Të gjitha në lidhje me shufër me gumga (shufër me gumga). camshafts

Koha e mirë e ditës, të dashur shoferët! Le të përpiqemi së bashku me ju për të përhapur në raftet, në kuptimin literal të fjalës, pajisjen Një nga komponentët e rëndësishme të kohës (Afatet) motor - shufër me gumga.

Rregullimi i shufrave me shina

Bosht me gumga nuk kryen funksionin e fundit në motorin e makinës - sinkronizon marrjen dhe daljen e cikleve të operimit të motorit.

Varësisht nga lloji i motorit, koha mund të jetë me pozicionin më të ulët të valvulave (), dhe me rregullimin e sipërm të valvulave (c).

Në ndërtimin e motorit modern, preferohet koha e sipërme. Kjo ju lejon të thjeshtoni procesin e mirëmbajtjes, përshtatjes dhe, në sajë të thjeshtësisë së qasjes në detajet e kohës.

Strukturisht, bosht me gumga është i lidhur me boshtin e motorit. Kjo lidhje është bërë me anë të një rrip ose zinxhiri. Rripin ose zinxhirin e shufrave me gjemba vihet në rrotullën e shufrave me shufër me gjatësi dhe me dhëmbë me foltë. Makina me shufër me gjatësi është drejtuar nga.

Më e efektshme është rripi i shufrave me shufër me gjemba - e cila përdoret për të rritur karakteristikat e fuqisë së motorit.

Në kokën e cilindrit ka kushineta në të cilat rrotullon qafën e mbajtësit të shufrave me gjemba. Në rastin e riparimit, futjet e riparimit të boshtit të shufrave janë përdorur për të siguruar qafën e mbështetjes.

Loja axial e boshtit të bishtit parandalon shtrëngimin e boshtit të shufrave. Një vrimë përmes vrima është bërë përgjatë boshtit të shufrës së shufrave. Përmes saj, sipërfaqet e fërkimit të pjesëve lubrifikohen. Në anën e pasme, kjo vrimë është e mbyllur nga spina me shufër me gumga.

Cams shufra me gumga  - komponenti më i rëndësishëm. Numri i tyre korrespondon me numrin e valvulave të futjes dhe shkarkimit të motorit. Është cams që kryejnë qëllimin kryesor të shufër me gumga - rregullimin e fazave të shpërndarjes së gazit të motorit dhe.

Çdo valvul ka vet, cam individual, e cila hap atë, "drejtimin" në shtytës. Kur kamari del nga shtytësi, nën veprimin e një burimi të fuqishëm kthimi, valvula mbyllet.

Camshafts cams janë të vendosura në mes të qafës mbështetje. Dy kamerë: hyrje dhe dalje për secilin cilindër. Përveç kësaj, një pirg është i lidhur me boshtin për të ngarë një shpërndarës shkelësish dhe një pompë të naftës. Plus një çuditshëm për të përzënë pompën e karburantit.

Faza shpërndarëse e gazit të boshtit të shufrave të drurit zgjidhet eksperimentalisht dhe varet nga dizenjimi i valvulave të marrjes dhe shkarkimit dhe shpejtësisë së motorit. Prodhuesit për secilin model të motorrit tregojnë faza me shufër me gumë në formën e diagrameve ose tabelave.

Mbulesa e shufrës me shufër me gjatësi është e montuar në bazën e shufrave të boshtit Mbulesa e përparme e shufrës së bishtit është e zakonshme. Në të janë vendosur flanges rrotull, të cilat janë pjesë e grooves në qafat e shafts shufër.

Pjesët bazë të kohës

• valvola: futje dhe shkarkim. Valvula përbëhet nga një shufër dhe një avion pjatë. Vendet e valvulave janë plug-in për zëvendësim të lehtë. Koka e valvulës së marrjes është më e madhe në diametër se valvula e daljes.
• karrige lëkundëse  shërben për të transferuar forcën në valvul nga shufra. Në krahun e shkurtër të krahut të karrikut, ka një vidë për rregullimin e hendekut termik.
• bar  Ajo është menduar për transferimin e përpjekjeve nga një shtytës në коромыслу. Një fund i barit mbështetet kundër shtytësit, dhe tjetri - në karriken e rrotullës së rrotullimit.

Parimi i shufrës së shufrave

Shufra e shufrës është në rënien e bllokut të cilindrit. Me anë të një transmetimi të zinxhirit ose të marsheve, boshti i shufrave të boshteve aktivizohet nga bosht me gunga.

Rrotullimi i boshtit të bishtit lejon që kamerat të veprojnë në valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Kjo ndodh në përputhje të ngushtë me fazat e shpërndarjes së gazit dhe.

Për instalimin e duhur të kohës së valvulave, ka shenja në rritje të vendosura në ingranazhet e shpërndarjes ose në rrotullën e rrotullimit. Për të njëjtin qëllim, fiksimet e boshtit dhe bushët e shufrave me gumë duhet të jenë në një pozicion të përcaktuar në mënyrë strikte, në lidhje me njëri-tjetrin.

Falë instalimit të bërë në shenjat, vërehet sekuenca e ndërrimit të cikleve - rendi i funksionimit të cilindrave të motorit. Rendi i cilindrave varet nga vendndodhja e tyre dhe karakteristikat e projektimit të boshtit të punës dhe shufrës së shufrave.

Cikli operativ i motorrit

Periudha kur valvulat e marrjes dhe shkarkimit në çdo cilindër duhet të hapen një herë - kjo është cikli i detyrës së motorit. Është kryer për 2 kthesa të boshtit. Në këtë kohë, shufra me gumga duhet të bëjë një kthesë. Kjo është arsyeja pse ajo ka dy herë më shumë dhëmbë.

Numri i boshteve të shufrave në motor

Kjo vlerë, si rregull, varet. Makinat me konfigurim in-line dhe një palë valvulash për cilindër kanë një shufër me gumga. Nëse cilindri është i pajisur me 4 valvola, atëherë dy boshtë shufër.

Motorët e kundërt dhe V kanë një shufër me gumga në rënien, ose dy, një për çdo bosht me gumë në secilën kokë të njësisë. Ekzistojnë gjithashtu përjashtime që lidhen me tiparet e dizajnit të modelit të motorit. (për shembull, në linjë - një shufër me gumga me 4 valvola për cilindër, si Mitsubishi Lancer 4G18).

Tregu modern i ofron konsumatorit motorë të ndryshëm me sisteme të ndryshme të ndryshimit të fazave të shpërndarjes së gazit. Më karakteristikën e tyre janë:

VTEC është zhvillimi teknologjik i Honda. Rregullimi i fazës ndodh duke përdorur 2 cams për valvula rregullueshme.

VVT-i - nga kompania Toyota. Rregullimi i fazës kryhet duke e kthyer boshtin e shufrave në lidhje me rrotullën e vet me makinë.

Valvetronic - zhvillimi teknologjik i kompanisë BMW. Rregullimi i lartësisë së ngritjes së valvulave është për shkak të një ndryshimi në pozicionin e boshtit të rrotullimit të armëve karrikues.

Ju uroj suksese në studimin e pajisjes së motorit të makinës suaj.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit zbaton hyrjen në cilindra të pjesëve të freskëta të përzierjes së djegshme dhe lirimin e produkteve të djegies, gazeve të shkarkimit. Këto procese ndodhin në përputhje me rendin e funksionimit të cilindrave të miratuar për motorin e dhënë, pra 1-3-4-2. Me numërimin nga rrotullimi i shufrave me shufër.
  Mekanizmi i kohëzgjatjes (koha) përfshin rripin e rrymës së bishtit të shamisë, vetë boshtin e shufrave, shtytësit dhe valvulat e hyrjes, burimet e valvulave, elefantët dhe krahët e vozitësit. Rrjeti i shufrave me gumga vepron në valvul përmes karrikut, si një ritëm. Secili valvul ka një cam individual. Në sistemin VTEC, kamerat e hyrjes plotësohen nga një tjetër bri me një lartësi më të lartë të valvulës dhe një kohë më të gjatë hapjeje valvulash.
  Palë e jashtme e kamerave në sistemin e shiritit të zorës SOHC për hapjen e valvulave të shkarkimit, avull të brendshëm për valvulat e marrjes. Një cam shtesë VTEC është vendosur në mes të cams marrjes.

Karakteristikat e kamerave

Kamja ka disa karakteristika: është një ngjitje, bazë, lartësi, profil, kohëzgjatje ose gjatësi dhe pjerrësi.
bazë  Baza është diametri i boshtit, madhësia në të cilën kryqëzuesi dhe valvula është në gjendje 0, zakonisht është gjerësia e kamionit (shufër me gumë) X. lartësi  Lartësia është madhësia më e madhe në cam, zakonisht e matur, Y. shërim, hiqni lartësinë nga baza (Y-X) dhe hiqni kamerën e ngritur. Madhësia në të cilën valvula duhet të ngjitet. Ngritja mund të rritet në dy mënyra, ose duke zvogëluar bazën, ose duke zëvendësuar boshtin e shufrave me lartësi më të lartë se sa ajo e hershme. Shembull, baza e shufrave me gjemba 30mm, lartësia 40mm. 40-30 dhe valvula do të ulet (në mënyrë ideale) me 10 mm. Peshoni bazën me diametër 4mm (2mm përgjatë rreze), dhe merrni 38-26 tashmë 12mm.

Forcimi dhe heqja

Në kanalin e marrjes së kokës së cilindrit ka një seksion S i cili është i mbyllur nga valvula S1. Me valvulën S1 = 1 të mbyllur, dmth, asgjë nuk kalon, në fillim lëvizja e valvulës S1 fillon të rritet dhe në një moment, zakonisht një valvul plotësisht i hapur, S1 = S. Kjo është një ngjarje ideale që është e nevojshme për hyrjen dhe daljen, atëherë valvula mbyllet dhe S1 fillon të ulet në 0.
  Siç e kuptoni se ky sistem është i ngjashëm me një tub uji, ju keni një tub të hyrjes dhe një vinç, rritet kur rritet vinçi. Në një moment, presioni që po largohet krahasohet me hyrjen, që është, në fakt, nuk ka rezistencë ndaj rrjedhjes. Nëse ke një trokitje e lehtë, nuk mund të arrish asgjë duke e përdredhur atë. Tubi i hyrjes ka një kapacitet të përcaktuar qartë të rrjedhjes. Prandaj, nuk është e nevojshme të ulni valvulën në MAX dhe nuk ka kuptim.
  Është një çështje tjetër që të përpiqeni ta mbani valvulën në pozitë të hapur për një kohë më të gjatë, sepse për këtë profili i cam është bërë më pak i mprehtë dhe pastaj valvula duket se "varet" për kohën e fazës së saj. Më poshtë unë kam paraqitur animacion të llojeve të ndryshme (madje as ato reale), ndërsa valvula sillet nën profile të ndryshme.

• A - cam normal të shufrave
• B-cam me skajin mbrapa të heqjes, kohëzgjatje më të shkurtër
• C - shufër me shufër me gjemba në ashensor të lartë
• D është një cam normal me të njëjtën lartësi, por me një bazë toke. Ulje ekstreme e valvulës
• Profili i profilit të gjerë E, kohëzgjatja e gjatë

Animacion i shufrës me shufra të ndryshme me një valvul

Numri i dhëmbëve në rrip dhe rrotull

Në shumicën e motorët, një shufër me gumga makara D-Seria D15b-D14-D16 në dhëmbë rrotull 38, përkatësisht në 9.47 gradë për dhëmb, ose 18.97 gradë për ciklin e plotë të motorit. Gjatësia e rripit është 103, 104, 106 dhëmbë. Dhe në të njëjtin bllok, në varësi të numrit të dhëmbëve, lartësisë së bllokut dhe kokës së cilindrit, numri i dhëmbëve ndryshon. Pra, për D14A4 38 në rrotull dhe 103 në rrip, por në D14A2 në rripin e 106 dhëmbëve.

Përjetoni me një shiringë

Për të kuptuar mbushjen e një përzierje të një cilindri, mund të përdorni një model që ndoshta është në të gjitha në shtëpi. RPM, Numri i revolucioneve për minutë. Sa më i lartë të jetë shpejtësia, aq më e lartë është shpejtësia e lëvizjes së pistonit përgjatë cilindrit dhe më pak kohë për hapjen e valvulave. Merrni shiringën, seriozisht, gjeni një shiringë të pastër pa një gjilpërë dhe uleni atë në ujë. Në rastin e parë ngadalë tërhiqni pistën. Natyrisht, uji do të mbushë gati të gjithë volumin. Derdhni ujin. Tani përpiquni të bëni të njëjtën gjë vetëm me një lëvizje më të mprehtë ... Sa keni shënuar? Vetëm gjysma? Më pak? E njëjta gjë në motor. Natyrisht, në motor, pistoni nuk ndalet në mes, vëllimi mbetet i njëjtë dhe densiteti zvogëlohet.
  Pak ajër, do të thotë pak karburant. Prandaj, përzierja do të jetë e vogël. Për shembull Vtec-E (me 12 valvola dhe 2,500 rpm), përveç se në rrugën konsumon 6 litra, kështu që edhe nga fillimi fiton shumë rivalë për shkak të saj "lartë çift rrotullues dhe mbytur."
Një shembull tjetër, akulli i dimrit, jeni mbërthyer. Nëse e zhvendosni motorin në shpejtësinë maksimale, atëherë mos lëvizni jashtë vendit, përkundrazi, me shpejtësi të ulëta nuk do të luani pushtetin, domethënë momentin.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit në shifra

Unë e këshilloj vetveten ose skicë për mirëkuptim. Motori 4-stroke quhet ashtu sepse cikli i plotë është 4 veprime: hyrje, compression, ignition dhe release. Kandelet e boshtit kryen 1 revolucion, pra 360 gradë. 180 gradë për të ulur pistën, 180 gradë për të hequr pistën. Por që nga taktimi (veprimi) 4 dhe jo 2 atëherë boshtja e boshtit do të duhet të përsërisë ciklin. Dmth cikli i plotë i motorit në 4 cikle është 2 kthesa ose 720 gradë.
  Shufra me shufër, e cila bën një kthesë të plotë (360) është "qark" i valvulave të marrjes dhe shkarkimit dhe vendos rendin e cilindrave. Në rastin tonë, 1-3-4-2 nga ana e rrotullës. Shufër me bobinë rrotullohet 2 herë më ngadalë se sa bosht me gunga, 1 shkallë në shufër me gumga është 2 gradë të plotë të boshtit të ciklit. Rastësisht sensor takeometër është e vendosur në pikërisht mat valvulave dhe shufër me gumga Revolucioni nga mekanik "shumëzimit" në dy rezultate vrull në tastierë.
Nëse operacioni i motorit (marrja, kompresioni, ndezja dhe shkarkimi) është tërhequr në formën e një rrethi të katërt, rezulton se valvula e marrjes dhe valvula e shkarkimit funksionon vetëm në 1 dhe 4 tremujorë. Por nuk mendoni se valvulat punojnë vetëm 90 gradë (180 fole), sepse valvula ka nevojë për kohë për të hapur dhe mbyllur. Prandaj, ka shkallë shtesë në krahasim me pikën më të ulët të vdekur (HMT) dhe pikën e sipërme të vdekur (TDC) në krahasim me boshtin e punës. Ky kënd brenda 180 - 240 gradave përcaktohet nga sipërfaqja e punës së profilit të kamatës.
  Këndi ndërmjet qendrave të brezave të hyrjes dhe daljes quhet këndi i mbivendosjes, në punën e motorit duke u hedhur poshtë. Në ciklin e fundit 4, shkarkimi, kur valvula e shkarkimit është në procesin e mbylljes dhe gazit shkarkues rrjedh nëpër të, hapet valvula e hyrjes. Kështu përzierja e re tashmë po fillon të hyjë në cilindër, dhe gazrat që dalin e nxisin motorin më pak, dhe sikur të dalin nga cilindri, ata përpiqen të shtrëngojnë përzierjen e re përmes mostrës së marrjes. Në përgjithësi, motori është një pompë e madhe e ajrit me një trup, detyra juaj është që të sigurohet funksionimi optimal i pompës dhe si është më efikas të pompojeni ajrin me një rënie më të vogël në burim.

Afatet e përafërta të fazave, çfarë për çfarë

Mike Kojima, jep një shpjegim për kohëzgjatjen e fazave që zakonisht përdoren në ndërtimin e motorit, shkallët e dhëna për bosht me gunga.

• 240 gradë, me një kënd mbivendosje prej 15 - vlera e zakonshme e aksioneve për operim brenda 700-6500 revolucioneve, shumë ekonomike.
• 265 gram, mbivendosja në 30 gradë, punon në intervalin prej 4000-7500 revolucione, XX duhet të rritet në 900RPM, i përshtatshëm për akordim fillestar dhe rruga "pokatushkas".
• 280 gr, 4500-8000 revolucione, ende i kalon standardet ekologjike, por XX tashmë në qasjet 950RPM për gara në një unazë për shembull.
• 290 gram, me një rritje prej rreth 11 mm, zakonisht janë vendosur në VTEC. Puna është tashmë në shpejtësi të lartë prej 5500-8500. XX tashmë 1200 kthesa, normat ekologjike nuk kalojnë dhe sigurisht janë më shumë të destinuara për gara sesa shembujt e tjerë të mëparshëm.
• 305 gram, me një rritje të lartë prej rreth 13mm, funksionon në rangun e 7000-9500 revolucioneve, të njëzetat në këto kamerë janë rreth 1400 RPM. Me këtë shufër me gumga është tashmë e nevojshme të përpunohet koka e cilindrit dhe të zëvendësohet gypa e marrjes, është e mundur të punohet me pistoni SJ në 12: 1. Ka mundësi opsionale në fazën 320 shkallë ... Por kjo tashmë është një sport profesional.

Lyrics: Qëllimi

Unë gjithmonë them se ju duhet të vendosni një qëllim për veten tuaj. Çfarë doni të merrni. Nga kjo gjithçka shkon, ju e dini se Honda inxhinierë janë përpjekur për të gjetur performancën optimale për përdoruesit mesatare, dhe kanë bërë për 10 vjet të paktën 150 kombinime të motorëve me Pistons të ndryshme, sistemet koha, dhe vëllimet e 1.2 deri në 1.7 litra. Dhe ata nuk erdhën në të njëjtën zgjedhje.
  A doni fuqinë, dhe një shpejtësi të lartë të shkojnë në krye, do të "lëviz" në 9000 rpm. Pak përmirësim dhe rregullim i saktë dhe ju do të merrni një predhë të shkëlqyer. Dëshironi më shumë makinë për çdo ditë në një formë të buxhetit, shkoni në fund. Një moment i mirë do të japë një fillim të mirë, dhe mbarëvajtjen në qytet dhe në rrugën e duhur. Motorët e 3-fazës ndoshta fitojnë të dyja atje dhe atje në kurriz të sistemit të tyre.

Këndi i mbivendosjes

Unë kam futur disa herë në artikullin një dhe në të njëjtën foto, ju duhet të shihni dhe kuptoni atë për të cilën po shkruaj. Këndi i mbivendosjes është koha në të cilën të dy valvulat janë të hapura, fizikisht është këndi mes boshteve (qendrave) të cams.   Sa më i vogël të jetë këndi i mbivendosjes  shpejtësia më e mirë dhe çift rrotullimi.   Sa më i madh të jetë këndi i mbivendosjes  aq më mirë kthehet sipër dhe në përputhje me rrethanat fuqinë. Natyrisht në sistemin SOHC nuk mund të rregulluar kendin e mbivendosjes, ndryshe DOHC (dvuvalnoy) të sistemit të kohës, por është e mundur për të rregulluar fazën.

Gërvishtje e pjerrët [duhet të kontrolloni]

Pajisja më e lirë është një veshje e ndarë. Ajo duhet të ndryshojë fazat e goditjeve të marrjes dhe shterimit. Më parë, marrja, kthesat e sipërme rriten dhe rrisin fuqinë, lëshojnë më herët dhe rrisin fuqinë dhe tërheqje në fund. Gjëja më interesante në këtë setup është se në fund të ulët truri juaj është ngritur tashmë. Pika juaj e fuqisë është vendosur tashmë për të punuar deri në 6600 revolucione, deri në këtë kufi motor është tuned, të ulur momentin pak më të ulët dhe gjithçka, makina do të ndryshojë pak karakterin.
  Natyrisht, nëse ndryshoni vetë boshtin shufër, do të keni ende për të rregulluar përzierjet e kartonit të karburantit.
  Duke parë rrotull shufër me gumga, ju do të shihni se ajo është tjerrje kundër akrepave të sahatit, nëse relative ka një prodhim i kompjuterizuar rrotullohen ndërsa lëvizin futje valvulat janë të hapura dhe të mbyllura para se ajo është e dobishme për njerëzit e thjeshtë, në qoftë se ajo rrotullohet cam clockwise atëherë ju shkoni në qarkullim të lartë që është, në pushtet.

DOHC ose SOHC?

Në SOHC, kamerat e valvulave të shkarkimit dhe të marrjes janë në të njëjtin aks (bosht) dhe janë të natyrshme të palëvizshme. E vetmja gjë që mund të bëni është që menjëherë të ndryshoni fazat e marrjes dhe shkarkimit duke përdorur një veshje të ndarë. Ne rrotullohemi në një drejtim, ne ulim marrjen dhe rritjen e prodhimit, në tjetrën për revolucion. Nëse merrni një sistem me dy boshte, atëherë ju keni mundësinë të rregulloni fazat për hyrjen dhe daljen. Dhe gjithashtu mund të ndryshoni një nga dy shufrat e boshtit pa ndryshuar parametrat e çiftit të tij. Kjo është arsyeja pse DOHC në këtë drejtim fiton nga sistemet SOHC.

Shifra shtesë për krahasimin e kamerave

Ky artikull është i rëndësishëm për makinat Honda të edicionit 1992-2000, siç janë Civic EJ9, Civ3 EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (pjesërisht). Informacioni do të jetë i rëndësishëm për pronarët e Honda Integra në trupat DB6, DC1, me motorët ZC, D15B, D16A.

Shumica e pyetjeve që mund të ndihmoni komunitetin

Bishti i bishtit pranon përzierjen e punës në motor dhe shkarkon gazrat e shkarkimit. Shufrat e bishtit ndryshojnë në lartësinë e bishtit, në profilin (mund të jenë të mprehta, të rrumbullakëta ose "katrore") dhe fazën e hapjes së valvulave. Në motorin VAZ standard me 16 valvola, bosht me bisht mund të hapë valvulat me 7.6 mm në hyrje, dhe e njëjta në prizë. Faza e hapjes së valvulave është 256 gradë. Këto shufra me gumga prodhojnë një kuaj fuqi prej 1.5 litra me një kapacitet prej 91 kuaj-fuqi. Faza e hapjes është mjaft e madhe, por ashensori është projektuar për tërheqje në rrotullime të ulëta. Fabrika i kushtoi më shumë vëmendje ngasjes urbane dhe fuqia dhe shpejtësia maksimale e një makine standarde kufizohen artificialisht për hir të ngasjes së ngutshme dhe qëndrimit në bllokime të trafikut. 16 motori valvul ka një potencial të madh të fshehur për rritjen e fuqisë, lartësia e valvulave mund të arrijë deri në 14 mm, pothuajse 2 herë më shumë se standardi. Rritja e kamerave të boshtit të shufrave jo vetëm që rrit fuqinë, por edhe shpejtësinë maksimale. "Pra, çfarë mund të bëni për të rritur fuqinë e motorit në 100, 150 l / s?" - do të kërkojë një akordues i paduruar i makinës. Epo, së pari ju duhet të rritni ashensorin dhe fazën në shufrën e shufrave. Fazat e gjera nuk duhet të zhvendosen, aq më e gjerë faza në shufrën e shufrave, aq më e ulët është rryma në rrotullime të ulëta. Por heqja e valvulave, madhësia e valvulës dhe forma e boshtit të shufrave me gumë sigurojnë një rritje të ndjeshme në fuqinë dhe shpejtësinë maksimale të motorit.

Një sistem interesant u aplikua nga kompania japoneze Honda në motorët VTEC. Në rrotullime të ulëta, valvula hap një rrjet të vogël me gjemba dhe në përgjithësi shumë të madh. Kështu, me shpejtësi të ulët, ju keni një motor që është aq i rëndë sa një traktor, dhe me shpejtësi të lartë është si një raketë. Kjo skemë e shpërndarjes së gazit është ideale.
  Shënim: cam i vogël ka një formë të rrumbullakët, e madhe - "shesh", për konsum më të madh.

Pak për pajisjen e motorëve të Formula 1:

Çfarë është kjo ndryshe nga motori i zakonshëm, i cili vihet në një makinë qyteti? E pra, forca dhe lehtësia e materialeve nuk do të diskutohet, është e qartë. Le të shqyrtojmë dallimet kryesore të projektimit.   Prodhimi pik ndodh në rreth 20.000 rpm, ndërsa motori konvencional arrin kufirin e saj prej rreth 5500. Po kështu, fuqia e motorit të formulës është rreth 4 herë më të madhe për të njëjtat standarde vëllimit.   Nëse ne imagjinojmë se 1.5 litra VAZ ka një kulm të energjisë në 20.000 rev / min, prodhimi i saj do të jetë e barabartë me 400 l / S. JO fat të keq bllokon ndërtimin një konfiguracion pak më të ndryshme, të ndryshme nga bllok cilindri të Formula 1. arritur shpejtësi të tillë të madh? Dimensionet e valvulave, fazën e tyre të ngritjes dhe hapjes. Kjo është, sa më shumë këto parametra, aq më i lartë është shpejtësia maksimale e rotacionit. Nuk ka nevojë të thuhet, këto makina nuk janë të përshtatshme për ngarje të qytetit. Shpejtësia boshe e një motori të tillë është rreth 6000 rpm.

Rritja e ngritjes së valvulës dhe rritja e madhësisë së valvulës japin pothuajse të njëjtin efekt, dhe lejojnë rritjen e mbushjes së cilindrave me përzierjen e punës. Fuqia dhe shpejtësia maksimale e makinës rriten për shkak të zhvendosjes në kulmin e operimit të motorrit në zonën me shpejtësi të lartë. Por, valvolat nuk mund të rriten shumë në një motor standard, pasi thjesht nuk ka hapësirë ​​të mjaftueshme për ta. Po, nuk ka shumë hapësirë ​​në dhomën tonë të djegies. Në Formula 1 përdoren valvola të mëdha, sepse diametri i cilindrit është shumë i madh dhe goditja e pistonit është e vogël. Në sajë të kësaj rregullimi të motorit (goditja e shkurtër) ajo mund të jetë e pandryshuar deri në 20,000 rpm. Prandaj, heqja e valvulës dhe faza e hapjes së saj janë gjithashtu të mëdha. Kjo është në thelb e gjithë sekreti i motorëve të Formula 1.

Por me paraqitjen e zakonshme të motorit, kthesat gjithashtu mund të rriten ndjeshëm, deri në 9000-11000 rpm, e cila siguron fuqi të mirë. Rritja në fazën e hapjes së valvulave ndonjëherë tejkalon dukshëm 300 gradë, domethënë, valvula është e hapur dhe në goditjet fqinje të motorit. Eshtë e panevojshme të thuhet se një motor i tillë me shpejtësi të ulët nuk mund të funksionojë dhe përdoret vetëm në kushtet maksimale të operimit. Pra, zgjedhja e fazës së hapjes së valvulave duhet të afrohet në mënyrë të arsyeshme, duke zgjedhur atë për çdo sport ose udhëtim amator, veç e veç.

Faza e gjerë në shufër me gumga

motorët atmosferikë janë të nevojshme jo vetëm për të maksimizuar mbushjen e cilindrave me ajër, dhe për të liruar gazrat e shkarkimit më shpejt. Kur faza e marrjes dhe faza e shkarkimit janë mjaft të mëdha, ato mbivendosen me njëri-tjetrin, quhet mbivendosja e valvulave. Kjo është, faza e lirimit nuk është ende e plotë, por valvula e hyrjes tashmë hapet.
Në boshtin standard të boshtit nuk ka pothuajse asnjë mbivendosje, kjo siguron tërheqje të mirë në rrotullime të ulëta. Në motorët me fuqi të lartë, mbivendosja arrin disa dhjetëra gradë. Kjo është e domosdoshme për të përdorur inercinë e gazeve të shkarkimit që mbushin cilindrat me një përzierje të re. Fakti se fundi i shter pash gazrat me një shpejtësi "trazuar" lëvizje të shëndoshë përgjatë tuba shter, duke krijuar efektin e pistonit dhe presionin në shter shumëfishtë në një pikë të caktuar bie nën atmosferike. Në këtë pikë, dhe ju duhet të hapni valvulën e marrjes, kështu që një përzierje e re e punës mbush cilindrin. Ky efekt arrihet vetëm me shpejtësi të lartë dhe me shpejtësi të ulët, mbivendosja e valvulave është absolutisht e padobishme, madje edhe zvogëlon fuqinë e motorit.

Shufër me shufër për motorët turbo

ndryshon nga shufrat atmosferike të sportit. Në motor turbo detyra është e njëjtë - mbushni cilindrat me sa më shumë që të jetë e mundur përzierjen e punës, dhe lirimin e gazrave të shkarkimit më shpejt. Në motorët me turbinë të lartë, ngritja dhe madhësia e valvulës duhet të sigurojnë që një numër i madh i gazrave të jenë të kalueshme me një përpjekje minimale. Dhe me fazat, dhe gjërat mbivendosëse janë pak më ndryshe se sa në motorët atmosferikë.
  Siç e dimë tashmë, mbivendosja e valvulave në motor jep efektin e defektimit të cilindrave, ndërsa në motorin turbo mbushja bëhet me ndihmën e nxitjes. Dhe nëse përdorni shufra me gumë nga një "atmosferë e gëzueshme" me një fazë të gjerë, për shembull 316 gradë, kur valvulat e hyrjes dhe daljes janë të mbyllura, efikasiteti i rritjes rritet, në shpejtësi të ulët dhe të mesme, dhe një pjesë të madhe "Lag Turbo". Ngritja fillon të funksionojë vetëm në zonën me shpejtësi të lartë dhe rritja e energjisë nuk është elastike, por e pikut.
  Prandaj, përdoren turbo-motorë cam-boshte me mbivendosje të vogël, si në një motor standard, në fazën e rekomanduar 280 gradë. Ngritja dhe madhësia e valvulave është e dëshirueshme të përdoret maksimumi i mundshëm për kokën e cilindrit të përdorur. Natyrisht, kanalet e kokës cilindër nuk duhet të jenë tashmë në pasazhet e ajrit, sesa valvula plotësisht e hapur.
  Shpesh lind pyetja: cila është marrëdhënia midis fazës së gjerë të boshteve të shufrave dhe mbivendosjes së madhe? Në fund të fundit, mund të vendosni një mbivendosje të vogël në boshtet e gjera?
  Përgjigje: nëse në boshte me faza të gjera vendosni zero mbivendosje takt 4-çështje  dhe takt me 1 hyrje, atëherë ju keni për të thyer punën takt 2-compression  dhe takt me goditje 3-stroke, e cila do të kalojë me valvola të hapura. Kjo redukton efikasitetin e motorit, dhe fuqinë e tij.