Përdorimi i karburanteve miqësore me mjedisin. Mësimi "Karakteristikat ekologjike të karburanteve"

Synimi: Për të formuar një koncept në lidhje me karakteristikat ekologjike të karburanteve.

Detyrat: Edukative - për të formuar koncepte në lidhje me llojet e karburantit,krijojnë kushte për analizimin e avantazheve dhe disavantazheve të llojeve të ndryshme alternative karburantet e automobilave ;

Në zhvillim-zhvilloni aftësinë për të zgjidhur në mënyrë të pavarur detyrat e caktuara, interesin njohës, aftësinë për të përgjithësuar, analizuar, krahasuar, formuar kompetencat kryesore;

Arsimore-formimi i motiveve, nevojave dhe zakoneve të sjelljes dhe aktiviteteve të shëndosha për mjedisin; edukimi i aktivitetit, entuziazmi, përkushtimi, këmbëngulja, vëzhgimi, cilësitë me dëshirë të fortë, intuita, zgjuarsia e shpejtë, pavarësia.

Pajisjet, mjetet vizuale: prezantim

Lloji i profesionit: një mësim për të mësuar materiale të reja

Metodat e mësimit: verbale, vizuale, praktike.

Rezultati i pritshëm: njohja e karakteristikave ekologjike të lëndëve djegëse.

Kursi i mësimit:

1. Qëndrimi organizativ dhe psikologjik

2. Përditësimi i njohurive dhe aftësive:

Ngrohuni:

Bashkëjetesa reciprokisht e dobishme e organizmaveSimbiozë .

Shkencë që studion marrëdhënien e organizmave të gjallë midis tyre dhe mjedisitEkologjia.

Një organizëm që shpesh është lidhja e parë në zinxhirin ushqimorBimore.

Predha ajrore e TokësAtmosferë.

Një grup individësh të së njëjtës specie, që jetojnë për një kohë të gjatë në një zonë të caktuar, relativisht larg përfaqësuesve të së njëjtës speciePopullatë.

Bashkësia e organizmave të gjallëBiocenozë.

Një organizëm që sulmon, vret dhe ha prenë e tijGrabitqar.

Gjethe pishe.Gjilpëra

Mbjellje artificiale përgjatë rrugëve.Brezi pyjor

Pyll me pisha.(Bor)

Fruta lisi.(Lis)

Thupër "duke qarë" në pranverë. (Rrjedha e lëngut)

Mburoja mbrojtëse e Tokës.(Shtresa e ozonit)

Mjegull toksike.(Smog)

Grupi i kushteve në të cilat jeton organizmi.(Habitat)

Pyll lisi.(Dubrava)

Metali helmues i përmbajtur në gazrat e shkarkimit transporti rrugor.(Plumbi)

Pyetje shtesë:

Dallimi midis agrocenozës dhe biocenozës

Çfarë është një ekosistem?

Çfarë studion autekologjia?

A është atmosfera e aftë të vetë-pastrohet? Si?

Kuadri legjislativ për mbrojtjen e mbrojtjes së mjedisit në Republikën e Kazakistanit

Përbërja e qarqeve të energjisë:

Çafka, bretkosa, mushkonja(Mushkonja - bretkosa - çafkë)

Peshku, alga deti, ariu(Algat - peshk - ariu)

Gruri - miu i miut - bufi(gruri - veli i miut - bufi)

Lepuri-bar-dhelpra (Bar - lepur - dhelpër) rrëshqitje 1

7. Shpërndarja: buf,marten, bretkocë, merimangë, e shkathëthardhucë, bretkosa, flutura, fruta jeshile, lulëzimi, lëvorja, bakteret, gjethet dhe farat, kërpudhat.rrëshqitje 2

Prodhuesit-

Materialet e konsumit-

Reduktuesit

3. Formimi i njohurive dhe aftësive të reja:

Pyetjet:

Cilat përbërës përmbajnë gazrat e shkarkimit të automobilave?

(Një përzierje prej rreth 200 substancash. Ato përmbajnë hidrokarbure - përbërës të djegur ose të djegur jo plotësisht karburant)

Me çfarë lloj karburanti funksionon shumica dërrmuese e makinave moderne? ( makina me motorë me djegie të brendshme që punojnë me benzinë ​​ose naftë që rrjedhin nga nafta) .

3. Cila është arsyeja për kërkimin e zëvendësimit të lëndëve djegëse tradicionale me ato alternative? ( rritja e fundit e mprehtë e çmimeve të naftës, e shoqëruar me shqetësimet rreth emetimet e dëmshme që prodhojnë makina, duke ndotur atmosferën, çuan në idenë e qeverive të shumë vendeve dhe kompanive të makinave për të kërkuar një zëvendësim të karburantit tradicional)

4. Çfarë është Numri Cetane Diesel?

Numri i Cetanit - karakteristika e ndezshmërisë së naftës, e cila përcakton periudhën e vonesës së ndezjes së përzierjes (intervali kohor nga injektimi i karburantit në cilindër deri në fillimin e djegies së tij).

5. Çfarë më poshtë përmbajtja e hidrokarbureve aromatike "të dëmshme" në karburant, numri i cetanit do të jetë pak a shumë ( me shume /më lart ).

(qëllimi, tema)

Në një kohë të shkurtër, njeriu arriti t'i bëjë kushtet e jetës në Tokë të padurueshme. Dhe varet vetëm prej tij nëse do të bëhet më mirë apo më keq në Tokë. Problem serioz paraqet emetimin e ndotësve në ajër nga automjetet.

Vitet e fundit, për shkak të rritjes së densitetit të trafikut të makinave në qytete, ndotja e atmosferës nga produktet e djegies së motorit është rritur ndjeshëm. Kur digjen karburantet hidrokarbure, formimi i substanca toksike lidhur me kushtet e djegies, përbërjen dhe gjendjen e përzierjes.

Pjesa dërrmuese e makinave janë ende makina me motorë me djegie të brendshme që punojnë me benzinë ​​ose naftë të marrë nga nafta.

Tani, brenda një dite, vaji digjet aq sa natyra mund të prodhojë me ndihmën e energjisë diellore në një mijë vjet. Sipas parashikimeve të shkencëtarëve, nuk ka shumë rezerva të naftës në botë. Situata aktuale nuk është sekret. Organizatat kërkimore në shumë vende të botës po kërkojnë një zëvendësim adekuat për karburantin e marrë nga rafinimi i naftës. Detyra është mjaft e ndërlikuar, dhe ende nuk ka një zgjidhje të vetme, megjithëse makinat që funksionojnë me lëndë djegëse alternative janë prodhuar dhe operuar me sukses jo vetëm në shekullin aktual, por edhe në shekullin e 20 -të dhe madje edhe në shekullin e 19 -të. Sidoqoftë, rritja e mprehtë e çmimeve të naftës vitet e fundit, e kombinuar me shqetësimet për rritjen e emetimeve të dëmshme që prodhojnë makinat, duke ndotur atmosferën (ky problem është veçanërisht i mprehtë në qytetet e mëdha) ka bërë që shumë qeveri dhe kompani të makinave të kërkojnë një zëvendësim për karburant tradicional.

Ushtrimi: Deshifroj A-95

Detyra është mjaft e ndërlikuar, dhe ende nuk ka një zgjidhje të vetme, megjithëse makinat që funksionojnë me lëndë djegëse alternative janë prodhuar dhe operuar me sukses jo vetëm në shekullin aktual, por edhe në shekullin e 20 -të dhe madje edhe në shekullin e 19 -të. Karroca e parë me gaz në botë "Hippomobil" u krijua nga Jean-Etienne Lenoir në 1862. Në vendin tonë në vitet 1930, makina me gaz u prodhuan, të cilat u "mbytën" ... me blloqe thupre, torfe ose qymyr. Druri i zjarrit dekompozohet termikisht në një temperaturë relativisht të ulët, duke u shndërruar në gaz, i cili u dogj në cilindrat e motorit. Kompania ajrore e njohur gjermane Deutsche Airbus po zhvillon airbusin e parë të lëngshëm në botë me hidrogjen.

Ushtrimi: Plotësoni tabelën « Treguesit krahasues tipe te ndryshme karburantet »

pamje

Përparësitë

disavantazhet

i gaztë

Djegie më e plotë për shkak të formimit më të mirë të përzierjes në cilindra,

Toksicitet i ulët i produkteve të djegies,

Kosto e ulët dhe transport i gazit

Niveli i ulët i ndotjes së zhurmës së atmosferës,

Pamundësia e vjedhjes së karburantit nga personeli i shërbimit,

Kosto e ulët e rimbushjes së makinës.

toksiciteti i lartë i vetë karburantit

shpërthyeshmëri e lartë e bombulave të gazit në rast aksidenti,

Elektricitet

Siguria Mjedisore(pa tym)

Thjeshtësia e dizajnit

– kosto e ulët e karburantit

– ndotje e ulët e zhurmës

– lehtësia e menaxhimit, besueshmëria

– operimi i një automjeti elektrik është më i lirë se ai tradicional

– rezervë e ulët e energjisë

– e gjate koha e karikimit,

– problemi i heqjes së baterisë

– mungesa e stacioneve të karikimit

– shumica e termocentraleve janë termike, djegin karburant për të gjeneruar energji elektrike dhe përbërës të dëmshëm.

Biokarburantet

– ka rezerva të pakufizuara të lëndëve të para (burime të rinovueshme)

– më pak substanca të dëmshme në gazrat e shkarkimit

– veti të larta lubrifikuese, të cilat zgjasin jetën e motorit

– numër i lartë cetani

Pika e lartë e ndezjes

Çmim i ulët

– viskozitet i lartë i bionaftë, i cili kërkon ngrohjen e karburantit në temperatura të ulëta për të siguruar rrjedhshmëri të pranueshme,

Jetëgjatësia e ulët - rreth 3 muaj.

Alkooli

– neutrale si burim i gazrave serrë

– çmim i ulët

– rrit rrezikun e një rritje të emetimit të përbërjeve organike të paqëndrueshme, kjo çon në një ulje të përqendrimit të ozonit dhe një rritje të rrezatimit diellor,

– e ulët në krahasim me modelet bazë fuqia

Hidrogjeni

– digjet më plotësisht

– nxehtësia e lartë specifike e djegies,

– pa emetime toksike

– mund të merret fjalë për fjalë nga gjithçka: nga gazi natyror, uji i oqeanit, biomasa, ajri

– ka një gamë shumë më të gjerë, në krahasim me benzinën, të përmasave të përzierjes me ajrin, në të cilën përzierja ende mund të ndizet

– teknologji të papërsosura të ruajtjes së hidrogjenit

– kosto e lartë e hidrogjenit,

– një proces kompleks i prodhimit të hidrogjenit në një shkallë industriale, në procesin e të cilit lëshohet i njëjti CO,

– kostoja e lartë e një termocentrali hidrogjen dhe kompleksiteti i mirëmbajtjes së tij,

– shpërthyeshmëria e përzierjes hidrogjen-ajër është mungesa e një strukture të zhvilluar të stacioneve të mbushjes së hidrogjenit.

Duke parë një video

Shkaku kryesor i ndotjes së ajrit është djegia jo e plotë dhe e pabarabartë e karburantit. Vetëm 15% e tij shpenzohet për lëvizjen e makinës, dhe 85% "fluturon në erë". Për më tepër, dhoma e djegies së motorit të makinës është një lloj reaktori kimik që sintetizon substanca toksike dhe i lëshon ato në atmosferë. Edhe azoti jo verë nga atmosfera, duke hyrë në dhomën e djegies, kthehet në okside helmuese të azotit.
Substancat kryesore toksike që ndotin atmosferën në gazrat e shkarkimit të motorëve të ndezjes së shkëndijës janë: monoksidi i karbonit, oksidet e azotit dhe hidrokarburet. Një vend të veçantë zënë substancat kancerogjene, përfaqësuesi kryesor i të cilave në gazrat e shkarkimit është benzo (a) pireni.

Për shkak të ndotjes globale mjedisit plumbi, është bërë një përbërës i kudondodhur i të gjitha ushqimeve dhe ushqimeve bimore dhe shtazore. Ushqimet bimore në përgjithësi përmbajnë më shumë plumb sesa kafshët.

Arsyeja për rënien e gjetheve të verës është përmbajtja e lartë e plumbit në ajër. Por duke përqendruar plumbin, pemët kështu pastrojnë ajrin. Gjatë sezonit në rritje, një pemë neutralizon komponimet e plumbit të përfshira në 130 litra benzinë. Panje është më pak e ndjeshme ndaj plumbit, ndërsa lajthia dhe bredhi janë më të ndjeshëm.

Ana e pemëve përballë autostradave është 30 - 60% më shumë metalike. Gjilpërat e bredhit dhe pishës kanë veti filtër i mirë në lidhje me plumbin. Ai e grumbullon atë dhe nuk e shkëmben atë me mjedisin. Bimësia e tokës përfshin 70 - 80 mijë tonë plumb në ciklin biologjik çdo ditë

Që një makinë të quhet me të drejtë miqësore me mjedisin, ajo duhet të jetë karburant miqësor me mjedisin. Dhe gazi plotëson këtë kërkesë. Përdorimi i gazit zvogëlon ndjeshëm toksicitetin total të gazrave të shkarkimit në krahasim me benzinën. Sasia e monoksidit toksik të karbonit CO (monoksidi i karbonit) zvogëlohet më shumë se tre herë, dhe përmbajtja e hidrokarbureve kancerogjene CH, e përbërë nga grimca të karburantit të padjegur, zvogëlohet 1.6 herë. Përqendrimi i oksidit të nitrogjenit NO dhe dioksidit NO2 të formuar gjatë djegies së një përzierje oksigjeni dhe nitrogjeni (azoti i padëmshëm, duke hyrë në dhomën e djegies nga atmosfera, kthehet në një përbërës helmues - oksidet e azotit), kur motori po funksionon me gaz, zvogëlohet me 1.2 herë. Komponimet e plumbit dhe polimere të ndryshme aromatike të përmbajtura në benzinë ​​dhe gjithashtu kancerogjene të rrezikshme mungojnë plotësisht në karburantin e gazit. Tymi i shkarkimit kur punoni në karburantin e gazit është tre herë më i ulët se kur punoni në benzinë.

Hulumtimet kanë hedhur poshtë besimin e kahershëm se përdorimi i gazit në vend të benzinës është një masë e detyrueshme. Karburanti i gazit digjet më plotësisht, prandaj përqendrimi i monoksidit të karbonit në shkarkimin e një motori me gaz është disa herë më i ulët. Një automjet me benzinë ​​lëshon dioksid squfuri në atmosferë, i cili formohet nga djegia e përbërësve të karburantit që përmbajnë squfur dhe plumbi tetraetil. Si rregull, nuk ka squfur në gazin natyror, dhe për këtë arsye nuk ka dioksid squfuri ose komponime të plumbit në shkarkimin e një motori me gaz. Gazrat e shkarkimit të një motori benzine, për shkak të djegies jo të plotë të karburantit, gjithashtu përmbajnë monoksid karboni (CO), një substancë toksike për njerëzit. Të dy makinat me gaz dhe benzinë ​​lëshojnë të njëjtën sasi hidrokarbure në atmosferë. Nuk janë vetë hidrokarburet që janë të rrezikshëm për shëndetin e njerëzve, por produktet e oksidimit të tyre.
Një motor benzine lëshon substanca relativisht të oksidueshme - etil dhe etilen, dhe një motor gazi - metan, i cili nga të gjithë hidrokarburet e ngopura është më rezistenti ndaj oksidimit. Prandaj, emetimi i hidrokarbureve makinë me gaz më pak e rrezikshme. Gazi si lëndë djegëse motorike jo vetëm që nuk është inferior ndaj benzinës, por gjithashtu e tejkalon atë në vetitë e tij, të cilat në nivelin kimik shkatërrojnë pjesët e dhomës së djegies, konvertues katalitik dhe një sondë lambda.

Pyetje: Cilat veti duhet të ketë një karburant ideal?

4. Sigurimi i materialit të studiuar

Pyetjet

Lloji i karburantit përdoret në makina.I lirë, miqësor me mjedisin, superior në shumë veti ndaj benzinës, përdorimi i tij nuk kërkon ndonjë ndryshim në modelin e makinës.

Një substancë nga e cila energjia termike mund të merret me ndihmën e një reaksioni të caktuar.

Fizikan, kimist dhe fiziolog italian; zbuloi metan në studimin e gazit të moçalit. Njësia për matjen e tensionit elektrik mban emrin e tij.

Gazi natyror i ngjeshur (pa ngjyrë dhe pa erë) është përbërësi kryesor i gazit natyror. Shpërthyese, e quajtur shpesh "moçal". Ka një rezistencë të lartë shpërthimi - numri i tij oktan është më shumë se 100 njësi. Kur digjet, praktikisht nuk lë produkte të dëmshme.

Lëng natyral i ndezshëm me vaj, i përbërë nga një përzierje komplekse e hidrokarbureve dhe disa komponimeve të tjera organike. Përdoret për të marrë prej tij produkte teknikisht të vlefshme, kryesisht lëndë djegëse motorike, tretës, lëndë të para për industrinë kimike, përpunohet.

Karburant miqësor me mjedisin, produkti i djegies së tij është uji. Gjeneron më shumë nxehtësi se çdo lëndë djegëse fosile konvencionale.

Alkooli mund të merret me fermentimin e biomasës që përmban niseshte, sheqer ose celulozë. Përdoret si lëndë djegëse, motorë me djegie të brendshme në formën e tij të pastër, si tretës dhe si mbushës në termometrat e alkoolit.

Farërat e vajit përdoren si foragjere për bagëtinë, pleh të mirë të gjelbër, bimë të shkëlqyera melliferike; vaji i kësaj kulture përdoret në gatim, në metalurgji për forcimin e çelikut, si lëndë e parë për prodhimin e materialeve elastike dhe në prodhimin e biokarburanteve.

Burim alternativ i energjisë për makina. Makinat që funksionojnë në këtë burim u shfaqën shumë më herët se ato që punonin me benzinë ​​dhe ishin të përhapura në fund të shekullit të 19 -të dhe fillimit të shekullit të 20 -të. Ata nuk janë të zhurmshëm dhe nuk pinë duhan, ndryshe nga motorët me benzinë ​​ose avull, ata ishin të njohur me aristokracinë.

Një përbërës organik që rrjedh nga hidrokarburet dhe që përmban një ose më shumë grupe OH (hidroksil) në një molekulë. Formuar gjatë fermentimit të substancave me sheqer, gjatë oksidimit të hidrokarbureve të ngopura. Kohët e fundit, roli i tij është rritur si lëndë djegëse në motorët me djegie të brendshme.

Lloji i karburantit plotëson kriterin e disponueshmërisë dhe toksicitetit të ulët. Aktualisht nuk përdoret në automjete.

Prona më e rëndësishme e naftës vlerësohet nga numri i cetanit. Nga treguesi i tij, mund të gjykohet përbërja sasiore e përbërësve të dëmshëm të CO dhe CH në gazrat e prodhuar me naftë.

Karburant i plotë me cilësi të lartë për motorët e automobilave. I ftohur në -160 ° Cgazit natyror. Komponentët kryesorë të tij janë propan dhe butan.

Një përzierje e djegshme e hidrokarbureve të lehta, të destinuara për t'u përdorur si lëndë djegëse për motorët e karburatorit dhe injektimit, si dhe në prodhimin e pëlhurave të pastrimit të parafinës. Marrë nga distilimi dhe përzgjedhja e fraksioneve të vajit.

Përgjigjet

1

a

2

l

3

b

4

T

5

e

6

R

7

n

8

a

9

T

10

dhe

11

v

12

n

13

NS

14

e

5 detyra shtëpie material shtesë, jepni shembuj të automjeteve të ndryshme që punojnë me lëndë djegëse jeshile.

6. Përmbledhje mësimi (reflektim, vlerësim)

Ndikimi vendimtar i transportit në mjedis kërkon vëmendje të veçantë për përdorimin e lëndëve djegëse të reja miqësore me mjedisin. Këto përfshijnë, para së gjithash, gaz të lëngshëm ose të ngjeshur.

Në praktikën botërore, gazi natyror i ngjeshur që përmban të paktën 85% metan përdoret më së shumti si lëndë djegëse motorike.

Përdorimi i gazit të lidhur me naftën është më pak i përhapur; i cili është një përzierje kryesisht e propanit dhe butanit. Kjo përzierje mund të jetë e lëngshme në temperatura të zakonshme nën presion deri në 1.6 MPa. Për të zëvendësuar 1 litër benzinë, nevojiten 1.3 litra gaz të lëngshëm të naftës, dhe efikasiteti i tij ekonomik për sa i përket kostove ekuivalente të karburantit është 1.7 herë më i ulët se ai i gazit të ngjeshur. Duhet të theksohet se gazi natyror, ndryshe nga gazi i naftës, nuk është toksik.

Analiza tregon se përdorimi i gazit zvogëlon emetimet e: oksideve të karbonit - me 3-4 herë; oksidet e azotit - 1.5-2 herë; hidrokarbure (përjashtuar metanin) - 3-5 herë; grimcat e blozës dhe dioksidi i squfurit (tymi) i motorëve me naftë - 4-6 herë.

Kur punoni në gaz natyror me një faktor ajri të tepërt prej a = 1.1, emetimet e PAH të krijuara në motor gjatë djegies së karburantit dhe vajit lubrifikues (përfshirë benz (a) pirren) përbëjnë 10% të emetimeve kur punoni në benzinë Me Motorët e gazit natyror tashmë përmbushin të gjitha standardet moderne për përmbajtjen e përbërësve të gaztë dhe të ngurtë në gazrat e shkarkimit.

Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet emetimeve të hidrokarbureve, të cilat pësojnë oksidim fotokimik në atmosferë nën ndikimin e rrezatimit ultravjollcë (të përshpejtuar në prani të NO x). Produktet e këtyre reaksioneve oksiduese formojnë të ashtuquajturin smog. Në motorët me benzinë, etani dhe etileni përbëjnë pjesën më të madhe të emetimeve të hidrokarbureve, dhe në motorët me gaz, metani. Kjo është për shkak të faktit se kjo pjesë e emetimeve të motorëve të benzinës formohet si rezultat i plasaritjes së avujve të benzinës në pjesën jo të djegshme të përzierjes në temperatura të larta, dhe metani jo i djegshëm nuk pëson asnjë transformim në motorët me gaz.

Hidrokarburet e pangopura si etileni oksidohen më lehtë nga rrezatimi ultravjollcë. Hidrokarburet e ngopura, përfshirë metanin, janë më të qëndrueshme sepse kërkojnë rrezatim më të fortë (valë të shkurtër) për reaksionin fotokimik. Në spektrin e rrezatimit diellor, përbërësi që fillon oksidimin e metanit ka një intensitet kaq të ulët në krahasim me iniciatorët e oksidimit të hidrokarbureve të tjera, sa që praktikisht nuk ndodh oksidimi i metanit. Prandaj, në standardet kufizuese për emetimet e automobilave në një numër vendesh, hidrokarburet merren parasysh pa metan, megjithëse konvertimi kryhet për metan.

Kështu, përkundër faktit se sasia e hidrokarbureve në gazrat e shkarkimit të motorëve që përdorin karburant të motorit me gaz rezulton të jetë e njëjtë si në motorët me benzinë, dhe në naftë me gaz është shpesh më e lartë, efekti i ndotjes së ajrit nga këto përbërës me gaz karburanti është disa herë më pak se sa me lëngun.

Shtë gjithashtu e rëndësishme të mbani në mend se kur përdorni karburantin e gazit, jeta e motorit të motorit rritet - me 1.4-1.8 herë; jeta e shërbimit të prizave - 4 herë dhe vajit të motorit - 1.5-1.8 herë; kilometrazhin e rishikimit - 1.5-2 herë. Në të njëjtën kohë, niveli i zhurmës zvogëlohet me 3-8 dB dhe koha e karburantit zvogëlohet. E gjithë kjo siguron një rimbursim të shpejtë të kostove të shndërrimit të automjeteve në karburant NGV.

Vëmendja e specialistëve tërhiqet nga çështjet e sigurisë të përdorimit të karburantit NGV. Në përgjithësi, një përzierje shpërthyese e karburanteve të gazit me ajrin formohet në përqendrime 1.9-4.5 herë. Sidoqoftë, një rrezik i caktuar paraqitet nga rrjedhjet e gazit përmes lidhjeve të lirshme. Në këtë drejtim, gazi i lëngshëm i naftës është më i rrezikshmi, sepse dendësia e avujve të saj është më e madhe se ajo e ajrit, dhe për ajrin e ngjeshur është më pak (respektivisht, 3: 1.5: 0.5). Rrjedhimisht, rrjedhjet e gazit të ngjeshur pas largimit të rrjedhjeve ngrihen dhe avullohen, dhe gazi i lëngshëm - formon akumulime lokale dhe, si produktet e naftës të lëngëta, "derdhen", gjë që rrit vendin e zjarrit kur ndizet.

Përveç gazit të lëngshëm ose të ngjeshur, shumë ekspertë parashikojnë një të ardhme të shkëlqyer për hidrogjenin e lëngshëm, si një karburant motorik pothuajse një ideal, nga pikëpamja mjedisore. Deri disa dekada më parë, përdorimi i hidrogjenit të lëngshëm si lëndë djegëse dukej mjaft i largët. Për më tepër, vdekja tragjike e aeroplanit të mbushur me hidrogjen HindenburT në prag të Luftës së Dytë Botërore njollosi aq shumë reputacionin publik të "karburantit të së ardhmes" saqë e hoqi atë nga çdo projekt serioz për një kohë të gjatë.

Zhvillimi i shpejtë i teknologjisë hapësinore përsëri u detyrua të kthehej në hidrogjen, këtë herë tashmë të lëngshëm, si një karburant pothuajse ideal për eksplorimin dhe zhvillimin e hapësirës botërore. Sidoqoftë, problemet komplekse inxhinierike që lidhen me vetitë e hidrogjenit dhe prodhimin e tij nuk janë zhdukur. Si lëndë djegëse për transport, hidrogjeni është më i përshtatshëm dhe më i sigurt për t’u përdorur në formë të lëngshme, ku, për sa i përket një kilogrami, tejkalon vajguri me 8.7 herë në vlerë kalorifike dhe metan të lëngshëm me 1.7 herë. Në të njëjtën kohë, dendësia e hidrogjenit të lëngshëm është më e vogël se ajo e vajgurit me një rend të madhësisë, e cila kërkon tanke shumë më të mëdha. Përveç kësaj, hidrogjeni duhet të ruhet në presion atmosferik në një temperaturë shumë të ulët prej 253 gradë Celsius. Prandaj lind nevoja për izolimin e duhur termik të rezervuarëve, i cili gjithashtu përfshin peshë dhe vëllim shtesë. Temperatura e lartë e djegies së hidrogjenit çon në formimin e një sasie të konsiderueshme të oksideve të azotit të dëmshëm për mjedisin nëse ajri është agjent oksidues. Dhe së fundi, problemi famëkeq i sigurisë. Ende mbetet serioze, edhe pse tani konsiderohet gjerësisht e ekzagjeruar. Më vete, duhet thënë për prodhimin e hidrogjenit. Pothuajse të vetmet lëndë të para për prodhimin e hidrogjenit janë sot të njëjtat lëndë djegëse fosile: nafta, gazi dhe qymyri. Prandaj, një përparim i vërtetë në bazën e karburantit botëror të bazuar në hidrogjen mund të arrihet vetëm me një ndryshim themelor në metodën e prodhimit të tij, kur lënda e parë fillestare do të jetë uji, dhe burimi kryesor i energjisë është Dielli ose forca e ujë që bie. Hidrogjeni është thelbësisht superior ndaj të gjitha lëndëve djegëse fosile, përfshirë gazin natyror, në kthyeshmërinë e tij, domethënë të pashtershmërisë praktike. Ndryshe nga karburantet e nxjerra nga toka, të cilat humbasin në mënyrë të pakthyeshme pas djegies, hidrogjeni nxirret nga uji dhe digjet përsëri në ujë. Sigurisht, për të marrë hidrogjen nga uji, duhet të shpenzoni energji dhe shumë më tepër sesa mund të përdoret gjatë djegies së tij. Por kjo nuk ka rëndësi nëse të ashtuquajturat burime primare të energjisë janë, nga ana tjetër, të pashtershme dhe miqësore me mjedisin.

Një projekt i dytë është duke u zhvilluar, ku Dielli përdoret si burim i energjisë primare. Shtë vlerësuar se në gjerësitë gjeografike prej -40 30-40 gradë, ylli ynë ngroh rreth 2-3 herë më shumë se në gjerësitë më veriore. Kjo i detyrohet jo vetëm pozicionit më të lartë të Diellit në qiell, por edhe trashësisë disi më të vogël të atmosferës në rajonet tropikale të Tokës. Sidoqoftë, pothuajse e gjithë kjo energji shpërndahet shpejt dhe humbet. Marrja e tij me hidrogjen të lëngshëm është mënyra më e natyrshme për të grumbulluar energji diellore me shpërndarjen e saj të mëvonshme në rajonet veriore të planetit. Dhe nuk është rastësi që qendra kërkimore, e organizuar në Shtutgart, ka emrin karakteristik "Hidrogjeni diellor - burimi i energjisë së së ardhmes". Instalimet që grumbullojnë rrezet e diellit supozohet të jenë të vendosura në Sahara, sipas projektit të specifikuar. Nxehtësia qiellore e koncentruar në këtë mënyrë do të përdoret për të drejtuar turbinat me avull që prodhojnë energji elektrike. Lidhjet e mëtejshme të skemës janë të njëjta si në versionin kanadez, me ndryshimin e vetëm që hidrogjeni i lëngshëm dërgohet në Evropë përmes Detit Mesdhe. Ngjashmëria themelore e të dy projekteve, siç mund ta shohim, është se ato janë miqësore me mjedisin në të gjitha fazat, përfshirë edhe transportimin e gazit të lëngshëm me ujë, pasi cisternat veprojnë përsëri me karburant hidrogjeni. Tashmë kompani të tilla gjermane me famë botërore si Linde dhe Messergrisheim, të vendosura në rajonin e Mynihut, prodhojnë të gjitha pajisjet e nevojshme për marrjen, lëngëzimin dhe transportimin e hidrogjenit të lëngshëm, me përjashtim të pompave kriogjenike. Një përvojë e madhe në përdorimin e hidrogjenit të lëngshëm në teknologjinë e raketave dhe hapësirës është grumbulluar nga kompania MBB, e vendosur në Mynih dhe që merr pjesë në pothuajse të gjitha programet prestigjioze në Evropën Perëndimore për eksplorimin e hapësirës. Pajisjet e kërkimit dhe zhvillimit të kompanisë në fushën e kriogjenikës përdoren gjithashtu në anijet hapësinore amerikane. Kompania ajrore e njohur gjermane Deutsche Airbus po zhvillon airbusin e parë të lëngshëm në botë me hidrogjen. Përveç konsideratave mjedisore, përdorimi i hidrogjenit të lëngshëm në aviacionin konvencional dhe supersonik është i preferuar për arsye të tjera. Kështu, pesha e ngritjes së avionit zvogëlohet me rreth 30%, të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta. Kjo, nga ana tjetër, lejon një rrotullim më të shkurtër të ngritjes dhe një kurbë më të madhe të ngritjes. Si rezultat, zhurma zvogëlohet - kjo është fatkeqësia e aeroporteve moderne, shpesh të vendosura në zona të dendura të populluara. Alsoshtë gjithashtu e mundur që tërheqja e avionit të zvogëlohet nga ftohja e fortë e pjesëve të hundës së tij që plotësojnë rrjedhën e ajrit.

Të gjitha sa më sipër na lejojnë të konkludojmë se kalimi në karburant hidrogjeni, kryesisht në aviacion, dhe më pas në transport tokësor do të bëhet realitet tashmë në vitet e para të shekullit të ri. Deri në këtë kohë, problemet teknike do të tejkalohen, mosbesimi në hidrogjenin si një lloj karburanti tepër i rrezikshëm është eliminuar përfundimisht, dhe është krijuar infrastruktura e nevojshme.

Ekspertë nga vende të ndryshme po kryejnë kërkime mbi përdorimin e llojeve të reja të karburanteve dhe burimeve të energjisë në transportin rrugor. Kjo është për shkak të një rritje të konsiderueshme të numrit të automjeteve dhe ndotja në rritje e mjedisit.

Llojet më efektive dhe premtuese të karburantit motorik përfshijnë gaz natyror, hidrogjen, përzierje propan-butan, metanol, etj.

Një karburant premtues i automobilave është çdo burim kimik energji, përdorimi i së cilës në motorët tradicionalë ose të zhvilluar të automobilave lejon që në një farë mase të zgjidhet problemi i energjisë dhe të zvogëlohet ndikimi i dëmshëm në mjedis. Bazuar në këtë, janë formuluar pesë kushte themelore për perspektivat e burimeve të reja të energjisë:

disponueshmëria e burimeve të mjaftueshme të energjisë;

mundësia e prodhimit në masë;

përputhshmëria teknologjike dhe energjetike me termocentralet e transportit;

tregues toksikë dhe ekonomikë të pranueshëm të procesit të përdorimit të energjisë;

siguria dhe padëmshmëria e funksionimit.

Ekzistojnë disa klasifikime të ndryshme të karburanteve premtues të automobilave. Klasifikimi i energjisë, i cili bazohet në vlerën kalorifike të karburantit të lëngshëm të karbonit të lëngshëm, është me interes të madh praktik.

Karburantet tradicionale të lëngshme hidrokarbure kanë densitetin më të lartë të energjisë, kështu që makina që funksionon mbi të ka një madhësi dhe peshë të vogël të rezervuarit të karburantit dhe pajisjeve të karburantit dhe nuk kërkon një sistem kompleks të mbushjes dhe ruajtjes së karburantit. Gazrat hidrokarbure dhe hidrogjeni kanë një përmbajtje më të madhe të energjisë në masë, por për shkak të densitetit të tyre të ulët, ato kanë tregues volumetrikë dukshëm më të këqij të energjisë. Prandaj, përdorimi i këtyre lëndëve djegëse është i mundur vetëm në një gjendje të ngjeshur ose të lëngëzuar, gjë që në disa raste e ndërlikon ndjeshëm modelin e makinës.

Karburant hidrogjeni. Pritje të mëdha i lidhur me karburantin e hidrogjenit si karburanti i së ardhmes. Kjo është për shkak të performancës së tij të lartë energjetike, mungesës së substancave më toksike në produktet e djegies dhe një baze të pakufizuar të lëndëve të para. Me hidrogjenin lidhet zhvillimi premtues i inxhinierisë së energjisë.

Për sa i përket përmbajtjes së energjisë në masë, hidrogjeni tejkalon karburantet hidrokarbure me rreth 3 herë; alkoole - 5-6 herë. Por për shkak të densitetit të tij shumë të ulët, dendësia e tij e energjisë është e ulët. Hidrogjeni posedon një numër pronash që e ndërlikojnë shumë përdorimin e tij: lëngëzohet në 24K; ka një kapacitet të lartë difuzioni; bën kërkesa në rritje për materialet kontaktuese, eksplozive. Sidoqoftë, përkundër kësaj, shkencëtarët në shumë vende po punojnë në krijimin e makinave që funksionojnë me karburant hidrogjeni. Skema të shumta të përdorimit të tij të mundshëm në një makinë ndahen në dy grupe: hidrogjeni si karburanti kryesor dhe si një shtesë në karburantet motorike moderne. Vështirësia kryesore në përdorimin e hidrogjenit në një gjendje të lëngëzuar është temperatura e tij e ulët. Në mënyrë tipike, hidrogjeni i lëngshëm transportohet në tanke kriogjenike me dy mure, hapësira midis të cilave është e mbushur me izolim. Për funksionim i sigurt kërkohet hidrogjeni i lëngshëm, vulosja e plotë e sistemit të furnizimit me karburant dhe sigurimi i lehtësimit të presionit të tepërt.

Teknologjia e hidrogjenit, energjia e hidrogjenit - ato po fliten gjithnjë e më ngulm për arsyen se ky element kimik është baza e karburantit të vetëm të njohur sot që nuk formon monoksidin famëkeq të karbonit gjatë djegies dhe për këtë arsye është më pak i dëmshëm për mjedisin. Për më tepër, rezervat e tij në natyrë janë praktikisht të pashtershme. Kjo është arsyeja pse janë bërë përpjekje për shumë vite për të përdorur hidrogjenin në motorët me djegie të brendshme. Në vitet 1930, Instituti Automotiv i Moskës, Universiteti Teknik Shtetëror i Moskës Bauman dhe një numër institutesh të tjera punuan në këtë drejtim.

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, ideja e karburantit të hidrogjenit u përdor praktikisht për makina në forcat e mbrojtjes ajrore në frontin e Leningradit.

Në vitet e pasluftës, Akademiku E. A. Chudakov dhe Profesori I. L. Varshavsky përdorën hidrogjen për të fuqizuar një motor me një cilindër në Laboratorin e Automjeteve të Akademisë së Shkencave të BRSS. Akademiku V.V. Struminsky dhe studiues të tjerë u morën me këtë problem. Sidoqoftë, eksperimentet nuk arritën një shkallë të gjerë në atë kohë. Ato u bënë më të rëndësishme dhe rifilluan më vonë. Vetëm në SHBA deri në 1976. 15 grupe eksperimentale të projektimit kryen kërkime mbi këtë temë, të cilat krijuan 42 lloje të motorëve "hidrogjen". Kërkime të ngjashme janë nisur nga shkencëtarë nga Gjermania dhe Japonia.

Një interes kaq i madh për hidrogjenin si lëndë djegëse shpjegohet jo vetëm nga përfitimet e tij mjedisore, por edhe vetitë fiziko -kimike: nxehtësia e tij e djegies është tre herë më e lartë se ajo e produkteve të naftës, ndezshmëria e përzierjes me ajër ka kufij të gjerë, hidrogjeni ka një përhapje të lartë të flakës dhe energji të ulët të ndezjes - 10-12 herë më të ulët se benzina.

Në vendin tonë, shumë qendra shkencore po punojnë në mënyrë aktive në përdorimin e hidrogjenit për motorët e automobilave.

Metoda e marrjes së kësaj element kimik me përdorimin e të ashtuquajturave substanca të ruajtjes së energjisë, ajo u zhvillua në detaje nga Instituti i Problemeve të Inxhinierisë Mekanike të Akademisë së Shkencave të Ukrainës, i cili gjithashtu kryen kërkimi bazë zhvillohet procesi i djegies së përzierjeve hidrogjen-ajër dhe benz-hidrogjen-ajër diagramet skematike termocentrali i një makine me metoda të ndryshme të ruajtjes së karburantit të ri në bord.

Hidrogjeni si lëndë djegëse motorike ka disa veçori për shkak të vetive të tij. Kufijtë e gjerë të ndezshmërisë lejojnë kontroll më të mirë të procesit të punës të motorit. Si rezultat, është e mundur të rritet efikasiteti në ngarkesa të pjesshme - një mënyrë në të cilën motori i makinës "jeton" për një kohë të gjatë. Vlera kalorifike e një përzierje homogjene të hidrogjenit dhe ajrit është më e ulët se ajo e benzinës. Prandaj, fuqia e një motori që punon me hidrogjen, në një masë më të madhe sesa kur përdorni benzinë, varet nga metoda e formimit të përzierjes.

Hetimet e rezistencës së shpërthimit të përzierjeve benzinë-hidrogjen-ajër dhe hidrogjen-ajër kanë treguar se prirja e tyre për të shpërthyer në masë të madhe varet nga raporti i tepërt i ajrit. Dhe në këtë drejtim, kur përdorni hidrogjenin si lëndë djegëse, u zbuluan rregullsi të tjera sesa për benzinën. Studimi i funksionimit të motorëve në përzierjet hidrogjen-ajër dhe benz-hidrogjen-ajër tregoi një stabilitet të lartë të procesit të punës. Duke krahasuar kufijtë e ndryshimit të kohës optimale të ndezjes kur punoni në hidrogjen dhe benzinë, mund të shihet se në rastin e parë kjo varet ndjeshëm nga raporti i ajrit të tepërt. Kur përzierja pasurohet, koha më e favorshme e ndezjes zvogëlohet ndjeshëm. Prandaj, kur funksionon me hidrogjen, motori ka nevojë për rregullime të tjera të këtij parametri.

Së fundi, gjatë djegies së hidrogjenit, gazrat e shkarkimit nuk përmbajnë përbërës të tillë të dëmshëm si CO, hidrokarbure, PbO. Mbetet vetëm një përbërës toksik në shkarkues - JO (dhe madje edhe atëherë në sasi më të vogla sesa kur punoni me benzinë). Kur hidrogjeni përdoret si një shtesë, përmbajtja e përbërësve të dëmshëm zvogëlohet ndjeshëm për shkak të plotësisë së djegies. Për më tepër, nevoja për të përdorur aditivë të dëmshëm të plumbit kundër goditjes për benzinë ​​zvogëlohet.

Eksperimentet kanë treguar se motorët me djegie të brendshme mund të funksionojnë me sukses si në hidrogjen të pastër ashtu edhe në një përzierje të tij me avuj benzine. Shtë kureshtare që tashmë një shtesë prej 10% (e masës së karburantit të konsumuar) të hidrogjenit mund të ketë një efekt të rëndësishëm, duke zvogëluar toksicitetin e gazrave të shkarkimit dhe duke përmirësuar performancën ekonomike. Zgjeron shumë gamën e ndezshmërisë së përzierjes, e cila krijon kushte për rregullimin efektiv të procesit të djegies. Në praktikë, kjo nënkupton mundësinë e funksionimit të qëndrueshëm në përzierjet shumë të dobëta benzinë-hidrogjen-ajër me një raport të madh ajri të tepërt, i cili siguron kursime të konsiderueshme në benzinë. Duke pasur parasysh faktin se motori në kushtet urbane punon deri në 30% të kohës të ndezur I papunë ose në kushtet e ngarkesës së pjesshme, mund të imagjinoni përfitimet ekonomike të përdorimit të hidrogjenit. Dhe funksionimi i motorit në raporte të larta të tepërta të ajrit shoqërohet me djegie pothuajse të plotë të përzierjes, dhe, për këtë arsye, nuk ka përbërës toksikë në gazrat e shkarkimit. Në Institutin e Problemeve të Inxhinierisë Mekanike të Akademisë së Shkencave të Ukrainës, termocentralet e automobilave që funksionojnë me karburant hidrogjeni tashmë janë zhvilluar. Për ta, hidrogjeni merret nga uji (me përdorimin e substancave të ruajtjes së energjisë të bazuara në oksidet e metaleve), si dhe nga hidridet - substanca të afta për të thithur hidrogjenin kur ftohen dhe e japin atë kur nxehen.

Theshtë e nevojshme të lidhni hidrogjenin me hidridet në interes të sigurisë, pasi kur rrjedh nga cilindrat, ai formohet, duke u përzier me ajrin, një përzierje shpërthyese që është shumë e ndezshme (mbani mend aksidentet e shpeshta të aeroplanëve me kontejnerë të mbushur me hidrogjen). Por më e rëndësishme është fakti që hidridet janë një metodë më racionale e ruajtjes së hidrogjenit në bordin e një makine në drejtim të treguesve volumetrikë.

Skema e përgjithshme e termocentralit të karburantit: karburanti i hidrogjenit, i marrë si rezultat i ndërveprimit të substancave të ruajtjes së energjisë me ujin, furnizohet nga sistemi i energjisë në motor. Fuqia e motorit kontrollohet nga përbërësit e ushqyer në reaktor për të lëshuar hidrogjenin e lidhur.

Termocentrali mund të kryhet si në një cikël të hapur ashtu edhe në atë të mbyllur. Në rastin e parë, vetëm tanke për substancat e ruajtjes së energjisë dhe ujin vendosen në bordin e makinës, dhe produktet e djegies lëshohen në atmosferë. Në një cikël të mbyllur, një shkëmbyes nxehtësie dhe një kondensator futen shtesë, duke lejuar përdorimin e avullit të ujit nga gazrat e shkarkimit. Uji që hyn në reaktor me substanca ruajtëse të energjisë përsëri shërben si burim për prodhimin e hidrogjenit. Kështu, në një cikël të mbyllur, "bartësi" i karburantit është uji, dhe energjia është substanca të ruajtjes së energjisë. Karburanti i hidrogjenit në të dy ciklet mund të përdoret i pastër ose si aditivë (5-10% ndaj peshës). Në rastin e fundit, sistemi i furnizimit me benzinë ​​mbetet në makinë. "Nxjerrja" e hidrogjenit nga uji ndodh në një reaktor që përmban substanca të ruajtjes së energjisë. Më i thjeshtë është një reaktor i vazhdueshëm, në të cilin presioni ruhet duke rregulluar furnizimin e përbërësve në zonën e reagimit.

Procesi i marrjes së karburantit në të nuk ndodh menjëherë, domethënë, ka një inerci të caktuar. Hidrogjeni i lëshuar në reaktor duhet t'i furnizohet motorit përmes një rregullatori zvogëlues, i cili mban presionin optimal para hundëve të furnizimit.

Makinat serike "Moskvich" dhe "VAZ" u testuan sipas metodave të zhvilluara për testimin me përdorimin e substancave të ruajtjes së energjisë të bazuara në oksidet e metaleve, si dhe me përdorimin e hidrideve.

Eksperimenti i parë (përdorimi i substancave të ruajtjes së energjisë - makina Moskvich) - sistemi i furnizimit me benzinë ​​u la i pandryshuar. Makina është e pajisur me dy reaktorë 1, të cilët sigurojnë prodhimin e hidrogjenit nga uji, dhe një reducer 5, të krijuar për të matur furnizimin me karburant në mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit.

Reaktorët në grup kanë një ngarkesë konstante të substancave të ruajtjes së energjisë të bazuara në silikon ose alumin me një furnizim me ujë të kontrolluar. Pompat me presion të lartë 4, të drejtuar nga një motor elektrik, furnizojnë ujë nga rezervuari përmes një ngrohësi dhe filtri në reaktor, ku spërkatet nga hundët. Sistemi i ujit përmban valvulat e kontrollit parandalimi i depërtimit të hidrogjenit atje kur furnizimi me ujë është ndalur. Përveç kësaj, ajo ka një rubinet 3, i cili kalon furnizimin me ujë nga një reaktor në tjetrin. Të gjitha njësitë e këtij konfigurimi eksperimental janë montuar në një kornizë të përbashkët dhe vendosen në bagazhin.

Instalimi me përdorimin e substancave të ruajtjes së energjisë për të furnizuar motorin me hidrogjen: 1 - reaktorë në grup; 2 - rezervuar uji; 3 - rubinet për furnizimin me ujë të reaktorit; 4 - një bllok pompash me një makinë elektrike; 5 - zvogëlues në sistemin e furnizimit me hidrogjen

Hidrogjeni nga reaktorët shkon në një rubinet të instaluar në pult, me të cilin drejtuesi lidh reaktorin e funksionimit 1 me sistemin e furnizimit me hidrogjen. Kjo e fundit përbëhet nga një ingranazh reduktues, një ndarës uji, një matës gazi dhe një pajisje kontrolli të furnizimit me hidrogjen (e kontrolluar nga një pedale speciale). Karburanti injektohet në kolektorin e marrjes, pak para valvulës së marrjes.

Për të operuar me hidrogjenin e marrë nga hidridet, sistemi i furnizimit me benzinë ​​gjithashtu ruhet, dhe një sistem magazinimi dhe furnizimi me hidrogjen (makinë VAZ) është instaluar shtesë. Përbëhet nga një rezervuar hidridi 1 i ndezur nga gazrat e shkarkimit, një zvogëlues me një rregullator vakumi të gjithë modalitetit 9 të shkallës së rrjedhës së hidrogjenit dhe një mikser 8 të bërë në bazë të një karburator serial. Sistemi rregullon automatikisht shkallën e evolucionit të hidrogjenit nga hidridi (njësia e kontrollit 10, çelësi i presionit 2, prishësi me një makinë elektromagnetike 7 në tubin e shkarkimit), mban konstante, pavarësisht nga mënyra e motorit, presionin e hidrogjenit në sistem. Rezervuari i hidridit ftohet me ujë gjatë karikimit.

Instalimi duke përdorur hidride: 1 - rezervuar hidride; 2 - çelës presioni; 3 - valvula mbushëse; 4 - tubi i shkarkimit të rezervuarit të hidridit; 5 - silenciator; 6 - rezervuari i benzinës; 7 - makinë elektromagnetike amortizues; 8 - mikser; 9 - rregullatori i presionit dhe konsumit të hidrogjenit; 10 - njësia e kontrollit elektronik

Përdorimi i hidrogjenit si një karburant shtesë për motorët e karburatorit hap mundësinë e një qasjeje thelbësisht të re në organizimin e procesit të punës. Me një modifikim minimal të motorit, kryesisht i lidhur me sistemin e furnizimit me energji, është e mundur të arrihet një rritje e konsiderueshme në efikasitetin e tij të karburantit ( shpenzim operativ benzina zvogëlohet me 35-40%) dhe zvogëlon toksicitetin e gazrave të shkarkimit.

Tabela 13 Toksiciteti i gazrave të shkarkimit,

Emulsionet e karburantit të ujit. Përdorimi i ujit në procesin e punës të një motori me djegie të brendshme nuk është një risi vitet e fundit. Injeksioni i ujit u përdor për të siguruar funksionimin e motorëve me djegie të brendshme në karburantet me oktan të ulët që në vitet 1930.

Tani fokusi kryesor kur përdorni ujin si një shtesë karburanti është në mundësinë e rritjes së ekonomisë dhe zvogëlimit të toksicitetit të gazrave të shkarkimit të automjeteve.

Emulsionet e karburantit të ujit janë karburant i lëngshëm me pikat më të vogla të ujit të shpërndara në mënyrë të barabartë mbi vëllimin e karburantit. Emulsioni përgatitet drejtpërdrejt në makinë. Për të parandaluar shtresimin e emulsionit, një emulsifikues i shtohet karburantit në një sasi prej 0.2-0.5%. Përmbajtja e ujit në emulsionin e karburantit të ujit mund të arrijë 30-40%.

Përdorimi i emulsioneve të karburantit të ujit është i mundur si në një karburator ashtu edhe në një motor nafte. Por në një motor karburator, përdorimi i emulsioneve të karburantit të ujit në një numër rastesh çon në një përkeqësim të disa treguesve (në veçanti, efikasitetin e karburantit), dështime kur valvula e mbytjes është hapur plotësisht dhe ndërprerje kur ngasni me shpejtësi të ulët. Rezultatet më të mira merren duke përdorur emulsione të karburantit të ujit në motorët me naftë. Furnizimi me ujë në dhomën e djegies siguron atomizim shtesë të karburantit për shkak të shtypjes nga avulli i ujit të mbinxehur. Në këtë rast, konsumi specifik i karburantit zvogëlohet me 4-10%.

Shtimi i ujit në karburant ju lejon të zvogëloni përmbajtjen e disa substancave toksike në gazrat e shkarkimit duke zvogëluar temperaturat maksimale në dhomën e djegies, vlera e së cilës përcakton sasinë e NOx. Kur përdorni emulsione të karburantit të ujit, sasia e NOx mund të zvogëlohet me 40-50%. Tymi i gazrave të shkarkimit gjithashtu zvogëlohet, pasi bloza, në prani të avullit të ujit, ndërvepron me to për të formuar dioksid karboni dhe azot. Lëshimi i CO mbetet praktikisht i pandryshuar në krahasim me funksionimin e një motori me djegie të brendshme në karburant pa shtuar ujë, dhe lirimi i RNSh rritet pak. Ky lloj karburanti ende nuk ka gjetur përdorim të gjerë në transportin rrugor, pasi dizajni i makinës bëhet më i ndërlikuar, një numër problemesh lindin gjatë funksionimit në dimër, efekti i ujit në kushtet e funksionimit dhe qëndrueshmëria e një motori me djegie të brendshme ka nuk është studiuar sa duhet.

Alkoolet sintetike. Metanoli dhe etanoli si në formë të pastër ashtu edhe në përbërjen e përzierjeve shumë përbërëse janë përdorur si lëndë djegëse për motorin me djegie të brendshme të makinave.

Makinat më të përhapura që punojnë me karburant alkooli merren në Brazil, i cili importon 80-85% të produkteve të naftës, duke i paguar ato në valutë. Kostot e karburantit po rriten nga viti në vit dhe arrijnë në miliarda dollarë. Prandaj, vendi u përshëndet me entuziazëm, i shpallur nga presidenti në 1975. projekti i "alkoolizimit të transportit". Rezervuarët e karburantit Makina braziliane janë të mbushura me një përzierje alkooli dhe benzine në një raport 1: 4.

Me kalimin e kohës, është planifikuar të transferojë të gjithë flotën e automjeteve në përdorimin e alkoolit etilik në vend të benzinës. Alkooli merret nga kallami i sheqerit (Brazili është prodhuesi më i madh në botë i kësaj kulture). 1shtë e mundur të merren deri në 80 tonë biomasë nga 1 hektar në vit. Plantacionet, të cilat zënë 2% të territorit të vendit, do të jenë të mjaftueshme për të plotësuar nevojën për karburant të ri.

Sipas llogaritjeve të specialistëve, 1 litër alkool kushton 30-35% më lirë se benzina.

Meksika, vendi i dytë më i populluar në Amerikën Latine, është gati të ndjekë shembullin brazilian. Në Shtetet e Bashkuara, ekziston gjithashtu interes për prodhimin e alkoolit të karburantit nga druri, mbeturinat bujqësore dhe të tjera.

Nga pikëpamja e energjisë, përparësia e karburanteve alkoolike është efikasitet të lartë procesi i punës dhe rezistenca e lartë kundër goditjes së karburantit, por nxehtësia e djegies së alkooleve është rreth gjysma e asaj të benzinës. Përmbajtja e ulët e energjisë e alkooleve çon në një rritje të konsumit specifik të karburantit.

Përdorimi i alkooleve kërkon modifikim relativisht të vogël në modelin e automjetit. Masat kryesore reduktohen në rritjen e vëllimit të rezervuarëve të karburantit dhe instalimin e pajisjeve që sigurojnë një fillim të qëndrueshëm të motorit në çdo mot. Kërkohet gjithashtu zëvendësimi i disa metaleve dhe materialeve të zbutjes, në veçanti, veshja plastike e rezervuarit të metanolit. Kjo është për shkak të aktivitetit të lartë gërryes të alkooleve dhe nevojës për mbylljen më të plotë të sistemit të furnizimit me karburant, pasi metanoli është një helm neurovaskular. Përdorimi i një përzierje benzomethanoli parashtron një numër kërkesash të tjera specifike. Në veçanti, kërkesat për presionin e avullit të ngopur të benzinës po bëhen më të rrepta, pasi edhe me një shtim 5% të metanolit, rritet ndjeshëm. Për të shmangur shtresimin e përzierjes, gjatë ruajtjes, transportit dhe përdorimit të tij, është e nevojshme të vëzhgoni një temperaturë të caktuar dhe të parandaloni hyrjen e ujit në të. Disa materiale sintetike të përdorura në sistemet e furnizimit me karburant dhe në sistemet e automobilave ushqim, i provuar të jetë i paqëndrueshëm ndaj përzierjes së benzomethanolit. Kur transferoni një makinë nga benzina në një përzierje benzine, ishte e nevojshme të ndryshoni xhiros avionë, ndërsa u rritën pak shpenzim total karburant. Në të njëjtën kohë, u zbulua se një përzierje me një përmbajtje metanoli deri në 15% nuk ​​dëmton treguesit kryesorë teknikë dhe operacionalë të kamionëve. Performanca e lartë kundër goditjes së alkooleve bën të mundur rritjen e raportit të ngjeshjes së motorit me djegie të brendshme në 14-15 njësi.

Përdorimi i karburanteve alkoolike zvogëlon përmbajtjen e substancave toksike në gazrat e shkarkimit, gjë që shpjegohet me temperaturën më të ulët të djegies së karburantit të alkoolit.

Që nga fillimi i viteve '70, kur situata energjetiko-ekologjike u përkeqësua ndjeshëm, pothuajse të gjitha vendet e industrializuara kanë filluar një kërkim të gjerë për burime alternative të energjisë që mund të zëvendësojnë benzinën dhe naftën. Ndër lëndë djegëse alternative vëmendje e veçantë i kushtohet hidrogjenit: përdorimi i tij për motorët me djegie të brendshme bën të mundur zgjidhjen e lëndës së parë dhe çështjet e mjedisit, dhe për ta bërë atë pa ristrukturim rrënjësor bazë teknike ndërtimi i motorit modern. Në veçanti, studimet kanë treguar se përdorimi i hidrogjenit si karburanti kryesor ose shtesë për motorët me ndezje të detyruar të një ngarkese rrit efikasitetin e tyre të karburantit me 30-40% dhe ul ndjeshëm toksicitetin e gazrave të shkarkimit, pasi vetitë e motorit lejojnë motorët të veprojnë në përzierje të dobëta me rregullim të fuqisë me cilësi të lartë. Jashtë vendit, puna në krijimin e motorëve të djegies së brendshme "hidrogjen" të automobilave është kryer nga vendet e zhvilluara të përparuara për një kohë të gjatë dhe mjaft me sukses. Veçanërisht, kompani makinash Daimler-Benz (Gjermani) prodhoi makina pasagjerësh dhe minibusë bazuar në modele serike, motorët e të cilëve mundësohen nga benzina me shtimin e hidrogjenit dhe hidrogjenit "të pastër". Nga tre metodat e ruajtjes së hidrogjenit të pranueshme për automjetet motorike - të ngjeshura në 20 MPa, të lëngëzuara në një temperaturë prej 20K ose të lidhura kimikisht në hidride metalike - kjo e fundit u përdor në makina eksperimentale nga Daimler -Benz.

Për shumë vite, studiuesit janë përpjekur të gjejnë një alternativë ndaj benzinës si lloji kryesor i karburantit për automjetet. Nuk ka kuptim të rendisim arsyet mjedisore dhe burimet - vetëm dembelët nuk flasin për toksicitetin e gazrave të shkarkimit. Shkencëtarët gjejnë një zgjidhje për problemin në llojet më të pazakonta të karburantit. Riciklimi zgjodhi më së shumti ide interesante duke sfiduar hegjemoninë e karburantit të benzinës.

Bionaftë me vajra vegjetale

Bionaftë është një lloj biokarburanti i bazuar në vajra vegjetale, i cili përdoret si në formë të pastër ashtu edhe si përzierje të ndryshme me nafte... Ideja e përdorimit të vajit vegjetal si lëndë djegëse i përket Rudolf Diesel, i cili në 1895 krijoi motorin e parë me naftë që punonte me vaj perimesh.

Si rregull, vajrat e rrushit, lulediellit dhe sojës përdoren për të prodhuar bionaftë. Sigurisht, vajrat vegjetalë vetë nuk derdhen në rezervuarin e gazit si lëndë djegëse. Vaji vegjetal përmban yndyrna - estere të acideve yndyrore me glicerinë. Në procesin e marrjes së "biosolyara" eterët e glicerinës shkatërrojnë dhe zëvendësojnë glicerinën (lëshohet si një nënprodukt) për alkoolet më të thjeshta - metanol dhe, më rrallë, etanol. Kjo bëhet një përbërës i bionaftë.

Në shumë vende evropiane, si dhe në SHBA, Japoni dhe Brazil, bionaftë tashmë është bërë një alternativë e mirë për benzinën e zakonshme. Për shembull, në Gjermani, metil esteri i rapesë shitet në më shumë se 800 stacione mbushëse. Në korrik 2010, 245 uzina bionaftë me një kapacitet të përgjithshëm prej 22 milion ton funksionuan në vendet e BE. Analistët në Oil World parashikojnë se deri në vitin 2020 pjesa e bionaftë në strukturën e karburantit motorik të konsumuar në Brazil, Evropë, Kinë dhe Indi do të jetë 20%.

Bionaftë është një karburant miqësor me mjedisin për transport: në krahasim me naftën konvencionale, nuk përmban pothuajse asnjë squfur dhe, në të njëjtën kohë, është pothuajse plotësisht i biodegradueshëm. Në tokë ose ujë, mikroorganizmat riciklojnë 99% të bionaftë në 28 ditë - kjo minimizon shkallën e ndotjes së lumenjve dhe liqeneve.

Ajër i ngjeshur

Modele të automjeteve pneumatike - automjete që ngasin ajri i ngjeshur- lëshuar nga disa kompani. Inxhinierët Peugeot në një kohë bënë një spërkatje në industrinë e automobilave, duke njoftuar krijimin e një hibridi në të cilin energjia e ajrit të ngjeshur i shtohet motorit me djegie të brendshme. Inxhinierët francezë shpresuan se një zhvillim i tillë do të ndihmonte makinat e vogla të zvogëlonin konsumin e karburantit në 3 litra në 100 km. Ekspertët e Peugeot pohojnë se në qytet një hibrid pneumatik mund të udhëtojë në ajër të ngjeshur deri në 80% të kohës pa krijuar një miligram të vetëm të emetimeve të dëmshme.

Parimi i funksionimit të "automjetit ajror" është mjaft i thjeshtë: makina nuk drejtohet nga përzierja e benzinës që digjet në cilindrat e motorit, por nga një rrjedhë e fuqishme e ajrit nga cilindri (presioni në cilindër është rreth 300 atmosfera ) Motori pneumatik konverton energjinë e ajrit të ngjeshur në rrotullimin e boshteve të boshtit.

Fatkeqësisht, makinat tërësisht në ajër të kompresuar ose hibride ajri krijohen kryesisht në tufa të pakta - për të punuar në kushte specifike dhe në hapësirë ​​e kufizuar(për shembull, në vendet e prodhimit që kërkojnë niveli maksimal Siguri nga zjarri). Edhe pse ka disa modele për blerësit "standard".

Mikro-kamioni Gator i Engineair, eko-miqësor, është automjeti i parë i Australisë me ajër të kompresuar që hyn në botën reale shfrytëzimi komercial... Ai tashmë mund të shihet në rrugët e Melburnit. Kapaciteti mbajtës - 500 kg, vëllimi i cilindrave të ajrit - 105 litra. Largësia e një kamioni në një pikë karburanti është 16 km.

Mbeturinat e produkteve

Çfarë përparimi ka arritur - disa makina nuk kanë nevojë për benzinë ​​që motori të funksionojë, por mbeturina njerëzore që hyjnë në sistemin e ujërave të zeza. Një mrekulli e tillë e industrisë së makinave u krijua në Mbretërinë e Bashkuar. Një makinë u hodh në rrugët e Bristol, e cila përdor metanin nga jashtëqitjet njerëzore si lëndë djegëse. Modeli prototipik ishte Beetle Volkswagen dhe prodhuesi i karburantit novator VW Bio-Bug është GENeco. I instaluar në një kabriolet Volkswagen, një motor i përpunimit të feces bëri të mundur drejtimin e 15 mijë kilometrave.

Shpikja e GENeco u quajt shpejt një përparim në futjen e teknologjive të kursimit të energjisë dhe karburanteve miqësore me mjedisin. Për laikët, ideja duket surreale, kështu që ia vlen të shpjegohet: makina është e ngarkuar, natyrisht, me karburant tashmë të përpunuar-në formën e metanit të gatshëm për përdorim, të marrë paraprakisht nga mbeturinat.

Në të njëjtën kohë, motori VW Bio-Bug përdor dy lloje të karburantit në të njëjtën kohë: makina fillon nga benzina, por sapo motori të ngrohet dhe makina të marrë një shpejtësi të caktuar, furnizimi me gaz gastrik i njeriut është i ndezur i përpunuar në fabrikat GENeco. Konsumatorët mund të mos e vënë re ndryshimin. Sidoqoftë, problemi kryesor i marketingut mbetet - një perceptim negativ i njerëzve për lëndët e para nga të cilat merret biogazi.

Panele diellore

Prodhimi i makinave me energji diellore është ndoshta zona më e zhvilluar e industrisë së automobilave e fokusuar në përdorimin e eko-karburanteve. Makinat ndezur me energji diellore janë krijuar në të gjithë botën dhe në një larmi të gjerë variacionesh. Në vitin 1982, shpikësi Hans Tolstrup në automjetin diellor Quiet Achiever kaloi Australinë nga perëndimi në lindje (megjithëse me një shpejtësi prej vetëm 20 km në orë).

Në Shtator 2014, Stella nuk ishte në gjendje të mbulonte rrugën nga Los Angeles në San Francisko, e cila është 560 km. Makina diellore, e zhvilluar nga një grup nga Universiteti Hollandez i Eindhoven, është i pajisur me panele që grumbullohen energji diellore, dhe një paketë baterie prej 60 kilogramësh me një kapacitet prej gjashtë kilovat-orë. Stella ka një shpejtësi mesatare prej 70 km në orë. Në mungesë të dritës së diellit, rezerva e baterisë është e mjaftueshme për 600 km. Në Tetor 2014, studentët nga Eindhoven morën pjesë në makinën e tyre të mrekullueshme në World Solar Challenge, një tubim 3000 km në të gjithë Australinë për makina me energji diellore.

Makina elektrike më e shpejtë me energji diellore e ndezur ky momentështë Sunswift, krijuar nga një ekip studentësh nga Universiteti Australian i New South Wales. Në testet në gusht 2014, kjo makinë diellore kaloi 500 kilometra me një karikim të vetëm të baterisë me një shpejtësi mesatare prej 100 kilometrash në orë, gjë që është e mahnitshme për një automjet të tillë.

Bionaftë e mbeturinave të kuzhinës

Në vitin 2011, USDA punoi me Laboratorin Kombëtar të Energjisë së Rinovueshme për të hulumtuar lëndë djegëse alternative. Një nga rezultatet befasuese ishte përfundimi se përdorimi i karburantit bionaftë bazuar në lëndët e para me origjinë shtazore është premtues. Bionaftë nga yndyrnat e mbetura është një teknologji që nuk është ende shumë e zhvilluar, por tashmë përdoret në vendet aziatike.

Çdo vit në Japoni, pas përgatitjes së pjatës kombëtare, tempura, rreth 400,000 tonë vaj gatimi të përdorur lihen pas. Më parë, ai u përpunua në ushqim për kafshë, pleh dhe sapun, por në fillim të viteve 1990, japonezët e kursyer gjetën një përdorim tjetër për të, duke krijuar në bazë të tij prodhimin e karburantit me naftë perimesh.

Krahasuar me benzinën, një stacion i tillë jo standard i karburantit lëshon më pak oksid squfuri në atmosferë - arsyeja kryesore shiu acid - dhe zvogëlon sasinë e emetimeve të tjera toksike të shkarkimit me dy të tretat. Për ta bërë karburantin e ri më të popullarizuar, prodhuesit e tij kanë dalë me një skemë interesante. Çdokujt që dërgon dhjetë tufa shishe plastike me vaj gatimi të përdorur në uzinën RTD i ndahen 3.3 metra katrorë pyje në një nga prefekturat japoneze.

Teknologjia në një vëllim të tillë nuk ka arritur ende në Rusi, por më kot: sasia vjetore e mbeturinave nga industria ushqimore ruse është 14 milion ton, e cila për sa i përket potencialit të saj energjetik është ekuivalent me 7 milion ton naftë. Në Rusi, mbeturinat e shkarkuara në bionaftë do të mbulonin nevojën për transport me 10 përqind.

Hidrogjen i lëngshëm

Hidrogjeni i lëngshëm është konsideruar prej kohësh një nga lëndët djegëse kryesore që mund të sfidojë benzinën dhe naftën. Automjete në karburant hidrogjeni nuk janë të rralla, por për shkak të shumë faktorëve ata nuk kanë fituar popullaritet të gjerë. Edhe pse kohët e fundit, falë një valë të re shqetësimi për teknologjitë "e gjelbër", ideja e një motori hidrogjeni ka fituar mbështetës të rinj.

Disa prodhuesit e mëdhenj tani kanë makina me motor hidrogjeni... Një nga shembujt më të famshëm është BMW Hydrogen 7, një makinë me motor me djegie të brendshme që mund të funksionojë si me benzinë ​​ashtu edhe me hidrogjen të lëngshëm. BMW Hydrogen 7 ka një rezervuar benzine 74 litra dhe një rezervuar për 8 kg hidrogjen të lëngshëm.

Kështu, makina mund të përdorë të dy llojet e karburantit gjatë një udhëtimi: kalimi nga një lloj karburanti në tjetrin është automatik, me hidrogjenin që preferohet. I njëjti lloj motori përdoret, për shembull, në makinën hibride Aston hidrogjen-benzinë. Martin rapide S. Në të, motori mund të funksionojë me të dy llojet e karburantit, dhe ndërrimi midis tyre kryhet nga një sistem inteligjent për optimizimin e konsumit dhe emetimeve të substancave të dëmshme në atmosferë.

Gjigantë të tjerë të automobilave si Mazda, Nissan dhe Toyota gjithashtu do të zhvillojnë karburant hidrogjeni. Besohet se hidrogjeni i lëngshëm është miqësor me mjedisin, pasi nuk lëshon ndotës kur digjet në një mjedis me oksigjen të pastër.

Alga jeshile

Karburanti i algave është një mënyrë ekzotike për të gjeneruar energji për një makinë. Konsiderimi i algave si një biokarburant filloi, para së gjithash, në SHBA dhe Japoni.

Japonia nuk ka një rezervë të madhe toke pjellore për kultivimin e farës së rapese ose sorgon (të cilat përdoren në vendet e tjera për të marrë biokarburantet nga vajrat vegjetale). Por Toka e Diellit në Lindje nxjerr një sasi të madhe të algave jeshile. Më parë, ato ishin ngrënë, por tani ato përdoren si bazë për karburant për makinat moderne. Jo shumë kohë më parë në Qyteti japonez Fujisawa, një autobus pasagjerësh DeuSEL nga Isuzu u shfaq në rrugë, i cili punon me karburant, një pjesë e të cilit rrjedh nga algat. Euglena jeshile u bë një nga elementët kryesorë.

Tani aditivët "algale" përbëjnë vetëm disa përqind të masës totale të karburantit në rezervuarët e transportit, por në të ardhmen, prodhuesi aziatik premton të zhvillojë një motor që do të përdorë biokomponentin në 100 përqind.

Në Shtetet e Bashkuara, biokarburantet me bazë algash gjithashtu janë trajtuar nga afër. Zinxhiri i stacioneve të mbushjes së shtytësve në Kaliforninë Veriore ka filluar shitjen e bionaftë Soladiesel për të gjithë ata që vijnë. Karburanti merret nga algat me fermentim dhe lëshim të mëvonshëm të hidrokarbureve. Shpikësit e biokarburanteve premtojnë një reduktim prej 20% të emetimeve të dioksidit të karbonit dhe një reduktim të dukshëm të toksicitetit në aspekte të tjera.

Qeveria e Moskës vendosi t'i besojë funksionet e shpërndarjes së karburanteve ekologjike dhe burimeve të energjisë në transportin motorik të qytetit në disa ndërmarrje automobilistike. , e cila nuk është shumë e ndryshme nga benzina, është më pak praktike se karburantet alternative.

Ndërmarrjet kryen punë në modele tashmë eksperimentale të makinave, të cilat janë përshtatur për përdorimin e gazit natyror të ngjeshur, domethënë metanit.

Gjysma e të gjitha makinave në flotën e kompanisë operojnë me lëndë djegëse alternative.

Deri në atë moment, pajisje të tilla nuk ishin përdorur kurrë në qytetet e Rusisë, përvoja që tani po fitohet në mënyrë aktive ju lejon të merrni njohuritë e nevojshme që do të krijojnë kushte për zgjerimin dhe zbatimin e inovacioneve në të gjitha rajonet e vendit.

Në vitet 1960 të fundit, pothuajse të gjitha vendet shumë të zhvilluara kishin një sektor energjie që varej nga nafta. vendet perëndimore, fituar për një sërë eksportesh të lira të naftës, një fuçi u kushtoi atyre rreth 5 dollarë. E cila rezultoi mjaft e lartë. 13 vjet më vonë, organizata e vendeve eksportuese të naftës arabe vendosi një embargo në importin e naftës në Shtetet e Bashkuara të Amerikës, kjo ndodhi për faktin se në luftën e Izraelit me Sirinë dhe Egjiptin, Amerika e Veriut mbështeti Izraelin. Pas këtij incidenti, ato vende që e quanin veten shumë të zhvilluara, arritën në përfundimin se planet aktuale ekonomike nuk janë më efektive, është urgjente të zhvillohen të reja, duke marrë parasysh lloje krejtësisht të ndryshme të karburantit. Pika më e dobët doli të ishte industria e transportit që përdornin lëndë djegëse hidrokarbure.

Një arsye tjetër për kërkimin e një alternative për naftën ishte se prodhimi i tij bëhej gjithnjë e më i shtrenjtë çdo vit, dhe rezervat e tij në zorrët e tokës u konsumuan me një ritëm shumë të lartë, dhe mund të zhduken krejtësisht për rreth 50 vjet.

Gjëja më interesante është se motori me gaz nuk është aspak një risi e kohës sonë, pasi u shpik në shekullin e 19 -të shumë të largët, nga një inxhinier nga Franca, Lenoir, ai funksionoi, natyrisht, në gaz. Këto ditë, kur përdorni lëndë djegëse alternative në makina, është gazi që përdoret më shpesh.

Nuk duhet të ngatërrohet me gazin shtëpiak, sepse kur karburantoni një makinë, stacionet e benzinës përdorin përbërës të veçantë të propan-butanit, ky është gaz i lëngshëm i naftës. Përdorimi i tij është më i lirë dhe më miqësor ndaj mjedisit sesa benzina. Karburanti i makinave kryhet në komplekse të veçanta për karburant me lloje alternative të karburantit.

Karburanti më i mirë për automjetet.

Gazi natyror, metani, është diçka që anashkalon benzinën dhe gazin e naftës për sa i përket karakteristikave. Ata zakonisht furnizohen me karburant nga ata që duan të udhëtojnë dy herë në distancë për të njëjtat para.

Nuk provokon depozita karboni, vaji i motorit nuk pëson ndryshime. Shumë më pak dëme në pistona dhe cilindra, performancë e mirë e motorit. Nuk ka depozita karboni, vaji i motorit nuk likuidohet. Më pak konsum në pistona dhe cilindra, përmirëson jetën e motorit. Koksi i vajit, plus bloza, oksidon vajin, duke zvogëluar ndjeshëm vetitë lubrifikuese.

Ka shumë pak pika të specializuara ku mund të mbushni karburant pa asnjë problem. Ekziston një rrjet stacionesh karburanti. Ka shumë vende ku mund të furnizoni me karburant.

Nuk kërkon ndonjë përpunim, është i përshtatshëm për përdorim në formën e tij origjinale. Një përzierje që kërkon përmasa specifike për stinët. Kërkohen rafineri të naftës.

Dorëzimi kryhet nga rrugët e transportit të gazit. Ato sillen me traktorë specialë. Ashtu si propan-butani, ai dorëzohet në stacionet e mbushjes në tanke.

Depozitat e eksploruara duhet të jenë të mjaftueshme për njerëzimin për rreth 200 vjet. Meqenëse gazi prodhohet nga nafta, do të zgjasë për rreth 50 vjet. Rezervat e prodhuara nga nafta, jo më shumë se 50 vjet.

Mjaft e lirë dhe kërkon pak investime. Ka një çmim mesatar. Kosto e paqëndrueshme, në kuptimin që rritet vetëm çdo vit.

Pajisje të shtrenjta, shumë pak specialistë. Federata Ruse, për instalimin dhe prodhimin, si dhe riparimin e instalimeve. Kosto jo e lirë e pajisjeve. Nuk nevojitet harduer shtesë.

Nuk ka mundësi të vjedhjes së metanit në stacionet e karburantit ose nga rezervuarët e makinave. Nuk mund të vidhet nga pikat e karburantit. Shitet lehtë.

Pothuajse nuk i ndryshon vetitë e tij me uljen e temperaturës. Vetitë bien me uljen e temperaturës Ndryshime të vogla në veti nëse temperatura bie.

Ka klasën më të lartë të sigurisë 4. Jo shumë i sigurt, pasi ka vetëm klasën e dytë të sigurisë. Siguri e qëndrueshme, klasa e 3 -të.

Përfundimi sugjeron vetë se metani ka vetëm tre të meta kur krahasohet me pirunët e tjerë të karburantit. Problemet me specialistët janë të lehta për t'u zgjidhur, dhe kostoja e lartë e pajisjeve akoma paguhet me kalimin e kohës, për një sërë kursimesh të njëjta. Metani është një lëndë djegëse që ka performanca më e mirë ndër llojet e tjera të lëndëve djegëse.

Sot, metani mund të përdoret pothuajse në të gjitha makinat, por në vitet 1990, mendohej se do të përdorej për kamionë dhe autobusë. Ai u vendos në cilindra çeliku të veçantë që mund të përballonin një presion prej 200 atmosferash. Por pesha e rezervuarit prej 100 kilogramësh i trembi shoferët, kështu që pak njerëz transferuan "bishën" e tyre në këtë karburant. Tani ashtu si çdo karburant tjetër.

Sot, cilindrat e çelikut janë zëvendësuar nga lidhjet më pak të qëndrueshme të përbërë, besueshmëria është bërë viktimë e butësisë, domethënë pesha më e ulët e cilindrit. Cilindrat, si çeliku, mund të përballojnë presionin dhe temperaturat e larta. Shpërthyeshmëria është mbivlerësuar, metani është i aftë të ndizet vetëm kur temperatura arrin 600 gradë, ndërsa benzina është në 250, për të mos përmendur avujt e saj, të cilët janë të mjaftueshëm dhe 170 gradë.

Aplikimi në vendet evropiane

Përdorimi i përhapur po rritet me hapa të mëdhenj. Tani ka 10 milion makina të gazuara. Rusia është një udhëheqëse në furnizimin me karburant të gazit në tregun perëndimor.

Fabrikat moderne janë domosdoshmërisht të angazhuara në zhvillimin dhe prodhimin e një ose dy modeleve të cilindrave të gazit Makina Audi, Honda, Toyota dhe të tjerë. Ata të gjithë fillojnë të krijojnë prodhimin e makinave.

Përfitimet e energjisë janë vlerësuar nga vende të ndryshme, me situata të ndryshme ekonomike. Makina të afta për të përdorur karburantin e gazit mund të gjenden nga Shtetet e Bashkuara në Azi. Në Rusi, ka shumë pak automjete të fabrikës me gaz, më shpesh ju mund të gjeni analoge të benzinës të konvertuar për gaz.

Makina me këtë pamje alternative lëndë djegëse të tilla si gazi prodhohen mirë në vende të tilla si Gjermania dhe Republika Çeke. Kjo është për shkak të faktit se e para ka një infrastrukturë të shkëlqyeshme të karburantit, në të dytën, ata planifikojnë të zëvendësojnë 10% të karburantit me analoge më ekonomike. Vendi në të cilin automjetet me karburant janë përdorur tashmë gjerësisht është Italia. Më shumë se 779 mijë GBA, duke lëvizur pafundësinë e këtij vendi.