Instalimi i unazave pistoni zmz 402

Do t'ju duhet

• Nga mjetet: pikëllim çift rrotullues dhe mandrinë e compression unaza pistoni.
• Dhe gjithashtu gaskets të reja për kokën dhe paletë e bllokut.

udhëzim

Pasi kreu i blloqeve dhe pan janë hequr në mënyrë të sigurtë, pompën e vajit është hequr, hiqni kapakët e shufrave lidhëse me linjat. Tani, duke përdorur butësisht kapakun e çekanit, shtyjeni lart piston   me një shufër lidhëse dhe një mbulesë të sipërme. Nëse nuk do të ndryshoni insertet, mos i ngatërroni ato me vende.
Pastro nga depozitave të karbonit   pjesa e sipërme cilindër   . Tani mund të përcaktoni shkallën e konsumimit të cilindrave. Me saktësi të mjaftueshme, kjo mund të bëhet pa kronometër. Për ta bërë këtë, vendoseni unazën e sipërme të kompresionit në cilindër jo më të thellë se 5 mm dhe matni hendekun në nyje me sondat unaza. Shënoni treguesin (A1). Pastaj ulni unazën në një thellësi prej 8-10 mm, në zonën e veshin maksimal dhe masën (A2).
Nga formula A2-A1 / 3.14 ne llogarisim veshin. Nëse konsumimi i cilindrit është më i vogël se 0.15 mm, atëherë ka kuptim të zëvendësohet veshja unaza.

Para se të vendosni, sigurohuni që të reja unaza. Nëse boshllëqet e instaluara në pjesën e sipërme, të pa veshur të cilindrit janë në nyje:
- 0.30 - 0.45 mm compression e parë;
- 0.25 - 0.40 mm compression e dytë dhe vaj i lëvizshëm - çdo gjë është e mirë. Përndryshe, do të jetë e nevojshme të qepësh një të përbashkët me një skedar gozhdë. Për cilindrat e konsumuar do të jetë e nevojshme të fokusohet në numra më të vegjël.
i ri unaza, më parë si ta instaloni   , të drejtuar përgjatë grooves e pistons. Nëse unazoni "snacks", pastaj fshij atë në letër zmerile me gjobë të trashë, të vendosur në xhami, duke u përqëndruar në hapësirat e rekomanduara në lidhje   me një pistoni.

Një pjesë e vjetër e thyer unaza   Pastroni flautët e pistonit nga depozitat e karbonit dhe instaloni unaza   në pistën. Para instalimit piston   në cilindër, përshpejtoni nyjet e unazave me një ndryshim prej 90 gradë në raport me njëri-tjetrin.
Pastroni sipërfaqen e bllokut nga copëza e vjetër dhe depozitimi i karbonit, shpjerni pistën me shenjën "P" në pjesën e përparme të motorit dhe lubrifikoni me bollëk vaj motori   cilindër dhe pistoni. Hiqni crankpins e boshtit në qendrën më të ulët të vdekur. Vendoseni në biellë   gjysma e astar dhe gjithashtu lubrifikoni me vaj motorik. Për të futur pistën në cilindër, mund ta ngjisni atë me një shirit prej tre centimetra të fletës metalike dhe pastaj lehtë trokitni dorezën e çekiçit në vend.
E njëjta gjë bëhet me pistën e dytë, pas së cilës kthehet bosht me gunga   180 gradë dhe instaloni dy pistonët e mbetur.

Shtrëngoni shufrat e lidhjes, vendosni kokën e njësisë dhe kryejnë një asamble të mëtejshme.
Në fund të asamblesë, mbushni në motor   vaj, ftohës, përshtatni hapësirat në valvola   dhe filloni motorin.
Drejtoni motorin me pistën e zëvendësuar unazasi të reja.

Kushtoj vëmendje

Ndërrimi i unaza pistoni, pistoni pin pistoni dhe cilindër është reduktuar compression tkurrur, konsumimin normal të karburantit dhe për të eleminuar disa knocks pa lidhje. Unazat pistoni zëvendësohen pas një drejtimi nga një motor rreth 10 ... 12 mijë km. Shenjat e unazave veshin shërbejnë si konsumit të naftës motor më shumë se 0.15 litra në 100 km dhe rritja e vulave boshllëk më shumë se 1.2 mm.

Këshilla të dobishme

tani unë jam duke zëvendësuar unaza pistoni - për të hequr apo vënë pistoni unaza janë shitur në darë të veçanta magazinah.Za veçantë nuk është e mundur për të bërë këtë është pikërisht banesë të vogël dhe një private unaza otvortochkoy akkuratnostyu.Starye mund të jetë terren off dhe prishen, edhe pse ju mund të bëni nëse ju doni gjithçka shpejt dhe me saktësi Së paku të paktën një unazë compression mund të thyhet, pasi në pistonët e vjetër, në grooves nën.

ngjeshje unaza   Ata janë të dizajnuara për të parandaluar që gazi të shpërthente nga dhoma e djegies në karikatorin e karrocave. Zëvendësimi unaza pistoni nevojshme kur një ngjyrë blu në të gazit shter, pika e energjisë, reduktimin compression, rritje mjegull e dendur të naftës.

udhëzim

Së pari, bashkoni ftohjen dhe hiqni kabllon e pedalit të akumulatorit nga kuvendi i mbytur. Shkyni me kujdes kabllon nga marrësi duke hequr çelsat e montimit. Hiqni mbrojtjen e rripit të rrymës, hiqni lirshëm pincat dhe hiqni tubat e gypave.

Hiqe nga valvula mbulon   Gete, përmes së cilës kryhet furnizimi i gazrave të karrocave. Pas kësaj, hiqni arrat nga ky mbulesë dhe hiqni atë. Shkëputni tela tokësore të motorit nëse është në kokën e njësisë. Merrni çelësat   deri në 17 mm dhe shuaj linjat e karburantit. Shënoni me kujdes me të ndryshëm lule   , në mënyrë që ata të mos ngatërrojnë vendndodhjen e tyre gjatë montimit.

Heqni kllapën termostat   dhe rrëshqisni atë në anën, nëse lejohet të bëni hoses. Përndryshe, hiqni pirgët dhe hiqni hoses nga termostati. Shkëputeni sensorin e pozicionit

Faqe 3 nga 4

- Prodhimi i një grupi lidhës me shufra:

pastroni fundin e pistonëve dhe groove për unazat e pistonit nga depozita, siç tregohet në Fig. 6;

Në rastin e zëvendësimit të pistonit, është e nevojshme një kunj pistoni ose një shufër:

Hiqni unazat e bllokimit të kunjit të pistonit me pincë;

Në përshtatjen për të nxjerrë një gisht pistoni (unaza pistoni para se të hiqet);

Të marrësh pistone të reja në sleeves me një hendek 0,012-0,024 mm. Përzgjedhja kontrollohet duke tërhequr me anë të rripit të pranverës stili i lidhur në mes të pistonit dhe cilindrit. Sonda gjendet në një avion pingul me aksin e kunjit të pistonit. Piston duhet të jetë pa unaza pistoni. Forca tërheqëse në temperaturë normale të dhomës (+ 20 ° C) duhet të jetë brenda 3.5-4.5 kg. Përmasat e shiritit: trashësi -0.05 mm, gjerësi - 13 mm, gjatësia - 250 mm;

Për të marr një gisht pistoni në një shufër, kështu që në temperaturë normale të dhomës ai lëvizte lehtë në një hapje të kokës së sipërme nën përpjekjen e lehtë të gishtit të madh të një dore. Pika e pistonit duhet të jetë e shkrirë lehtë. Ngjyra e shënjimit të gishtërinjve duhet të korrespondojë me ngjyrën e shënjimit në kunjat e pistonieve;

Mblidhni grupin e shufrave të pistës në shtojcën (figura 7). Piston duhet të nxehet në ujë të nxehtë në një temperaturë prej 70 ° C para se të shtypet kunja e pistonit në të; Shtypja e një gishti kundër një pistoni të ftohtë mund të dëmtojë sipërfaqen e vrimave në boshtet e pistoni, si dhe deformojë vetë pistën. Futni unazat mbajtëse të kunjit të pistonit në grouan unazore të bosëve të pistonit;

Të marrësh në unazat e pistonit të cilindrit; pastrimin; e matur në nyjen e unazës me një sondë, duhet të jetë 0.3 - 0.5 mm. Në cilindra të konsumuar, hendeku më i vogël duhet të bëhet 0.3 mm;

Një majë shkruese për të kontrolluar zhdoganimin anësor ndërmjet unazës dhe murit të brazdës së pistonit (Figura 8). Kontrolloni për të bërë në një rreth të pistoni në disa pika. Madhësia e pastrimit anësor duhet të jetë për unazën e sipërme të kompresimit brenda intervalit prej 0.050-0.082 mm, dhe për unazat e ulëta të kompresimit dhe heqjes së vajit - 0.035-0.067 mm;

Shtytini unazat e pistonit në pistën duke përdorur një mjet të veçantë. Unazat e kompresionit vënë një aspekt të brendshëm në fund të pistoni, siç tregohet në Fig. 12, unazat në groove duhet të lëvizin lirshëm;

Fshini thonjtë e shkopinjve të lidhjes dhe mbulesat e tyre me një pecetë, fshijini dhe futni rreshtat;

Kthejeni boshtin e boshtit në mënyrë që manovrat e cilindrit të parë dhe të katërt zënë pozicionin që korrespondon me qendrën e vdekur në fund;

veshje Qendra, bosht piston crankpin dhe mëngë nga cilindri i parë vaj kulluar për motor, holluar nyje unaze pistoni në një kënd prej 120 ° me njëri-tjetrin, veshje në bulonave lidhëse ferrules bronzi shufra sigurisë, unazë shtrydh nga Swaging ose duke përdorur unaze tapered (Fig. 9) , futeni pistën në cilindër. Para instalimit pistonin duhet edhe një herë të sigurohemi që numri i stampuar në shufra lidh dhe kapak korrespondojnë me numrin rendor të cilindrit, kontrolloni pozicionin e saktë të pistonit dhe lidh shufra në cilindër; emërtim të pistonit "prapa" duhet të drejtohet volant dhe vrima në kokën shufra e poshtme - në drejtimin e kundërt të shufër me gumga;

Forcojë shufra lidh për kokë të ulët të pin fiksime, hiqni këshilla bolts bronzi, të vënë në kapakun e shufra lidh në mënyrë që numri i stampuar mbi kapak dhe shufra lidh, përballet me të njëjtin drejtim. Forcojë arrë me një pikëllim çift rrotullues (çift rrotullues 6,8-4,5 KGM) dhe bllokohet me anë të një locknut vulosur fletë çeliku. Çift rrotullues i nyjes së bravës është 0,3-0,5 kg;

E njëjta procedurë për të futur në cilindër katërt pistoni, dhe pastaj rrotullohen bosht me gunga me 180 ° dhe futur Pistons e cilindra dytë dhe të tretë. Kthejeni bosht me gunga disa herë, të cilat duhet të rrotullohen lehtësisht nga forcat e vogla;

- prodhojnë nën-montime shufër me gumga:

Instaloni mëngën e spacerit dhe fllanxhën e rrotullimit në pjesën e përparme të boshtit të shufrave;

Shtypni ingranazhin e shpërndarësit në bosht dhe sigurojeni me rrufe në qiell dhe rondele;

Duke përdorur hetim, futur në mes të një pjesë që del përpara qëllimi i një shufër me gumga dhe një qendër të shpërndarjes kontrolloni gear shufër me gumga axial pastrimit, e cila duhet të jetë në rangun e 0.1-0.2 mm;

Pastroni tubin për lubrifikimin e ingranazheve dhe vidhoseni atë në bllok duke përdorur një rrufe në qiell dhe pirg;

Vendoseni dhomën e shpërndarjes së montuar në vrimë në njësi, para-lubrifikoni qafën e saj mbështetëse me vaj motorik. Kur meshing dhëmb gear e marsheve bosht me gunga me shenjën "O" duhet të jetë kundër rreziqeve në dëmtimit të dhëmbëve dhëmb të gear shufër me gumga (shih. Fig. 17). Kundërpeshimi horizontal në rrjetë duhet të jetë në kufij 0,0,4-0,08 mm. Me një boshllëk më të madh ose më të vogël, merrni një çift tjetër;

Nëpërmjet vrimave në ingranazhin e bishtit, lidhni dy bulonave me rondele të pranverës në fllanxhën e rrymës në bllok;

Për të vënë mbi qafën e fund para të naftës bosht me gunga slinger anën konveks të ingranazhit;

Kontrolloni përshtatshmërinë për funksionimin e mëtejshëm të kutisë mbushëse të shtypur në mbulesën e marsheve të shpërndarësit. Nëse kutia e mbushjes ka veshur skajet e punës ose pak mbulon nyjën e rrotullës së boshtit të punës, të futur në kutinë e mbushjes, zëvendësojeni atë me një të re. Rekomandohet të shtypni kutinë e mbushjes në kapak duke përdorur një mandrinë në shtyp, siç tregohet në Fig. 10;

Për të vënë në kunjat një rresht dhe një mbulesë e rrotave të shpërndarjes;

qendisni mbulesën në pjesën e përparme të boshtit duke përdorur një mandrinë (figura 11) dhe mbyllni të gjitha damkat dhe bulonat që sigurojnë kapakun. Nëse nuk ka mandrinë e centrimit, atëherë instalimi i Mbulesës mund të bëhet në qendër të rrotullës së boshtit. Foleja duhet të presohet në bosht me gunga në mënyrë që fundi i saj të hyjë në një thellësi prej 5 mm në hapjen e kapakut. Pas kësaj, sigurojeni mbulesën me arra, duke mbajtur të njëjtin zhurmë përgjatë perimetrit midis shpërndarës dhe vrimës së mbulimit. Drejtoni hendekun me grushta të lehta të një çekiç druri ose gome në kapak. Pas kësaj, fiksoni kapakun plotësisht;

hiqni mandrilin e qendrës dhe shtypni shpërndarësin e rrotullës së boshtit;

Vidhosni arpionin në bosht me gunga, së pari vendosni një rondele pranverore mbi të. Rrotullimi i boshtit të krahut të kraharorit, kontrolloni që reflektori të mos prekë mbulesën e marsheve të distributorit për shkak të lakimit të reflektorit ose dobësimit të përshtatjes në shpërndarësin;

Shtrëngoni rrotullën e rrotullës në qendër;

Instaloni montimin e pompës së vajit në gropën e vajit;

Instaloni shpërndarësin e shkelësve të makinës;

Duke e kthyer boshtin e punës, kombinoni shenjën në. mt në buzën e rrotullës së boshtit me një tregues në kapakun e ingranazhet e shpërndarjes (shih Figurën 14). Cams e një shufër me gumga actuating valvulave të mushtit të parë cilindër në këtë rast të drejtohet vertices kundërta anën pushrods (në drejtim të pan naftës) dhe janë rregulluar simetrike, siç tregohet në Fig. 12;

Kontrolloni aksiale rul pastrimin makinë me një hetim që është futur në mes të shtëpive makinë dhe ingranazhit. Hendeku duhet të jetë në rangun 0,15-0,40 mm;

veshin në makinë rritje kurvar copë litari shpërndarës çelës;

Kthejeni boshtin e motorit në pozicionin e treguar në Fig. 13, а, dhe vendosni makinën në bllokun e bllokut të cilindrit. Kur administrohet në fole makinë rul duhet të rrotullohen pompë të naftës deri në fund rul makinë të bosht pompë hyrë në vrimë, në një vend i caktuar instaluar siç duhet actuator në rul mëngë duhet të drejtohen paralel me aksin motorike dhe kompensuar nga motori, siç është paraqitur në Fig. 13, b;

Përzgjedhja e pjesëve dhe grumbullimi i grupit motorik pistoni me pistoni ZMZ-402 kryhet sipas rekomandimeve të specifikuara në seksionin Grupi i montimit шатунно-piston   , por kanë disa veçori.
  Pra, projeksioni tentativë i fiksimit të motorit ZMZ-402 nuk gjendet në shufrën e shufrës së lidhjes, por në kapakun e saj.
  Kur zëvendësuar një veshur apo të dëmtuar fishekë të reja dhe riparohen duhet futur ato në një bllok në mënyrë që të shënojë, në dispozicion në fund të përqendruar pjesës mëngë tregon grupin e saj ishte vendosur në një aeroplan tërthor të bllokut. Në raste të tjera, para se të hiqni mëngë nga një bllok i numrave rend të shënuar dhe për të shënuar pozicionin në bllok për të siguruar ato në kuvend vendosjen në pozicionin e saj të mëparshëm. Në rast të zëvendësimit të pistonëve, sleeve, kunjat pistoni ose shufrat lidhëse, përputhja e çifteve duhet të bëhet në një temperaturë përbërëse prej 20 ± 3 ° C. (shih tabelën e grupeve të madhësisë).
  Kur vendosni unaza të reja në pistoni, por duke mbajtur mëngët e mëparshëm, duhet të hiqni shpatullën e spikatur në makinë ose kruajtëse në pjesën e sipërme të mëngës.
  Për disa shtresë të veshur cilindër pa mërzitshëm të tyre një grup compression konservuar dhe unaza çeliku vaj-unazë është dhënë.
  Në instalimin e një shufër me gumë ne kombinojmë rrezikun në timonin e ingranazhit plastik me një etiketë "0" në një rrotë gear të një boshti me fiksim. Shtytësit përzgjidhen sipas madhësisë së vrimave në bllok dhe ndahen në dy grupe (shih tabelën e grupeve të madhësisë së shtytësve).
  Një bosht me gunga, volant dhe kuvendi tufë janë të balancuara, prandaj është e nevojshme për të prodhuar balancimin dinamike duke shpimin e një metal i rëndë me volant duke zëvendësuar një nga këto sende. Balancimi i kuvendit të boshtit, volantit dhe tufës nuk duhet të fillojë nëse bilanci fillestar tejkalon 200 g. Në këtë rast, ju duhet të pakompletoni nyjen dhe të kontrolloni balancimin e secilës pjesë veç e veç.
Duke shtypur ingranazhin e boshtit derisa të ndalojë, duhet të kontrolloni pastrimin e saj aksial. Testimi kryhet si më poshtë: reload kaçavidë (knob, një të trajtojë të një çekiç dhe të ngjashme) në mes të parë fiksime bosht dhe murin e përparme të njësisë dhe, duke e përdorur atë si një levë për shtyp në fund e pasme të bosht në motor. Duke përdorur një matës të ndijimit, përcaktoni hapësirën midis fytyrës së pasme të rondele mbrapa të rrymës dhe aeroplanit të jakës së qafës së parë të fiksimit. Pastrimi duhet të jetë në rangun prej 0,125-0,325 mm.
  Mbajtja e topit 80203 АС9 shtyhet në pjesën e pasme të boshtit me dy lavatrice mbrojtëse. Lejohet të përdoret një mbajtëse 60203A me një rondele mbrojtëse, ndërsa në zgavrën e mbajtjes është e nevojshme të vendosni 20 g litrues Litol-24.
  Vidhos volant tufë pjatë presion asamble në zorrë, para-qendërzim pjatë makinë me një mandrinë (ju mund të përdorni prodhimit bosht gearbox) të vrimë duke mbajtur në fund e pasme të bosht me gunga. Tags 0, embossed në zorrë pllakë presioni   dhe në rrotullën pranë një vrima për bulonat e montimit të shtresës së jashtme duhet të jetë në linjë.
  Bashkojeni pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit me mbulesën e shpërndarjes së shpërndarjes dhe mbajtësit të paketimit me ngjitës yndyre "Elastosil 137-83" ose paste UN-25.

Asnjë motor tjetër i brendshëm nuk ka krijuar një numër të tillë të paragjykimeve të dendura, të transmetuara vazhdimisht nga brezi në brez, si motori i mirë i vjetër . Të gjithë do të jetë gjë tjetër veçse besimi i verbër në të gjitha këto trillime mbulon rukastogo volgovodu rrugën për një seri të përmirësimeve të thjeshta, por efektive që mund të kthehet njeriun e vjetër në mjaft i aftë për njësinë e sotme dinamike makinë. Vlen të bëhet kjo apo jo - një çështje e veçantë, por mundësia, unë besoj, duhet të jetë minimal. Prandaj, ne do të fillojmë të kërkojmë të vërtetën.

1. ZMZ-402 është më i vjetër se ekskursioni i mamuth, ai drejton origjinë nga Dodge i viteve '30!

Oboznatushki-perepryatushki. Rreshta e ulët valvula "gjashtë" GAZ-11, e cila ishte një "rearranged" Dodge D5, pasi një seri e përmirësimeve përfunduar jetën e saj transportues nën kapuç të kamion GAS-52. 402nd është kurora e evolucionit (keq për pathos) të një linje krejtësisht të ndryshme, fillimi i së cilës u vendos ZMZ-21 në fund të 50-tës. Quite vetë-zhvillimit a, duhet theksuar: në drejtim të amerikanëve në qoftë se ata po e përgjonin diçka krejt në përgjithësi dhe më shumë në "si të bëhet kjo nuk është e nevojshme", - që do të thotë, të mos hap në grabujë, e cila është tashmë mbi kodër sulmuar. Mos më besoni? Mundohuni të gjeni diçka të ngjashme. Personalisht, nga të gjitha varietetet e produkteve motorike botërore për dy dekada kam arritur të gjej vetëm dy motorë me një konfigurim të ngjashëm (vetëm i ngjashëm, nuk ka dyshim të ndërgjerueshmërisë së detajeve):

Chevy 153 (volumi në inç) i 62-vjeçar, u vendos në Nova \\ Chevy II. 4 cilindra, 2.5 litra, 90 hp. Jashtë shumë të ngjashme me ZMZ-21, por paraqitja ka një pasqyrë (mbledhësit nga ana e shoferit) dhe një bllok prej hekuri të hollë. Përveç kësaj, nuk është një zhvillim i pavarur, ai u arrit duke prerë një palë cilindra nga "gjashtë" ekzistuese. Siç mund ta shihni, motori u shfaq më vonë se 21-ta, prandaj është problematike ta konsideroni atë si shembull për imitim. Nga rruga, në entuziastët e stafit të 153 është ende mjaft popullor, kryesisht në një formë turbocharged.

Motor British Triumph TR4 61-vjeçar. 4 cilindra, 2.2 litra, 100 kuaj fuqi. Përsëri, ngjashmëria e jashtme dhe faqosja me 24d është harruar kur filloni të jeni i interesuar për detajet. Cast kokë cilindër hekuri, të hedhura bllok hekuri të njëjtën karrige lëkundëse, pjerret, koha makinë zinxhir ... Dhe mbi të gjitha - diçka që vendimet kam qenë i gatshëm për të ZMZshniki kopjuar, por - fat :). E vetmja gjë që mund të jenë të dobishme për ne këtu - entuziastë e motorit është larguar nga pushteti të konsiderueshme për këtë arkitekturë, dhe për shkak se nizhnevalniki tanë përdorin zgjidhje të ngjashme, se askush nuk pengon për të aplikuar me ta të njëjtat teknika e akordim.

Gjithsej: rreshti 21 \\ 24d \\ 402 është plotësisht progresiv në kohën e zhvillimit, një dizajn i pavarur me karakteristika të balancuara. Feces mamut janë ende disi më të vjetër.

2. ZMZ-402 - turpi i ndërtimit motorik, një dizajn i tillë arkaik nuk i përket botës moderne!

Pra thoni detractors, zakonisht duke iu referuar valvulave drive drive sucker dhe "sleeves" lagur pa fiksim e sipërme. Duke mos ditur që të njëjtat shufra mund të gjenden në motorët e makinave të tilla si Bentley Mulsanne, Corvette C6 ose, për shembull, makinat NASCAR. Dhe mëngët ndjehen mirë në motorë me shpejtësi të madhe Honda dhe turbo. Siç mund ta shikoni, të tjerët gjetën një vend, dhe në përgjithësi mbi kodër punimet e vjetra nuk janë të shpërndara: për shembull, modern vosmiklapannik Loganovsky është i bazuar në një njësi të nizhnevalnogo Renault 4 60-të hershme dhe prodhuesit absolutisht asnjë keqardhje për këtë nuk ndihet. Një nivel më i lartë i humbjeve të brendshme në motorët e nivelit më të ulët është sigurisht jo e mirë. Por nuk është aspak vdekjeprurëse. Po, kapaciteti litër i V8 Formula 1 është gati dy herë më i madh se ai i NASCAR "tetë", por në fund të dy motorët me sukses lëshojnë 800 forcat e tyre. Në lidhje me situatën tonë - nëse ju furnizoni me kokë të lartë 402, dyshoj se fitimi do të jetë më shumë se 3-5 hp. gjëra të tjera janë të barabarta. Arsyet për "kequshqyerje" gjenden në një vend krejtësisht të ndryshëm.

3. ZMZ-402 nuk mund të kthehet mbi 3500 rpm, sepse:

Kjo nuk është projektuar makinë valvulave kallam.

Nën kushte të caktuara, kutia e shufrës mund të sigurojë çdo shpejtësi të arsyeshme, nëse vetëm forca e pjesëve është e mjaftueshme. Për shembull nizhnevalnye motorët e përmendura tashmë NASCAR kanë ashensor valvula 19 (!!!) mm dhe karrige lëkundëse me një raport të transmetimit të 1.9, dhe kështu veprojnë në 9500 - 11000 rpm. Me të njëjtën gjë si shtytësit tanë. rul janë të ndaluara nga rregulloret. Burimet janë më të vështira, pjesët e makinës janë pomasive - dhe përpara, me këngën. Revolucionet maksimale ZMZ-402Bandwidth kufizuar i traktit konsum (një lloj i një natyrore cut-off) - diku midis 5000 dhe 6000, baby talk nga standardet e progresive Motors. Për një kohë të tillë është joserioz dhe Duralumin shkopinjtë (shtatniki përdorni keqe çeliku krom-molibden), dhe "perime" burime valvula, përveç detaje të tjera ne kemi një mekanizëm pothuajse lightest në mesin e kolegëve globale. lifters Shtatovskih peshojnë 100 deri 135 gram kundër 90 tonë, krahu rocker edhe më akordim Duralumin çeliku tonë, valvula më të gjatë ... Dhe e gjithë kjo me sukses tjerrje! Dhe ne kemi diametër më të madh në mesin e shokët e klasës karierist që ju lejon për të vendosur një camshafts shumë agresive me profilin cam pa dëmtuar mekanizmin. Megjithatë, kjo është më e rëndësishme për atletët. Pse, në motorët tanë, valvulave të përplasjes periodike dhe të bëj shufrën? Ekskluzivisht nga përpjekjet e pronarëve. Ose kreu bulkhead harroni bushings stërvitje se ofruara shufra shimming, ose pas një makinë të gjatë me një QSHM ndërtimin vdekur e depozitave mbi valvula prej dhjetë gram dhe kjo është bërë një barrë e tepërt për pranverë. Një motor i mirë deri në limitin e tij prej 5,500 revolucionesh duhet të jetë i pandryshuar pa asnjë problem.

Kjo nuk është llogaritur paketim, do të thahet të gjitha vaj.

Sa për mbushje, atëherë kjo në vetvete është mjaft e një vulë efektive: ajo është e mjaftueshme për të kujtojnë motorët mersedesovskie dhe seri shtatovskih V8, ku është përdorur mbushje dhe ngushtësi sigurohet sukses. Unë do të them më shumë: eksperimentet janë kryer (përfshirë dikë në volgoforumah) në motor fillim pa asnjë mbushje - nuk rrjedhin! Vetëm pasi të jetë ndalur, një sasi e vogël e vajit që zbret nga maja e sipër, del në gropë. Pra, çfarë ...? Dy arsye. Së pari, ekziston një kusht në të cilin, kur nuk ka rrjedhur më parë, fillon të lëvizë: presion në rritje në çadër. Së dyti, në paketim nuk është një disavantazh në krahasim me gjëndër kabllo - një elasticitet të vogël dhe, prandaj, të ndjeshme ndaj afat të vogël rrahje në qafën e mitrës. Dhe rrahja në vendin tonë është shumë shpesh rasti. amtare Zavolzhsky në kohën sovjetike prezantoi "ratsuhu" si Centerless rëndë crankshafts, duke pasur parasysh ngurtësi e tyre të mjaftueshme për këtë. Kjo është, bosht është clamped në braktis e makinës në një fund dhe varur të tjera në ajër, asgjë nuk është i mbështetur. Si përvoja tregon - me ngurtësi rrikë supozohet, dhe qafa e paketimit vetëm në fund të fund të fishek. Kështu, në shumë motorë nga fabrika tashmë përmbushet kushti i parë për rrjedhje: paketim nuk mban për shkak të prekje qafës. Ajo mbetet vetëm për të pritur për gjendjen e dytë - kjo është një motor i mirë raskochegarit zgjeruar për të thyer përmes unazës së gazit bëri vepër të tyre të pista: ngritur presionin në crankcase. Nëse tubi i ventilimit është shfaqur edhe poshtë - mjaft elegant, kuti dolivnaya në bagazhin nuk janë depozitat. Kjo është ajo ku tregimet si "një orë e gjysmë shkoi 120 - të gjitha naftës dëboi jashtë". Dhe pastaj ka një përfundim të gjerë që të gjithë 402 nuk mund të shtrembërohen. Jo të gjithë, jo të gjitha.

Duke folur rigorozisht, një presion shumë i rritur mund të përzënë nga nafta edhe përmes një paketimi të dobishëm. Një shembull nga përvoja ime personale: motori i dobishëm me një bosht me gunga dhe i lidhur me kusht bini shpenzojë jo më shumë se një litër vaj, 10 TCM. Pas dështimit të unazës compression në cilindër e parë dhe largimin e mëvonshëm të QV çorape nga një makinë pas çdo parking mbeti një pellg të naftës nën makinën: The Cast-litër kilometra të mjaftueshme për të 200. zëvendësuar unazën pa prekur bosht me gunga - Konsumi i naftës menjëherë u kthye në vlerat e vjetra, motor dhe thyerje, dhe pas riparimeve shpesh u kthye në cut-off.

Si ju tani shihni, edhe në qoftë se ju mori një motor keq, harrojmë për paketim të rrjedhin përgjithmonë është mjaft e mundshme, veçanërisht nëse ju kombinohen procedurën me kapitalki. Mehanoobrabotochnuyu përfshijnë bosht me gunga në zyrë, të kuptoj në prizmave dhe, nëse është e nevojshme, për të siguruar harmonizimin e plotë të të gjitha qafat indigjene dhe landings sipas vulat. Pjesa tjetër është një çështje e teknikës: vënë paketë gjerman (duke mos harruar orientimin e saktë të rrotullimit), të ndjekur unazën dhe për të parandaluar clogging e ventilimit crankcase. Dhe kthim se sa do të përshtatet.

Në motorin "grass-root" gjeometri dhe pistonë të rëndë, shufra povobryvaet.

Gjeometri në nivel neutral 402-th (e njëjtë e përdorur nga disa "oppositi" Subaru, për shembull), dhe nuk mund ta pengojë atë për të tjerr. Dhe nëse dikush mendon se 92mm është një goditje e madhe e një pistoni - Chrysler ka 100mm dhe një mbeturina? Nuk luan më keq se 406. Pistons, natyrisht, më e vështirë se sa unë do të doja (dhe unë do të doja që ata nuk peshojnë asgjë), por në qoftë se ju kthehet te shtatnika - nga standardet e tyre pistona lehtë. Dhe me peshën e tyre të rëndë ata nuk hezitojnë të "zhdukin" deri në 9000 revolucione periodike. Shufrat e lidhjes nuk janë të ndryshme nga tonat, dmth. nuk ka asnjë Naskar H-formë dhe probleme të tjera atje. Breakages shufra 402 për motorët natyrisht nganjëherë ndodhin, por pesha e pistonit nuk ka gjasa për të luajtur një rol të - dhe jo një shtet shufra veten. Duke qenë në shumicën e rasteve nuk është pronari i parë i një makine, nuk e dini kush dhe si u ngjitët në motor para jush. Cranks mund të bjerë, ndryshim të Novodel afërsisht trokas çekiç e këtyre bulonave, vida vendosur Novodel, të papërpunuara ose perekalennye ... Konkluzioni: nekapitalennuyu mori makinën e gjyshit-së - të kujdeset për shufra lidh.

Në drejtësi duhet theksuar se, për të gjithë rëndësinë e këtyre argumenteve, duke hipur në disa makina më shumë se ne duam të besojmë mitin: si shpejtësia afrohet maksimumin ajo fillon të duket se motori është tani për të hidhen jashtë nga nën kapuç dhe thyen në copa. Në asnjë rast nuk duhet të konsiderohet si një tipar karakteristik i të gjitha 402 x vibronagruzhennost zakonisht (me kusht që jastëkë), ai thotë se motori është deri në ju që nuk është shumë e mirë otkapitalil. Arsyet janë një peshë e madhe në krahun dhe / ose mosbalancimin e boshtit / volantit. Në një farë mase normë mund të konsiderohet vetëm si e vogël, dridhje itchy që mund të ndodhë pas 4500 \\ min - një pasojë e zgjedhje të dobët seksioneve pasazh në carburetor dhe shenjë karakteristike që kone mëdha kanë arritur kufirin e kapacitetit të tij. Pas instalimit të një karabit më të "lirë" kruajtja zhduket.

Ju do të kapitalizoni motorin një herë në vit.

Në lidhje me veshin përshpejtuar kur punojnë me shpejtësi të lartë - në një farë mase kjo është e vërtetë, por vaj plotësisht funksional motor në një të mirë krutilovka shkurtojnë jetën e jo më shumë se çfarë një 16-klapannikom. Ajo që me të vërtetë e vret motorin është lakimi i saj, nuk ka rëndësi fabrika ose pas riparimit të ashpër. Misalignment nga revistat kryesore të bosht me gunga, lidh misalignment shufra, misalignment i shtretërve në njësi, ndotura puset cased ... Pra, nëse një vëllim i madh përfundoi motorin tuaj të papritur shpejt, standardi "i shpejtë" kapitalka të jetë sigurisht i gabuar - në fakt, dhe do të jetë kryeqyteti çdo vit. Për ta çmontuar tërësisht, merreni në zyrën e përpunimit të përpunimit, matni gjithçka dhe prodhoni atë në tolerancat. Ose vënë 406 th, paratë do të jenë përafërsisht të njëjta :). Ose të marrë në një treg pleshti edhe 402 minuta, duke shpresuar se ai do të popryamee - kjo është shumë më lirë se dy opsionet e mëparshme, dhe numrat tani nuk janë kontrolluar.

4. ZMZ-402 është e padobishme për t'u sintonizuar, sepse:

Ky motor "bazë", në krye nuk shkon, jo për gara.

Siç është përmendur tashmë, gjeometria e 402-të është neutrale, kështu që karakteri i motorit është i vendosur plotësisht nga fazat e shufrave të shufrave dhe karakteristika të tjera. Fazat janë tërësisht "mid-range", kështu që fundet - një surprizë, një surprizë - nuk janë të pazgjidhura. Mbështetja nga kthesat boshe nuk merret nga natyra e motorit (si në 24d, për shembull), por nga akordimi i shkarkimit. Në krye nuk shkon deri në një farë mase nga akordimi i shter, i cili pas 4500 rpm bie në antiphase dhe fillon të mbyste atë. Hiq rezonator nga ura dhe mbërthyer drejtë në pantallona tim (natyrisht, pjesa tjetër e rrugës do të duhet për të ribërë) - dhe tani ne nuk kemi "bazë" natyrën, por ka pasur një shtesë të ndjeshme në zonën 3500 ku motori është pin. Ne e përkeqësojmë tuningun "bosht" të mesëm (opsional) dhe karburatorin më të "lirë" (të domosdoshëm) - dhe është mjaft e mundshme për anealizëm. A është 402 "lartë" kurrë nuk do të bëhet: dizajni i kokës është fajtor për këtë, domethënë kanalet horizontale të marrjes me një kthesë 90 gradë në valvul në fund. Nëse revs vogla dhe të mesme përzierje është tërhequr rreth tërë perimetrin e hendekut valvula, me inerci e lartë të rrjedhës së mizave të mbledhura në një vijë të drejtë dhe të kthehet duke u përpjekur për të mbushur të gjithë tremujorin e saj të largët: një lloj restrictor dinamik. Mbushja fillon të bjerë në mënyrë dramatike, dhe kjo përcakton cut-off në mes të 5000 dhe 6000. Me fjalë të tjera, në qoftë se motorët me një kanaleve direkte si rritja revolucioneve ndodh cilindra dinamike dhe pastaj ngarkuar rrit fuqinë, ne kemi - pikërisht e kundërta. Zgjidhja e këtij problemi mund të jetë vetëm duke rritur zonën e këtij tremujori të hendekut, në mënyrë që ajo të jetë e barabartë me zonën e tërë boshllëkut në lartësi të vogla. Kjo është, ose të rrisni diametrin e valvulës (askund, pranë murit të CS), ose të rrisni ngritjen (deri në 12mm) ose kohën e hapjes. Dy qasje fundit e përdorur nga atletët dhe hequr nga motori deri 200 kuaj në 7000 + rpm, por koha të tilla valvula plotësisht vrasin "klasave të ulëta" me bosh dhe të bëjë atë të papërshtatshme për ngarje të përditshme. Burimi gjithashtu vuan shumë, sidomos bushings valvul. Pra, kur debugging motor është e kuptueshme për të bast në "mes", dhe për të kompensuar mungesën e bandwidth e palë kryesore gjatë transmetimit. "Chryslerovskaya" 3.58, mendoj, do të jetë vetëm e drejtë.

Të gjitha rezervat nga ky konstruksion u shtrydhën në vitet 1980, edhe pasi pinë të gjithë motorin për më shumë se 120 kuaj.

Në fakt, për të hapur rezerva në kohën e Bashkimit Sovjetik, sapo filloi: me një vëllim prej 2,5 litrave, tetë motorë valvulash duhet të prodhojnë 130-150 kuaj, dhe çështja jonë është vetëm 100. Pse? Po, sepse ai është mbytur nga të gjitha anët, si në futje ashtu edhe në lirim. carburetor Stafi ka një diametër të madh të kon 24mm + 26mm, ndërsa cilindra tona 600 cubes kërkojnë në këtë mënyrë 26 + 30, që është, 120 kuaj dhe 200 Nm moment rrotullues në dispozicion nga vetëm një carba zëvendësim! Sistemi i shterimit   me sa duket saboteurs projektuar, rikonfiguruar përmes rrjedhës edhe më shumë do të sjellë 402nd të standardeve moderne. Shto aftermarket shufër me gumga (falas-frymëmarrje OKBD motor 35-të do të jetë vetëm e drejtë), me kërkesë të - peretochennye valvul me chamfers kalimtare - kështu që ne kemi kapur me 406-th në pikë. Dhe, mendoni ju, pa e mbingarkuar motorin, por thjesht duke liruar potencialin e tij të vërtetë. Gama e punës pas këtyre modifikimeve është zhvendosur në intervalin 2500 - 5000, në 3500 ju mund të digjni gomat.

Njerëzit nuk janë më stupid se ne: nëse nuk mund ta bëjnë motorin më të fuqishëm, atëherë nuk kemi asgjë për të provuar.

Dhe fakti që para tyre askush nuk ka vendosur një detyrë të tillë, ju nuk e pranoni? Designers, natyrisht, dinë më shumë se ju dhe mua, por ata kanë arsyet e tyre shumë specifike. Këtë ne kemi nevojë "moscha dhe nuk kujdesen", punëtorët e fabrikës është i lidhur duar dhe këmbë nga nevoja për të gjetur një ekuilibër optimal midis pushtetit, efikasitetit, mirëdashësi mjedisore, kostoja e fillimit të prodhimit, burimeve dhe ferr tjetër e di asgjë. Dhe fuqia nuk është gjithmonë në listën e prioriteteve. Kjo vlen për çdo motor masiv, madje edhe më moderne. Për shembull, me futjen e Katkollektors, ka pasur një tendencë përtej shtrirjes së kërkuar të fazave të valvulave të shkarkimit. Kushdo që është në temë kupton se pasoja do të jetë një reduktim i pashmangshëm në pushtet dhe një rritje në konsumin e karburantit. Por përzierja që digjet në kolektor shpejt nxit katalizatorin, gjë që është më e rëndësishme për inxhinierët motorikë modernë. Për inxhinierët e viteve '60, elasticiteti ishte më i rëndësishëm, duke lejuar pedalimin e qetë nga kufijtë gjysmë të zbrazur dhe të bllokuar të shpejtësisë absurde në rrugët sovjetike. Megjithatë, madje edhe atëherë ata kuptuan se trafiku rrugor do të zhvillohej drejt shpejtësive më të larta, kështu që shkolla e dizajnit të atëhershëm praktikoi projektimin e motorëve "për rritje". Vëllimi i punës u shtrua më shumë se karakteristikat e kërkuara (të cilat u dërguan nga ministria në një urdhër të direktivës) me qëllim që të linte një rezervë për të detyruar më tej, nëse është e nevojshme. Motor bazë ZMZ-21   ishte kështu "pirë e të ngrënë" dy herë, pas dy hapa të njëpasnjëshëm të rritjes diametra të valvulave dhe modifikime të tjera u 24e dhe 402, respektivisht, ndërsa procesi i kapacitetit evolucionit është rritur nga 75 në 100 kuaj-fuqi. Nëse do të shqyrtojë me kujdes kokën e gji dhe dalje kanale 402 cilindër th, ajo mund të shihet se në dhomën e hedh majtë për një më shumë, rritja e valvulave të fundit, të cilat nuk janë prodhuar. Kjo do të thotë, nëse ky vit në 90-m nga Ministria ka marrë udhëzime për të zotëruar një kapacitet motor prej 120 hp, punëtorët e fabrikës ndoshta nuk do të kishin probleme - rezervat mbesin ende. Por ministria nuk ishte më në të. Bimore pas një kohe bëri një bast për një zgjidhje më progresive ( ZMZ-406), dhe 402 mbeti "i pazhvilluar". Çka nuk na pengon të marrim mjelje atë vetë.

Një bllok i dobët nuk do të përballojë ngarkesat e rritura.

150 forca, të cilat mund të merren me mbarimin e arsyeshëm 402-go - not load. Është kontrolluar nga 150 dvuhrobovyj 402-m. Megjithatë, për të kujdesshëm ka një bllok 4022 me një fiksim të sipërm të mëngëve, në të cilat u montuan motorët e para. Vërtetë, pak prej tyre kanë mbetur.

Sistemi i ftohjes nuk do të përballet me rritjen e nxehtësisë.

ZMZ-402   në fakt, një motor shumë i "ftohtë", iluzioni i kundërt lind vetëm për ata që nuk duan të monitorojnë sistemin e ftohjes. Sinjali Frankenstein i lartpërmendur me një raport compression prej 9.2 është i kënaqur me radiatorin pak më pak se ai standard, dhe është alumin dhe një rresht. Problemi i vetëm i vërtetë në sistemin e ftohjes, të cilin projektuesit e kanë humbur pak dhe që ka pasuri të përkeqësohet kur fuqia rritet, është një ngrohje inhomogjene e kokës. Në qendër, ku dy valvula shterrash ulen krah për krah, kreu në mënyrë të tejdhelshme lokalizohet, duke dalë me bush dhe fillon të tërhiqet nga blloku i kunjit. Dhe që kur studs nuk shtrihet, çdo gjë përfundon duke shtypur washers në pads mbështetje dhe lirimin e arra. Çfarë mund të çojë në copë litari të burnout nëse nuk e vëreni dhe tërheq atë në kohë. Zgjidhja e problemit është që të dërgojë pjesën më të madhe të lumit tosol nga blloku në kokë në zonën e këtyre dy valvulave, e cila bëhet në Triumfin TR4 të "vëllazërisë". Ne nuk mund ta ndryshojmë konfigurimin e kanaleve të rëndë, kështu që mbetet për t'u zhvendosur jashtë vendit: në vendin e duhur të copëzimit të rregullt 402-grumbull vrimash të mëdha në vend të atyre të vogla. Por të jenë plotësisht të lumtur për të krijuar një rrjedhje të përhershëm të antifriz në të dyja anët e kokës, që është, për të bërë në mënyrë që rrjedha nuk e prerë pas kalimi vinç sobë dhe eci përgjatë një degë paralele të anashkalojë radiator. Ftohja e naftës? Nuk do të dëmtojë.

5. E vetmja mënyrë e vërtetë për të gëzuar 402nd - për të futur në të një pistoni 100mm, duke u kthyer në një 410th.

Në fakt, nëse krahasojmë shpenzimet dhe "ardhjen", rritja e volumit të punës pa ndonjë modifikim shtesë - është më joefikase të gjitha qasjet e mundshme. Cila është çështja nëse nuk mund ta mbështesim normalisht 2.5L normale? Fabrika kombinim karburator dhe shufër me gumga përcakton maksimale arritshëm përzierje mbushje cilindër në nivel prej vetëm 75% të kapacitetit të tij të vërtetë, me fjalë të tjera, motori i 2500 cubes tij plotëson të gjitha nga 1800. Siç mund ta mendoj nga rritja e "tenxhere" në diffusers carburetor nuk janë bërë në mënyrë të ne mund të nxjerrim më shumë nga përzierja vetëm në rrotullime të ulëta, ndërkohë që mbetet një rezervë e kapacitetit të traktit të marrjes. "Up" është që të na japë fuqinë për të hacked edhe më shumë: një lumë të dendura mbledh shpejtësi përpara dhe të mbështetej në një "restrictor dinamik" në shpejtësi të ulëta. Thjesht, duke futur një motor me pistoni 100mm, marrim një traktor. "Nisa" rritje, por në garën në 402 metra e parë ka shumë të ngjarë të vijë me një kombinim të makinës "402 + k-135", dmth, me përmirësime minimale, por në drejtimin e duhur. Gobbling me më pak benzinë.

Për këto 2.9l shkuar me të vërtetë duhet të kalojnë të paktën një shufër me gumga dhe carburetor, jo UMZshnye që janë të gjithë të njëjtën gjë, "traktor", i specifikimet, dhe tuning. Ndërsa shtrirë, 4216 bosht i parë i kampionit të ri tregon premtimin: sipas thashethemeve, ai e ka mbajtur e vjetër "417-të" shirokofaznost, por hapet valvula në lartësi të madhe (rreth 11mm). Me carburetors çështje është e komplikuar nga fakti se "të njëpasnjëshme" modele (ku kamera qepen e hapur në një kohë) me kon e dëshiruar në Evropë thjesht nuk ekziston, kështu që tifozët në humor poekonomit benzinës do të keni për të thyer off, apo të shikoni për një model të përshtatshëm për oqean. Dhe të gjithë të tjerët - të shikoni për "sinhronniki" të 88-të-89 apo 38-EEIT SOLEX me diffusers mëdha 28-29mm. Me perspektivën pastaj kalojnë një muaj në përzgjedhjen e avionëve; në kujtesën time, asnjë prej këtyre carburettors në 410 \\ 421 nuk ka vendosur.

6. Një mënyrë e mirë për të rritur kapacitetin e 402 th - hapa larg në kryqëzimin me kokë cilindër dhe kanaleve të shumta të lëmuar në një pasqyrë.

Në të njëjtën kohë në grup është zakonisht një këshill për të vënë një filtër zero rezistencë. Në fakt, të tre masat janë të paktën të padobishme (dhe lustrim është madje edhe i dëmshëm). Ata janë thirrur për të eliminuar rezistencën kur nuk ekziston. Pengesa traktit futje në një konfiguracion standarde - carburetor dhe valvula, kanali që lidh ato është edhe seksioni pak e tepruar nëse vëllimi krahasohet cilindër dhe me shpejtësi të lartë. Prandaj hapat në të nuk krijojnë rezistencë shtesë dhe vetë do të bëhen pengesë jo më herët se ne të eleminojmë ato tashmë ekzistuese. Edhe një funksion i dobishëm është i mundshëm: turbullira shtesë përziejnë përzierjen dhe mban benzinë ​​në një gjendje të pezulluar, duke përmirësuar ekonominë. Me ekonomi, dëmi i shkaktuar nga lustrim pasqyrë është i lidhur. Pa dhënë ndonjë avantazh në aspektin e kapacitetit (edhe në qoftë se harrojmë kanali diametër tepërt), ajo redukton zonën dobishme për avullimit të shkaktuar nga lumë benzinë ​​që është në formën e një filmi të lëngshme nga karburator zvarritje poshtë tuba. Si rezultat, ky film arrin të zvarritet në valvulat dhe në të njëjtën formë të lëngshme për të hyrë në cilindra. Dhe që benzina e lëngshme nuk djeg, nuk bën ndonjë punë të dobishme, pa kuptim fluturon jashtë në tub. Rastësisht, nga rruga, duke arritur të bëjnë të dëmshme: për të larë vajin jashtë mureve të mëngëve. Përfundim: edhe me debugging të moderuar "carb - shufër me gumga - lirimin" për të prekur kanalet, nuk ka asnjë kuptim të veçantë. Sense shfaqet vetëm kokën Gash kur të plotë-length, në të cilën një linjë hapa rast (koleksionist duhet të mbillen mbi spikes si ajo varet në studs brenda disa milimetra), dhe muret e kanaleve janë lëmuar me letër zmerile grurë 80. Si qëndrimin spastrim, burnishing tej tashmë nuk jep ndonjë përfitim, në të njëjtën kohë sipërfaqja mbetet e përafërt e mjaftueshme për avullimin e suksesshëm të benzinës.

7. ZMZ-402 nuk është shumë i pangopur.

Ai është i pangopur vetëm në moderim, konsumi mesatar prej 12 litra në njëqind për një motor 2,5 litra është mjaft normale. Pyetja duhet të vihet në një mënyrë tjetër: pse ai nuk shkon në shpenzimet e tij? Unë tashmë e kam dhënë përgjigjen e mësipërme: sepse ai nuk ka asgjë për të marrë frymë. Duke e çliruar frymën, ne marrim rritjen e kërkuar të energjisë, ndërsa konsumi mbetet në nivelin e të njejtit 12 litra. Plotësisht serioze.

8. Nëse vaji nuk rrjedh nga 402, atëherë ajo ka mbaruar.

Në kontrast me produktet e motorit Ulyanovsk, të cilat janë në gjendje të rrjedhin direkt përmes bllok, jonë ende nuk e pashpresë: të gjitha rrjedhjet mund të lokalizohet dhe fiksuar një motor pranues është plotësisht e thatë. Megjithëse kjo mund të kërkojë heqjen e saj të plotë. Nga lart poshtë:

Mbulesa e qafës së mbushësit të vajit. Rrjedh kryesisht sepse qafa e qafës është e pabarabartë dhe nuk lejon që shiriti i gomës të shtypet normalisht. Hiqni mbulesën e valvulave, vendosni skajin me një letër zmerile në mulli, dhe shijoni thatësinë. Mbulesat e naftës vijnë nga motori 406, ato janë bërë me kujdes.

Valvula mbulon copë litari. Veçanërisht i pëlqen të rrjedhë i padukshëm nga fundi i pasmë: motori është i prishur prapa dhe vaji mblidhet, duke u ngritur ndonjëherë mbi nivelin e copëzuar. Trajtohen tërësisht: Screws ndryshojë në studs, washers konvencionale në zbukurime (UMZshnye ose podpilennye postin zhiguli), copë litari është vendosur rezinoprobkovaya ose tape. Dhe pa sealants.

Flokët e kokës. Nafta dhe antifriz mund të rrjedhin nga njësia. Për të shënuar ose për të menduar se si të shtrëngojmë kutinë \\ thread.

Mbulesa e kapakut. Nëse nuk është e përkulur, zakonisht rrjedh nëpër studs. Trajtohet me mbylljen e arra me një sealant ose washers gome.

Vendi i bashkëngjitjes së përshtatësit të filtrit të qelqit / vajit në njësi. Rekomandohet të vendosni një sealant. Mos e tejkaloni arrë!

Radiator naftës me vinç. Hidhni dhe zëvendësoni me topin / pykë, sepse rasti është klinik. Apo një valvul thermo.

Regjistri i makinës. Nëse fshikullon nga këtu - shikoni unazat, kjo është një tjetër vend problematik   kur rritet presioni në karakteri.

Mbushje. Rreth saj ka thënë tashmë gjithçka, përveç se në këtë nyje ka edhe flamuj që dinë si të bëj tan. Në këtë rast, ato duhet të zëvendësohen, mundësisht në ato të drejta - nga gome me ngjyrë të kuqe. Nga rruga, nën rrjedhje nga copë litari mund të maskojë rrjedhje nga fundi i pasmë i mbulesës së valvulës: në të dyja rastet, nafta përfundimisht del nga zilja e kambanës. Pra, mos nxitoni për të marrë gjurin tuaj, nëse kjo është.

Fllanxha e pompës së benzinës. Pastaj unë të kalojë, unë kam një cung atje.

Mbyllja e paletës. Ajo zakonisht nuk jep probleme (nëse nuk mbizotëron), por flokët e saj të flokëve kalojnë përmes murit të bllokut dhe dalin në çadër. Natyrisht, ata hidhnin naftë, varur nga pika poshtë. Prandaj, çelësat e shiritave dhe vendosni në mbajtësin e filetuar, në të njëjtën kohë mund të zëvendësoni tre bulonet e përparme. Kjo është kështu që mbulesa e përparme e njësisë mund të hiqet lirshëm. Gjithashtu, në vend të vendosjes, nuk është e ndaluar të vendosësh paletën në sealant.

Rastet e mbetura janë ose shumë të rralla ose të dukshme dhe nuk shkaktojnë probleme në diagnozën dhe trajtimin.

9. Në 402-nd është e pamundur të derdhni fibra sintetikë, ajo nuk e mban paketimin.

Nuk më intereson çfarë të mbash, ai ose mban ose jo. Nga rruga, makina ime kalon në sintetikë. Një tjetër gjë është se në semisynthetics lirë, dhe madje edhe në ujë mineral, motor nuk ndjen keq.

10. Pas kryeqytetit, 402. jeton jo më shumë se 50 mijë kilometra.

Kapitali i kryeqytetit është i ndryshëm. Çfarë zakonisht bën një parzmore që nuk është në subjekt? Ai i jep vetes xhaxha Vasya (ose edhe xhaxhai Ashot), shkon në dyqan dhe përpiqet të blejë një të re. Furrën e re, e lëmuar pa qendra dhe me qafë, nuk u ngurtësua nga rryma e frekuencës së lartë (e cila ishte e detyrueshme në kohët e Bashkimit Sovjetik). Shufra të rinj lidhës me një peshë gram 20 dhe mëngë të lartë të vendosura në mënyrë të shtrembër. Bolts reja lidhëse-shufra, inkandeshente. Bosht i ri i armëve të karrikut me bulona të rregullimit të papërpunuar dhe kanale jo të përputhshme të naftës. Shufra të reja, të ndryshme në gjatësi prej 2-3 milimetra. arra reja karrige lëkundëse dhe kokë cilindër, too papërpunuar ... Pastaj Uncle Vasya çekiç troket kreun e sleeves vjetra udhëzues, ata gjithashtu të shënuar kurbë të ri dhe të ndryshme thellësitë prosharoshit vend. Në lapping e valvulave do të shënojë, sepse bugle, dhe klienti nuk do të jetë në gjendje të kontrolloni. Kur shtrengoni koken e cilindrit, ajo do te shqyhet nje çift me arra te paperpunuara dhe do ta lere pa treguar pronarin. Është e lehtë të kuptohet se një motor i tillë me siguri nuk do të jetojë më shumë se 50 mijë, ndërsa një kontroll nga dyqani do të bëjë edhe një optimist të pakalueshëm të trishtuar.

Por është e mundur dhe në një mënyrë tjetër. Për të filluar, në qoftë se duart nuk janë mprehur, ka kuptim për të gjetur një mjeshtër të besueshëm, i cili nuk do të jetë tepër dembel për të aplikuar qasjen krijuese në motor, të cilin ai e kërkon. Kur zhbllokoni motorin, është e nevojshme të ruani të gjitha elementet e fasteners, tani ata nuk e shesin atë nëse ata bëjnë. Pas disassembly, çdo gjë është plotësisht i dëmtuar: detyra juaj është që të lënë në motor një maksimum të pjesëve të vjetra. dmth riparoni vetëm atë që me të vërtetë duhet të riparohen dhe të ndryshojë vetëm atë që nuk mund të riparohet. Kornizë duhet të jetë e lëmuar në madhësinë e riparimit (pa harruar ta matni me kujdes atë më parë - mos harroni se kam shkruar për mbushjen), nëse nuk ka ku të shkoni - të kërkoni për pleshtat në një aushny më të gjallë dhe ta rregulloni atë. Pastaj balanconi montimin me volant. Shufrat e lidhjes, nëse është e nevojshme, duhet të dorëzohen në zyrën e përpunimit të mekanizmave për ri-drejtimin ose të përpiqen të marrin gishtat e grupit tjetër, i cili do të hyjë me ndërhyrjen e nevojshme. Nëse absolutisht kirdyk, shikoni për baushnye. Rekomandohet të ndërrohen bulonat e shufrave të lidhjes, por duke e ditur cilësinë e atyre që sapo janë bërë, nuk do të kisha ndërmarrë. Boshti i armëve karrige është çmontuar, vetë boshti duhet të blihet dhe, nëse është e nevojshme, rrezja kthehet në të njëjtën zyrë (bushjet e reja janë në shitje). Ose blej një asamble bosht bezhnuyu live (ju mund nga 24d ose edhe 21, si dhe nga analoge UMZsnyh tyre). Bar ndryshojë vetëm në rastin e një të fortë (kështu gjysma gjatësi) veshin e këshillave të sipërme, por nëse veshin e tillë është - duhet të ndryshojë. Përndryshe, skajet e bulonave të rregullimit së shpejti do të fillojnë të thyejnë kokën e shufrave. Shtytës të rinj mund të vendosen në një shufër me gumga të vjetër, përkundrazi - jo mafi, do të thyejë grushtat.

Gjithashtu në zyrë ju duhet të merrni bllokun me kokën tuaj dhe përzënë atë sipas së njëjtës procedurë: blurring dhe defecting. Është e dëshirueshme që zotëria juaj në të njëjtën kohë ishte i pranishëm: në çdo shërbim sovkovom divorci për punë të panevojshme - një fenomen i zakonshëm. Dhe kur pranonte detajet mori një mikrometër dhe kontrolloi cilësinë e ekzekutimit. Asambleja e mëtejshme - e kujdesshme me respektimin e të gjitha momenteve të frymëmarrjes, këtu është koha për t'u kujtuar për ato vende ku rrjedh zakonisht uji 402 th dhe për të marrë masa. Në fund, ju merrni motorin, i cili do të kalojë jo më pak se pas largimit nga fabrika. Dhe në qoftë se në procesin e riparimit të njësisë ose bosht me gunga ishte kalimthi gjetur dhe korrigjuar lakim të fabrikës, apo edhe më shumë - në mënyrë ideale për 300,000 me unaza zëvendësim të ndërmjetme.

Tani për çfarë pjesë këmbimi në këtë moment (Dhjetor 2011) mund të blihen në dyqane të sigurta.

Piston në kuti, çdo prodhues (ZMZ ose Kostroma).

Shtesa dhe unaza.

Camshafts dhe pushers, prapa bareve të vijë me një sundimtar dhe të zgjedhin përgjatë gjatësisë.

Në të gjithë kokën, përveç boshtit të karrikut, pavarësisht nga prodhuesi: valvola, bushings udhëzues, saddles, burime me pllaka dhe biskota. Ka prodhues të mjaftueshëm, ju mund ta merrni atë.

Gear shafts (gjysma kthehet, por nuk është askund tjetër për të marrë).

Çdo gjë është e varur.

Mesatarisht, ky opsion kapitalki ha për të njëjtën sasi si i pari (përveç nëse kjo nuk anon për pjesë këmbimi dhe shërbime zyre mehanoobrabotochnoy), plus deri në dy javë kohë (për shkak të shërbimeve të njëjta), por rezultati është i pakrahasueshëm. Megjithatë, shuma është ende mjaft e rëndësishme dhe ju lejon të konsideroni si një alternativë ndaj kapitalit të blerjes së motorit 406. Dhe nëse i konsideroni të gjitha opsionet, atëherë ka edhe një e treta: blerja e fasuleve 402 dhe asamblesë zëvendësuese. Çfarë do t'ju kushtojë për sot është vetëm 3000 - 7000 rubla ($ 100 - $ 250). Nuk dihet se sa shumë do të mbijetojë ky motor, por çfarë lloj kursimesh ... Zgjedhja është e juaja.

11. Nëse kokën është e milled në një lartësi prej më pak se 94mm, ju mund të përzënë vetëm 98 benzinë.

Në maksimum 92.5 mm compression ratio është pak më shumë se 9: 1, e cila ju lejon të derdhni 92-të zakonshme. Unë jam një nga qëllimet e tij frezernul edhe për 92mm (shpuar në xhaketë ftohjes, duhej të krijoj) për të marrë një volum prej 65 kube të dhomat e djegies - ha 92y dhe nuk ankohen. Ankesat e shpërthimit pas mulliri ngjarë të marra nga fakti se shumë janë koka si ajo është - nuk është vetëm arrestimi tehe të mprehta e dhomat e djegies mbetura pas kalimit të prestar, por edhe papastërti nuk janë hequr. Dhe në cilindër, nëse ne parafrazojmë proverbin e njohur, ku është i hollë, ajo ndizet atje. Dhe ku ajo merr ngrohtë, ajo detonon atje. Prandaj këshilla: pas mulliri ne marrim një lëkurë dhe ne raundin e skajet. Nëse ka ndonjë në vetë dhomën e djegies (ka rreth shalës pas një rrokullisje të pasaktë) - ne raundin edhe shumë. Për një lumturi të plotë për të shpenzuar më shumë kohë dhe kushtojnë më shumë propellant është një minimum (vetëm një minimum, lartësi prepada e një gjysmë milimetër është e mjaftueshme) pjerrësi në drejtim të COP për të lehtësuar njoftuar me përzierje dhe për të përjashtuar mundësinë e formimit të zonave të vdekur. Dhe në qoftë se ekziston një grup i burrs vogla dhe Dremel Rrotullues - qoshe të rrumbullakosura në mes të mureve të dhomës dhe në fund të saj, veçanërisht në afërsi të valvulave shter (jo i zellshëm, dhe pastaj të marrin të njëjtën shkallë të compression, e cila ka qenë e bluar në :)). Një tjetër gjë që shumë njerëz harrojnë është qirinj. Lëreni 14-ën kur temperatura e rritur e djegies kërkon 17, dhe të marrë një shpërthim për shkak të ndezjes. Mos harroni. Nëse bëhet si duhet, rreth shpërthimit do të harrohet si kam harruar: motori me të lartpërmendur clamped kokën e tij jo vetëm udhëtim në 92-të, shpërthim është e pamundur për të kapur edhe tërësisht heqjen timer drejt para-ndezjen! Optimale sipas mendimit tim, lartësia e kokës për 402 është 93 mm, e cila jep një raport compression të saktësisht 9. Kjo kokë është më e përshtatshme për gjatësinë e barit prej 281 mm nga ZMZ-21 / UMZ 451: kjo do t'i lejojë valvulat të hapen pak më shumë se versioni standard, dhe ne - për të marrë pak fuqi.

Nuk është vetëm një rast kur mulliri 94.4mm jashtë rregullt kundërindikuar: në disa hedh thellësi pafat i xhaketë të ujit në krahasim me aeroplan shkon në zero, sidomos në skajet e kokës. Kështu që kontrolloni deri në këtë pikë para se të marrë atë në një frezë, në qoftë ekstreme dritaret buzë tosolnyh nga dhomat e djegies kanë formën e tehut - theksoj askund.

12. Për përkthimin e 4021 \\ 2401 në AI-92, është e nevojshme të mulloni kokën, përndryshe valvulat do të digjen.

Mulliri * është i dëshirueshëm * (në mënyrë optimale 93 mm, siç e kam shkruar tashmë) për të marrë një rritje të vogël në energji dhe ekonomi - po, në të njëjtën kohë. Por nuk është e nevojshme, çfarë shkruajnë ZMZshniki në faqen e tyre të internetit. E gjithë kjo që kërkohet për të shpëtuar valvulat është rritja e këndit të fillimit të ngritjes së ndezjes me 4 gradë në bosht me gunga, domethënë një rrezik. Ta themi thjesht, ta bëni ndezjen para.

13. Mënyra më e mirë për të përmirësuar ekonominë e karburantit - vendosni karburetin nga Zhiguli.

Me sa duket, shumë besojnë se me një carburetor nga një makinë zhiguli do të konsumojnë karburantit dhe si një Lada - do të duhet të zhgënjej ata, realiteti është më i komplikuar. Siç është përmendur tashmë, në 402-të është krejt normale për oreksin e saj vëllimit të punës, kështu që nuk janë vetëm dy mënyra për të përmirësuar efikasitetin, pa ardhur në konflikt me ligjet e fizikës: për të zvogëluar rrjedhjen e përzierjes në cilindrat apo për të bërë atë punë në mënyrë më efikase. Opsioni i dytë nuk është qartazi brenda fuqisë së një zanati garazh, tk. kërkon një ndërhyrje të thellë në hartimin e motorit - vetëm mbetet i pari. Këtu është e nevojshme të njohin se Zhiguli Solex engine mbytet mjaft cilësore: në qoftë se diffusers kërkohet 26 + 30 dhe 24 + stafi volgovskih 26, të njohura me "kursimet" DAAZ 2107 ka 24 + 24, dhe "daltë" opsionet dhe më pak. Ajo do të duket se ju mund të gëzojnë: e cilindra janë të mbushura me jo më shumë se 60%, dhe fakti se makina mezi mund të zvarritem - kjo është asgjë, por të kalojë kaluar pikat e karburantit me "fakom" krenari ekspozuar në dritare. Kjo është vetëm ... volgovodov Poll që kanë realizuar një zëvendësim të tillë, kënaqësitë e veçanta si diçka që nuk janë reveluar: një çmim nëse ka pasur, ajo nuk është e qartë të mjaftueshme për të degraduar performancën. Dhe pastaj, nëse motori nuk jep një peshë të madhe. Dhe shpenzimet e dikujt në të kundërtën u rritën. Pse?

Për të kuptuar grackën, mbani mend parimin e karburatorit. Sa më i madh të jetë vëllimi i motorit, aq më shumë ajri kalon përmes difuzuesit për njësi. Sa më e lartë të rrjedhë ajri, aq më i madh është shpejtësia e tij në pjesën e ngushtë të difuzuesit dhe aq më e madhe është vakumi që thith benzinë ​​nga difuzuesi. Duke folur në rusisht, përmes një diffuser të një motor të madh - ajo sucks mirë, një motor të vogël - ajo sucks keq. Nëse ajo thith mirë, avionët e karburantit janë të kapur për të parandaluar pasurimin e tepërt. Nëse është e keqe, ata e vënë atë të lirë për të shmangur varfërinë. Dhe tani imagjinoni se çfarë ndodh kur karboni nga një motor vendoset në anën tjetër, e cila pompon përmes vetes një gjysmë herë më shumë ajër. Sigurisht, e njëjta shpejtësi do të rritet në diffusers. Dhe pakësim. Dhe avionët janë të lirë, nga motori i vjetër, i cili "thith keq"! Si rezultat, edhe pse e ushqejmë motorin me një sasi më të vogël të përzierjes, kjo përzierje rezulton të rikrijohet, gjë që e zvogëlon ekonominë tonë të tërë në një rezultat të mjerë. Përfundim: pa dijeninë e materialit, madje edhe mbytja e motorit normalisht nuk funksionon, prandaj mos talleni me gjyshen tuaj, përdorni zgjidhje të provuara. Nga vetja unë do të shtoj se, praktikisht në mënyrë të pavarur nga pajisjet e motorit dhe të karburantit, konsumi i benzinës me 80% varet nga këmbët e djathtë të shoferit. Dhe nëse kjo këmbë përdoret si duhet, 8l nga njëqind janë mjaft të arritshëm me k-151 të zakonshëm.

14. Motori me "moderne" k-151 është më i fuqishëm dhe më ekonomik se sa me vjetërsinë deri -126g.

Është e pakuptimtë ndarja e modeleve në ato moderne dhe të vjetruara bazuar në zgjidhjet teknike të përdorura: të gjitha këto zgjidhje tashmë ishin të njohura në vitet 30, nëse jo më herët. Dhe nëse disa mekanizma ose sisteme nuk gjetën aplikacion për një kohë, atëherë për një arsye të thjeshtë: ata nuk e panë nevojën, dmth. Ata nuk e shihnin nevojën për të. mund të merrnin karakteristikat e kërkuara me anë të zgjidhjeve më të thjeshta. Nevoja u ngrit nën rënien e epokës së karburatorit, kur filloi lufta për reduktimin e emisioneve. Për të marrë një motor të fuqishëm dhe ekonomik nuk ishte e mjaftueshme, ajo ishte gjithashtu e nevojshme për të siguruar përputhjen e saj me standardet e mjedisit. Kjo është ajo që të gjitha këmbanat dhe bilbilat që shohim në karburatorët "modernë" i detyrohen pamjes së tyre dhe kjo është dallimi i tyre i vetëm nga modelet e vjetra: mirëdashësi më e madhe mjedisore.

Në këtë linjë, dhe rasti ynë. Në të gjitha aspektet e tjera, përveç ekologjisë, praktikisht nuk ka dallim midis familjeve 126 dhe 151. Fuqia maksimale (si një derivat i revolucioneve) me k-151 është më e ulët, sepse për hir të disa përmirësimeve në elasticitet, difuzori i dhomës së parë u shtrëngua: 23 mm kundrejt 24 në 126 g dhe 151 të mbetura. Të varfëruar me kufizimet nuk japin ndonjë përfitim në aspektin e ekonomisë. një përzierje e keqe ka më shumë gjasa të shpërndajë makinën dhe të ruajë të njëjtën dinamikë që duhet të shkarkohet më shumë - dmth është më e vështirë të shkelet në pedale. Sistemi autonom autonom dhe EPHH duket se duhet të japin disa kursime në mënyrat e përshtatshme, por është e vështirë të vërehet ndryshimi me sy të lirë. Në përgjithësi, nëse një person i marrë veçmas në heshtje ndryshon një carburetor nga një makinë tjetër, ai nuk ka gjasa të vërejë ndonjë gjë. Nuk e kam vërejtur, të paktën, ndonëse unë vetë e ndryshova veten. Në këtë rast, familja e 151-të ndryshon në sofistikimin e saj teknik (i cili është një minus në aspektin e besueshmërisë dhe ndjeshmërisë ndaj ndotjes) dhe një burim të ulët të mekanizmit të prerjes. 126 është aq e thjeshtë sa një biçikletë dhe i besueshëm si një tank, dhe mirëdashja mjedisore nuk ka rëndësi: mendoj, nga pikëpamja e normave Euro-3, të dyja pajisjet japin një shterje shumë të çrregullt. Gjithsej: nëse flasim për pronat e konsumatorit, dallimi mes dy familjeve qëndron brenda kufijve të gabimit. Vendos atë që ju pëlqen më së miri. Dhe diçka më e mirë alternative, më e përshtatshme për nevojat e motorit në aspektin e bandwidth.

15. Pas zëvendësimit të qelqit të filtrit të vajit në përshtatës, nuk mund të përdorni filtrat Zhigulev, mund t'i vendosni ato vetëm nga ZMZ-406.

Zakonisht kjo është argumentuar nga fakti se filtrat nga motorët VAZ kanë më pak hapësirë ​​perde (dhe për këtë arsye rezistencë më të lartë të brendshme) dhe valvula e anashkalimit është e rregulluar me presion më të ulët. Si pasojë - në motorin tonë valvula do të jetë vazhdimisht e hapur dhe gjysma e naftës do të shkojë në çiftet e fërkimit të papastërtisë. Dhe tani le të zbatojmë një qasje më shkencore. Për të filluar, sipërfaqja e perdeve të Zhigulevskys është më pak me një mesatare prej një të tretëshe, por a do të thotë kjo rezistencë në rritje? Nëse lexoni testet e filtrave në diskutim me matësin e sistemit në disa pika, mund të jeni i sigurt: jo, elementi i bërë në mënyrë cilësore është absolutisht "transparent" ndaj rrjedhës. Theksoj: "transparente" me të njëjtin shpenzim me të cilin testohet 406, procedura për të gjithë është një. Tjetra - valvula anashkalojë. Ne do të gjeni katalogun e prodhuesit të parë (kam marrë një MANN), shih presionin e hapjes: 406 - 0.8 bar, VAZ - 1.2 bar. Edhe pse në fakt ky presion nga ndonjë prej fabrikave tona të makinave nuk është i standardizuar dhe prodhuesit e filtrave mund të shfaqin atë që dëshirojnë, si në 406 elementë, ashtu edhe në ato VAZ. Në përgjithësi, të gjitha dyshimet e njerëzve rrjedhin nga besimi i fortë se motori i një vëllimi më të madh duhet të pompojë vetë më shumë naftë për njësi. Por në fakt, këtu nuk ka lidhje të drejtpërdrejtë, por varet nga tiparet e dizajnit të një motor të caktuar. Por kjo varet nga volumi më linear, kështu që kjo është sasia e produkteve të djegies që bien në vaj. Ky është kriteri kryesor për zgjedhjen e zonës së elementit të filtrit: sa më shumë perde, aq më e gjatë do të ruajë "transparencën" e saj në një shkallë të caktuar të ndotjes së naftës. Kjo është, filtri VAZ në 402-m motor mund të duhet të ndryshohet më shpesh, por nuk do të bëjë ndonjë dëm në sistem. Pra, ata që dëshirojnë të vënë veten e tyre një shkëmbyes ngrohje tosol, hahet larg një të tretën e hapësirës së jetesës nga filtri, nuk mund të trembur. Së paku unë kam një sistem të tillë që po kandidon për vitin e tretë dhe nuk shkakton probleme. Dhe jo vetëm për mua: uazovodam në këtë plan është shumë keq. Boshti i drejtimit kalon midis përshtatëses dhe fushës. Vetëm filtri 2108 merr, i cili është dy herë më i shkurtër se "klasik" - dhe asgjë, shkoni dhe mos ankohuni.

16. Shumica e radiatorëve të jashtëm nuk janë të përshtatshëm për ZMZ-402 për shkak të diametrit më të vogël të konkluzioneve: nuk ka bandwidth të mjaftueshëm.

Diametri më i vogël - zakonisht i referohet "Zhigulevskie" 34mm, ndërsa sistemi Volgovian është holluar me hoses 38 - 44mm. Siç tregon praktika, hoses dhe radiator - jo një tregues. Rruga drejt ndriçimit është e thjeshtë: nxjerrim hoses dhe matim diametrin e brendshëm të çarave të aluminit të pompës, tee dhe strehimit të termostatit - të njëjtat 34mm. Kjo është, përdorimi i hoses mëdha nuk ka ndonjë kuptim praktik, ka shumë të ngjarë që ata ishin thjesht stupidly unifikuar në diametër me një lëndinë. E njëjta vlen edhe për zorrën më të ulët të radiatorit me diametër të rritur: nuk shkakton ndonjë ndryshim në funksionimin e sistemit të ftohjes. Kështu, transferimi i gjithë sistemit në dimensionin "Zhiguli" të hoses paraqet vetëm një problem: t'i bëjmë këto hoses të shoqërohen me konkluzionet në motor.

17. Masoradiator 402-mu nuk është i nevojshëm. Apo duhet kjo?

Jo krejt një mit, por pyetja është mjaft e errët, për shkak të të cilave provokon holivarë të shpeshtë. Ekzistojnë dy pikëpamje. Nëse përpiqeni për idealin, atëherë gurët më të huaj të motorit e konsiderojnë temperaturën e vajit rreth 85 ° C si të tillë. Dhe nxehja e nxehtësisë është po aq e padëshirueshme sa edhe mbinxehja. Është e lehtë të mendosh që një kontroll i tillë i saktë i temperaturës është primitiv sistem i rregullt   ofrojnë nuk është i aftë - nuk ka rëndësi nëse ka një radiator në të apo jo. Në këtë rast, ndihma është vetëm një pije freskuese të plotë rrjedhë me valvula termostatik, e cila mund të unscrewed me ndonjë makinat e huaja turbo. Perceptojnë, bukuria kërkon viktimave: një gotë filtër të naftës duhet të zëvendësohet nga një përshtatës (valvulave termike, si dhe prodhimit të brendshëm, ka formën e ndarësit sipas filtrit), dhe mund të ketë për të porositur hoses të reja të lartë të presionit.

Nëse ju shkoni nga ana e "në mënyrë që të mos të poploholo", roli kryesor këtu nuk luhet nga prania ose mungesa e një radiatori, por nga karakteristikat e vajit të përdorur. Në unazën 406-x pas mbërritjes me "unscrews" deri në 9000 rpm, vaji është duke u zier në shkopin e verdhë, por atletët nuk kanë dëgjuar për ndonjë veshje të kontrolluar. Në të njejtën kohë, një herë kam ngrënë njëherë motorin (unë isha vetëm duke qëndruar në një bllokim trafiku), të nesërmen pashë një pluhur alumini në hetim. Kjo është e gjitha për stabilitetin e temperaturës dhe kjo është telashe e tërë - pothuajse asnjë nga prodhuesit nuk përmend këtë parametër. Dhe siç tregohet nga rezultatet e testeve të ditarit, të cilat vetëm ju lejojnë të mësoni të vërtetën, kjo stabilitet nuk varet nga çmimi apo promovimi i markës. Cat në një kuti. Kështu, përgjigjja në pyetjen "A është e nevojshme një pije freskuese 402 e naftës" mund të parafrazohet në mënyrë më specifike: a keni nevojë për një pije freskuese të naftës 402? Nëse pas mbërritjes në detyrë të rëndë llampa e presionit blinks - kjo është e nevojshme. Por thjesht mund ta ndryshoni vajin në atë që humbet më pak viskozitet në temperatura të larta. Vini re, jo në denser fillimisht (në 100 ° C mund të jetë edhe më likuide se ajo që sapo u fut), por në një mënyrë më të qëndrueshme. Si të përcaktoni? Mjerisht, vetëm pas leximit të rishikimeve të rralla në këtë fushë (mundësisht të freskët, sepse prodhuesit e ndryshojnë recetë shpesh dhe pa paralajmërim) ose një kërkim të hapur. Vajrat sinqerisht të ulëta mund të shfaqen menjëherë, por tashmë duke filluar me klasën e "ulët të mesme" ka terra incognita. Personalisht, në këtë moment (në fillim të vitit 2012) në këtë plan përshtatet gjysmë sintetike Esso Ultra Turbo Diesel. Përveç stabilitetit të mirë të temperaturës (për disa arsye, jo aq të theksuar në versionin "benzinë"), vaji ka vetitë e shkëlqyera detergjente dhe një sasi më të madhe të fosfatit të zinkut, i cili mbron çifte fërkimi me ngarkesa të larta. Pse vuri në dukje "për momentin" - është e vështirë të thuhet se sa më shumë do të mbetet aq e mirë me çmimin e saj.

Së fundi, më lejoni të ju kujtoj se vaji, i nxehtë i rregulluar mbi 120 ° C, vret kapakë të heqshëm të naftës pavarësisht nga viskoziteti i saj, kështu që nuk është veçanërisht inkurajuese.