Sistemi i raportit të kompresimit të ICE: edhe kjo është bërë e mundur. Motori i kompresimit të ndryshueshëm: Karakteristikat e projektimit

paraqitje

Aktualisht, rritja e efikasitetit të karburantit të motorëve me djegie të brendshme të benzinës (ICE) është ende një detyrë urgjente shkencore dhe teknike. Një nga mënyrat për të përmirësuar efikasitetin e motorit është të kontrolloni shkallën e kompresimit në ngarkesa të pjesshme. Në ICE të tilla, zbatimi i një raporti të ndryshueshëm të kompresimit kërkon ndërhyrje serioze në hartimin e vetë motorit dhe mekanizmit të energjisë, i cili në një mënyrë të caktuar ndikon në parametrat e procesit të punës.

Tashmë është arritur një sukses në zhvillimin e mekanizmit të energjisë. Vitet e fundit, mekanizmat e energjisë jo konvencionale janë përdorur në motorët me një raport të rregullueshëm kompresimi, të cilat karakterizohen nga kompleksiteti i projektimit, jo i besueshmërisë dhe joefikasiteti. Shumë firma dhe organizata kërkimore kryejnë hulumtime, qëllimi i të cilit është krijimi i një mekanizmi të fuqisë që siguron performancën më të mirë efektive të motorit në kontrollin e shkallës së kompresimit. Nga këndvështrimi i sotëm, përdorimi i një mekanizmi të fuqisë lëvizëse të çmendurisë është premtues në një ICE automobilistik.

Ky punim paraqet rezultatet e para të punës që kanë për qëllim zhvillimin e një motori pa rodhe me një mekanizëm të lidhjes fikse që siguron një variacion të gjerë në shkallën e kompresimit.

Pasqyrë dhe analiza e punës në motorët me raport të kompresionit të ndryshueshëm

Puna për zhvillimin e motorëve me një raport të ndryshueshëm kompresimi ()х) kryhet në SH.B.A., Japoni, Gjermani, Australi, Zvicër, Rusi dhe vende të tjera. Deri më tani, ka një numër të madh motorësh me modele të ndryshme të mekanizmit të energjisë që siguron х. Pra, në një motor me dy goditje me pistona kundër lëvizjes, raporti i kompresimit ndryshohet duke përdorur balancues shtesë me eksentrikë të lidhur me boshtin e gungës përmes shufrave lidhës.

Modelet funksionale të boshtit të motorit me Ex u krijuan në SH.B.A., Rusi dhe vende të tjera. Në motorë të tillë, mekanizmi i drejtimit është një rondele e zhdrejtë me një kënd të ndryshueshëm të prirjes, e cila ndryshon goditjen e pistonit (S) dhe, në përputhje me rrethanat, raportin e kompresimit. Disavantazhet e këtyre motorëve janë rritja e humbjeve të fërkimit (deri në 20%) dhe besueshmëria e ulët, si dhe ngarkesa të mëdha inertale në boshtin e energjisë.

Zgjidhje më interesante dhe të besueshme për ndryshimin e raportit të kompresimit duke rregulluar S gjenden në modelet e ICE me një mekanizëm të sheshtë. Në motorin e propozuar nga inxhinier N. Pouliot dhe i zhvilluar nga Sandia (USA) dhe ERDA (Australi), kur goditja e pistonit ndryshon brenda S \u003d 25.4 ... 108 mm, raporti i ngjeshjes ndryshon nga 6.3 në 8. Efikasiteti i karburantit të një makine me motorin N. Pouliot për ciklet e drejtimit të EPA për qytetin dhe autostradat është 20%.

Vitet e fundit, DaimlerChrysler së bashku me SSC NAMI kanë zhvilluar një motor me një mekanizëm tërthor për të ndryshuar S. Raporti i ngjeshjes në këtë motor ndryshon nga 7.5 në 14, ekonomia e karburantit tejkalon 15%.

Analiza e motorëve me dueх për shkak të rregullimit të S tregoi këto disavantazhe:

Sipas humbjes së fërkimit në një motor me S \u003d var, është 40% më shumë sesa në një ICE klasik dhe kjo ndryshim rritet ndjeshëm me rritjen e shpejtësisë së boshtit të gungës;

Humbja e konsiderueshme e treguesit të fuqisë së motorit në makinë ndryshon S;

Një rënie në S me një diametër të pistonit të vazhdueshëm çon në një rënie të turbullirave në cilindër për shkak të një rënie të shpejtësisë në valvulat e marrjes. Në këtë rast, kohëzgjatja e djegies dhe transferimit të nxehtësisë në mure rritet, gjë që çon në një rritje të konsumit të treguesit të karburantit;

Me zvogëlimin e S, emetimet CH rriten ndjeshëm për shkak të një rritje në sipërfaqen e dhomës së djegies dhe një rënie të temperaturës së djegies.

Një analizë e motorëve me djegie të brendshme me mekanizma të njohur të energjisë tregon që vlera maksimale e raportit të ngjeshjes në modele të pjesshme nuk i kalon 14 për shkak të shkallës së lartë të rritjes së humbjeve të fërkimit me rritjen e х. Kjo kufizon mundësinë e rritjes së mëtejshme të efikasitetit efektiv duke rritur raportin e kompresimit mbi 14.

Ndër motorët e tjerë të djegies së brendshme, një motor pa shufër me një mekanizëm të fuqisë lëvizëse në lëvizje (KKM)

6, 7 ka potencialin më të madh për të përdorur një raport të ndryshueshëm kompresimi. Një tipar dallues i projektimit të motorëve me KKM janë humbjet e vogla të fërkimit në të gjithë gamën e ngarkesave dhe shpejtësisë, ekuilibrin e plotë dinamik, kompaktësinë dhe gravitetin e ulët specifik. Për më tepër, në këtë ICE, një raport i ndryshueshëm i kompresimit është shumë më i thjeshtë dhe më efikas, i cili në përgjithësi përmirëson performancën e motorit.

Në ADI DonNTU, një motor eksperimental me një cilindra me djegie të brendshme pa furrë me krijim është krijuar mbi bazën e motorit. Motori (fig. 1) është një motor pistoni me dy boshte me një mekanizëm fiksimi, në të cilin forca nga pistoni transferohet në shufrat e fiksuesve përmes shufrës, një mekanizëm për ndryshimin e raportit të kompresimit dhe lidhjes me rrëshqitësit e montuar në qafat e kthesës. Lidhjet me shirita janë të ndërlidhur nga dy ingranazhe identike.

Fig. 1. Skema e motorit pa shirit

(mekanizmi për ndryshimin e raportit të kompresimit nuk është treguar):

1 - aksione, 2 - prapaskenë

Rezultatet e studimeve eksperimentale treguan:

- rregullimi i Ex në ngarkesat e pjesshme të motorit në lëvizje në intervalin nga 7 në 19 rrit efikasitetin e karburantit për më shumë se 30%;

- pajisja e ndërrimit hasх ka ndjeshmëri të lartë dhe aftësinë për t'iu përgjigjur shpejt shfaqjes së shpërthimit. Faza fillestare e zhvillimit të shpërthimit ndodh në 1 ... 3 cikle operimi të motorit, dhe pastaj shpërthimi plotësisht zhduket;

- energji e parëndësishme harxhohet në drejtimin e mekanizmit të ndryshimit Ɛх (afërsisht 0,1 ... 0,2% të fuqisë maksimale të motorit);

- rregullimi i Ɛх gjatë funksionimit të motorit nuk ndikon në kinematikën e KKM.

Ndikimi i mekanizmit të energjisë në shpërndarjen e gazit në motor

Në Departamentin e Automjeteve dhe Makinerive, ADI DonNTU, studime teorike, eksperimentale dhe eksperimentale të pa rodhe dhe

iCE klasike me një raport të ndryshueshëm kompresimi.

Një nga objektivat e këtyre studimeve ishte identifikimi i ndikimit të mekanizmit të energjisë në funksionimin e motorit kur kontrollon shkallën e kompresimit.

Përdorimi i një mekanizmi të lidhjes fikse në një motor pa shirit çon në një ndryshim në kinematikën e pistonit. Për dallim nga klasikja në

motori pa piston lëviz pistonin sipas ligjit kosinologjik. Si rezultat, shpejtësia e pistonit pranë BMT (Fig. 2) zvogëlohet, dhe rreth n.m.t. rrit. Kjo çon në një ndryshim në kohën e valvulave në motor pa shufër në krahasim me ICE klasike.

Fig. 2. Varësia e shpejtësisë së pistonit në kënd

rrotullimi i boshtit të boshtit për motorët me KKM (0 \u003d 0) dhe

KShM në n \u003d 4500 min-1

Ndryshimi i raportit të kompresimit duke lëvizur cilindrin në raport me kavanozin në një motor me dy goditje çon në një ndryshim në lartësinë e hapjes së marrjes

windows shter dhe pastrim dhe koha e shoqërimit të valvulave.

Siç tregojnë llogaritjet, kinematika e pistonit ka një efekt të rëndësishëm në kohën e valvulave. Zbatimi i KKM, duke zvogëluar seksionin e kohës

Dhe 'lëshimi i dritares së shkarkimit me një mesatare prej 11% (Fig. 3) në lidhje me motorin me ingranazhet e fiksimit rrit ndikimin e rregullimit të shkallës së kompresimit në proceset e shkëmbimit të gazit.

Sidoqoftë, natyra e varësisë së seksionit kohor nga raporti i kompresimit mbetet i pandryshuar. Kjo lejon, kur ndryshoni raportin e kompresimit nga 7 në 17, për të zvogëluar vlerën e A'yp për më shumë se 30%, pavarësisht nga mekanizmi i fuqisë.

Duhet të theksohet se ulja e Avv në ngarkesa të pjesshme dhe me shpejtësi të ulët të boshtit të gurit të makinës është pozitive, pasi lejon të zvogëloni humbjen e ngarkesës së freskët gjatë pastrimit dhe të përmirësoni efikasitetin e motorit.

Fig. 3. Ndryshoni seksionin kohor të dritares së shkarkimit nga

raporti i ngjeshjes për motorët me KKM dhe KShM

Ndikimi i mekanizmit të energjisë në tregues dhe performancës efektive të motorit

Ndryshimi në kinematikën e pistonit në një motor pa rod ka një ndikim të rëndësishëm në procesin e punës. Në këtë motor, një rënie në shpejtësinë e pistonit në zonën e BMT çon në një ulje të humbjes së nxehtësisë në procesin e djegies dhe një rritje të shkallës së zgjerimit pasues.

Rezultatet e një studimi eksperimental treguan një efekt pozitiv të kinematikës së pistonit të një motori pa rod në treguesit e tij tregues. Kështu, për shembull, në N e \u003d 0.8 kW, n \u003d 3000 min-1

dhe Ɛх \u003d 7.7, konsumi i karburantit tregues specifik është më i ulët për më shumë se 11% në krahasim me motorin klasik të hetuar. Natyrisht, kjo është për shkak të një rënie në humbjet direkte të përzierjes gjatë shkëmbimit të gazit, si dhe një kurs më të mirë të procesit të djegies.

Një analizë e të dhënave tregoi se një rritje në raportin e kompresimit në një motor pa rod shoqërohet me një rritje më uniforme të treguesve të treguesve. Në raportet e ngjeshjes së lartë, ndikimi i kinematikës së pistonit në përmirësimin e treguesit të motorit është rritur.

Përmirësimi i ekonomisë së karburantit të një motori pa rod shoqërohet jo vetëm me kinematikën e pistonit, por edhe me humbje të ulëta mekanike.

Nga rezultatet e studimeve eksperimentale të humbjeve mekanike në motorët pa rod dhe klasik, shihet se në motorin pa shufër humbjet mekanike për të njëjtin Ne dhe Ɛх janë në të gjitha rastet më të ulëta (Fig. 4). Përveç kësaj, me një rritje në shkallën e kompresimit, ndryshimi në madhësinë e humbjeve mekanike rritet ndjeshëm.

Fig. 4. Ndikimi i onх në humbjet mekanike në

motorët me KKM dhe KShM: N e \u003d 0,4 kW, n \u003d 3000 min-1

Pra, me një raport të ngjeshjes prej 7,7, humbjet mekanike në një motor pa rod janë më të ulëta se në një ICE konvencionale me 1.5 ... 2%, dhe me Ɛх \u003d 17.1 - me 26%. Kjo është për shkak të natyrës së ndryshme të varësisë së presionit mesatar të humbjeve mekanike p m për motorët e ndryshëm të djegies së brendshme me një ndryshim në raportin e ngjeshjes. Në një motor pa shirit, varësia p m \u003d f (x) është pothuajse lineare, ndërsa në një motor me një motor të fiksuar, është i një natyre graduale.

Përparësitë e zbuluara të një motori pa shirit në drejtim të treguesve të treguesve dhe humbjeve mekanike manifestohen dukshëm në treguesit e tij efektiv.

Vartësia eksperimentale e indikatorit dhe treguesve efektivë (Fig. 5) tregojnë mundësinë e përdorimit të mekanizmit të lidhjes fikse në motorët me kontroll të raportit të ngjeshjes.

Në një motor pa shirit, ndryshe nga motori klasik, konsumi specifik i karburantit zvogëlohet me një rritje të raportit të kompresimit mbi 14 në të gjitha kushtet e shpejtësisë dhe ngarkesës. Kjo ju lejon të vendosni Ɛx në motor pa shufër në nivelin më të lartë të mundshëm - në fillim të shpërthimit (ose vetë-ndezjen e përzierjes së gazit-vajit në një motor me dy goditje).

Fig. 5. Vartësia e performancës së motorëve me KShM

dhe KKM nga ngarkesa në rregullore

raporti i ngjeshjes: n \u003d 3000 min-1

Në motorin nën studim me një CABG, raporti i kompresimit për mënyra të ndryshme ndryshonte nga 10 në 14 dhe ishte i kufizuar nga një rritje në g e për shkak të një rritje të humbjeve mekanike. Kështu, në një motor me një KKM, përdorimi i canх mund të rrisë efikasitetin e karburantit në ngarkesa të ulëta për më shumë se 15% në krahasim me një motor me një ingranazh zvarritjeje dhe një raport compression të ndryshueshëm, dhe në lidhje me një motor klasik me një raport kompresimi fiks - me 30 ... 45%.

përfundim

Rezultatet e paraqitura tregojnë se përdorimi i një kontrolli të pjesshëm të kontrollit të raportit në një motor benzine mund të përmirësojë ndjeshëm ekonominë e tij të karburantit.

Variantet e diagrameve të qarkut të mekanizmit të energjisë kanë të bëjnë me zbatimin e një raporti të ndryshueshëm të kompresimit siç aplikohet në një motor automobilistik. Në ICE me mekanizma të njohur të fuqisë, raporti maksimal i kompresimit të ndryshueshëm nuk tejkalon 14 për shkak të një rritje të konsiderueshme me rritje të humbjeve të fërkimit ,x, gjë që kufizon mundësinë e përmirësimit të mëtejshëm të efikasitetit efektiv të motorit.

Ekonomia më e lartë e karburantit kur rregulloni raportin e ngjeshjes arrihet në një motor pa shirit me një mekanizëm të lidhjes fikse.

Duke përdorur KKM në një motor benzinë \u200b\u200bme dy goditje, ishte e mundur të zvogëlohen humbjet mekanike me 26%, të rritet efikasiteti i karburantit me 30 ... 45%. Për më tepër, një analizë e punës tregon një domethënie

superioriteti i motorëve me KKM në dridhje dhe zhurmë, ekuilibër, kompaktësi dhe densitet i fuqisë. Në motorë të tillë, një raport i ndryshueshëm i kompresimit është strukturor më i thjeshtë dhe shumë më efikas.

Përveç rezultateve të para të paraqitura në këtë artikull, është e nevojshme të kryhen një sasi e madhe e punës kërkimore dhe zhvillimore në zhvillimin dhe krijimin e një motori me gaz pa rodhe me një raport të ndryshëm kompresimi.

referencat:

1. Tumoney S.G. Raporti i ndryshueshëm i kompresimit motori me naftë // Convers Energjisë Intersoc. - Eng. Conf. - Boston.

Mass. - 1971. - P. 356 - 363. 2. Welsh H.W., Riley C.T.

Motori i Zhvendosjes së Ndryshueshme: Një Termocentral i Avancuar Koncepti // Letër SAE. - 1971. - Nr. 710830.3.

Kutenev V.F., Zlenko M.A., Ter-Mkrtichyan G.G.

Kontrolli i lëvizjes me piston - i papërdorur

rezervë për përmirësimin e energjisë dhe ekonomisë

motor nafte // industria e automobilave. -

1998. - Nr 11. - P. 25 - 29. 4. Pouliot H.N., Robinson C.W., Delameter W.R. Një Ndryshore - Zhvendosje

Shkëndijë - Motori i ndezjes. Raporti Përfundimtar // Raporti Nr.

SAND 77 - 8299, Laboratorët Sandia. - California,

1978. 5. Eremkin V. Eksporti i Teknologjive // \u200b\u200bRishikimi automatik.

- 2000. - Nr. 5. - P. 32. 6. Mishchenko N.I. Netraditsi-

motorët e vegjël të djegies së brendshme -

nia. Në 2 t T. 1. Teoria, zhvillimi dhe testimi i jo-

motorët tradicionale të djegies së brendshme. -

Donetsk: Swan, 1998 .-- 228 f. 7. Motor Neuer - Lloji vor

der Serienreife: Auberge wohnliche Laufrune. Ind // ANZ.

- 1990. - Vol. 112, Nr 102. - S. 23.

Motori VC-T. Imazhi: Nissan

Prodhuesi automobil japonez Nissan Motor ka zbuluar një lloj të ri të motorit me djegie të brendshme të benzinës që tejkalon motorët modern të avancuar të naftë në disa mënyra.

Motori i ri i kompresionit të ndryshueshëm-turbo (VC-T) i aftë kur është i nevojshëm ndryshoni raportin e ngjeshjes  përzierje e gaztë e djegshme, domethënë, ndryshoni goditjen e pistonit në cilindrat e motorit të djegies së brendshme. Ky parametër zakonisht është i fiksuar. Me sa duket, VC-T do të jetë i pari në botën e ICE me një raport të ndryshueshëm kompresimi të përzierjes.

Raporti i ngjeshjes është raporti i vëllimit të hapësirës së pistonit të cilindrit të motorit të djegies së brendshme, kur pistoni është në qendrën e poshtme të vdekur (vëllimi i plotë i cilindrit) me vëllimin e hapësirës së pistonit të cilindrit, kur pistoni është në qendrën e lartë të vdekur, domethënë, me vëllimin e dhomës së djegies.

Një rritje në raportin e kompresimit në përgjithësi rrit fuqinë e tij dhe rrit efikasitetin e motorit, domethënë ndihmon për të zvogëluar konsumin e karburantit.

Në motorët me benzinë \u200b\u200bkonvencionale, raporti i kompresimit është zakonisht nga 8: 1 në 10: 1, dhe në makina sportive dhe makina garash mund të arrijë në 12: 1 ose më shumë. Kur rritet raporti i ngjeshjes, motori ka nevojë për karburant me një vlerësim më të lartë oktani.

Motori VC-T. Imazhi: Nissan

Ilustrimi tregon ndryshimin në katranin e pistonit në shkallë të ndryshme të kompresimit: 14: 1 (majtas) dhe 8: 1 (djathtas). Në veçanti, është demonstruar mekanizmi i ndryshimit të raportit të kompresimit nga 14: 1 në 8: 1. Ndodh në këtë mënyrë.

1. Nëse është e nevojshme të ndryshoni raportin e kompresimit, moduli aktivizohet Makinë harmonike  dhe lëviz levën e aktorit.
2. Leva e aktivit rrotullohet boshti i makinës ( Boshti i kontrollit  në diagram).
3. Kur boshti i makinës rrotullohet, ajo ndryshon këndin e pezullimit me shumë lidhje ( Multi-link  në diagram)
4. Një pezullim me shumë lidhje përcakton lartësinë në të cilën secila pistoni është në gjendje të rritet në cilindrin e saj. Kështu, raporti i kompresimit ndryshon. Qendra e poshtme e vdekur e pistonit, si duket, mbetet e njëjtë.

Ndryshimi në raportin e ngjeshjes në motorin e djegies së brendshme mund të krahasohet në një farë kuptimi me ndryshimin në këndin e sulmit në shtytësit e rregullueshëm të katranit, një koncept që është përdorur në helikë dhe helikë për dekada të tëra. Fusha e ndryshueshme e vidhos lejon ruajtjen e efikasitetit të shtytjes afër optimale pavarësisht nga shpejtësia e transportuesit në rrjedhë.

Teknologjia për ndryshimin e raportit të ngjeshjes së motorit me djegie të brendshme bën të mundur ruajtjen e fuqisë së motorit ndërsa respektoni standarde të rrepta për efikasitetin e motorit. Kjo është ndoshta mënyra më realiste për të përmbushur këto standarde. "Të gjithë janë duke punuar në raporte të ndryshueshme të kompresimit dhe teknologjive të tjera për të përmirësuar ndjeshëm efikasitetin e motorëve me benzinë," thotë James Chao, Drejtor Menaxhues i Azisë Paqësori dhe Konsulent i IHS, "Të paktën njëzet vitet e fundit ose aq." . Vlen të përmendet se në vitin 2000, Saab tregoi një prototip të një motori të tillë Saab Variable Compression (SVC) për Saab 9-5, për të cilin fitoi disa çmime në ekspozita teknike. Pastaj shqetësimi i General Motors bleu kompaninë suedeze dhe ndaloi së punuari në prototip.

Kompresimi i ndryshueshëm i motorit Saab (SVC). Foto: Reedhawk

Motori VC-T është premtuar të dalë në treg në vitin 2017 me makina Infiniti QX50. Prezantimi zyrtar është planifikuar për 29 Shtator në Panairin Motor të Parisit. Ky motor me dy litra me katër litra do të ketë afërsisht të njëjtën fuqi dhe çift rrotullues si motori 3.5 litër V6, i cili do të zërë vendin e tij, por siguron 27% ekonomi të karburantit në krahasim me të.

Inxhinierët Nissan gjithashtu thonë se VC-T do të jetë më i lirë se motorët me naftë moderne të përparuar me turbocharged, dhe do të përputhen plotësisht me standardet moderne për emetimet e oksidit nitrik dhe gazrave të tjerë të shkarkimit - rregulla të tilla zbatohen në Bashkimin Evropian dhe disa vende të tjera.

Pas Infiniti, planifikohet pajisja e makinave të tjera Nissan dhe, ndoshta, ndërmarrja partnere Renault me \u200b\u200bmotorë të rinj.


Motori VC-T. Imazhi: Nissan

Mund të supozohet se dizajni i ndërlikuar i ICE në kohën e parë nuk ka të ngjarë të jetë i besueshëm. Ka kuptim të presësh disa vjet para se të blesh një makinë me një motor VC-T, përveç nëse dëshiron të marrësh pjesë në testimin e teknologjisë eksperimentale.

Të dashur miq! Ajo që njerëzit thjesht nuk do të mendojnë për të qenë të lirë në zgjedhjen e tyre. Ata madje menduan dhe implementuan një motor të ndryshueshëm të kompresimit

Po, pikërisht ajo që dukej e pamundur të ndryshohej pasi koka e bllokut u përpoq. Por jo, rezulton se mundeni, dhe madje në disa mënyra.

Në motorët e benzinës, raporti i ngjeshjes së drejtpërdrejtë ka të bëjë me kushtet e shpërthimit. Zakonisht ndodh nën stres dhe varet nga cilësia e benzinës.

Motorët me efikasitet të lartë kanë raporte të larta të kompresimit, si rezultat ata përdorin karburant me një vlerësim të lartë oktani, i cili është më pak i prirur ndaj shpërthimit në ngarkesat maksimale.

Për të ruajtur karakteristikat e fuqisë së motorit në modalitetin pa shpërthim, është logjike të zvogëlohet raporti i kompresimit. Për shembull, gjatë një nxitimi të mprehtë ose kur lëvizni përpjetë, kur cilindrat janë të mbushur me përzierje të karburantit sa më shumë që të jetë e mundur, duke shtrydhur nga ajo gjithçka që ka.

Do të ketë një ulje të lehtë të raportit të kompresimit për të shmangur shpërthimin, pa zvogëluar fuqinë e tij, gjë që rrit ndjeshëm veshin e grupit të pistonit të motorit.

Në ngarkesat e mesme, një nivel i lartë i kompresimit nuk provokon shpërthim, një raport i lartë i kompresimit, efikasiteti, gjithashtu, fuqia e tij mbetet maksimale, për shkak të kësaj, efikasiteti i tij natyrisht rritet.

Duket se ky problem mund të zgjidhet thjesht duke fryrë përzierjen e karburantit nën presion të ndryshëm në dhomën e djegies, sipas nevojës.

Por problemi është, me një rritje të raportit të kompresimit në këtë mënyrë, ngarkesa në pjesët e motorit rritet. Problemet e tilla do të duhet të zgjidhen duke rritur pjesët përkatëse, të cilat në këtë mënyrë do të ndikojnë në masën totale të motorit. Kjo zvogëlon besueshmërinë e motorit dhe, në përputhje me rrethanat, burimin e tij.

Kur kaloni në një raport të ndryshëm të ngjeshjes, procesi i rritjes mund të organizohet në atë mënyrë që, ndërsa zvogëlon raportin e kompresimit, ai të sigurojë presionin më efektiv në çdo mënyrë funksionimi.

Në të njëjtën kohë, ngarkesat në pjesët e seksionit të pistonit të motorit nuk do të rriten ndjeshëm, gjë që do të lejojë forcimin e motorit pa dhimbje, pa një rritje të konsiderueshme të peshës së tij.

Duke e kuptuar këtë, shpikësit ishin të zhytur në mendime. Dhe ata dhanë. Vizatimi më poshtë tregon ndryshimin më të zakonshëm në shkallën e kompresimit.

Në ngarkesa të mesme, me anë të ekscentrik 3, shufra lidhëse shtesë 4 merr pozicionin ekstrem të djathtë dhe ngre vargun e goditjes së pistonit 2 në pozicionin e tij më të lartë. SJ në këtë pozicion është maksimal.

Në ngarkesa të larta, kamera 3 zhvendos shufrën shtesë lidhës 4 në të majtë, i cili lëviz shufrën lidhës 1 me pistonin 2 poshtë. Në këtë rast, pastrimi mbi pistonin 2 rritet, duke zvogëluar raportin e ngjeshjes.

Sistemi nga SAAB

Inxhinierët SAAB ishin të parët që realizuan ëndrrat e tyre dhe në vitin 2000, në një ekspozitë në Gjenevë, vunë në treg motorin eksperimental me sistemin e kompresimit të ndryshueshëm.

Ky motor unik kishte një fuqi prej 225 kf, me një vëllim 1.6 litra., Dhe konsumi i karburantit ishte gjysma e kësaj sasie. Por më fantastik, ai mund të punonte në benzinë, alkool, dhe madje edhe në karburant dizel.

Ndryshimi i zhvendosjes së motorit u krye pa masë. Raporti i ngjeshjes ndryshoi kur monoblloku u ngjit (koka e kombinuar e bllokut me bllokun e cilindrit) në lidhje me kaviljen. Devijimi i monobllokut lart çoi në një ulje të shkallës së kompresimit, devijim poshtë në një rritje.

Kompensimi përgjatë boshtit vertikal me 4 gradë, i cili lejonte kompresimin nga 8: 1 në 14: 1. Ndryshimi në raportin e ngjeshjes, në varësi të ngarkesës, u kontrollua nga një sistem i veçantë elektronik i kontrollit me anë të një makine hidraulike. Me një ngarkesë maksimale prej SJ 8: 1, me minimum 14: 1.

Përdori edhe presion mekanik, ishte i lidhur vetëm me vlerat më të vogla të shkallës së kompresimit.

Por, përkundër rezultateve të tilla mahnitëse, motori nuk u fut në seri, dhe puna për debugging është zvogëluar sot për një arsye të panjohur.

VCR (Raporti i Ndryshueshmërisë së Ndryshueshme)

Ndërmarrja franceze MCE-5 Development, për shqetësimin automobilistik të Peugeot, zhvilloi një motor VCR thelbësisht të ri, me një diagram krejtësisht origjinal kinematik të mekanizmit të fiksimit.

Zhvillimi MCE-5, i bërë për shqetësimin Peugeot, gjithashtu një motor i ndryshueshëm compression compression VCR. Por në këtë vendim, ata përdorën kinematikën origjinale.

Në të, transmetimi i lëvizjes nga shufra lidhëse në pistoni kalon në sektorin e dhëmbëve 5. Në të djathtë është mbështetësja e dhëmbit mbështetës të dhëmbit 7, sektori 5 mbështetet mbi të, kështu që ndodh lëvizja reciproke e pistonit, është e lidhur me hekurudhën 4. Hekurudha 7 është e lidhur me pistonin 6.

Sinjali vjen nga njësia e kontrollit, dhe në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit, pozicioni i pistonit 6 i lidhur me hekurudhën 7. ndryshon .Puna e kontrollit 7 zhvendoset lart ose poshtë. Ndryshon pozicionin e BDC dhe TDC të pistonit të motorit, dhe në përputhje me rrethanat SJ nga 7: 1 në 20: 1. Nëse është e nevojshme, mund të ndryshoni pozicionin e secilit cilindër veç e veç.

Raft ingranazhi është fiksuar në mënyrë të ngurtë në pistonin e kontrollit. Vaji ushqehet në hapësirën sipër pistonit. Presioni i vajit kontrollon gjithashtu raportin e ngjeshjes në cilindrin kryesor të punës.

Lidhja lidhëse 1, ingranazhi i sinkronizimit 2, shufra e pistonit 3, pistoni i punës 4, valvula shter 5, koka e cilindrit 6, valvula e marrjes 7, pistoni i kontrollit 8, blloku i cilindrave 9, struktura e pistonit të kontrollit 10, sektori i ingranazheve 11.
Për momentin, motori është duke u finalizuar dhe është mjaft e mundur që të shfaqet në seri.

Ekziston një zhvillim tjetër nga Lotus Cars, ky është motori me dy goditje Omnivore (i gjithëfuqishëm). Ata e quajtën atë sepse zhvilluesit pretendojnë se ai gjithashtu mund të funksionojë në çdo karburant.

Strukturisht, duket kështu. Në krye të cilindrit është një rondele e kontrolluar nga një mekanizëm eksentrik. Ajo që bie në sy për këtë model, ju lejon të arrini SJ deri në 40: 1. Në këtë motor nuk ka valvula, sepse është me dy goditje.

Disavantazhi i këtij motori është se është shumë i pangopur dhe jo miqësor ndaj mjedisit. Në vetura, këto ditë pothuajse nuk janë të instaluara.

Në këtë pikë, tema e sistemeve me një raport të ndryshëm të kompresimit është duke u mbyllur. Ne jemi duke pritur për shpikje të reja.

Shihemi së shpejti në faqet e blogut. Subscribe!

Për më shumë se një dekadë, biznesi kryesor i kësaj marke kineze ka qenë shërbime në fushën e televizionit dhe muzikës, por tani ajo po hyn me shpejtësi në tregun e telefonave inteligjentë dhe elektronikës të tjera të konsumit. Sipas të dhënave paraprake, pajisjet e lëvizshme LeEco ndryshojnë shumë në Kinë dhe vendet e tjera. Ndoshta debutimi i kompanisë në biznesin e automobilave do të jetë po aq i suksesshëm? Javën e kaluar, South China Morning Post raportoi se LeEco po planifikon të ndërtojë një fabrikë të makinave elektrike. Kapaciteti i pritshëm - 400 mijë vetura në vit.

Sipas të dhënave paraprake, LeEco synon të investojë rreth 1.8 miliardë dollarë në një sit të ri prodhimi, i cili do të vendoset në Zhejiang. Më pas, uzina duhet të bëhet pjesë e parkut teknologjik Eco Experience Park. Ndërsa thuhet se ndërtimi i fabrikës do të përfundojë në vitin 2018.

Më parë, LeEco ishte në kërkim të partnerëve në tregun kinez që mund të sigurojnë pajisjet e tyre të prodhimit. Për shembull, kompania ishte në bisedime me BAIC dhe GAC. Por nuk kishte oferta mjaft të favorshme, kështu që menaxhmenti vendosi të ndërtojë fabrikën e tyre. Sipas të dhënave paraprake, jo vetëm që do të mbledhë vetura elektrike, por do të prodhojë edhe komponentët më të rëndësishëm, përfshirë motorët elektrikë dhe bateritë tërheqëse. Deri më tani, LeEco mban 833 patenta në fushën e automjeteve elektrike.

Ndoshta në të ardhmen LeEco do të prodhojë vetura elektrike në Shtetet e Bashkuara: në Nevada, aktualisht është duke u zhvilluar ndërtimi i kompanisë Faraday Future, e cila është një partner strategjik i LeEco.

Gjithashtu javën e kaluar u bë e njohur për disa plane. va. Amerikanët tashmë janë të angazhuar në makina hibride dhe elektrike: Ford shet modele C-Max Hybrid, C-Max Energi, Focus Electric, Fusion Hybrid dhe Fusion Energi. Sidoqoftë, në të ardhmen, prodhuesi synon të nxjerrë në pah një seri të veçantë modelesh inovative. Ajo me siguri do të marrë emrin modelE.

Një kompani amerikane paraqiti një patentë për Model E në vitin 2013. Ka shumë vite që prodhon furgona Ford E-Series, por nuk ka gjasa që emri i ri të jetë disi i lidhur me ta. Në të njëjtën kohë, kreu i Tesla Motors Elon Musk në vitin 2014 u ankua se nuk do të mund të lëshonte një makinë Model E: "Ne do të emëronim Modelin e ri E, por më pas Fordi na ndaloi ta bënim këtë në gjykatë, duke thënë se ai do të përdorte të tilla emri. Mendova se ishte e çmendur: Ford po përpiqet të vrasë SEX ( tesla do të kishte tre modele - Model S, Model E dhe Model X. - përafërsisht. Ed.)! Prandaj, ne duhej të dilnim me një emër tjetër. Modeli i ri do të quhet Model 3. "

Nën markën Model E, do të ketë një seri të tërë modelesh elektrike dhe hibride Ford. Prodhuesi ende nuk ka ndarë informacionin e saktë rreth tyre, por dihet tashmë që të paktën disa prej tyre do të ofrohen në disa versione menjëherë: një hibrid, një hibrid me mundësinë e karikimit të jashtëm dhe një makinë elektrike. Një qasje e ngjashme u përdor në modelin e ri Hyundai IONIQ.

Ndërtimi i një fabrike të re për veturat e serive Ford Model E. tashmë është duke u zhvilluar.Kjo do të jetë vendi i parë i kompanisë plotësisht i ri i prodhimit në Amerikën e Veriut gjatë 20 viteve të fundit. Investimi total në fabrikë duhet të jetë 1.6 miliardë dollarë, që është një sasi e madhe, madje edhe sipas standardeve të industrisë së automjeteve amerikane. Vlen të përmendet se uzina do të jetë e vendosur në Meksikë, dhe aspak në Shtetet e Bashkuara.

Ndërtimi i fabrikës së re duhet të përfundojë në 2018, dhe hibridet e para të prodhimit dhe veturat elektrike do të rrokullisen vijën e montimit në 2019. Vitin e kaluar, Ford njoftoi planet për të investuar rreth 4.5 miliardë dollarë në automjete elektrike deri në vitin 2020. Me këto para, është planifikuar të zhvillohen dhe futen në prodhim 13 modele të reja. Ata supozohet të garojnë me makinat Tesla, Chevrolet Bolt dhe Nissan Leaf. Në këtë rast, versionet gjithë-elektrike duhet të marrin një rezervë energjetike prej rreth 320 kilometrash. Ka shumë të ngjarë, modelet më inovative do të jenë kapelat e kapitalit kompakt.

Ndërkohë, në Norvegji që nga viti 2025 ata do të ndalojnë plotësisht shitjen e benzinës dhe makinave me naftë. Ne diskutuam një iniciativë të ngjashme disa muaj më parë. Pastaj gazeta norvegjeze Dagens Næringsliv raportoi se katër parti kryesore në Norvegji kanë rënë dakord të vendosin ndalimin e shitjes së makinave të reja që digjen karburantin nga viti 2025. Sidoqoftë, tani një përfaqësues i Ministrisë së Transportit të vendit ka mohuar zyrtarisht këtë informacion.

Në përgjithësi, një iniciativë e tillë duket mjaft logjike. Së pari, në këtë vend verior të Evropës, detyrat e larta për modelet me motorët me djegie të brendshme kanë qenë prej kohësh në fuqi. Për shkak të kësaj, në vitin 2015 shitjet e makinave elektrike dhe hibride u rritën menjëherë me 71%. Së dyti, vendi nuk ka prodhimin e vet të makinave, i cili duhet të mbështetet nga çdo mjet. Në mënyrë të drejtë, ne vërejmë se Norvegjia është lideri i Evropës në prodhimin e naftës, kështu që promovimi i automjeteve elektrike mund të shkojë në kundërshtim me interesat e vendit.

Ministria e Transportit konfirmoi informacionin që Plani Kombëtar i Zhvillimit të Transportit Norvegjez parashikon hapa të caktuar që synojnë zvogëlimin e sasisë së substancave të dëmshme në atmosferë, por ai nuk përfshin propozime për të ndaluar plotësisht të gjitha llojet e motorëve me djegie të brendshme nga viti 2025. Në të njëjtën kohë, një përfaqësues zyrtar i departamentit përmendi se "qeveria dëshiron të inkurajojë mënyra më transporti miqësore me mjedisin, por të përdorë një karotë në vend të një karotë". Ai e njoftoi këtë në autonews.com.

Shtë kureshtare që javën e kaluar shumë media ruse nxituan të deklarojnë se Norvegjia planifikon të ndalojë plotësisht shitjen e makinave të reja me motorët me djegie të brendshme nga viti 2025. Kështu, ata ndanë informacione të vjetruara jozyrtare ose morën gabimisht mesazhin e ri nga Ministria e Transportit të vendit Evropian.

⇡ Teknologji automobilistike

Motori i djegies së brendshme ishte fillimisht njësia më komplekse e makinës. Kanë kaluar më shumë se njëqind vjet nga paraqitja e makinave të para, por asgjë nuk ka ndryshuar në këtë drejtim (nëse nuk merrni parasysh makinat elektrike). Në të njëjtën kohë, prodhuesit kryesorë shkojnë kokë më kokë përsa i përket përparimit teknologjik. Sot, çdo kompani vetë-respektuese ka motorë turbo me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave si në hyrje dhe në prizë (nëse flasim për motorë benzine). Më shumë zgjidhje të teknologjisë së lartë janë më pak të zakonshme, por ende gjenden. Për shembull, kohët e fundit kryqëzori Audi SQ7 TDI mori motorin e parë elektrik me motor turbocharged në botë, dhe BMW prezantoi një motor nafte me katër turbochargers. Ndër zgjidhjet më ekzotike serike, sistemi Koenigsegg FreeValve dallon: motorët e kompanisë suedeze në përgjithësi nuk kanë kamera. Shtë e lehtë të shihet se kryesisht inxhinierët nga firmat evropiane u pëlqen të eksperimentojnë. Sidoqoftë, tani janë shfaqur lajme kurioze nga Japonia: inxhinierë Infiniti  prezantoi motorin e parë me raport të ngjeshjes së ndryshueshme.

Shumë shpesh ngatërrojnë konceptet e shkallës së ngjeshjes dhe kompresimit, dhe shpesh kjo bëhet nga njerëz të cilët kanë lidhje me automjetet dhe mirëmbajtjen ose riparimin e tyre nga okupimi. Prandaj, për fillestarët, ne përshkruajmë shkurtimisht se cili është raporti i ngjeshjes dhe si ndryshon nga kompresimi.

Shkalla e ngjeshjes (SJ) është raporti i vëllimit të cilindrit sipër pistonit në pozicionin e poshtëm (qendra e poshtme e vdekur) me vëllimin e hapësirës sipër pistonit në pozicionin e tij të sipërm (qendra e sipërme e vdekur). Kështu, ne po flasim për një parametër pa dimension që varet vetëm nga të dhënat gjeometrike. Duke folur përafërsisht, ky është raporti i vëllimit të cilindrit me vëllimin e dhomës së djegies. Për secilën veturë, kjo është një vlerë fikse rreptësisht që nuk ndryshon me kohën. Sot mund të ndikohet vetëm duke instaluar pistona të tjerë ose kokën e cilindrit. Në këtë rast, kompresimi i referohet presionit maksimal në cilindër, i cili matet me fikjen e ndezjes. Me fjalë të tjera, ky është një tregues i shkallës së ngushtësisë së dhomës së djegies.

Kështu që, inxhinierët Infiniti arritën të krijojnë një motor të ndryshueshëm kompresimi-turbocharged (VC-T), i cili është në gjendje të ndryshojë raportin e ngjeshjes. Sigurisht, me gjithë dëshirën në lëvizje, është e pamundur të ndryshoni pistona dhe elementë të tjerë strukturorë, kështu që kompania japoneze përdori një qasje thelbësisht të ndryshme, falë së cilës motori i djegies së brendshme mund të ndryshojë raportin e kompresimit nga 8: 1 në 14: 1.

Pjesa më e madhe e motorëve modernë kanë një raport kompresimi prej rreth 10: 1. Një përjashtim është motori i benzinës Mazda Skyactiv-G, në të cilin ky parametër është rritur në 14: 1. Në teori, sa më i lartë të jetë ftohësi, mund të arrihet efikasitet më i lartë në këtë motor. Sidoqoftë, kjo monedhë ka një dobësi: me një ngarkesë të lartë, një ftohës i lartë mund të provokojë shpërthim - një shpërthim i pakontrolluar i një përzierje karburanti-ajri. Ky proces mund të çojë në dëme të konsiderueshme në pjesët e motorit.

Prodhuesit kanë ëndërruar prej kohësh të krijojnë një motor të tillë që do të kishte një raport të lartë kompresimi me shpejtësi dhe ngarkesë të ulët dhe me shpejtësi të ulët. Kjo do të përmirësonte efikasitetin e motorit, i cili ndikon pozitivisht në fuqinë, konsumin e karburantit dhe sasinë e emetimeve të dëmshme, por në të njëjtën kohë shmang rrezikun e shpërthimit. Për arsyet e mësipërme, në një ICE me një plan urbanistik, një ide e tillë është e pamundur të zbatohet. Prandaj, inxhinierët Infiniti duhej të ndërlikojnë ndjeshëm modelin.

Skema VC-T përshkruan parimin e përgjithshëm të funksionimit të një mekanizmi inovativ. Në këtë rast, shufra lidhëse nuk është e bashkangjitur drejtpërdrejt në bosht me gunga, si në ICEs konvencionale, por në një krah të veçantë lëkundës (Multi-link). Nga ana tjetër, një levë shtesë lëviz larg, e cila është e lidhur me modulin Harmonic Drive përmes Boshtit të Kontrollit dhe krahut të Aktivit. Në varësi të pozitës së elementit të fundit, pozicioni i krahut shkëmbor do të ndryshojë, i cili, nga ana tjetër, vendos pozicionin e sipërm të pistonit.

VC-T do të jetë në gjendje të ndryshojë raportin e kompresimit në lëvizje. Parametrat e kërkuar do të varen nga ngarkesa, shpejtësia dhe ndoshta edhe cilësia e karburantit: kompjuteri do të marrë parasysh të gjitha këto të dhëna për të vendosur pozicionin optimal të të gjithë elementëve. Për momentin, zhvilluesit nuk kanë publikuar të gjithë parametrat e motorit të ri: dihet vetëm se do të jetë një motor me katër cilindra me një vëllim prej dy litrash. Nga vetë emri Various Compression-Turbocharged, bëhet e qartë se do të pajiset me një turbocharger. Me shumë mundësi, ishte për këtë arsye që inxhinierët vendosën të krijojnë një ICE të pazakontë: me një presion të lartë të rritjes, rreziku i shpërthimit është rritur ndjeshëm. Këtu, aftësia për të zvogëluar shkallën e kompresimit është e dobishme. Me fjalë të tjera, një dizajn i tillë kompleks nuk do të ishte i nevojshëm për një motor atmosferik. Sipas Infiniti, motori i ri do të zëvendësojë 3.5 litrin V6 të aspiruar natyralisht.

Premiera botërore e motorit të ri do të zhvillohet në 29 shtator në Show Motor Ndërkombëtar në Paris. Pritet që motori i parë i ri VC-T të marrë crossoverin e gjeneratës tjetër Infiniti QX50, i cili do të shfaqet në vitin 2017. Ndoshta, pak më vonë, një njësi premtuese do të vihet në dispozicion për makinat Nissan. Shtë e mundur që me kalimin e kohës do të ofrohet për vetura të pasagjerëve Mercedes-Benz (sot vërehet situata e kundërt: një motor me dy litra Mercedes-Benz turbo ofrohet për disa modele Infiniti).

Me sa duket, motori VC-T mund të jepet në mungesë me thmimin Përparimi i Vitit. Edhe nëse ky projekt dështon plotësisht, dhe kostot e zhvillimit të tij nuk paguajnë, një ndryshim më revolucionar në motorët me djegie të brendshme në 2016 nuk pritet më. Duhet të theksohet se inxhinierët Infiniti / Nissan nuk janë vetëm në ndjekjen e një raporti compression të ndryshueshëm. Për shembull, në vitin 2000 ata folën shumë rreth motorit të kompresimit të ndryshueshëm SVC - Saab. Në të njëjtën kohë, një parim krejtësisht i ndryshëm u përdor në të: koka e bllokut mund të lëvizte lart e poshtë, gjë që siguroi një ndryshim në vëllimin e dhomës së djegies. Tashmë ishte një çështje e paraqitjes së afërt në shitjen e makinave me SVC, por shqetësimi amerikan General Motors pasi bleu një aksion të plotë në Saab në vitin 2000 vendosi të mbyllte projektin. Por motori Peugeot MCE-5 është shumë i ngjashëm me VC-T. Ajo u prezantua në vitin 2009, por deri më tani askush nuk ka folur për përdorimin e MCE-5 në automjetet e prodhimit.

Ne e përmendëm kompaninë pak më të lartë. Koenigsegg, pasi ajo ishte e përfshirë në zhvillimin e motorëve revolucionarë pa kamera. Javën e kaluar u shfaqën lajme të rregullta për teknologjitë e përparuara të prodhuesit suedez. Tani ata prekin konvertuesin katalitik. Kujtojmë: ky komponent duhet të zvogëlojë sasinë e substancave të dëmshme në shterin e një makine. Sot, pajisje të tilla janë instaluar në të gjitha makinat e reja të pasagjerëve, dhe makinat sportive të rënda nuk janë përjashtim. Ata që ndjekin çdo fuqi kuaj shtesë nuk janë shumë të lumtur: konvertuesit katalitikë janë një pengesë për lëvizjen e lirë të gazrave nga dhoma e djegies në atmosferë. Si rezultat, fuqia e motorit është pakësuar. Inxhinierët Koenigsegg nuk donin të bënin këtë gjendje të gjërave dhe shpikën sistemin e tyre unik.

Në vend që të instalonin thjesht konvertuesin katalitik pas turbocharger, si në makinat konvencionale, zhvilluesit vendosën një katalizator të vogël "paraprak" në valvulën e anashkalimit të turbinës (westgate). Herën e parë pas fillimit të motorit, aktivizohet një prishës, i cili bllokon kalimin e gazrave të shkarkuar përmes turbarkuesit: ato kalojnë nëpër të njëjtën valvul bypasipi dhe një katalizator të vogël "paraprak". Në të njëjtën kohë, konverteri kryesor sigurohet në daljen e turbinës. Meqenëse fillon të funksionojë vetëm pasi i gjithë sistemi të jetë ngrohur mirë (konvertuesit katalitikë bëhen efektiv vetëm kur arrijnë temperaturën e funksionimit), ishte e mundur që ta bënin atë shumë më të shkurtër. Për shkak të kësaj, humbjet e shkaktuara nga kalimi i penguar i ajrit janë ulur ndjeshëm.

Sipas inxhinierëve Koenigsegg, skema e patentuar duke përdorur dy katalizatorë ju lejon të shtoni (ose më mirë, të mos humbni) rreth 300 kuaj fuqi. Kështu që pronarët e Koenigsegg Agera Coupe mund pa një binje ndërgjegjeje të thonë se konvertuesi vetëm në makinën e tyre jep më shumë fuqi sesa motori zhvillohet në shumicën e makinave moderne.

Tani le të kalojmë në një temë tjetër që është e rëndësishme çdo javë - lajme nga fusha e zhvillimit të makinerive inteligjente. Më parë, shumë njerëz të famshëm nga biznesi i automobilave, përfshirë kreun e Tesla Motors, Elon Musk, kanë thënë vazhdimisht se krijimi i makinave me autopilot të plotë nuk do të kthejë vetëm mënyrën e zakonshme të jetës së shumë njerëzve, por gjithashtu do të ndikojë ndjeshëm në industrinë e automobilave. si dhe afarizmin përkatës. Për shembull, pritet një rritje e konsiderueshme e kërkesës për shërbime për ndarjen e makinave: në vendet e zhvilluara, ky shërbim ka filluar vetëm të fitojë vrull, por me të vërtetë do të xhirojë vetëm në epokën e veturave të veturave. Disa prodhues tashmë kanë filluar të përgatiten për këtë. Për shembull, përfaqësuesit e javës së kaluar vamotorkompani  njoftoi fillimin e furnizimit të automjeteve pa pilot në masë për biznes në 2021.

"Dekada e ardhshme do të përcaktohet nga automobila autonome, dhe ne shohim që automjete të tilla kanë një ndikim të rëndësishëm në shoqëri, siç bëri futja e Ford-it në linjën e montimit 100 vjet më parë," tha Mark Fields, drejtori ekzekutiv i kompanisë së automobilave. "Ne po punojmë shumë për të nisur një automjet autonome në rrugë që mund të përmirësojë sigurinë dhe të zgjidhë problemet sociale dhe mjedisore të miliona njerëzve, dhe jo vetëm ata që mund të përballojnë vetura luksoze."

Pas fjalëve patos janë veprime mjaft specifike. Fordi ka dyfishuar madhësinë e laboratorit të saj të Silicon Valley. Tani sipërfaqja e përgjithshme e ndërtesave të prodhuesit ka arritur në 16 mijë metra katrorë, dhe stafi ka 260 punonjës. Përveç kësaj, javën e kaluar gjigandi amerikan i automobilave njoftoi një investim të përbashkët me konglomeratin kinez të informacionit Baidu: një çift ata do të investojnë 150 milion dollarë në zhvillimin e pajisjeve dhe softuerëve për krijimin e automatikëve. Një pjesë e fondeve shkuan në Velodyne, e cila prodhon kova.

Sipas përfaqësuesve të Velodyne, investimi do të përdoret për të përshpejtuar zhvillimin dhe lëshimin e një brezi të ri të sensorëve. Ata duhet të bëhen më të performancës, por në të njëjtën kohë të lira. Përveç kësaj, Ford përthithi SAIPS fillimin e Izraelit. Kompania është e angazhuar në zhvillime në fushën e zgjidhjeve algoritmike dhe njohjes së modeleve dhe teknologjive të mësimit të makinerive. SAIPS u themelua në 2013, megjithatë, pavarësisht moshës së saj modeste, HP, Israel Aerospace Industries dhe Wix tashmë përdorin shërbimet e saj.

Nëse ideja e menaxhimit të Ford justifikon veten, atëherë deri në vitin 2021 do të ketë një makinë në arsenalin e kompanisë që mund të bëjë plotësisht pa një person. Në të njëjtën kohë, "ovali blu" planifikon të bëjë bast për sektorin e korporatave: para së gjithash, Ford shpreson të interesojë kompanitë e specializuara në ndarjen e makinave, si dhe markat si Uber dhe Lyft në lidhje me shërbimet taksi.

U diskutua gjithashtu për të ardhmen e makinave të zgjuara TeslaMotors. Por kjo nuk u tha nga përfaqësuesit e kompanisë, por nga punonjësit e electrek.co. Sipas tyre, puna në sistemin Autopilot 2.0 tashmë është në vazhdim e sipër.

Siç e dimë, në shtator 2014, Tesla prezantoi për herë të parë harduerët si një aparat fotografik përpara dhe radar në makinat e tij elektrike, si dhe një sensor ultrasonik që gjuan 360 gradë përreth. Një vit më vonë, në Tetor 2015, prodhuesi lëshoi \u200b\u200bnjë azhurnim të quajtur Autopilot azhurnim (versioni softuer 7.0), i cili dha mundësinë për të aktivizuar një asistent elektronik që mund të marrë kontrollin e pista ose të parkojë makinën në modalitetin automatik. Pas kësaj, kompania azhurnoi programin disa herë, por pajisja mbeti e njëjtë. Sigurisht, çdo pajisje ka kufirin e vet, kështu që jo të gjitha problemet mund të zgjidhen me disa linja të reja të kodit.

Tani kompania është duke menduar për implementimin e sistemit Autopilot 2.0. Do të sjellë ndryshime në shkallë të gjerë në konfigurimin e sensorëve. Pritet që pajisjet e reja të lejojnë arritjen e shkallës së tretë të automatizimit të kontrollit, që nënkupton që makina nuk do të kërkojë më monitorim të vazhdueshëm nga drejtuesi i mjetit, pasi në versionin aktual të Tesla Autopilot, por në kushte të caktuara kompjuteri do të kthehet përsëri tek një person për ndihmë. Në të njëjtën kohë, zhvilluesit pranojnë se në të ardhmen, azhurnimet e softuerit do të jenë në gjendje ta sjellin sistemin në fazën e katërt të lakmuar të automatizmit, në të cilin veturat mund të ngasin lehtësisht në çdo rrugë (vetëm niveli i pestë mbetet para, kur kontrollet si timoni dhe pedaluesit zhduken fare nga kabina).

Burime pa emër afër Autopilot i thanë electrek.co disa detaje të sistemit të ri. Pritet që gjenerata e ardhshme të ruajë të njëjtin radar frontal, por në të njëjtën kohë do të marrë edhe dy të tjerë të njëjtë përveç kësaj. Me shumë mundësi, ato do të instalohen përgjatë skajeve të parakolpit të përparmë. Përveç kësaj, kompleksi do të rimbushet me një kamerë të trefishtë të përparme. Sipas të dhënave jozyrtare, një rast i ri për të filloi të instalohet në seriale makina elektrike Model S që nga java e kaluar.

Me sa duket, edhe në Autopilot 2.0, Elon Musk do të bëjë pa kova. Dhe megjithëse një nga këto prototipe të bazuara në Model S është parë pranë selisë së Tesla Motors, ai mund të jetë një eksperiment në asnjë mënyrë i lidhur me zhvillimin e një sistemi autopilot të gjeneratës tjetër.

Ndoshta kamera e re e trefishtë e përparme do të bazohet në Konstelacionin Trifokal të Mobileye-së. Do të përdorë sensorin kryesor me një kënd shikimi prej 50 gradë, si dhe dy të tjerë shtesë me një fushë pamjeje prej 25 dhe 150 gradë. Kjo e fundit do të lejojë njohjen më të mirë të këmbësorëve dhe çiklistëve.

Si qendër e të dhënave për Autopilot 2.0, do t'ju duhet një platformë e fuqishme. Ndoshta ky do të jetë moduli NVIDIA Drive PX 2. Ajo u prezantua së pari në CES 2016 në janar, por dërgesat duhet të fillonin vetëm në vjeshtë.

Me shumë mundësi, sistemi Autopilot 2.0 do të prezantohet në të ardhmen e afërt. Burime anonime brenda kompanisë raportojnë se parzmore të instalimeve elektrike janë dërguar tashmë në transportuesin Model S, i cili përfshin lidhje për një aparat fotografik treshe dhe pajisje të tjera të reja. Kjo tregon që prodhuesi po përgatitet të fillojë furnizimin me një version të ri të sistemit ndihmës. Për më tepër, duke marrë parasysh vdekjen e fundit me pjesëmarrjen e Tesla Autopilot, Elon Musk do të përpiqet të shpejtojë zhvillimin e azhurnimit tjetër të madh për t'u thënë të gjithëve për të hequr qafe gabimet e versioneve të mëparshme.

"Raporti i ndryshëm i kompresimit" është një teknologji që do të sigurojë të ardhmen për motorin e gazit për 30-50 vjet të tjera, dhe përsa i përket karakteristikave do t'i lejojë që të përparojë në mënyrë të konsiderueshme përpara motorëve me naftë. Kur do të shfaqen këto njësi dhe si janë më mirë se ato ekzistuese?

Për herë të parë, një motor me një raport të ndryshueshëm kompresimi u ndez në Motor Show në Gjenevë në vitin 2000 (shih). Pastaj u prezantua nga Saab. Motori me pesë cilindra Saab Variable Compression (SVC), teknologjia më e lartë në atë kohë, kishte një vëllim pune 1.6 litra, por zhvilloi 225 litra, i cili ishte i pakonceptueshëm për një zhvendosje të tillë. a. dhe çift rrotullues 305 Nm. Karakteristikat e tjera doli të jenë të shkëlqyera gjithashtu - konsumi i karburantit në ngarkesa mesatare u ul me 30%, dhe treguesi i emetimit të CO2 u ul me të njëjtën sasi. Sa për CO, CH, NOx, etj., Ata, sipas krijuesve, përputhen me të gjitha standardet ekzistuese dhe të planifikuara të toksicitetit për të ardhmen e afërt. Për më tepër, një raport i ndryshueshëm i kompresimit bëri të mundur që ky motor të punojë në shkallë të ndryshme të benzinës - nga A-76 në A-98 - me praktikisht asnjë përkeqësim të performancës dhe pa shpërthim. Disa muaj më vonë, FEV Motorentechnik prezantoi një rrymë të ngjashme. Ishte një motor 1.8 litra Audi A6 në të cilin konsumi i karburantit u ul me 27%.

Sidoqoftë, për shkak të kompleksitetit të dizajnit, këta motorë nuk kanë hyrë në seri në atë kohë, dhe me qëllim të rritjes së efikasitetit (efikasitetit), motori i djegies së brendshme u përmirësua duke futur injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, gjeometri të shumëfishtë të marrjes së ndryshueshme, turbocharging inteligjente, etj. Paralelisht, u krye punë aktive në krijimin e termocentraleve hibride, automjeteve elektrike, zhvillimin e qelizave të karburantit të hidrogjenit dhe mënyrave të reja të ruajtjes së hidrogjenit. Sidoqoftë, potenciali i natyrshëm në motorët me një raport të ndryshueshëm kompresimi nuk u dha pushim shumë inxhinierëve. Si rezultat, u shfaqën shumë mekanizma për zbatimin e kësaj ideje "në metal".

Më i afërti me zbatimin e tij sot është dizajni francez i motorit francez MCE-5, i cili filloi përsëri në 1997. Koncepti që lindi atëherë kishte shumë mangësi, të cilat duheshin eleminuar për gati dhjetë vjet. Këtë vit ky motor u paraqit "në metal", si Saab në vitin 2000 në Motor Show në Gjenevë.

një lëvozhgë dele me katër cilindra ka një vëllim prej 1.5 litrash dhe në të njëjtën kohë prodhon një fuqi maksimale 160 kW (218 kf) dhe një çift rrotullues 300 Nm. Përveç një raporti të ndryshueshëm të kompresimit, motori është i pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë, një sistem të ndryshueshëm kohën e valvulave dhe përshtatet në të gjitha standardet premtuese mjedisore.

Si të ndryshoni raportin e ngjeshjes

Në MCE-5, sfera e kontrollit të kompresimit është midis 7-18 (7: 1-18: 1). Për më tepër, kontrolli dhe ndryshimi në shkallën e kompresimit ndodhin individualisht në secilin cilindër.

Ky mekanizëm është mjaft i komplikuar. Detaji kryesor është një sektor i dyanshëm i ndërprerë i ingranazheve, mesi i të cilit është montuar në një shufër lidhëse të shkurtuar të një mekanizmi të fiksuar (KShM). Nga ana tjetër, sektori i ingranazheve, nga njëra anë, është e angazhuar me shufrën e pistonit, dhe nga ana tjetër, me shufrën lidhëse të mekanizmit të ndryshimit të vëllimit të dhomës së djegies. Parimi i funksionimit të këtij dizajni është shumë i thjeshtë - sektori i ingranazheve në boshtin shufër lidhës është një lloj lëkundës. Dhe nëse kjo lëkundëse është e përkulur në njërën anë ose në tjetrën, pozicioni i qendrës së lartë të vdekur (TDC) dhe, në përputhje me rrethanat, vëllimi i dhomës së djegies do të ndryshojë në pistoni. Dhe pasi që madhësia e goditjes së pistonit është konstante, raporti i kompresimit ndryshon (raporti i vëllimit të cilindrave në vëllimin e dhomës së djegies). Struktura hidromekanike, e cila kontrollohet nga elektronika, është përgjegjëse për pjerrësinë e krahut shkëmbor. Përbëhet gjithashtu nga një pistoni me shufër lidhëse, skaji i poshtëm i të cilit përfshihet nga rrezja (sektori i ingranazheve) nga ana tjetër. Vëllimi sipër dhe poshtë këtij pistoni është i lidhur me sistemin e vajosjes, dhe në pistonin, të quajtur vaj, ekziston një valvul e veçantë që lejon vajin të kalojë nga maja në fund. Ato kontrollohen nga një bosht eksentrik, i cili, me ndihmën e një ingranazhi krimbi, drejton motorin elektrik Valvetronic (BMW). Më pak se 100 milisekonda kërkohet për të ndryshuar raportin e kompresimit nga 7 në 18.

Vëllimi i dhomës së djegies rregullohet sipas parimit të ndryshimit të xhiros së valvulave të naftës. Kur ato hapen, pistoni i naftës rritet lart dhe dhoma e djegies rritet.

Burimi - Besueshmëria

Strukturisht, motori i ri është bërë më i ndërlikuar. Sipas teorisë së probabilitetit, besueshmëria e saj duhet të ulet, por krijuesit e mohojnë këtë. Ata pretendojnë se e sollën motorin për një kohë shumë të gjatë dhe llogaritën dhe kontrolluan gjithçka mirë. Burimi i kësaj njësie do të rritet, pasi ngarkesat anësore dhe të goditjeve që ndodhin në ICE klasike për shkak të shufrës lidhëse, boshti i së cilës është i vendosur në një kënd në boshtin e pistonit (përveç TDC dhe BDC), nuk do të veprojë më në pistoni. Në motorin e ri, forca e pistonit dhe shufra lidhëse e ngurtë "e bashkangjitur" në të transmetohet vetëm në rrafshin vertikal, përkatësisht, presioni në muret e cilindrit është i vogël, kështu që sipërfaqet e fërkimit të këtyre pjesëve veshin shumë më pak. Karakteristikat e tilla të projektimit të motorit gjithashtu siguruan një ulje të nivelit të zhurmës së funksionimit të tij. Dhe përveç kësaj, grupi i pistonit filloi të punojë shumë më i qetë dhe humbjet e energjisë për shkak të fërkimit u ulën - kjo është plus disa përqind në favor të efikasitetit motorik.

Mënyra të tjera për të ndryshuar vëllimin e dhomës së djegies:

Një tipar dizajni i motorit të parë të deklaruar me një raport të ndryshueshëm të kompresimit është koka 1   dhe në krye të bllokut 2   cilindrat ishin të luajtshëm dhe përdornin një fiksim të veçantë 3   u zhvendos lart e poshtë në krahasim me boshtin me gunga 4   me një bosht të fiksuar dhe pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit.

Yuri Datsyk
Fotografitë e MCE

Nëse gjeni një gabim, ju lutemi zgjidhni një pjesë të tekstit dhe shtypni Ctrl + Enter.