, inxhinierët nuk u përballën me disa probleme që hedhin hije në imazhin e markës dhe mund të zbrazin xhepat e një pronari të pandërgjegjshëm.

Motori 1.4 TSI 160 kf një super-karikues i dyfishtë vuan nga shtrirja e zinxhirit, problemet me tensionin e zinxhirit dhe tufën elektromagnetike të kompresorit. Përveç kësaj, motori është shumë i ngarkuar për shkak të të cilit shfaqen çarje në pistonët e mesëm. Nëse problemet me pistona shfaqen gjatë periudhës së garancisë, atëherë motori ndryshon në kurriz të prodhuesit, përndryshe shoferi do të ketë shpenzime të mëdha.

Versioni më modest me 122 kuaj fuqi i motorit turbo vuan vetëm nga problemet me zinxhirin dhe me tensionin.

Gjithashtu, të dy modifikimet e motorit karakterizohen nga problemet me sistemin e injektimit.

Periudha e problemeve: që nga viti 2006.

aplikimi:

Audi: A1, A3

Vendi: Ibiza, Toledo, Leon, Altea, Alhambra

Skoda: Rapid, Octavia, Yeti, Superb

VW: Polo, Golf, Touran, Tiguan, Scirocco, Jetta, Passat, CC, Sharan

1.5 dCi - grupRenault

Ekziston një mendim se motorët me naftë janë të besueshëm dhe të qëndrueshëm. Motori i vogël me naftë Rena tregon se kjo është larg nga rasti. 1.5 dCi (K9K) që u shfaq në 2001 u përdor në një numër të konsiderueshëm të modeleve të vogla Renault dhe Dacia, si dhe në një numër modelesh Nissan.

Problemi më serioz është fiksimi i kushinetave lidhës. Problemet zakonisht shfaqen pas rreth 150,000 km. Kostot e riparimit mund të jenë më të larta se blerja e një motori të përdorur, megjithëse zgjidhja e fundit është gjithashtu mjaft e rrezikshme. Përveç kësaj, ekzistojnë keqfunksionime në sistemin e energjisë dhe forcohen.

Periudha e problemeve: që nga viti 2001.

aplikimi:

Renault: Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna

Dacia: Sandero, Logan, Logan MCV, Lodgy, Dokker, Duster

Nissan: Shënim, Juke, NV200 / Evalia, Micra III, Almera, Qashqai

Mercedes: A, B, CLA

Suzuki: Xhimi

1.6 THP -BMW /PSA

Në vitin 2006, PSA, së bashku me BMW, treguan një njësi të përbashkët të energjisë. Ishte një motor benzine TNR 1.6 litra (150-200 kf), i cili që nga ajo kohë ka marrë shumë çmime, duke fituar titullin "Motori i Vitit". Ai gjeti aplikim në Mini dhe modelet urbane Peugeot dhe Citroen. Fatkeqësisht, nuk është pa të meta. Ekzistojnë probleme me turbocharging, tensionin zinxhir dhe plasaritjen e shumëfishtë shter. Disa nga problemet u morën nën kontroll: për shembull, zinxhiri, pas vitit 2009, nuk shtrihet më. Në vitin 2011, u bë një modernizim, i cili eliminoi shumicën e llogaritjeve të mbetura. Më vonë, të dy kompanitë vendosën të punojnë në modifikime të mëtejshme të motorit në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra.

Periudha e problemeve: 2006-2011.

aplikimi:

BMW: Mini Cooper S

Citroen: DS3, C4, DS4, DS5

Peugeot: 207, 208, 308, 408, 508, RCZ

1.9 dCi - grup  Renault

Motori me naftë 1.9 dCi (F9Q) i Renault nuk ka fituar një reputacion të mirë. Vuan nga të njëjtat probleme si 1.5 dCi më i ri. Kur blini një makinë me një motor 1.9 dCi, duhet të jeni të përgatitur për fiksimin e mundshëm të predhave të shufrës lidhëse, dështimin e sistemit të injeksionit dhe turbocharger. Ngushëllimi është fakti që kostoja e riparimeve nuk është fatale.

Periudha e problemeve: 1999-2008

aplikimi:

Renault: Clio, Megane, Laguna, Espace

Nissan: Primera

Mitsubishi: Carisma

Volvo: S40 / V40

Suzuki: Grand Vitara

2.0 TDI - shqetësimVolkswagen

Asnjë motor i vetëm nuk e prishi prodhuesin aq sa bëri 2.0 TDI PD. Ai zëvendësoi 1.9 TDI, i famshëm për besueshmërinë dhe pavëmendshmërinë e tij. Lista e defekteve 2.0 TDI PD është e gjatë: plasaritja e kokës së cilindrit, dështimi i pompës së vajit, hundëzat e pompës, ingranazhet e kohës (veshja e parakohshme e ingranazheve në boshtin e makinës), dështimi i fluturxhanit me masë të dyfishtë.

Problemet përfunduan në vitin 2007 pas ardhjes së versionit 2.0 të TDI CR, d.m.th. me sistemin e zakonshëm të injektimit hekurudhor. Që atëherë, nafta 2 litra VW nuk është më në listën e zezë.

Periudha e problemeve: 2003-2007

aplikimi:

Volkswagen: Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan

Audi: A3, A4, A6

Skoda: E shkëlqyer

Vendi: Leon, Altea, Toledo

2.0 d -BMW

Nafta 2 litra BMW M47D20 / M47TUD20 nuk është pa probleme. Mund të sjellë kaos të vërtetë në llogaritë e parave të pronarit. Që nga viti 1998, versionet 136- dhe 150 kuaj-fuqi të motorit kanë vuajtur nga shumë sëmundje: dështimi i turbinës, motoçikletë me masë të dyfishtë, grykë, dhe madje edhe çarje të boshtit të gungës.

Marrësi i saj N47, i cili u prodhua nga marsi 2007 deri në qershor 2009, mori një ngarkesë shtesë në bosht me gunga për të drejtuar mekanizma ndihmës. Si rezultat, burimi i makinës për kohën është zvogëluar, gjë që sjell në mënyrë të pashmangshme kosto shtesë.

Periudha e problemeve: 1998-2005

Aplikimi: BMW: 320d, 520d

2.0 D -Subaru

Motori i parë me naftë Subaru (boksier) i marrë ndonjëherë shumë vlerësime pozitive. Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se ai karakterizohej nga disa mangësi. Në fillim pati probleme me tufën. Zyra e Evropës Lindore Subaru tha që drejtuesit vetë ishin fajtorë. Sidoqoftë, në Evropën Perëndimore kjo defekt u eliminua si pjesë e garancisë. Problemi u zgjidh kur një kuti ingranazhesh me 5 shpejtësi u zëvendësua me një 6-shpejtësi.

Por nuk janë të gjitha! Përveç kësaj, një fluturues me masë të dyfishtë, një valvul rigarkimi i gazit shter EGR mund të dështojë, dhe nganjëherë zbulohet loja boshtore e bosht me gunga. Mosfunksionimi i fundit është shumë serioz: riparimi i motorit mund të jetë i shtrenjtë, dhe jo çdo mekanik mund të përballojë atë.

Periudha e problemeve: që nga viti 2008.

Aplikimi: Subaru: Pyjori, Impreza, Trashëgimia, XV.

2.0 / 2.2 D-4D -Toyota

Toyota Turbo Diesel Series 1AD dhe 2AD kanë një sërë disavantazhesh. E para nga këto është konsumimi i tepërt i vajit motorik. Sidoqoftë, konsumi i naftës vetëm nuk duhet të shqetësojë derisa të ketë arritur vëllime gjigande - 0,5-1 l / 100 km. Pengesë e dytë është prishja e copëzës së kokës së cilindrit. Arsyeja për këtë, me siguri, qëndron në ngarkesa të mëdha në motor, gjë që çon në deformim të kokës së cilindrit. Zëvendësimi i copë litarit është i vogël, gjë që jep, pasi që në vendet e kontaktit të rrafshit të bllokut të cilindrit të aliazhit të aluminit në kutinë e cilindrit shfaqet faqja e parë e luftës. Blloku i motorit duhet të zëvendësohet (rekomandimet e Toyota) ose të përdoret një zgjidhje alternative - bluarja e rrafshit të çiftëzimit. Ekzistojnë gjithashtu keqfunksionime të sistemit të injektimit të karburantit, turbinës dhe avionëve me masë të dyfishtë.

Periudha e problemeve: 2005-2009

aplikimi:

Toyota: Auris, Verso, Rav4, Avensis

Lexus: IS220d

2.0 TDCi -va

Në vitin 2000, Ford prezantoi botën me turbodelin e fuqishëm 2 litra ZSD420, i cili ra nën kapuçin e Mondeo. Pompa e presionit të lartë shpesh filloi të "drejtojë patate të skuqura", si rezultat i së cilës hundët bllokohen. Për të rivendosur motorin kërkon një qasje të integruar, përndryshe hundët e zëvendësuara së shpejti do të bllokohen përsëri. Një problem tjetër tipik i motorëve me naftë moderne është dështimi i motoçikletës me masë të dyfishtë.

Periudha e problemeve: 2000-2009

aplikimi:

Ford: Mondeo III

Jaguar: X-Type

2.0 CiTD - Mazda

Mazda MZR-CD motor me dy litra dizel - seritë RF është shumë e ndjeshme ndaj cilësisë së vajit. Mosrespektimi i kohës së ndryshimit të vajit ose përdorimi i vajit të papajtueshëm (shumë të trashë) çon në bllokimin e marrjes së vajit, për shkak të të cilit motori i mungon vajosja, ka rritje të konsumimit të pjesëve të tij lëvizëse ose madje edhe bllokim. Ekzistojnë gjithashtu dështime të kontrolluesit bosht, plasaritje të interoolerit dhe dështim të valvulës EGR.

Periudha e problemeve: që nga 2002.

Aplikimi: Mazda: 3, 5, 6, MPV

2.0 TS -AlfaRomeo

Motori 2-litërsh Alfa Romeo është një nga më të fortë, por i kushtueshëm dhe i vështirë për tu mirëmbajtur. Karakteristikat e saj kryesore janë dy priza të ndezura për cilindër (Binjake Spark) dhe disa probleme. Shtë e nevojshme të merret një qasje shumë e përgjegjshme për kontrollimin e nivelit të naftës. Lidhja e dobët në motor është sistemi i ndryshimit të kohës së valvulave. Funksionimi i saj i pasaktë çon në funksionimin e pabarabartë të njësisë së energjisë. Ka gjithashtu veshin në kushinetat lidhëse të boshtit me gunga.

Periudha e problemeve: e gjithë periudha e prodhimit.

Aplikimi: Alfa Romeo: 145/146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder / GTV

2.5 TDI - shqetësimVolkswagen

Duke parë karakteristikat e këtij motori, dua që menjëherë të dashurohem me të. Fuqia e madhe, çift rrotullimi i madh, kultura e lartë e punës dhe konsumi i ulët i karburantit. Por, për fat të keq, ndonjëherë shkakton probleme që mund të shfaqen në një motor relativisht të ri. Në të njëjtën kohë, nuk do të jetë e mundur të largoheni vetëm me një "garlandë" të sinjaleve të lehta në pult. Problemet paraqesin një pompë të karburantit me presion të lartë (TNVD) dhe kamxhikët. Me kalimin e kohës, prodhuesi merrej me të meta serioze të projektimit: në vitin 2001, problemi me pompën e karburantit me presion të lartë u zgjidh, dhe në 2004, me kambanat. Prodhimi i këtyre motorëve u përfundua në vitin 2008.

Periudha e problemeve: 1997-2004

aplikimi:

Audi: A4, A6, A8

VW: Passat

Skoda: E shkëlqyer

2.5 Turbo -Subaru

Në vitin 2006, Subaru prezantoi motorin e ri të fuqishëm 2.5 litër benzinë \u200b\u200bEJ255 / EJ257. Ishte një motor 2-litërsh "i fryrë", por rritja e zhvendosjes nuk i dha dobi atij. Problemi më i zakonshëm është një ndarje e copë litarit nën kokat, gjë që çoi në hyrjen e ftohësit në dhomat e djegies. Në disa raste, kjo rezultoi në çarje të pistonit. Shansi më i madh për funksionim të qetë kishin motorët, të cilët drejtohen me shumë kujdes nga pronarët. Akordimi i rrymës elektrike ose funksionimi i tij agresiv dhe i pamëshirshëm, së shpejti çojnë në telashe. Por si të mos ngasësh shpejt një Subaru sportive?

Periudha e problemeve: që nga 2005.

Aplikimi: Subaru: Impreza, Legacy, Forester, Outback, Baja

2.5 / 3.1 TD -VMMotori

Nga një kompani e specializuar në hartimin e motorit, ju prisni ndërtim dhe besueshmëri të shkëlqyeshme. Por italianët nuk do të ishin vetë nëse nuk propozonin diçka të veçantë. Motori me naftë me një vëllim pune prej 2.5 litra R4 (425 / R425) dhe analogut të tij 3.1-litra me një cilindër shtesë R5 (531 / R531) doli të jetë kapriçioz dhe i vështirë për tu mirëmbajtur. Ndër problemet e zakonshme është dështimi i sistemit të shpërndarjes së gazit për shkak të mungesës së vajosjes. Një dizajn i pazakontë me kokën e vet të cilindrit për secilin cilindër (4 për R4, 5 për R5) ndërlikon mirëmbajtjen, dhe instalimi i tyre i gabuar çon në dështimin e motorit. Pompë e dështuar, e vendosur direkt nën të, do t'ju tregojë për pompën aktuale.

Periudha e problemeve: që nga viti 1987.

aplikimi:

Alfa Romeo: 155, 164

Chrysler: Voyager

Jeep: Cherokee, Grand Cherokee (takimi: 531)

Rover: 800

Rover rover

3.0 DI -nissan

Nissan nuk merr motorët me naftë me një zhvendosje të madhe. Pas motorit me naftë 2.8 TD (RD28), i cili ishte i prirur për të mbinxehje, gjë që çoi në çarje në kokën e cilindrit, Nissan prezantoi 3.0 DI (ZD30) në 1999. Fatkeqësisht, ai pati një të metë serioze të projektimit - cilindrat e 3-të dhe të 4-të nuk morën një sasi të mjaftueshme lubrifikanti, gjë që çoi në bllokimin e tyre. Por ky nuk është pengesa e vetme - copë litari i kokës së cilindrit gjithashtu u dogj jashtë. Turbina e ftohur me lëng është shumë e ndjeshme ndaj mbinxehjes.

Nissan pretendon të ketë rafinuar motorin dhe këto probleme nuk ekzistojnë më.

Periudha e problemeve: që nga viti 1999.

Aplikimi: Nissan: Patrullë, Terrano, Navara, Karavan

3.0 DMAX -Isuzu /GM

Isuzu është një kompani që prodhon aktualisht kamionë. Në një kohë, ajo zhgënjeu me fuqinë e saj 3 litra 177 kuajsh V6 DMAX (6DE1). Në varësi të markës, ai mori emërtime të ndryshme: 3.0 CDTI (Y30DT) - Opel, 3.0 TiD (D308L) - Saab dhe 3.0 dCi (P9X701) - Renault.

Pas 150-200 mijë km, për shkak të mbinxehjes dhe deformimit pasues të bllokut, astarët e cilindrave filluan të mbyten. Kjo çoi në rrjedhje të lëngut nga sistemi i ftohjes, madje edhe më shumë ngrohje dhe ngatërrim i motorit. Prodhuesi, duke mos gjetur mënyra për të riparuar motorin, rekomandoi në një rast të tillë ta zëvendësoni atë. Sidoqoftë, ndërmarrjet që përdorin teknologjinë Isuzu ende gjetën një zgjidhje për problemin. Kështu, Saab thjesht kaloi në motorët Fiat 1.9 JTD dhe Opel e përmirësoi motorin. Njësia e rifreskuar e energjisë filloi të zhvillojë 184 kf. dhe mori përcaktimin Z30DT. Francezët ndoqën gjurmët e gjermanëve: Renault mori fuqinë 185 kuajsh P9X715 në dalje.

Periudha e problemeve: 2000-2006

aplikimi:

Opel: Vectra, Signum

Saab: 9-5

Renault: Vel Satis, Espace

3.4 B6 -Porsche

Porsche është i famshëm për cilësinë e shkëlqyer të produkteve të tij dhe nuk ka qenë jobesnik në këtë për vitet e fundit. Sidoqoftë, prodhuesi nga Zuffenhausen nuk i shpëtoi pengesave. Më i madhi prej të cilave ishte motori i ftohur me 3.4 V6, i përgatitur në 1998 për Porsche Carrera të re (996). Për shkak të një gabimi të projektimit, ekziston rreziku i plasaritjes së kokës së njësisë, e cila çon në përzierjen e vajit me ftohësin. Përveç kësaj, ka çarje të oxhaqeve të cilindrave dhe bllokim të boshtit të gurit. Funksionimi më i butë dhe zvogëlimi i periudhës së rekomanduar të ndryshimit të naftës do të ndihmojë në shmangien e tragjedive. Por kjo nuk është ajo që pritet nga veturat Porsche.

Motori pësoi përmirësime të vazhdueshme, sepse inxhinierët u përpoqën të përballen me plagët e ardhshme. Por tashmë, nëse vendosni të blini një Porsche Carerra 996 me një motor të tillë, atëherë është më mirë të kërkoni një kopje më të re (2001). Problemi u zhduk plotësisht kur Porsche gjatë një restyling në 2001 zëvendësoi motorin e problemit me një 3.6 V6 më të madhe.

Periudha e problemeve: 1998-2001

Aplikimi: Porsche 911 Carrera dhe Carrera 4 (të gjitha llojet e trupit).

4.5 V8 -Porsche

Porsche Cayenne është ende modeli më i shitur i markës Porsche. Prandaj, në tregun sekondar mund të gjeni shumë kopje në gjendje relativisht të mirë. Sidoqoftë, duhet të keni kujdes kur zgjidhni një benzinë \u200b\u200bCayenne S 4.5 V8. Linerët e cilindrave të tij shpesh plas. Simptomat: zhurma e jashtzakonshme nga motori dhe rritja e konsumit të vajit të motorit. Riparimi mund të jetë i shtrenjtë (më shumë se 1.000 dollarë). Makinat Porsche nuk kanë qenë kurrë të lira për tu përdorur. Porsche Cayenne Turbo dhe Cayenne S më vonë u shpëtuan nga këto probleme, pasi morën oxhaqe cilindrash nga materiale më rezistente.

Periudha e problemeve: 2002-2007

Aplikimi: Porsche Cayenne S.

P.S.  Ne vazhdojmë të kërkojmë motorë problematikë që duhet të shmangen: Paralajmërim, motorë të pasuksesshëm! (pjesa 2)

Fatkeqësisht, sot çështja e besueshmërisë së një njësie të veçantë të energjisë shtyhet në sfond nga prodhuesit për një numër arsyesh. Para së gjithash, në sfondin e globalizmit global dhe dëshirës së korporatave të automobilave për të marrë super fitime, marketingu vjen në radhë të parë.

Jo më pak me ndikim është tendenca për një ndryshim të shpejtë dhe shtrëngim faza të normave dhe standardeve mjedisore në SH.B.A., Japoni dhe vendet e zhvilluara evropiane. Me fjalë të tjera, prodhimi i motorëve të besueshëm dhe të qëndrueshëm nuk është vetëm fitimprurës, por edhe jopraktik.

Detyra kryesore është të sigurohet që njësia e energjisë të largohet nga periudha e garancisë, pas së cilës është akoma në gjendje të shërbejë deri në një kufi të caktuar të kushtëzuar, i cili për shumë moderne është i kufizuar në praktikë me një shenjë mesatare prej rreth 200-300 mijë km.

Prodhuesit e automjeteve presin që për sa kohë që pronari mesatar të kalojë makinën për kaq shumë kilometra, standardet mjedisore do të kenë ndryshuar deri në këtë kohë, taksat për mirëmbajtjen e një makine të përdorur do të rriten dhe shoferi më mirë do të ndryshojë makinën sesa do të rregullojë motorin dhe përbërësit e tjerë.

Shtë e qartë se historitë e shoferëve me përvojë për motorët gjermanë, japonezë ose amerikanë - milionerë këto ditë janë më shumë si një legjendë e bukur. Ne nxitojmë t'ju sigurojmë, motorë të tillë ekzistojnë, dhe ka shumë prej tyre.

Sidoqoftë, nuk ka të ngjarë që do të jetë e mundur të takohen njësi të tilla në makina të reja moderne për arsye të dukshme. Ekzistojnë shumë më tepër shanse për të gjetur një makinë me një ICE kaq të besueshëm dhe të qëndrueshëm në tregun e makinave të përdorura. Ne do të flasim për këtë më vonë.

Lexoni këtë artikull

Motorë centrifugale me benzinë \u200b\u200bdhe naftë

Vetëm vini re, brenda kornizës së një artikulli, është thjesht e pamundur të konsiderohen të gjitha njësitë e denja për vëmendje. Për këtë arsye, lista jonë përfshinte versionet më të famshme të mjeteve lëvizëse që gjendeshin nën kapuçet e makinave më të njohura dhe madje edhe ikonike të kohës së tyre. Le të shkojmë.

Motori më i besueshëm i benzinës

Le të fillojmë me motorin e zakonshëm me katër cilindra në linjë. Motorë të tillë janë mjaft të merituar në të gjithë botën, dhe në vendet e CIS njësitë me benzinë \u200b\u200bpërbëjnë shumicën absolute në krahasim me analogët e tyre.

• Ndër motorët e benzinës nga ky grup, vlen të theksohet njësia Toyota 3s-fe. Ky motor konsiderohet me të drejtë shumë i besueshëm dhe mjaft i mirëmbajtur. Sekreti i suksesit të këtij instalimi është i thjeshtë: 2.0 litra, dhe versione të ndryshme nga 130 në 140 kf.

Ky motor mund të konsiderohet shumë i suksesshëm, pasi motori i djegies së brendshme u shfaq në fund të viteve 80, por modifikimet e tij të ndryshme u prodhuan deri në vitin 2000. Motori 3-fe u instalua në një Toyota Camry nga 1987-1991, është nën kapuçin e Celica T200, Avensis 1997-2000, RAV4 1994-2000, etj.

Punonjësit e shërbimit të makinave dhe pronarët vetë vërejnë rezistencën e motorit ndaj kushteve të vështira të funksionimit, si dhe besueshmërinë e përgjithshme të dizajnit. Nëse ndiqni motorin, atëherë kilometrazhi është rreth 550-600 mijë km. pa qenë nevoja për të bërë është larg kufirit për këtë njësi.

• Tjetra në listë është përsëri industria japoneze e automjeteve. Këtë herë dafinat e kampionatit shkojnë te motori Mitsubishi 4g63. Kjo njësi ka gjithashtu një vëllim pune prej 2.0 litrash, së pari pa dritën në fillim të viteve 80. Versionet e hershme kishin një dhe 3 për cilindër, që nga viti 1987 morën dy kamera. Versione të modifikuara të këtij motori u instaluan në legjendarin legjendar Mitsubishi Lancer Evolution IX (kjo njësi u instalua nën kapuçin e këtij modeli deri në 2006).

Ekzistojnë shumë ndryshime të njësisë 4g63, si atmosferike ashtu edhe me turbocharged. Zhvillime më komplekse kanë një skemë komplekse të furnizimit me karburant, etj. Natyrisht, sa më e ndërlikuar pajisja, aq më e ulët është besueshmëria. Nëse flasim për versione të deformuara, atëherë këta motorë mund të quhen vetë "milionerët".

Vlen gjithashtu të përmendet se versionet e ndryshme të këtij motori janë sot kopje që janë të licencuar nga markat koreane Huyndai dhe Kia, si dhe prodhuesit e automjeteve nga Kina.

• Shkoni përpara. Uditërisht, vëmendja jonë do të përqendrohet përsëri në një legjendë tjetër nga Japonia. Këtë herë do të flasim për motorët Honda, përkatësisht motorët e serive D (seritë D).

Në linjën e këtyre ICE-ve, ekzistojnë të paktën një duzinë versione të ndryshme me një vëllim pune prej 1.2 deri 1.7 litra me fuqi deri në 130 kf. Motorët lehtë rrotullohen deri në 7 mijë rpm. Njësitë energjetike të kësaj serie janë prodhuar nga 84 në 2005. Treguesit e shquar për sa i përket besueshmërisë ishin veçanërisht versionet e ndryshme D15 dhe 16.

Motorët e një serie D u vunë në modele Honda Civic, HR-V, Accord, etj. Duke pasur parasysh faktin se vëllimi i punës nuk është më i madhi dhe njësitë e energjisë duhej të shndërroheshin vazhdimisht, dizajni ishte ende relativisht i infermierizuar deri në 500 mijë km. Në riparim, këta motorë gjithashtu nuk shkaktuan mekanikë ndonjë problem apo vështirësi të veçantë.

• Një tjetër motor i shquar, këtë herë tashmë në Evropë, është motori Opel. Më konkretisht, ne po flasim për njësitë e energjisë të linjës 20NE. Ndër motorët e thjeshtë me katër cilindra, versioni x20se dallohet. Ky motor ka një dizajn "të pathyeshëm", i cili shpesh shërbeu më gjatë se vetura, në të cilën njësia qëndroi.

Vëllimi i punës prej 2 litrave, fuqia nga 115 në 130 kf, vetëm 8 valvola për cilindër, një rrip kohe dhe injeksioni i thjeshtë i shpërndarë lejojnë që ky motor të punojë qindra mijëra kilometra edhe në vaj dhe karburant jo të cilësisë më të mirë. Këto ICE u shfaqën në 1987 dhe u prodhuan deri në vitin 1999. Ato mund të gjenden nën kapuçet e modeleve Opel Kadett dhe Astra, Vectra, Omega, Calibra, në modelet amerikane Oldsmobile, të njohura në USA Buick, në Holden nga Australia, etj. Ekzistojnë edhe versione të mbingarkuara të këtij motori.

Vini re se versionet më moderne atmosferike të modifikuar 20NE me 16 valvola janë vendosur në mënyrë të vendosur nën kapuçet e Chevrolet, të cilat prodhohen nga GM në Korenë e Jugut dhe vendet e tjera. Sa për varietetet e thjeshta me 8 valvola, kilometrazhi prej rreth 500 mijë km. larg kufirit për ta. Me kujdesin e duhur, një njësi e tillë e energjisë mund të shkojë deri në 800-900 mijë, apo edhe rreth një milion kilometra.

Në rastin e versioneve më moderne dhe më të përparuara me 16 valvula, besueshmëria zvogëlohet dukshëm, por motori gjithashtu mund të mbulojë me siguri 300-400 mijë km. Thjeshtësia e dizajnit nuk krijon probleme të veçanta gjatë riparimit, njësia merret mirë me ngarkesat dhe zakonisht tretet jo më shumë karburantin më të mirë në CIS.

Tani le të hedhim një vështrim në motorët me gjashtë cilindra në linjë. Para së gjithash, midis njësive të tilla ka shumë legjenda të vërteta që mund të kalojnë nëpër një milion shumë të dashur. Besueshmëria e tillë sigurohet nga thjeshtësia e pajisjes, ekuilibri i shkëlqyer dhe dridhjet e zvogëluara, si dhe fuqia e mjaftueshme.

• Ndër drejtuesit në këtë grup, menjëherë vërejmë të mirënjohurit në mesin e profesionistëve dhe entuziastëve të garave, motorin 1JZ-GE dhe vazhdimin e tij 2JZ-GE nga Toyota. Njësitë e energjisë të kësaj serie me një vëllim pune prej 2.5 dhe 3.0 litra konsiderohen me të drejtë si një nga më të besueshmet dhe më të qëndrueshmeat në të gjithë epokën e ndërtimit të motorit. Gjithashtu, motorët me djegie të brendshme të kësaj linje dallohen nga karakteristikat e jashtëzakonshme për sa i përket fuqisë dhe çift rrotullues.

Këto motorë janë prodhuar për aq kohë sa 17 vjet (nga 90 në 2007). Gjatë kësaj kohe, u krijuan disa opsione, nga më të famshmet prej të cilave ishin motorët legjendar me turbocharged 1JZ-GTE dhe 2JZ-GTE. Versionet turbocharged dhe atmosferike të këtij ICE vendosen në mënyrë të vendosur nën kapuçet e makinave legjendare sportive japoneze (për shembull, modeli Toyota Supra), u ndje shkëlqyeshëm në Mark II dhe Crown, modelet e Lexus për tregun amerikan, etj.

Vini re se motorët atmosferikë të kësaj linje janë mjaft të aftë të mbulojnë 1 milion kilometra dhe madje edhe më shumë derisa motori të ketë nevojë për riparime të mëdha. Tregues të tillë u bënë të mundshëm për shkak të një dizajni të aftë dhe të thjeshtë, si dhe performancës me cilësi të lartë të të gjitha pjesëve dhe përbërësve të njësisë së energjisë.

• Përfaqësuesi tjetër i denjë, tani tashmë i shkollës evropiane të ndërtimit të motorit, në listën tonë është merituar të bëhet motori i BMW. Gjashtë cilindra M30 i krijuar u krijua në vitin 1968, ndërsa modifikimet e tij u prodhuan deri në 1994.

Njësia atmosferike kishte një vëllim prej 2,5 deri në 3.4 litra, fuqia shkonte nga 150 në 220 kf Versioni turbo M102B34 u vlerësua me rreth 250 kf. Dizajni i këtij motori bazohet në gize, 12 valvola dhe alumini. Shtojmë se versioni sportiv i M88 kishte deri 24 valvola.

Motorët M30 mund të shihen në modelet e serive 5 dhe 7 të njohura në CIS. Gjithashtu, motori i specifikuar ishte instaluar në BMW 6, dhe njësia më shumë se një herë migronte nga gjenerata e vjetër e modelit në një trup të ri. Siç tregon praktika, ky motor (veçanërisht me një vëllim prej 3.4 litra në modele relativisht të lehta të serive 5) është mjaft i aftë të lërë 500 mijë km. vrap dhe më shumë.

• Lista vazhdon një kompani tjetër motorike BMW, përkatësisht në linjë "gjashtë" M50. Linja e këtyre motorëve në fazën fillestare vetëm forcoi lavdinë e BMW pas M30 të besueshëm. Njësitë ndryshuan karakterin "eksploziv" në rangun e revëve të mesme dhe të larta. Motorët kishin një vëllim pune prej 2.0 deri në 2.5 litra, fuqia shkonte nga 150 deri në 192 "kuaj".

Dizajni mbeti relativisht i thjeshtë (blloku prej gize, koka e cilindrit të aluminit, zinxhiri i kohës dhe katër valvola për cilindër). Sidoqoftë, modernizimi i mëtutjeshëm, i cili iu nënshtrua versioneve të mëvonshme të këtij motori, disi shkatërroi reputacionin. Pas prezantimit të një sistemi të sofistikuar të administrimit të valvulave (VANOS, i njohur gjerësisht në mesin e entuziastëve të BMW), motori u bë më pak i besueshëm.

Ndërsa për versionet "pa transport" të M50, ky motor është mjaft i aftë të mbulojë rreth 500 mijë km. dhe më shumë për të rregulluar. Problemet me VANOS në versionet e modifikuara mund të kërkojnë ndërhyrje në 200-250 mijë km, megjithëse me mirëmbajtje dhe kujdes të duhur njësia është gjithashtu në gjendje të funksionojë normalisht rreth 400 mijë km.

Shtojmë gjithashtu se gjenerata e ardhshme e motorëve M52 mori një bllok nikeli, dhe gjithashtu kishte një strukturë komplekse në krahasim me paraardhësit e tij. Numri i keqfunksionimeve është rritur dukshëm në ICE të tilla dhe burimi i përgjithshëm motorik i njësisë është ulur ndjeshëm.

  Motorët e fuqishëm V plotësojnë listën e motorëve më të besueshëm të benzinës. Me interes të veçantë janë njësi si V8, të cilat janë në makina luksoze, SUV dhe makina sportive.

Menjëherë, vërejmë se njësi të ngjashme të energjisë në makina nga Evropa dhe Japonia, si rregull, nuk ndryshojnë në një burim të madh. Fakti është se motorë të tillë janë bërë nga materiale të lehta, dhe ato gjithashtu kanë një dizajn mjaft të ndërlikuar. Një përjashtim nga rregulli mund të konsiderohet vetëm shkëlqyes i deformuar V8 në makinat e bëra nga Amerika, por jo gjithçka është aq e qetë atje.

• Nëse flasim se cilat motorë V janë më të besueshëm, atëherë vlen të përmendet motori BMW M60. Motori i marrë, cilindrat kanë një shtresë Nikasil, dhe vetë motori nuk është shumë i lartë dhe është projektuar me një diferencë të madhe sigurie.

Kjo njësi energjetike është në gjendje të kalojë 500 mijë km pa asnjë problem. Ka pasur raste kur në një pistë të tillë nuk ka nevojë as për të zëvendësuar unazat e pistonit. Motorët e treguar u instaluan në seritë e BMW 7 dhe 5, njësia u përdor në modelet e markës nga 92 në 98 g.

Disavantazhi kryesor i këtij motori mund të konsiderohet një shtresë nikeli. Fakti është që ngasja në karburant me një përmbajtje të lartë të squfurit mund të shpejt "vrasë" materialin e rëndë. Për këtë arsye, një skandal me zë shpërtheu rreth veturave BMW me cilindra të praruar me nikel.

Tjetra, BMW vendosi të braktisë Nikasil dhe kaloi në një material tjetër të quajtur Alusil. Në praktikë, kjo veshje doli të ishte më e brishtë, por Alusil nuk preket aq shumë nga squfuri. Pra, nëse ne përjashtojmë mundësinë e karburantit me karburant squfuri, atëherë një motor i tillë V8 është mjaft i aftë të mbulojë gjysmë milioni kilometra.

Ne gjithashtu vërejmë se versioni tjetër i M62 (vazhdimi i M60) është strukturor shumë më i komplikuar në krahasim me paraardhësit e tij. Shtë shumë e qartë se burimi i përgjithshëm është zvogëluar natyrisht. Kjo nuk do të thotë që motori nuk është në gjendje të përpunojë 400 ose 500 mijë km, megjithatë, numri i përgjithshëm i keqfunksionimeve të ndryshme në këtë motor është rritur shumë.

Motori më i besueshëm dizel

Për të filluar, motorët me naftë konsiderohen një lloj më i besueshëm i ICE në krahasim me homologët e tij të benzinës. Pika e dobët e motorëve me naftë moderne nuk është vetë motori, por ai kompleks. Nëse flasim për motorët e vjetër me naftë që kanë një zbatim të thjeshtë të injektimit, atëherë burimi i motorëve të tillë është thjesht i mahnitshëm.

• Megjithëse motorët me naftë të shumë prodhuesve të mirënjohur dallohen nga një burim i madh, motori OM602 i kompanisë duhet të theksohet në mesin e njësive më të spikatura të energjisë.Motori i specifikuar është me pesë cilindra, ka 2 valvola për cilindër, është i pajisur me një prodhim mekanik nga Bosch.

Motorë të tillë naftë u shfaqën në vitin 1985, duke rënë nën kapuçet e modeleve të ndryshme të automjeteve deri në vitin 2002. Njësia nuk është shumë e fuqishme (në versione të ndryshme treguesi është 90-130 hp), por i kënaq pronarët me besueshmërinë e tij dhe oreksin e moderuar të karburantit. Bazuar në këtë motor, Mercedes ndërtoi një formacion më modern (OM612, OM647), ndërsa burimi nuk u dëmtua.

Ndërsa për sa i përket Mercedes OM602 të famshëm, një motor i tillë u instalua në modelet e njohura Mercedes W124, W201, në SUV të klasës G, në modelin Sprinter dhe madje në disa versione të W210. Për këtë motor, kilometrazhi prej rreth 500 mijë km konsiderohet normë. në kushte të vështira operimi.

Gjithashtu, kishte ekzemplarë që ushqenin më shumë se 2 milion kilometra pa riparim. Gjëja kryesore është të monitoroni pajisjet e karburantit, të mbushni vaj me cilësi të lartë dhe të motorit, si dhe të shërbeni menjëherë motorin me djegie të brendshme dhe të eleminoni shpejt problemet që janë shfaqur.

• Një tjetër përfaqësues i denjë në listën e motorëve më të besueshëm dizel është motori BMW M57. Njësia është në linjë, ka 6 cilindra, është e besueshme dhe ka karakteristika të jashtëzakonshme.

Ky motor ishte vazhdim i linjës "naftë" të kompanisë, bazuar në modelimin e M51, i cili u prodhua nga 1991 deri në 2000. Dizajnerët morën parasysh mangësitë, si rezultat i të cilave M57 doli të ishte shumë më i suksesshëm. Duhet gjithashtu të theksohet se ky motor në kohën e paraqitjes së tij nuk përshtatej në konceptin e pranuar përgjithësisht të asaj kohe. Me fjalë të tjera, motori dizel u konsiderua një motor “me shpejtësi të ulët” për një udhëtim të qetë dhe ekonomi maksimale të karburantit.

Në të njëjtën kohë, fuqia e motorit BMW M57 në versione të ndryshme shkonte nga 201 në 286 kf. Njësia hyri në prodhim nga viti 1998 dhe u vu në modele të ndryshme të markës bavareze deri në vitin 2008. Nafta popullore "tre", "pesë" ose "shtatë" BMW mund të konkurronte me homologët e benzinës në dinamikën e nxitimit.

Në të njëjtën kohë, çift rrotullues dhe efikasiteti i një motori të fuqishëm dizel sigurisht fitoi tifozët në të gjithë botën. Motori doli të ishte aq i suksesshëm sa motori diesel M57 të gjendej si në "çakmakun" kompakt të BMW 330D, ashtu edhe nën kapuçin e ngurtë Range Rover.

   Cili është rezultati

Siç mund ta shihni, jeta e shërbimit të motorit më shpesh varet nga kompleksiteti i pajisjes së tij, një dizajn i hartuar me kujdes, shkalla e detyrimit, cilësia e prodhimit të pjesëve dhe materialeve të zgjedhura siç duhet për prodhimin e tyre. Gjithashtu, kilometrazhi para riparimit ndikohet shumë nga cilësia e karburantit dhe karburantit dhe lubrifikantëve, karakteristikat individuale dhe kushtet e funksionimit, stili i drejtimit, etj.

Me fjalë të tjera, duhet të flisni për besueshmërinë dhe largësinë, me një ndryshim të detyrueshëm në mënyrën e funksionimit të një makine të veçantë. Shtë mjaft e qartë se nëse makina udhëton shpesh përgjatë autostradës, njësia e energjisë funksionon me karburant të pastër dhe vaj të motorit me cilësi të lartë, kushtet e ngarkesës së motorit do të jenë optimale, atëherë në këto kushte motori i djegies së brendshme mund të udhëtojë shumë kilometra dhe të përpunojë një numër të madh orësh.

Nëse automjeti ndodhet në një rajon me një klimë të ftohtë, shumicën e kohës makina përdoret në qytet, etj., Atëherë burimi i motorit mund të zvogëlohet ndjeshëm. Faktorët e mëposhtëm ndikojnë shumë në jetën e një motori:

• makina shpesh fillohet në modalitetin e fillimit të ftohtë;
• lëvizja fillon, motori "rrotullohet lart";
• motori nuk ka kohë për të arritur temperaturat e funksionimit në një udhëtim të shkurtër;

Shtë gjithashtu e rëndësishme të kuptohet që shumica e makinave janë në kushte të vështira. Kjo do të thotë që intervali mesatar i ndryshimit të vajit të treguar nga prodhuesi i automjetit në manual, është e dëshirueshme të ulet me 20-50% (gjë që varet nga kushtet individuale, karakteristikat e vajit të përdorur, etj.)

Mos u mbështetni në deklaratat e prodhuesve të karburantit dhe lubrifikantëve. Siç tregon praktika, në karburantin tonë edhe sintetika më e lartë e cilësisë së gjatë në motorët e thjeshtë atmosferikë kërkojnë zëvendësim më së shumti çdo 10 mijë kilometra të udhëtuar. Për motorët e tubave dhe të aspiruar me shpejtësi të lartë, intervali i shërbimit zvogëlohet më tej në një mesatare prej rreth 7-8 mijë km.

Faqja e revistave Automobile paraqet në vëmendjen e shoferëve motorët më të besueshëm të makinave të pasagjerëve sipas ekspertëve të njësive të energjisë.

Motori # 1: Mercedes-Benz OM602

Mercedes-Benz OM602  kryeson listën e motorëve më të besueshëm të makinave të pasagjerëve. Në vitin 1985, Mercedes Benz prezantoi motorin diesel OM602 për një veturë të pasagjerit, i cili qëndroi për besueshmërinë e tij më të lartë dhe zuri vendin e tij në historinë e industrisë së automobilave. Burimi i këtij motori me 5 cilindra me naftë ishte më shumë se 500,000 km, ka pasur raste kur veturat me një motor të tillë kaluan më shumë se 1 milion kilometra pa riparime të mëdha të motorit. Në vitin 1996, ata lëshuan një modifikim të ri të motorit OM602 të quajtur OM602.982 me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe një kapacitet prej 129 kuaj fuqi. Ky motor nafte kishte karakteristika unike të ekonomisë së karburantit (7.9 l / 100 km në ciklin urbanistik për), çift rrotullues domethënës në kthesat e ulëta dhe funksionoi mjaft i qetë pavarësisht injeksionit të drejtpërdrejtë.

Motor nr 2: BMW M57

BMW M57 hyn në listën e motorëve më të besueshëm për makina. Njësia e energjisë është projektuar nga BMW dhe prodhimi i saj filloi në vitin 1998. Motori ka disa modifikime, u bënë ndryshime dhe përmirësime pasi u studiuan cilësitë operacionale, dhe jo të gjitha përmirësimet inxhinierike të zbatuara ndikuan në besimin e njësisë në mënyrë të barabartë. Risia kryesore e këtij motori ishte sistemi i injektimit të karburantit me naftë Common Rail, me të cilin ishte e mundur të arrihej performancë e lartë e motorit. Një karakteristikë e rëndësishme për të gjithë motorët M57 është aftësia e tyre për të siguruar çift rrotullues të lartë me shpejtësi të ulët të boshtit me gunga (të dhënat e sakta varen nga modifikimi) dhe shpejtësia mesatare maksimale, gjë që çoi në një rritje të jetës së shërbimit.

Numri i motorit 3: BMW M60

BMW M60  hap tre motorët më të mirë “të pathyeshëm” për një veturë. Përdorimi i një shtrese nikeli-silikoni (Nikasil) i bën cilindrat e një motori të tillë praktikisht të mos veshin. Me gjysmë milioni kilometra, shpesh në motor ju nuk keni nevojë as të ndryshoni unazat e pistonit. Thjeshtësia e ndërtimit, fuqia e lartë, marzhi i mirë i sigurisë e vendos M60 ndër më të mirët.

Nr 4: Opel 20ne

Opel 20ne  një nga dhjetë motorët më të besueshëm për makinat e pasagjerëve. Ky anëtar i familjes së motorit GM Family II ishte i famshëm për shpeshherë që i tejkalonte makinat në të cilat ishte instaluar. Dizajni i thjeshtë: 8 valvola, një makinë me rrip shufër dhe një sistem i thjeshtë injektimi i shpërndarë janë sekretet e jetëgjatësisë. Fuqia e opsioneve të ndryshme është nga 114 në 130 kf. Motorët u prodhuan nga 1987 deri në 1999 dhe u instaluan në modele të tilla si Kadett, Omega, Frontera, Calibra, si dhe në Buick dhe Oldsmobile Australian dhe Amerikan. Në Brazil, ata madje lëshuan një version turbocharged të motorit - Lt3 me një kapacitet 165 kf.

Motori Nr. 5: Toyota 3S-FE

Toyota 3S-FE  - Një nga motorët më të besueshëm për veturat. Modifikimi 3S FE ishte një nga Toyota i parë me një sistem të drejtpërdrejtë injektimi të karburantit. Përdorimi i injektorit lejohet të përmirësojë ndjeshëm karakteristikat e fuqisë së motorit të ri, shpejtësia e tij boshe është përmirësuar dhe konsumi i karburantit u ul në mënyrë të konsiderueshme në krahasim me versionin karburator të këtij motori. Motori Toyota 3S FE në vetvete është një version i përmirësuar i 3S, kështu që ruajti besueshmërinë legjendare dhe thjeshtësinë relative të dizajnit.

Një tipar i kësaj njësie energjetike është prania e dy mbështjelljeve të ndezjes, gjë që rrit ndezshmërinë e përzierjes karburant-ajër. Motori 3S funksionon me besim në 92 dhe 95 benzinë. Në varësi të versionit të tij, treguesi i fuqisë mund të shkojë nga 115 në 130 kuajfuqi. Motori tregon çift rrotullues maksimal tashmë nga fundi, kështu që pronarët e veturave nuk pësuan mungesë tërheqjeje.

Motor Nr 6: Mitsubishi 4G63

Mitsubishi 4G63  është një nga motorët më të mirë dhe më të besueshëm për një makinë. Modifikimi i parë 4G63 u shfaq përsëri në 1981, dhe me ndryshime të vogla vazhdon të prodhohet edhe sot e kësaj dite. Karakteristikat e shkëlqyera teknike të këtij motori kombinohen me besueshmërinë e tij të shkëlqyeshme. Motorët e familjes 4G63 janë njësi të energjisë me katër cilindra që kanë një vëllim prej 2.0 litrash dhe fuqi nga 109 në 144 kuajfuqi. Motori 4g63 ka një bllok cilindri prej gize dhe një kokë alumini, e cila lejon rezistencë maksimale ndaj mbinxehjes.

Nr 7: Seria Honda D

D-seri Honda  zënë rreshtin e shtatë në motorët më të besueshëm për makinat e pasagjerëve. D-seri Honda është, para së gjithash, legjenda D15B dhe të gjitha modifikimet e tyre. Para së gjithash, vlen të merren parasysh këto motorë të veçantë, të cilët patën ndikimin më të madh në zhvillimin e motorëve me një bosht në botë. Motori H-Series D Honda është një dizajn pothuajse i përsosur. Rresht kryq i montuar në ndarjen e motorit me katër rreshta, duke rrotulluar sipas "ligjeve të Honda", në drejtim të akrepave të sahatit me një rrip rrip. Përzierja e karburantit furnizohej përmes karburatorit, përmes dy karburatorëve (një zhvillim unik nga Honda), përmes një sistemi mono-injeksion (furnizimi i karburantit të atomizuar në shumëfishtën e marrjes), si dhe fluksi i injektimit. Për më tepër, të gjitha këto mundësi u gjetën njëkohësisht në një model. Besueshmëria e kësaj serie është bërë standardi për motorët e thjeshtë me një bosht. Ato u prodhuan nga 1984 në 2005.

Motor Nr.8: Suzuki DOHC M

motorët Suzuki DOHC "M" e vendosur në rreshtin e tetë në listën e motorëve më të besueshëm. Njësitë e fuqisë së serisë "M" përfshijnë motorë me kapacitet të vogël 1.3, 1.5, 1.6 dhe 1.8. Kjo e fundit ka për qëllim ekskluzivisht për tregun Australian. Në kontinentin Evropian, njësia e energjisë gjendet në pothuajse të gjitha ato të vogla dhe të mesme që u shfaqën në kthesën e shekullit 20-21, dhe në 1.6, që është një kopje. Pjesa mekanike e motorit është shumë e besueshme dhe e qëndrueshme. Edhe sistemi i kohës për ndryshimin e valvulave VVT \u200b\u200bi përdorur nga shumica e modifikimeve të motorit nuk është i kënaqshëm. Nuk është vetëm në versionin 1.3 litra, i projektuar për Ignis dhe Jimny deri në 2005, dhe versionet më të vjetra 1.5 për SX4. Makina e zinxhirit të kohës është shumë e besueshme. Ndër të metat e vogla mund të vërehen rrjedhje të vogla vaji përmes vulës së naftës në bosht me gunga. Mosfunksionime më serioze praktikisht nuk ndodhin.

Nr 9: Mercedes M266

Mercedes M266  është një nga motorët më të besueshëm për makinat e pasagjerëve. Motori me benzinë \u200b\u200bme 4 cilindra është një evolucion i M166 i mëparshëm, i njohur së pari dhe Vaneo. Motori mori një model specifik, pasi duhej të vendoset në një pjerrësi të madhe në një ndarje të mpiksur të motorit. Inxhinierët janë mbështetur në thjeshtësi: vetëm një zinxhir i kohës dhe një mekanizëm i kohës me 8 valvula. Pjesa mekanike është shumë e besueshme. Shumë rrallë, hasen keqfunksionime të injektorit.

Motori # 10: AWM

Seritë e energjisë elektrike AWM  mbyllni dhjetë motorët më të besueshëm për makinat. Ato u krijuan për herë të parë në 1987 dhe akoma këto motorë janë shumë të njohura në shumë vetura të prodhuara gjermane - dhe shumë të tjera. AWM-të janë të qëndrueshme, të besueshme dhe jo modeste. Motorët më të fuqishëm në serinë AWM janë motorët APG dhe AWA. Motori i parë është një tetë-valvulë me injeksion Digifant. Vëllimi i tij është 1.8 litra, fuqia është e lartë - 160 kf. me një çift rrotullues 228 Nm / 3800 rpm. Ky karikaturë ka gjetur aplikacionin më të gjerë në veturat Volkswagen Passat B5. Motori i dytë është një vëllim shumë më i madh - 2.8l. Në të njëjtën kohë, fuqia e saj është 175 kf. në 240 Nm / 4000 rpm